Угон самолета (также известный как угон самолета , угон самолета , захват самолета , воздушное ограбление , воздушное пиратство или пиратство самолетов , причем последний термин используется в рамках специальной юрисдикции воздушных судов Соединенных Штатов) — это незаконный захват самолета отдельным лицом или группой лиц. [ 1] Начиная с самых ранних угонов, большинство случаев заключалось в том, что пилота заставляли лететь в соответствии с требованиями угонщика. Также были случаи, когда угонщики подавляли экипаж самолета, совершали несанкционированный вход в кабину и влетали в здания — особенно во время атак 11 сентября — а в некоторых случаях самолеты угонялись официальным пилотом или вторым пилотом, например, рейсом 702 Ethiopian Airlines . [2] [3] [4] [5]
В отличие от угона автомобиля или морского пиратства , угон самолета обычно не совершается с целью грабежа или кражи . Лица, движимые личной выгодой, часто направляют самолеты в пункты назначения, куда они сами не планируют лететь. [6] Некоторые угонщики намереваются использовать пассажиров или экипаж в качестве заложников , либо для получения денежного выкупа , либо для получения политической или административной уступки со стороны властей. К таким случаям приводили различные мотивы, такие как требование освобождения определенных высокопоставленных лиц или право на политическое убежище (в частности, рейс 961 Ethiopian Airlines ), но иногда угон мог быть вызван неудавшейся личной жизнью или финансовыми трудностями, как в случае Аарно Ламминпарраса в рейсе 405 Finnair . [7] Угоны с участием заложников приводили к ожесточенным столкновениям между угонщиками и властями во время переговоров и урегулирования. В нескольких случаях — наиболее известные из которых — рейсы Air France 139 , Lufthansa 181 и Air France 8969 — угонщики не были удовлетворены и не проявили желания сдаться, что привело к развертыванию антитеррористических полицейских тактических подразделений или спецподразделений для спасения пассажиров. [8]
В большинстве юрисдикций мира угон самолета карается пожизненным заключением или длительным тюремным сроком. В большинстве юрисдикций, где смертная казнь является законным наказанием, угон самолета является тяжким преступлением , в том числе в Китае , Индии , Либерии и американских штатах Джорджия и Миссисипи .
Угоны самолетов происходили с первых дней полетов. Их можно классифицировать по следующим эпохам: 1929–1957, 1958–1979, 1980–2000 и 2001–настоящее время. Ранние инциденты были связаны с легкими самолетами, но позже, когда коммерческая авиация стала широко распространенной, в инциденте участвовали пассажирские самолеты.
В период с 1929 по 1957 год во всем мире было зафиксировано менее 20 случаев угона самолетов; несколько из них произошли в Восточной Европе . [9]
Один из первых неподтвержденных захватов произошел в декабре 1929 года. Дж. Говард «Док» ДеСеллес летел по почтовому маршруту мексиканской фирмы Transportes Aeras Transcontinentales, перевозя почту из Сан-Луис-Потоси в Торреон , а затем в Гвадалахару . Сатурнино Седильо , губернатор штата Сан-Луис-Потоси, приказал ему изменить маршрут. В этом также участвовали несколько других мужчин, и через переводчика ДеСеллесу ничего не оставалось, как подчиниться. Его якобы держали в плену несколько часов под вооруженной охраной, прежде чем отпустили. [10]
Первый зафиксированный захват самолета произошел 21 февраля 1931 года в Арекипе , Перу. К Байрону Ричардсу, летевшему на Ford Tri-Motor , на земле подошли вооруженные революционеры. Он отказался лететь с ними куда-либо во время 10-дневного противостояния. Ричардсу сообщили, что революция увенчалась успехом, и его могут освободить в обмен на то, что он доставит одного из этих людей в Лиму . [11]
В следующем году, в сентябре 1932 года, Sikorsky S-38 с регистрационным номером P-BDAD, зарегистрированный в Nyrba do Brasil , был захвачен в ангаре компании тремя мужчинами, которые взяли заложника. Несмотря на отсутствие летного опыта, им удалось взлететь. Однако самолет потерпел крушение в Сан-Жуан-де-Мерити , в результате чего погибли четыре человека. По-видимому, захват был связан с событиями Конституционной революции в Сан-Паулу; он считается первым захватом, произошедшим в Бразилии. [ Этот абзац нуждается в цитате(ах) ]
28 октября 1939 года в Брукфилде, штат Миссури , США, произошло первое убийство в самолете . Жертвой стал Карл Бивенс, летный инструктор , обучавший человека по имени Эрнест П. «Ларри» Плетч. Находясь в воздухе на моноплане Taylor Cub , Плетч дважды выстрелил Бивенсу в затылок. Позже Плетч сказал прокурорам: «Карл сказал мне, что у меня есть природные способности, и я должен следовать этому пути», добавив: «У меня в кармане был револьвер, и, не сказав ему ни слова, я вытащил его из комбинезона и выстрелил ему в затылок. Он так и не понял, что его поразило». Chicago Daily Tribune заявила, что это одно из самых зрелищных преступлений 20-го века. Плетч признал себя виновным и был приговорен к пожизненному заключению. Однако он был освобожден 1 марта 1957 года, отсидев 17 лет, и прожил до июня 2001 года. [10] [12] [13]
В 1942 году недалеко от Мальты двое новозеландцев, южноафриканец и англичанин совершили первый подтвержденный захват самолета в воздухе, когда они одолели своих похитителей на борту итальянского гидросамолета, который вез их в лагерь для военнопленных . Когда они приближались к базе союзников , их обстреляли истребители Supermarine Spitfire, не знавшие об истинных операторах самолета, и заставили приземлиться на воду. Однако все находившиеся на борту выжили и были подобраны британским катером. [14] [15]
В годы после Второй мировой войны Филипп Баум, эксперт по безопасности авиации , предположил, что развитие мятежной молодежи, «примкнувшей к любому делу, которое бросало вызов статус-кво или действовало в поддержку тех, кто считался угнетенным», могло быть фактором, способствующим нападениям на авиационную сферу. [10] Первый угон коммерческого рейса произошел на Cathay Pacific Miss Macao 16 июля 1948 года. [16] После этого инцидента и других в 1950-х годах авиакомпании рекомендовали летным экипажам выполнять требования угонщиков, а не рисковать ожесточенной конфронтацией. [10] Также были различные инциденты с угонами и нападениями на самолеты в Китае и на Ближнем Востоке. [10] Принудительная посадка израильскими ВВС самолета Syrian Airlines в декабре 1954 года была описана многими авторами как спонсируемый государством угон. [17] [18] [19]
23 июля 1956 года в Венгерской Народной Республике семь пассажиров захватили внутренний рейс авиакомпании Malév hungary Airlines , самолет Lisunov Li-2 (регистрационный номер HA-LIG), чтобы сбежать из-за железного занавеса , и улетели на нем в Западную Германию . Самолет благополучно приземлился на авиабазе Ингольштадт без пострадавших. [20]
Самолет, принадлежащий авиакомпании Lloyd Aereo Boliviano, был захвачен в Боливии 26 сентября 1956 года. DC-4 перевозил 47 заключенных, которых перевозили из Санта-Крус, Боливия , в Эль-Альто, в Ла-Пасе . Политическая группа ждала, чтобы доставить их в концентрационный лагерь, расположенный в Карауара-де-Карангас, Оруро . 47 заключенных одолели экипаж и взяли под контроль самолет в воздухе, а затем направили его в Тартагал, Аргентина . Заключенные взяли под контроль самолет и получили указание снова лететь в Сальту, Аргентина , поскольку аэродром в Тартагале был недостаточно большим. После приземления они рассказали правительству о несправедливости, которой они подверглись, и получили политическое убежище .
22 октября 1956 года французские войска захватили марокканский самолет, перевозивший лидеров Алжирского национального фронта освобождения (FLN) во время продолжающейся Алжирской войны . [21] [22] [23] Самолет, на борту которого находились Ахмед Бен Белла , Хосин Айт Ахмед и Мохамед Будиаф , должен был вылететь из Пальма-де-Майорки в Тунис , где лидеры FLN должны были провести конференцию с премьер-министром Хабибом Бургибой , но французские войска перенаправили рейс в оккупированный Алжир , где лидеры FLN были арестованы. [22]
В период с 1958 по 1967 год по всему миру произошло около 40 угонов. [9] Начиная с 1958 года, угоны самолетов из Кубы в другие пункты назначения начали происходить; в 1961 году угоны из других пунктов назначения на Кубу стали распространенными. [9] Первый произошел 1 мая 1961 года во время полета из Майами в Ки-Уэст . Преступник, вооруженный ножом и пистолетом, заставил капитана приземлиться на Кубе. [10] [24]
Австралия была относительно не затронута угрозой захватов до 19 июля 1960 года. В тот вечер 22-летний русский мужчина попытался перенаправить рейс 408 авиакомпании Trans Australia Airlines в Дарвин или Сингапур . [10] Экипажу удалось усмирить мужчину после непродолжительной борьбы.
По данным FAA, в 1960-х годах было совершено 100 попыток захвата самолетов США: 77 успешных и 23 неудачных. [24] Осознавая опасность на ранней стадии, FAA выпустило директиву 28 июля 1961 года, которая запрещает неавторизованным лицам носить скрытое огнестрельное оружие и мешать членам экипажа выполнять свои обязанности. [24] В Федеральный закон об авиации 1958 года были внесены поправки, предусматривающие суровые наказания для тех, кто захватывает управление коммерческим самолетом. [24] Авиакомпании также могли отказать в перевозке пассажиров, которые могли представлять опасность. В том же году FAA и Министерство юстиции создали Программу офицеров по поддержанию мира , которая направила на рейсы обученных маршалов. [24] Несколько лет спустя, 7 мая 1964 года, FAA приняло правило, требующее, чтобы двери кабины экипажа на коммерческих самолетах всегда были заперты. [24]
За пятилетний период (1968–1972) в мире было зафиксировано 326 попыток угона, или одна попытка каждые 5,6 дней. [25] Инциденты случались часто и часто были просто неудобством, что приводило к созданию пародий на телешоу . [26] Журнал Time даже опубликовал беззаботную комедийную статью под названием «Что делать, когда приходит угонщик». [27] Большинство инцидентов произошло в Соединенных Штатах. Было два различных типа: угоны для транспортировки в другое место и угоны с целью вымогательства с угрозой причинения вреда. [25]
В период с 1968 по 1972 год было зафиксировано 90 попыток транспортировки на Кубу. Напротив, было зафиксировано 26 попыток вымогательства (см. таблицу справа). Самый продолжительный и первый трансконтинентальный (Лос-Анджелес, Денвер, Нью-Йорк, Бангор, Шеннон и Рим) угон из США начался 31 октября 1969 года. [28]
Рейс 1320 авиакомпании Eastern Air Lines 17 мая 1970 года стал свидетелем первой гибели человека в ходе угона самолета США. [29]
Инциденты также стали проблематичными за пределами США. Например, в 1968 году рейс 426 авиакомпании El Al был захвачен боевиками Народного фронта освобождения Палестины (НФОП) 23 июля, инцидент продолжался 40 дней, что сделало его одним из самых продолжительных. Этот рекорд был позже побит в 1999 году . [30]
В результате растущей угрозы президент Никсон в 1970 году издал директиву о повышении безопасности в аэропортах, электронном наблюдении и многосторонних соглашениях для решения этой проблемы. [24]
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) опубликовала доклад об угонах самолетов в июле 1970 года. Начиная с 1969 года и до конца июня 1970 года было зафиксировано 118 случаев незаконного захвата самолетов и 14 случаев саботажа и вооруженных нападений на гражданскую авиацию. В них участвовали авиакомпании 47 стран и более 7000 пассажиров. За этот период в результате угонов, саботажа и вооруженных нападений погибло 96 человек, а 57 получили ранения.
ИКАО заявила, что это не изолировано от одной страны или одного региона, а является общемировой проблемой для безопасного роста международной гражданской авиации . [31] Инциденты также стали печально известными - в 1971 году человек, известный как DB Cooper, угнал самолет и вымогал 200 000 долларов США в качестве выкупа, прежде чем спрыгнуть с парашютом над Орегоном. Его личность так и не была установлена. [32]
20 августа 1971 года военный самолет ВВС Пакистана Т-33 был захвачен перед индо-пакистанской войной 1971 года в Карачи . Лейтенант Матиур Рахман атаковал офицера Рашида Минхаса и попытался приземлиться в Индии. Минхас намеренно врезался в землю около Тхатты , чтобы предотвратить отвлечение. [33]
Страны по всему миру продолжали свои усилия по борьбе с преступлениями, совершенными на борту самолетов. Токийская конвенция , разработанная в 1958 году, установила соглашение между подписавшими ее сторонами о том, что «государство, в котором зарегистрировано воздушное судно, компетентно осуществлять юрисдикцию в отношении преступлений, совершенных на борту этого воздушного судна во время его полета». [24] Хотя Конвенция не делает угон международным преступлением, она содержит положения, которые обязывают страну, в которой приземлился угнанный самолет, вернуть самолет его ответственному владельцу и позволить пассажирам и экипажу продолжить свое путешествие. [24] [34] Конвенция вступила в силу в декабре 1969 года.
