Rotax 912 — это горизонтально-оппозитный четырехцилиндровый , атмосферный , четырехтактный авиационный двигатель с редуктором . Он оснащен головками цилиндров с жидкостным охлаждением и цилиндрами с воздушным охлаждением . Первоначально оснащенный карбюраторами , более поздние версии имеют впрыск топлива . Доминируя на рынке малых самолетов и комплектов самолетов , Rotax выпустил свой 50-тысячный двигатель серии 912 в 2014 году. [1] Первоначально доступный только для легких спортивных самолетов , сверхлегких самолетов , автожиров и беспилотников , двигатель серии 912 был одобрен для сертифицированных самолетов в 1995 году. [2]
Rotax 912 впервые был продан в 1989 году в несертифицированной форме для использования в сверхлегких самолетах и мотопланерах . [3] Оригинальный двигатель 912 UL мощностью 80 л. с. (60 кВт) имеет объем 1211 куб. см (73,9 куб. дюйма) и степень сжатия 9,1:1 и предназначен для работы с обычным автомобильным бензином с содержанием этанола до 10%. Более поздний сертифицированный вариант 912 ULS мощностью 100 л. с. (75 кВт) имеет степень сжатия 11:1 и требует 91-октанового («премиального») автомобильного газа ( можно использовать этилированный авиабензин 100LL , но экономно). [4]
Двигатель отличается от авиационных двигателей предыдущего поколения (таких как Lycoming O-235 ) тем, что он имеет цилиндры с воздушным охлаждением и головки с жидкостным охлаждением [5] и использует редуктор PSRU 2,43:1 для снижения относительно высокой скорости вращения вала двигателя 5800 об/мин до более обычных 2400 об/мин для пропеллера . Редуктор оказался в целом безотказным. [3] На 912A, F и UL стандартное передаточное отношение составляет 2,27:1 с опциональным 2,43:1. Смазка — сухой картер , а подача топлива осуществляется через двойные карбюраторы CV или полностью избыточный электронный впрыск топлива. Электронный впрыск топлива Rotax 912iS — это недавняя разработка. [5]
Система смазки 912 отличается от большинства конструкций с сухим картером тем, что масло нагнетается в резервуар под давлением картера , а не отдельным насосом откачки. Это требует новой процедуры предполетной проверки : перед проверкой уровня масла с помощью щупа двигатель «рыгают», снимая крышку маслозаливной горловины и поворачивая пропеллер до тех пор, пока не услышите булькающий звук, который указывает на то, что все масло нагнетается в резервуар, и теперь уровень масла можно точно проверить. [3]
912 более экономичен и легче, чем сопоставимые старые двигатели, например , Continental O-200 , но изначально имел более короткое время между капитальными ремонтами (TBO). При внедрении TBO составлял всего 600 часов, что вдвое больше, чем у предыдущих двигателей Rotax, но намного меньше существующих двигателей сопоставимого размера и мощности. Короткий TBO и отсутствие сертификации для использования в сертифицированных самолетах заводского изготовления изначально ограничивали его потенциал на мировом рынке. Однако двигатель получил сертификацию Федерального управления гражданской авиации США (FAA) в 1995 году, и к 1999 году TBO увеличился до 1200 часов; [3] 14 декабря 2009 года TBO был увеличен с 1200 часов до 1500 часов или с 1500 часов до 2000 часов в зависимости от серийного номера. [6] Помимо более низкого расхода топлива, 912 сертифицирован для работы на автомобильном топливе (Mogas), что еще больше снижает эксплуатационные расходы, особенно в регионах, где этилированный авиационный бензин не всегда доступен. [5] 912 может работать на этилированном топливе, но это не рекомендуется, поскольку свинцовый шлам имеет тенденцию накапливаться в масляном баке и редукторе. Кроме того, авиационный бензин несовместим с рекомендуемым синтетическим маслом , которое не может удерживать свинец во взвешенном состоянии; следовательно, использование этилированного топлива требует дополнительного обслуживания. [3]
Турбированный вариант мощностью 115 л. с. (86 кВт), Rotax 914 , был представлен в 1996 году. В 1999 году были представлены 912S / ULS; [ 3] увеличенный до 1352 кубических сантиметров (82,5 куб. дюйма) со степенью сжатия 10,8:1, что дает 100 л. с. (75 кВт). 912S сертифицирован, как и A и F, которые используются в Diamond DA20 , который довольно популярен в Европе. Популярность 912 значительно возросла с введением категории легких спортивных самолетов в Европе и Соединенных Штатах, что привело к появлению многих самолетов заводского изготовления, разработанных для полного использования небольшого размера и легкого веса двигателя. [3] Версии мощностью 100 л.с. (75 кВт) используются во многих легких спортивных самолетах, таких как Zenith STOL CH 701 и Tecnam P2002 Sierra . Версии мощностью 80 л.с. (60 кВт) достаточны для питания нового поколения эффективных мотопланеров, таких как Pipistrel Sinus и Urban Air Lambada . Он также устанавливается на некоторые легкие двухмоторные самолеты, такие как Tecnam P2006T .
8 марта 2012 года компания представила свой вариант 912 iS, версию мощностью 100 л. с. (75 кВт) с впрыском топлива и электронным блоком управления двигателем. [7] Версия весит 63 кг (139 фунтов), что на 6 кг (13 фунтов) больше, чем стандартный 912S. Несертифицированный 912 iS нацелен на рынок легких спортивных и самодельных самолетов, а 912 iSc будет сертифицирован . Производство началось в марте 2012 года, и двигатель имеет рекомендуемое время между капитальными ремонтами 2000 часов для запуска. [8]
1 апреля 2014 года компания анонсировала новую версию 912 iS Sport с большей мощностью и крутящим моментом, а также сниженным расходом топлива. [9] Еще одна производная модель, 135 л. с. (101 кВт) Rotax 915 iS , была анонсирована в июле 2015 года . [10]
Необычно для производителя небольших авиадвигателей, Rotax публикует обширные предупреждения в руководстве пользователя как о сертифицированных, так и о несертифицированных версиях конструкции двигателя. Пилоты предупреждаются, что двигатель 912 не подходит для:
В руководстве указано, что Rotax не дает никаких гарантий, что двигатель пригоден для использования в любом самолете, и что двигатель может заклинить или заглохнуть в любой момент, что может привести к аварийной посадке. В руководстве также говорится, что несоблюдение таких предупреждений может привести к серьезным травмам или смерти. [11]
Двигатель доступен в следующих версиях; цветные крышки головок цилиндров используются для легкой идентификации различных диапазонов мощности: [ необходима ссылка ]
Зеленые крышки головок цилиндров
Символ # в обозначении означает:
Плотность мощности: 48,71 кВт/л
Удельная мощность: 0,98 кВт/кг
Сравнимые двигатели
Связанные списки
{{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )