Железная дорога долины Лихай ( код LV ) была железной дорогой на северо-востоке США, построенной в основном для перевозки антрацитового угля из угольного региона на северо-востоке Пенсильвании на основные потребительские рынки в Филадельфии , Нью-Йорке и других местах.
21 апреля 1846 года железная дорога получила разрешение на грузовые перевозки пассажиров, товаров, изделий, товаров и полезных ископаемых [1] в Пенсильвании . 20 сентября 1847 года железная дорога была зарегистрирована и основана, первоначально называлась Delaware, Lehigh, Schuylkill and Susquehanna Railroad Company .
7 января 1853 года название железной дороги было изменено на Lehigh Valley Railroad. [2] Иногда ее называли «маршрутом Черного алмаза» ; черный алмаз — это жаргонное слово, обозначающее антрацит , высококачественный вид угля из Пенсильвании, который изначально перевозился на лодках по реке Лихай .
Первоначальный и основной маршрут Lehigh Valley Railroad между Истоном и Аллентауном был построен в 1855 году. Позже линия была расширена за пределы Аллентауна до терминала Lehigh Valley в Буффало и за пределы Истона до Нью-Йорка , что позволило Lehigh Valley Railroad добраться до этих мегаполисов. К 31 декабря 1925 года железная дорога контролировала 1363,7 мили дорог и 3533,3 мили путей. К 1970 году это сократилось до 927 миль дорог и 1963 миль путей.
Первые небольшие ремонтные мастерские для локомотивов и вагонов были расположены в Делано, Уилкс-Барре, Уэзерли, Хейзлтоне и Саут-Истоне. В 1902 году они были в основном объединены в мастерские в Сейре, штат Пенсильвания , на границе штата Нью-Йорк, в которых был механический цех размером 750 на 336 футов с 48 монтажными ямами. Мастерские в Пакертоне, штат Пенсильвания , расположенные в Угольном регионе к северу от Аллентауна, служили основными мастерскими по ремонту грузовых вагонов.
Conrail сохранил линию как главную линию в столичном районе Нью-Йорка , и линия стала известна как Лихай-Лайн во время владения ею Conrail. В 1976 году Conrail отказался от большей части маршрута в штате Нью-Йорк до Буффало, значительно сократив линию.
Большая часть линии Lehigh Line теперь принадлежит Norfolk Southern Railway (NS) и сохраняет большую часть своего первоначального маршрута в восточной Пенсильвании и Нью-Джерси , хотя он больше не идет в Нью-Йорк. Бывшие пути Lehigh Valley между Манвиллом, Нью-Джерси и Ньюарком эксплуатируются отдельно компанией Conrail Shared Assets Operations как их собственная линия Lehigh Line .
В 1976 году железная дорога прекратила свою деятельность и в том же году объединилась с несколькими северо-восточными железными дорогами в компанию Conrail.
.jpg/1280px-View-of-Easton_(Osborn).jpg)
Delaware , Lehigh, Schuylkill and Susquehanna Railroad (DLS&S) была уполномочена Генеральной Ассамблеей Пенсильвании 21 апреля 1846 года построить железную дорогу от Мауч-Чанк, Пенсильвания , ныне Джим-Торп, Пенсильвания, до Истона, Пенсильвания . Железная дорога должна была пройти параллельно реке Лихай и разрушить монополию Lehigh Coal and Navigation Company на перевозку угля из долины Вайоминга . Железная дорога была учреждена 2 августа 1847 года, а 21 октября Джеймс Мэдисон Портер был избран ее президентом. [3]
Мало что произошло между 1847 и 1851 годами, за исключением некоторых ограниченных выравниваний около Аллентауна, штат Пенсильвания . [4] Все это изменилось в октябре 1851 года, когда Аса Пакер получил контрольный пакет акций DLS&S. Пакер привлек дополнительное финансирование на железную дорогу, назначил Роберта Х. Сейра главным инженером и переименовал компанию в «Lehigh Valley Railroad». Строительство началось всерьез в 1853 году, и линия открылась между Истоном и Аллентауном 11 июня 1855 года. Участок между Аллентауном и Мауч-Чанк открылся 12 сентября. [5]
В Истоне LVRR обменивала уголь на реке Делавэр , откуда уголь можно было отправлять в Филадельфию по каналу Delaware Division или перевозить через реку в Филлипсбург, штат Нью-Джерси , где канал Морриса и Центральная железная дорога Нью-Джерси (CNJ) могли доставлять его на рынок Нью-Йорка . В Истоне LVRR построила двухъярусный мост через реку Делавэр для соединения с CNJ и железной дорогой Belvidere Delaware в Филлипсбурге. [6]
Благодаря соединению с Центральной железной дорогой Нью-Джерси пассажиры LVRR имели маршрут в Ньюарк, Нью-Джерси , Джерси-Сити, Нью-Джерси , и другие пункты в Нью-Джерси . [1]
Подвижной состав LVRR был арендован у Central Railroad of New Jersey, и был заключен контракт с CNJ на запуск двух пассажирских поездов из Истон в Мауч-Чанк, соединяющихся с поездами Филадельфии на Belvidere Delaware Railroad. Был запущен ежедневный грузовой поезд, отправлявшийся из Истона утром и возвращавшийся вечером. В начале октября 1855 года был заключен контракт с Howard & Co. из Филадельфии на выполнение грузовых перевозок по железной дороге (кроме угля, железа и железной руды). [1]
Длина линии от Мауч-Чанк до Истон составляла 46 миль одноколейного пути. Линия была проложена рельсами весом 56 фунтов на ярд, поддерживаемыми поперечными шпалами 6 x 7 дюймов и длиной 7-1/2 футов, размещенными на расстоянии 2 футов друг от друга, и примерно четверть ее была балластирована камнем или гравием. Линия имела нисходящий или ровный уклон от Мауч-Чанк до Истон и, за исключением изгиба в Мауч-Чанк, не имела изгибов радиусом менее 700 футов. [1] 46-мильная (74 км) LVRR соединялась в Мауч-Чанк с железной дорогой Бивер-Медоу . Железная дорога Бивер-Медоу была построена в 1836 году и перевозила антрацитовый уголь из Джинсвилла в Среднем угольном месторождении Пенсильвании в канал Лихай в Мауч-Чанк. В течение 25 лет канал Лихай пользовался монополией на транспортировку вниз по течению и взимал с независимых производителей высокие сборы. Когда открылась LVRR, эти производители с радостью отправили свою продукцию по железной дороге вместо канала, и в течение двух лет после ее строительства LVRR перевозила более 400 000 тонн угля ежегодно. К 1859 году у нее было 600 угольных вагонов и 19 локомотивов. [6]
LVRR сразу же стала магистральной линией вниз по долине Лихай, с многочисленными подъездными железными дорогами, соединяющими и вносящими вклад в ее движение. Продукция всего Среднего угольного месторождения поступала на LVRR по подъездным путям к Бивер-Медоу: Quakake Railroad , Catawissa, Williamsport and Erie Railroad , Hazleton Railroad , Lehigh Luzerne Railroad и другим более мелким линиям. В Катасокуа Catasauqua and Fogelsville Railroad перевозила уголь, руду, известняк и железо для печей Thomas Iron Company , Lehigh Crane Iron Company , Lehigh Valley Iron Works, Carbon Iron Company и других. В Бетлехеме, штат Пенсильвания , North Pennsylvania Railroad , которая была завершена летом 1856 года, обеспечила железнодорожное сообщение с Филадельфией и, таким образом, открыла LVRR прямую линию в Филадельфию. В Филлипсбурге, штат Нью-Джерси , железная дорога Белвидер-Делавэр соединялась с Трентоном, штат Нью-Джерси . [6] Для того чтобы соответствовать 4 футам 10 дюймов (1473 мм) колеи Белвидера, вагоны были оснащены колесами с широкими протекторами, которые использовались на обеих дорогах. [7]
В 1860-х годах линия LVRR расширилась на север до района Уилкс-Барре, штат Пенсильвания , и вверх по реке Саскуэханна до границы со штатом Нью-Йорк .
13 января 1862 года Аса Пакер был избран президентом железной дороги долины Лихай.
В 1864 году LVRR начала приобретать подъездные железные дороги и объединять их со своей системой. Первыми приобретениями стали Beaver Meadow Railroad and Coal Company, которая включала несколько сотен акров угольных земель, и Penn Haven and White Haven Railroad. Покупка Penn Haven and White Haven стала первым шагом на пути к расширению до Уилкс-Барре, штат Пенсильвания . Чтобы добраться до Уилкс-Барре, LVRR начала строить расширение от Уайт-Хейвена, штат Пенсильвания , до Уилкс-Барре. Penn Haven and White Haven Railroad позволила LV добраться до Уайт-Хейвена.
В 1866 году LVRR приобрела железную дорогу Lehigh and Mahanoy (первоначально Quakake Railroad) и канал North Branch вдоль реки Саскуэханна, переименовав его в Pennsylvania and New York Canal & Railroad Company (P&NY). [8] Покупка канала North Branch открыла возможность для почти монополии в регионе к северу от долины Вайоминга . В 1866 году, через два года после покупки Penn Haven и White Haven, открылось расширение от White Haven до Wilkes-Barre. [1]
Строительство железнодорожной линии до линии штата Нью-Йорк началось немедленно, и в 1867 году линия была завершена от Уилкс-Барре до Уэверли, штат Нью-Йорк , где уголь перегружался на ширококолейную железную дорогу Эри и отправлялся на западные рынки через Буффало, штат Нью-Йорк . [1] [9] Чтобы добраться до Уилкс-Барре, LVRR приобрела железную дорогу Penn Haven & White Haven в 1864 году и начала строительство расширения от Уайт-Хейвена до Уилкс-Барре, которое было открыто в 1867 году. К 1869 году LVRR владела непрерывным путем через Пенсильванию от Истона до Уэверли.
В следующем году LVRR — железная дорога со стандартной колеей — завершила договорённости с железной дорогой Эри, в то время имевшей шестифутовую колею, о прокладке третьего рельса на основных путях Эри, чтобы оборудование LV могло работать до Элмиры, а затем и до Буффало. [1]
Дальнейшие раунды приобретений имели место в 1868 году. Приобретения в 1868 году были примечательны, поскольку они ознаменовали начало стратегии LVRR по приобретению угольных земель для обеспечения производства и движения по собственным линиям. Хотя приобретение Beaver Meadow в 1864 году включало несколько сотен акров угольных земель, к 1868 году LVRR ощущала давление со стороны Delaware and Hudson и Delaware, Lackawanna and Western Railroad в угольном месторождении северной долины Вайоминга , где железные дороги добывали и перевозили собственный уголь по значительно сниженной стоимости. [10] LVRR осознавала, что ее собственное дальнейшее процветание зависит от получения оставшихся угольных земель. В целях реализации этой стратегии в 1868 году покупки Hazleton Railroad и Lehigh Luzerne Railroad принесли LVRR 1800 акров (7,3 км 2 ) угольных земель, а также были приобретены дополнительные земли вдоль ответвлений LVRR. [11] В течение следующих двенадцати лет железная дорога приобрела другие большие участки земли: 13 000 акров (53 км 2 ) в 1870 году, [9] 5800 акров (23 км 2 ) в 1872 году, [12] и приобретение Philadelphia Coal Company в 1873 году с ее большими арендными участками в бассейне Маханой. В 1875 году холдинги были объединены в Lehigh Valley Coal Company, которая полностью принадлежала LVRR. [2] [13] К 1893 году LVRR владела или контролировала 53 000 акров (210 км 2 ) угольных земель. [13] Благодаря этим приобретениям LVRR получила право добывать уголь, а также транспортировать его. [14]
1870-е годы стали свидетелями начала расширения LVRR в новом направлении. [1] В 1870-х годах LVRR приобрела другие большие участки земли, начиная с 13 000 акров (53 км 2 ) в 1870 году, [9] с дополнительными 5 800 акрами (23 км 2 ) в 1872 году, [12] и обратила свой взор на расширение через Нью-Джерси вплоть до района Нью-Йорка . В 1870 году Lehigh Valley Railroad приобрела права на рельсы до Оберна, штат Нью-Йорк , на Southern Central Railroad . [1]
Самым важным рынком на востоке был Нью-Йорк, но LVRR зависела от CNJ и канала Морриса для транспортировки в приливную воду Нью-Йорка. В 1871 году LVRR арендовала канал Морриса, который имел ценный выход в Джерси-Сити на реке Гудзон напротив Манхэттена . [15] Аса Пакер купил дополнительную землю в бассейне канала в поддержку железной дороги New Jersey West Line , которую он надеялся использовать в качестве терминала LVRR. Этот проект провалился, но позже земли были использованы для собственного терминала LVRR в 1889 году.
CNJ, предвидя, что LVRR намеревается создать свою собственную линию через Нью-Джерси, защитила себя, арендовав железную дорогу Lehigh and Susquehanna Railroad (L&S), чтобы обеспечить непрерывные поставки угля. L&S была зафрахтована в 1837 году компанией Lehigh Coal & Navigation Company (компания Lehigh Canal) для соединения верхнего конца канала в Мауч-Чанк с Уилкс-Барре. [16] После того, как LVRR открыла свою линию, Lehigh & Susquehanna продлилась до Филлипсбурга, Нью-Джерси , и соединилась с CNJ и железной дорогой Морриса и Эссекса в 1868 году. [17] В 1871 году вся линия от Филлипсбурга до Уилкс-Барре была сдана в аренду CNJ. [18] На большей части своей длины она проходила параллельно LVRR.
LVRR обнаружила, что маршрут канала Морриса непрактичен для использования в качестве железнодорожной линии, поэтому в 1872 году LVRR выкупила бездействующую хартию Perth Amboy and Bound Brook Railroad, которая имела доступ к гавани Perth Amboy, New Jersey , и добавила к ней новую хартию, Bound Brook and Easton Railroad. Штат Нью-Джерси принял закон, который позволил LVRR объединить свои железные дороги Нью-Джерси в одну компанию; Perth Amboy and Bound Brook и Bound Brook and Easton были объединены в новую железнодорожную компанию под названием Easton and Amboy Railroad (или Easton & Amboy Railroad Company). [1] [19] [ нужен лучший источник ] [20]
Easton and Amboy Railroad была железной дорогой, построенной через центральный Нью-Джерси компанией Lehigh Valley Railroad для соединения с Филлипсбургом, штат Нью-Джерси , до Баунд-Брук, штат Нью-Джерси , и была построена для соединения угольных операций Lehigh Valley Railroad в Пенсильвании и порта Нью-Йорка и Нью-Джерси для обслуживания потребительских рынков в столичном регионе Нью-Йорка , устранив соединение Филлипсбурга с CNJ, которое ранее было единственным выходом к приливной воде Нью-Йорка; до ее строительства конечная станция LVRR находилась в Филлипсбурге на реке Делавэр напротив Истона, штат Пенсильвания . Easton and Amboy использовалась для соединения с столичным регионом Нью-Йорка с конечной станцией в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси .
Строительство началось в 1872 году, как только были сформированы Истон и Амбой; вскоре были построены угольные доки в Перт Амбой, и большая часть линии от Истона до Перт Амбой была выровнена и проложена рельсы. Однако маршрут требовал 4893-футового (1491 м) туннеля через/под горой Масконетконг около Паттенбурга, Нью-Джерси (примерно в двенадцати милях к востоку от Филлипсбурга), [21] и это оказалось проблематичным, задержав открытие линии до мая 1875 года, [22] когда по линии впервые прошел угольный поезд. Чтобы поддержать ожидаемое увеличение трафика, деревянный мост через реку Делавэр в Истоне также был заменен двухпутным, 1191-футовым (363 м) железным мостом. [23]
В Перт-Эмбой был построен приливной терминал на Артур-Килл , включающий большой угольный док, используемый для транспортировки угля в Нью-Йорк. Эти пути были проложены, и железная дорога Истон и Эмбой была открыта для бизнеса 28 июня 1875 года с перевозкой угля. Операции Истон и Эмбой были названы «Нью-Джерсийским отделением» железной дороги Лихай-Вэлли. Истон и Эмбой уже завершили строительство больших доков и объектов для отгрузки угля в Перт-Эмбой на обширном участке земли, выходящем на Артур-Килл. Примерно 350 000 тонн антрацита было перемещено в Перт-Эмбой в течение того года для перевалки по воде. [1] Операции продолжались до банкротства LVRR в 1976 году. [24] Сортировочная станция теперь является жилым районом, известным как Харбортаун .
Пассажирские перевозки по линии Easton and Amboy компании LVRR соединялись с Pennsylvania Railroad (PRR) в Метучене, штат Нью-Джерси , и продолжались до конечной станции PRR'S Exchange Place в Джерси-Сити; это сообщение было прекращено в 1891 году после того, как LVRR открыла собственный маршрут в Джерси-Сити из Саут-Плейнфилда. Easton and Amboy Railroad была поглощена материнской компанией Lehigh Valley Railroad.
В 1875 году LVRR профинансировала добавление третьего рельса к главной линии Erie Railroad , чтобы вагоны могли напрямую добираться из шахты в порт в Буффало. [25] В то время как третий рельс на главной линии Erie Railroad между Уэверли и Буффало давал LVRR непрерывную связь с Буффало, руководство дороги желало иметь собственную линию в Буффало. Железная дорога Geneva, Ithaca & Athens перешла в руки LVRR в сентябре 1876 года, которая простиралась от линии штата Нью-Йорк около Сейра, штат Пенсильвания , до Женевы, штат Нью-Йорк , на расстояние 75 миль. [1]
17 мая 1879 года Аса Пакер, основатель и руководитель компании, умер в возрасте 73 лет. На момент его смерти железная дорога ежегодно перевозила 4,4 миллиона тонн угля по 657 милям (1057 км) путей, используя 235 локомотивов, 24 461 угольный вагон и более 2000 грузовых вагонов различных видов. Компания контролировала 30 000 акров (120 км 2 ) угледобывающих земель и быстро расширялась в Нью-Йорке и Нью-Джерси. [26] Железная дорога пережила экономическую депрессию 1873 года и видела, как ее бизнес восстанавливается. Руководство компанией плавно перешло к Чарльзу Хартшорну, который был вице-президентом при Пакере. В 1883 году Хартшорн ушел в отставку, чтобы позволить Гарри Э. Пакеру, 32-летнему младшему сыну Асы, занять пост президента. [14] Год спустя Гарри Пакер умер от болезни, и 51-летний племянник Асы Элиша Пакер Уилбур был избран президентом и занимал эту должность в течение 13 лет. [27]
1880-е годы продолжали оставаться периодом роста, и LVRR сделала важные приобретения в Нью-Йорке, расширила свое присутствие на южных угольных месторождениях Пенсильвании, которые до этого были монополией Рединга, и успешно боролась с CNJ за терминальные мощности в Джерси-Сити .
В 1880 году LVRR основала линию Lehigh Valley Transportation Line для эксплуатации флота судов на Великих озерах с терминалами в Чикаго , Милуоки и Дулуте . Эта компания стала важным фактором в перевозке антрацита, зерна и тарных грузов между Буффало, Чикаго, Милуоки, Дулутом, Супериором и другими городами Среднего Запада. После принятия федерального закона, который прекратил работу таких служб, в 1920 году озерная линия была продана частным лицам. [1]
Порт на озере Эри в Буффало имел решающее значение для поставок угля LVRR на западные рынки и для получения зерна, отправляемого Западом на восточные рынки. Хотя в 1870 году LVRR инвестировала в 2-мильную (3,2 км) железную дорогу Buffalo Creek, которая соединяла Эри с берегом озера, и построила доки Lehigh на ручье Buffalo Creek , она зависела от железной дороги Erie для связи из Уэверли в Буффало, штат Нью-Йорк . [9]
В 1882 году LVRR начала обширное расширение в Нью-Йорке от Sayre, Пенсильвания (к юго-востоку от Waverly) до Буффало. Строительство от Sayre до Буффало было разделено на два проекта: Sayre до Geneva, Нью-Йорк , и Geneva, которая расположена на северном конце озера Сенека , до Буффало. Во-первых, она приобрела большой участок земли в Буффало, ферму Tifft, для использования в качестве конечных объектов, и получила хартию Нью-Йорка для Lehigh Valley Railway, похожего на название LVRR, но с «железной дорогой». [28] Дочерняя компания LVRR, Lehigh Valley Railway начала строительство северной части главной линии от Буффало до Ланкастера, Нью-Йорк , в 1883 году, общей протяженностью десять миль. Это был второй шаг на пути к созданию прямого маршрута из Сейра в Буффало (что позволило избежать соединительной ветки на Уэверли и далее в Буффало на реке Эри), первым шагом стало приобретение железной дороги Женева-Итака-Афины.
В 1887 году железная дорога долины Лихай получила в аренду Южную центральную железную дорогу (ранее права на железнодорожные пути на этой железной дороге, начиная с 1870 года, принадлежали LVRR), которая шла от Сейра на север в район Фингер-Лейкс . [29] В то же время LVRR организовала железную дорогу Буффало и Женевы для строительства оставшейся части 97-мильного пути Женева-Буффало, от Женевы до Ланкастера. Наконец, в 1889 году LVRR получила контроль над железной дорогой Женева, Итака и Сейр и завершила свою железнодорожную линию через Нью-Йорк. [30] В результате своих аренд и приобретений долина Лихай получила почти монополию на перевозки в районе Фингер-Лейкс.
Она также продолжала расти и развивать свои маршруты в Пенсильвании. В 1883 году железная дорога приобрела землю на северо-востоке Пенсильвании и основала дочернюю компанию под названием The Glen Summit Hotel and Land Company. Она открыла отель в Глен-Саммите, штат Пенсильвания , под названием Glen Summit Hotel, чтобы подавать обеды пассажирам, путешествующим по линии. Отель оставался в собственности компании до 1909 года, когда его купили жители близлежащих коттеджей. [31]
В штате Нью-Йорк железнодорожная ветка Hayts Corners, Ovid & Willard Railroad открылась 14 мая 1883 года от Женевы, Итаки и Сейра до приюта Уиллард и продолжала работать до 1936 года. [32]
В Пенсильвании Lehigh совершил переворот, получив чартер, ранее принадлежавший Schuykill Haven and Lehigh River Railroad в 1886 году. Этот чартер принадлежал Reading Railroad с 1860 года, когда она заблокировала строительство, чтобы сохранить свою монополию на Южном угольном месторождении. Это южное месторождение содержало самые большие запасы антрацита в Пенсильвании и составляло большой процент от общего объема производства. Из-за пренебрежения Reading допустило истечение срока действия чартера, и он был приобретен Lehigh Valley, которая немедленно построила Schuylkill and Lehigh Valley Railroad. Линия дала LVRR маршрут в Поттсвилл, Пенсильвания , и угольные месторождения долины Schuylkill . [33]
Тоннель Фосбург был достроен и открыт для эксплуатации 25 июля 1886 года. 16-мильный горный участок, железнодорожный сегмент линии, который простирался от Фэрвью, штат Пенсильвания , до окраин Питтстона, штат Пенсильвания , был достроен в ноябре 1888 года. Это позволило снизить уклон линии в восточном направлении и создать более короткий маршрут для пропуска сквозного движения.
LVRR построила угольные доки в Перт-Амбой, штат Нью-Джерси , когда строила Истон и Амбой в 1870-х годах, но хотела иметь терминал на реке Гудзон недалеко от Нью-Йорка . В Нью-Джерси LVRR вступила в десятилетнюю юридическую битву с CNJ за терминальные сооружения в Джерси-Сити . Земля, которую Аса Пакер получил в 1872 году, находилась на южной стороне Южного бассейна канала Морриса, но CNJ уже имела свои собственные сооружения, прилегающие к этой собственности, и оспаривала право собственности LVRR, которое частично перекрывало землю, которую CNJ заполнила для своего собственного терминала. [34]
Наконец, в 1887 году две железные дороги достигли соглашения, и началось строительство грузового двора LVRR в Джерси-Сити. [35] LVRR получила 5-летнее соглашение на использование линии CNJ для доступа к терминалу, который открылся в 1889 году. Он выходил на бассейн канала Морриса серией 600-футовых (180-метровых) пирсов, отходящих под углом от береговой линии, но был слишком узким для двора, поэтому LVRR построила отдельный двор на острове Оук в Ньюарке для сортировки и подготовки поездов. Терминал Южного бассейна использовался исключительно для грузовых перевозок, имея доки и поплавковые сооружения для автомобилей. Пассажиры направлялись на терминал и паром Пенсильванской железной дороги.
LVRR боролась на протяжении 1880-х годов за то, чтобы получить свой собственный маршрут в Джерси-Сити и к набережной Джерси-Сити. LVRR решила расшириться больше на северо-восток Нью-Джерси, чтобы добраться до своих грузовых дворов без использования главной линии CNJ.
LVRR начала строительство ряда железных дорог для соединения линии Истон и Амбой (железная дорога Истон и Амбой) с Джерси-Сити. Первым этапом строительства до Джерси-Сити стала железная дорога Розелл и Саут-Плейнфилд в 1888 году, которая соединилась с CNJ в Розелле для доступа через CNJ к набережной реки Гудзон в Джерси-Сити . LVRR, которая построила угольные доки в Перт-Амбой, когда строила Истон и Амбой в 1870-х годах, хотела иметь терминал на реке Гудзон недалеко от Нью-Йорка . В 1891 году LVRR объединила железную дорогу Розелл и Саут-Плейнфилд в железную дорогу Lehigh Valley Terminal Railway вместе с другими компаниями, которые сформировали маршрут от Саут-Плейнфилда до терминала Джерси-Сити.
Первоначально LVRR заключила контракт с CNJ на права от Розелла до Джерси-Сити, но в конечном итоге LVRR завершила строительство до своего терминала в Джерси-Сити по Newark and Roselle Railway , Newark and Passaic Railway , Jersey City, Newark, and Western Railway и Jersey City Terminal Railway. Newark and Roselle Railway LVRR в 1891 году провела линию от Розелла до Ньюарка, где пассажиры пересели на Пенсильванскую железную дорогу. Строительство моста через залив Ньюарк оказалось сложной задачей. Сначала LVRR попыталась получить право проезда в Гринвилле , но Пенсильванская железная дорога поставила им заслон, выкупив большую часть необходимой недвижимости. Затем CNJ выступила против попытки LVRR пересечь ее линию в Кейвен-Пойнт . Наконец, после урегулирования юридических вопросов, в 1892 году через залив Ньюарк был построен мост Джерси-Сити, Ньюарк и Вестерн-Рейлвей, который был соединен с Национальной доковой железной дорогой , которая частично принадлежала LVRR и доходила до конечной станции LVRR.
В 1895 году LVRR построила Greenville and Hudson Railway параллельно национальным докам, чтобы разгрузить заторы и иметь полностью принадлежащий ей маршрут в Джерси-Сити. Наконец, в 1900 году LVRR полностью выкупила National Docks Railway.
1890-е годы начались с завершения строительства терминалов в Буффало и Джерси-Сити и создания магистральной линии через штат Нью-Йорк. Вскоре компания оказалась втянутой в дорогостоящие деловые операции, которые в конечном итоге привели к потере контроля со стороны семьи Пэкеров.
Торговля углем всегда была основой бизнеса, но она подвергалась подъемам и спадам по мере роста конкуренции и производства, а также цикличности экономики. Угольные железные дороги начали в 1873 году формировать пулы для регулирования производства и установления квот для каждой железной дороги. Контролируя поставки, угольная ассоциация пыталась поддерживать высокие цены и прибыли. Было несколько объединений, но каждое из них распадалось, поскольку та или иная дорога аннулировала свое соглашение. Первое такое объединение произошло в 1873 году, за ним последовали другие в 1878, 1884 и 1886 годах. Клиенты, естественно, возмущались действиями картеля , и поскольку уголь имел решающее значение для торговли, Конгресс вмешался в 1887 году, приняв Закон о межштатной торговле , который запретил дорогам объединяться в такие пулы. Хотя дороги фактически игнорировали Закон, а их торговые агенты продолжали встречаться и устанавливать цены, соглашения никогда не были эффективными надолго.
В 1892 году Reading Railroad посчитала, что у нее есть решение. Вместо того, чтобы пытаться поддерживать соглашения между угольными железными дорогами, она купила или арендовала основные линии и сделала их монополией. Она арендовала CNJ и LVRR, купила угольные компании железных дорог и организовала сотрудничество Delaware, Lackawanna и Western Railroad с объединением, тем самым контролируя 70% торговли. [13] [36] К сожалению, она перестаралась и в 1893 году не смогла выполнить свои обязательства. Ее банкротство привело к экономическому хаосу, вызвав финансовую панику 1893 года и вынудив LVRR разорвать договор аренды и возобновить собственную деятельность, из-за чего она не могла выплачивать дивиденды по своим акциям до 1904 года. Экономическая депрессия после 1893 года была жесткой, и к 1897 году LVRR остро нуждалась в поддержке. Банковский гигант JP Morgan вмешался, чтобы рефинансировать долг LVRR и в процессе получил контроль над железной дорогой. Вытеснив президента Элишу П. Уилбура и нескольких директоров в 1897 году, компания Моргана назначила У. Альфреда Уолтера президентом и назначила своих собственных директоров. В 1901 году Морган организовал совместную покупку активов Packer Estate компаниями Erie, Pennsylvania, Lake Shore and Michigan Southern Railway , DL&W и CNJ, все из которых имели интересы Моргана. Недавно избранный президент Эбен Б. Томас, ранее работавший в Erie, и его совет директоров представляли объединенные интересы этих железных дорог. [37]
Последняя попытка создать угольный картель была предпринята в 1904 году с образованием Temple Iron Company. До этого Temple Iron Company была небольшим предприятием, у которого, как оказалось, был широкий устав, позволяющий ей действовать как холдинговая компания. Reading, теперь уже вышедшая из-под контроля, выкупила компанию и привлекла в партнерство другие угольные железные дороги, причем Reading владела 30 процентами, LVRR — 23 процентами, Delaware, Lackawanna и Western — 20 процентами, CNJ — 17 процентами, Erie — 6 процентами и New York, Susquehanna и Western — 4 процентами. Целью Temple Iron Company было заблокировать независимую добычу угля и контролировать поставки. Конгресс отреагировал Законом Хепберна 1906 года , который, среди прочего, запрещал железным дорогам владеть товарами, которые они перевозили. Последовала длинная череда антимонопольных расследований и судебных исков, кульминацией которой стало решение Верховного суда от 1911 года , вынудившее LVRR продать угольные компании, которыми она владела с 1868 года. Акционеры LVRR получили акции теперь уже независимой Lehigh Valley Coal Company, но железная дорога больше не имела контроля над производством, контрактами и продажами своего крупнейшего клиента.
В 1896 году самый ранний фильм Black Diamond Express был снят компанией Томаса А. Эдисона Kinetoscope. Поезд прибывает издалека и проезжает мимо камеры, в то время как рабочие машут платками. [38]
Тоннаж зерна увеличивался, и компания перевозила большие объемы из Буффало в Филадельфию и другие восточные рынки. Кроме того, в 1914 году был завершен Панамский канал , и LVRR получила важный новый рынок с рудой, отправляемой из Южной Америки в компанию Bethlehem Steel . Чтобы справиться с дополнительным новым морским трафиком, LVRR построила большой новый пирс в Констебле Хуке , который открылся в 1915 году, и новый терминал в Клермонте , который открылся в 1923 году.
Также в 1915 году был построен пассажирский терминал в Буффало. С 1896 года LVRR управляла важным и престижным экспрессом под названием « Black Diamond », который перевозил пассажиров в Фингер-Лейкс и Буффало. Дополнительные пассажирские поезда ходили из Филадельфии в Скрантон и на запад. С самого начала пассажиры LVRR из Нью-Йорка использовали терминал и паром Пенсильванской железной дороги в Джерси-Сити, но в 1913 году PRR расторгла это соглашение, поэтому LVRR заключила контракт с CNJ на использование ее терминала и парома, которые были расширены для обработки возросшего числа пассажиров. Железная дорога также выпускала ежемесячный журнал, пропагандирующий путешествия на поезде, под названием «Black Diamond Express Monthly» .
В военные годы с 1914 по 1918 год Lehigh обрабатывал военные материалы и взрывчатые вещества на своем предприятии на острове Блэк-Том , которое было получено вместе с National Docks Railroad в 1900 году. В 1916 году на предприятии произошел ужасный взрыв , в результате которого были уничтожены корабли и здания, а также разбиты окна в Манхэттене . Сначала инцидент считался несчастным случаем; длительное расследование в конечном итоге пришло к выводу, что взрыв был актом немецкого саботажа, за который в 1979 году были окончательно выплачены репарации.
После вступления США в Первую мировую войну железные дороги были национализированы , чтобы предотвратить забастовки и перебои. Администрация железных дорог США контролировала железную дорогу с 1918 по 1920 год, после чего контроль был передан частным компаниям. Хотя интенсивное движение во время войны привело к необходимости ремонта оборудования и оборудования железной дороги, ущерб был частично компенсирован новым оборудованием, закупленным правительством.
В 1920 году LVRR продала свою компанию по озерным линиям, Lehigh Valley Transportation Line, частным лицам из-за нового федерального законодательства, которое прекратило практику владения железными дорогами озерными линиями. [1]
На протяжении 1920-х годов железная дорога оставалась в руках банковской фирмы Morgan/Drexel, но в 1928 году была предпринята попытка вырвать у нее контроль. В 1927 году Леонор Френель Лори , президент Delaware and Hudson Railroad , задумал новую пятую магистраль между Востоком и Западом, состоящую из Wabash Railroad , Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway и LVRR. [39] С помощью облигаций, выпущенных D&H, он получил 30% акций LVRR и завоевал поддержку почти половины акционеров. В 1928 году он попытался назначить нового президента и совет директоров. Последовала масштабная борьба за доверенности, в ходе которой действующий президент Эдвард Юджин Лумис с трудом сохранил свою позицию при поддержке Эдварда Т. Стоутсбери из JP Morgan. [40]
После провала своего плана D&H продала свои акции Пенсильванской железной дороге. В последующие годы Пенсильвания тихо получила больше акций, как напрямую, так и через контролируемые ею железные дороги, в первую очередь Уобаш. К 1931 году PRR контролировала 51% акций LVRR. После смерти Лумиса в 1937 году президентство перешло к помощнику Лумиса Дункану Дж. Керру [41] , но в 1940 году его сменил Альберт Н. Уильямс [42] , и дорога попала под влияние PRR. В 1941 году Пенсильвания разместила свои акции в голосующем трасте после достижения соглашения с New York Central относительно покупки PRR Уобаша. [43]
После Великой депрессии железная дорога пережила несколько периодов процветания, но явно медленно приходила в упадок. Пассажиры предпочитали удобство автомобилей поездам, а авиакомпании гораздо позже обеспечили более быстрые поездки на дальние расстояния, чем поезда. Нефть и газ вытесняли уголь в качестве топлива по выбору. Депрессия была трудной для всех железных дорог, и Конгресс признал, что законы о банкротстве нуждаются в пересмотре. Законы Чандлера 1938-9 годов предоставили новую форму облегчения для железных дорог, позволив им реструктурировать свой долг, продолжая при этом работать. LVRR был одобрен для такой реструктуризации в 1940 году, когда наступил срок погашения нескольких крупных ипотечных кредитов. Реструктуризация позволила LVRR продлить срок погашения своих ипотечных кредитов, но в 1950 году ей пришлось повторить этот процесс. [44] Условия реструктуризации исключали выплату дивидендов до 1953 года, когда обыкновенные акции LVRR выплатили первые дивиденды с 1931 года. [45] В 1957 году LVRR снова прекратил выплату дивидендов. [46]
В 1944 году валовой доход LVRR приблизился к 100 000 000 долларов, что стало важной вехой для железной дороги. [1]
В 1950-х годах принятие Закона о федеральных автомагистралях в 1956 году, более известного как Закон о межштатных автомагистралях, и открытие морского пути Святого Лаврентия в 1959 году оказались губительными для железной дороги Lehigh Valley Railroad и остальной железнодорожной отрасли страны. Межштатные автомагистрали помогли грузовой отрасли предложить услуги «от двери до двери», а морской путь Святого Лаврентия позволил поставкам зерна обходить железные дороги и отправлять их напрямую на зарубежные рынки. К 1960-м годам железные дороги на Востоке боролись за выживание. В 1962 году железная дорога Пенсильвании запросила разрешение ICC на приобретение полного контроля над LVRR путем обмена акций PRR на LVRR и ликвидации голосующего траста, который существовал с 1941 года. [47] Ей удалось приобрести более 85% всех выпущенных акций, и с этого времени LVRR была не более чем подразделением PRR. В 1968 году линия Pennsylvania объединилась с New York Central, но в 1970 году Penn Central обанкротилась, что привело к череде железнодорожных аварий по всему Востоку.
21 июня 1970 года Penn Central объявила о банкротстве и обратилась за защитой от банкротства. В результате PC была освобождена от своих обязательств по уплате сборов различным северо-восточным железным дорогам, включая Lehigh Valley, за использование их вагонов и другие операции. Напротив, обязательства других железных дорог по уплате этих сборов Penn Central не были отменены. Этот дисбаланс в платежах оказался фатальным для финансово слабой Lehigh Valley, и она объявила о банкротстве всего через месяц после Penn Central, 24 июля 1970 года. [48] [примечание 1]
Lehigh Valley Railroad продолжала работать во время банкротства 1970 года, как это было обычной практикой того времени. В 1972 году Lehigh Valley Railroad приняла на себя оставшиеся пути в Пенсильвании от Central Railroad of New Jersey , конкурирующей антрацитовой железной дороги, которая также объявила о банкротстве. Две дороги заключили соглашение о совместном использовании путей в этой области в 1965 году, чтобы сократить расходы, поскольку обе имели параллельные маршруты от Уилкс-Барре практически до самого Нью-Йорка, часто на смежных участках через Пенсильванию.
В годы, предшествовавшие 1973 году, система грузовых железнодорожных перевозок на северо-востоке США рушилась. Хотя финансируемая правительством Amtrak взяла на себя междугородние пассажирские перевозки 1 мая 1971 года, железнодорожные компании продолжали терпеть убытки из-за обширного государственного регулирования, дорогой и чрезмерной стоимости рабочей силы, конкуренции со стороны других видов транспорта, упадка промышленного бизнеса и других факторов; [50] железная дорога Lehigh Valley была одной из них.
Ураган Агнес в 1972 году повредил изношенную северо-восточную железнодорожную сеть, что поставило под угрозу платежеспособность других железных дорог, включая LVRR; несколько более платежеспособная железная дорога Эри-Лакаванна (EL) также пострадала от урагана Агнес.
В 1973 году Конгресс США принял закон о национализации всех обанкротившихся железных дорог, включая LV. Ассоциация американских железных дорог , выступавшая против национализации, представила альтернативное предложение о создании частной компании, финансируемой правительством. Президент Ричард Никсон подписал Закон о реорганизации региональных железных дорог 1973 года. [51] «Закон 3R», как его называли, предоставил временное финансирование обанкротившимся железным дорогам и определил новую «Объединенную железнодорожную корпорацию» в соответствии с планом AAR. [ требуется ссылка ]
1 апреля 1976 года LVRR, включая ее главную линию , была объединена с компанией Consolidated Rail Corporation (Conrail) правительства США , что положило конец 130 годам существования и 121 году работы LVRR.
1 апреля 1976 года большая часть активов обанкротившейся железной дороги Lehigh Valley Railroad была приобретена компанией Conrail .
В основном это состояло из главной линии и связанных с ней ответвлений от Van Etten Junction (к северу от Sayre, Пенсильвания ) до Oak Island Yard , ответвления Ithaca от Van Etten Junction до Ithaca, Нью-Йорк , соединяющегося с линией Cayuga Lake и далее до электростанции Milliken в Lake Ridge, Нью-Йорк (закрыта 29 августа 2019 года) и соляной шахты Cargill к югу от Auburn, а также небольших участков в Geneva, New York (от Geneva до армейского склада Seneca в Kendaia ), Batavia, New York , Auburn, New York и Cortland, New York . Длинный участок на запад от Van Etten Junction до Buffalo был включен в поглощение Conrail, но был в основном разорван вскоре после этого. Участок от Женевы до Виктора, Нью-Йорк , позже укороченный до Шортсвилла, Нью-Йорк , до Виктора, остался с Lehigh Valley Estate в рамках субсидируемой операции Conrail. Участок от Шортсвилла до Виктора стал Ontario Central Railroad в 1979 году (Ontario Central стал частью Finger Lakes Railway в октябре 2007 года [52] ).
Большая часть железнодорожного оборудования также перешла в Conrail, но 24 локомотива (единицы GP38-2 314-325 и C420 404–415) перешли в Delaware & Hudson. Оставшиеся активы были проданы поместьем, пока оно не было объединено в нежелезнодорожную Penn Central Corporation в начале 1980-х годов.
Маршрут через Пенсильванию, Нью-Джерси и Oak Island Yard остается важным для Norfolk Southern Railway и CSX Transportation сегодня, единственных двух железных дорог класса 1 , которые базируются в восточной части Соединенных Штатов . Этот маршрут стал важным для Conrail как альтернативный маршрут, позволяющий обойти бывший электрифицированный маршрут PRR/PC Northeast Corridor компании Amtrak . Сегодня этот маршрут продолжается в виде двух линий, одна из которых считается первоначальной линией , которая служила основной линией для Lehigh Valley Railroad, а другая считается новой линией , которая когда-то была частью первоначальной линии, служившей основной линией для Lehigh Valley Railroad. Первоначальная линия сохраняет свой первоначальный маршрут, когда она была впервые построена, и обслуживается Norfolk Southern Railway. Новая линия также обслуживается Norfolk Southern Railway, но она обслуживается совместно с CSX Transportation в совместной компании под названием Conrail Shared Assets Operations . Большая часть других оставшихся путей Lehigh Valley служит в качестве ответвлений или была продана операторам коротких линий и региональным операторам.
К таким операторам относятся:
Линия Лихай была первой железнодорожной линией железной дороги долины Лихай и служила главной линией. Она была открыта 11 июня 1855 года между Истоном, Пенсильвания , и Аллентауном, Пенсильвания , проходя через Бетлехем, Пенсильвания . Три месяца спустя линия разветвилась на северо-запад мимо Аллентауна до Джима Торпа, Пенсильвания (тогда известного как Мауч Чанк), 12 сентября 1855 года. Позже линия была продлена на северо-запад мимо Джима Торпа до района Уилкс-Барре, Пенсильвания , а затем достигла района Буффало, Нью-Йорк , и мимо Истона до Перт-Амбоя, Нью-Джерси , а затем изменила направление на северо-восток до Джерси-Сити, Нью-Джерси , позже сократившись до Ньюарка, Нью-Джерси .
В первые годы линия служила телом Lehigh Valley Railroad, пока железная дорога не построила, не приобрела или не объединила другие железные дороги в свою систему. В течение большей части своего владения Lehigh Valley Railroad линия была известна как Lehigh Valley Mainline , начиная с 1930-х годов. Линия и остальная часть Lehigh Valley Railroad были поглощены Conrail в 1976 году и поддерживались в качестве главной линии в районе Нью-Йорка.
Линия стала известна как Lehigh Line во время владения Conrail. Conrail интегрировала бывшую арендованную линию CNJ main line в линию и поддерживала линию в непрерывном режиме (с 1855 года); однако она сократила линию на северо-западе от района Буффало штата Нью-Йорк : сначала до Sayre Yard в Sayre, штат Пенсильвания ; затем до Mehoopany, штат Пенсильвания ; и, наконец, до Penn Haven Junction в тауншипе Lehigh, округ Carbon, штат Пенсильвания . Уменьшение линии три раза создало две новые железнодорожные линии: Lehigh Secondary и Lehigh Division , которая позже была продана Reading Blue Mountain and Northern Railroad (RBMN) в 1996 году; позже RBMN сократила Lehigh Division от Mehoopany до Dupont, штат Пенсильвания . Пути от Dupont до Mehoopany стали новой железнодорожной линией под названием Susquehanna Branch.
В 1999 году Norfolk Southern Railway , которая принадлежит Norfolk Southern Corporation, приобрела Lehigh Line в результате разделения Conrail с CSX Transportation, но пути от Manville, New Jersey , до Newark, New Jersey , были сохранены Conrail, чтобы Norfolk Southern и CSX могли конкурировать на северо-востоке на равных. Существующие пути от Manville до Newark стали новой железнодорожной линией , и Norfolk Southern вместе с CSX владеют ею в рамках совместного предприятия . Однако в исторических целях часть от Manville до Newark считается новой железнодорожной линией, а часть Norfolk Southern считается первоначальной линией. Теперь, находясь во владении Norfolk Southern Railway, маршрут Lehigh Line проходит от Port Reading Junction в Manville, New Jersey , до Penn Haven Junction в Lehigh Township, Pennsylvania . На данный момент это последний раз, когда линия была сокращена.
Линия Лихай все еще существует и по-прежнему служит в качестве основной грузовой железнодорожной линии, которая работает в Нью-Джерси и Пенсильвании . Линия все еще принадлежит и управляется Norfolk Southern Railway , и линия все еще проходит от Port Reading Junction в Манвилле, Нью-Джерси , до Penn Haven Junction в Лихай Тауншип, Пенсильвания . [53]
Линия соединяется с линией Lehigh компании Conrail Shared Assets Operations , новой железнодорожной линией, и подразделением Trenton компании CSX Transportation в районе Port Reading Junction в Манвилле, штат Нью-Джерси, а также с отделением Reading компании Reading Blue Mountain и Northern Railroad в Пакертоне, штат Пенсильвания , и отделением Lehigh компании Reading Blue Mountain и Northern Railroad , первоначально M&H Junction, в Лихайтоне .
Линия имеет важные связи с другими линиями Norfolk Southern, такими как Reading Line , и независимыми короткими железнодорожными линиями.
В Three Bridges, New Jersey , в городке Readington , линия пересекается с Black River and Western Railroad . В Phillipsburg, New Jersey , линия пересекается со своей боковой веткой New Jersey, Washington Secondary и Belvidere and Delaware River Railway , которая также проходит через Belvidere and Delaware River после этого. Через реку в Easton, Pennsylvania , линия пересекается со своей боковой веткой Pennsylvania, Portland Secondary, которая простирается от Easton до Portland, Pennsylvania , соединяясь со Stroudsburg Secondary, которая изначально была частью Lackawanna Old Road (или просто Old Road); Stroudsburg Secondary проходит под Lackawanna Cut-Off и соединяется с Delaware-Lackawanna Railroad .
Линия принимает около двадцати пяти поездов в день, с пиком трафика в конце недели. К востоку от пересечения с линией Reading Line в Аллентауне и в Бетлехеме линия служит основным коридором Norfolk Southern в и из порта Нью-Йорка и Нью-Джерси , а также в районе метро Нью-Йорка в целом, поскольку Norfolk Southern в настоящее время не использует восточную половину своей линии Southern Tier Line , которая следует по реке Делавэр от Порт-Джервиса на север до Бингемтона, штат Нью-Йорк , и которая теперь (2022) эксплуатируется Центральной железной дорогой Нью-Йорка. Линия является частью Harrisburg Division компании Norfolk Southern и частью Crescent Corridor компании Norfolk Southern , железнодорожного коридора. Она проходит через туннель Паттенбург длиной около 5000 футов в Уэст-Портале, штат Нью-Джерси , по своему маршруту. Большая часть перевозок по линии состоит из интермодальных и грузовых поездов, следующих в такие станции, как Oak Island Yard в Ньюарке, штат Нью-Джерси , и Croxton Yard в Джерси-Сити .
Первым локомотивом, купленным LVRR, был «Delaware», работающий на дровах 4-4-0, построенный Richard Norris & Sons из Филадельфии в 1855 году. За ним последовали «Catasauqua» 4-4-0 и «Lehigh» 4-6-0 , которые также были двигателями Norris & Sons. В 1856 году «EA Packer» 4-4-0 был куплен у Уильяма Мейсона из Тонтона, Массачусетс . Впоследствии LVRR отдавала предпочтение двигателям от Baldwin Locomotive Works и Уильяма Мейсона, но пробовала много других конструкций, поскольку экспериментировала с движущей силой, которая могла бы справиться с тяжелыми уклонами линии. [7]
LVRR эксплуатировала несколько именных поездов в эпоху после Второй мировой войны . Среди них:
Основным пассажирским локомотивом LVRR в дизельную эпоху был дизель-электровоз ALCO PA-1 , которых у LVRR было четырнадцать. Эти локомотивы также использовались в грузовых перевозках во время и после эпохи пассажирских перевозок LVRR. Пара дизель-электровозов ALCO FA-2 FB-2 с кузовом вагона была также закуплена для усиления PA при необходимости. Это были FA с парогенераторами, но они не были обозначены как единицы FPA-2.
Из-за снижения пассажиропотока Lehigh Valley успешно подала прошение в Комиссию по межштатной торговле о прекращении всех пассажирских перевозок. Это вступило в силу 4 февраля 1961 года. Maple Leaf и John Wilkes были последними действующими поездами дальнего следования, прекращенными в тот день. [54] Единственный дневной поезд Нью-Йорк-Буффало, «Black Diamond», был прекращен в 1959 году. Служба дизельных вагонов Budd Rail продолжалась на ветке (Lehighton-Hazleton) еще четыре дня. Считается, что большая часть пассажирского оборудования была списана некоторое время спустя после февраля 1961 года. Большая часть исправного оборудования, не оставленного для обслуживания компанией, была продана другим дорогам.