Год спустя, в декабре 1970 года, была разработана Гаагская конвенция , которая карает угонщиков самолетов, позволяя каждому государству преследовать угонщика, если это государство не выдает его, и лишать его убежища от судебного преследования. [24]
5 декабря 1972 года FAA выпустило чрезвычайные правила, требующие проверки всех пассажиров и их ручной клади. [35] Аэропорты постепенно внедряли проходные металлоискатели , ручные досмотры и рентгеновские аппараты, чтобы запретить оружие и взрывные устройства. [35] Эти правила вступили в силу 5 января 1973 года и были с одобрением встречены большинством общественности. [6] В 1974 году Конгресс принял закон, который предусматривал смертную казнь за акты пиратства в отношении воздушных судов, приведшие к гибели людей. [36] В период с 1968 по 1977 год ежегодно совершалось около 41 угона самолетов. [9]
В 1970-х годах, преследуя свои требования независимости Хорватии от Социалистической Республики Югославии , хорватские националисты захватили несколько гражданских авиалайнеров, в том числе рейс 130 компании Scandinavian Airlines System и рейс 355 компании TWA . [37]
К 1980 году проверка аэропортов и более тесное сотрудничество с международным сообществом привели к уменьшению количества успешных угонов; количество событий значительно упало ниже уровня 1968 года. [38] В период с 1978 по 1988 год ежегодно происходило около 26 случаев угона. [9] В 1980-х годах появилась новая угроза: организованные террористы уничтожали самолеты, чтобы привлечь внимание. Например, террористические группы были ответственны за взрыв самолета Air India Flight 182 над побережьем Ирландии. В 1988 году самолет Pan Am Flight 103 был взорван над Шотландией. [9] Террористическая деятельность, включавшая попытки угона на Ближнем Востоке, также вызывала беспокойство. [39]
В 1990-х годах в воздушном пространстве США царил относительный мир, поскольку угроза внутренних угонов рассматривалась как далекое воспоминание. [40] Однако в глобальном масштабе угоны все еще продолжались. В период с 1993 по 2003 год наибольшее количество угонов произошло в 1993 году (см. таблицу ниже). Это число можно отнести к событиям в Китае , где угонщики пытались получить политическое убежище на Тайване. [40] Европа и остальная часть Восточной Азии также не были застрахованы. 26 декабря 1994 года рейс 8969 авиакомпании Air France со 172 пассажирами и членами экипажа был угнан после вылета из Алжира . Власти полагали, что целью было врезаться в Эйфелеву башню . 21 июня 1995 года рейс 857 авиакомпании All Nippon Airways был захвачен человеком, утверждавшим, что он является членом религиозной секты Аум Синрикё , требуя освобождения ее заключенного лидера Сёко Асахары . Инцидент был урегулирован, когда полиция взяла самолет штурмом.
17 октября 1996 года первый угон, который был завершен в воздухе, был осуществлен четырьмя оперативниками австрийского специального правоохранительного подразделения Cobra на рейсе российского Аэрофлота из Мальты в Лагос , Нигерия , на борту Ту-154 . Оперативники сопровождали заключенных, задержанных для депортации на родину, и были оснащены оружием и перчатками. [41] [42] 12 апреля 1999 года шесть членов ELN захватили Fokker 50 рейса 9463 авиакомпании Avianca , летевшего из Букараманги в Боготу . Многие заложники удерживались более года, и последний заложник был окончательно освобожден через 19 месяцев после угона. [43] [44]
11 сентября 2001 года 19 экстремистами Аль-Каиды были захвачены четыре авиалайнера : American Airlines Flight 11 , United Airlines Flight 175 , American Airlines Flight 77 и United Airlines Flight 93. Первые два самолета были намеренно врезаны в башни-близнецы Всемирного торгового центра в Нью-Йорке , а третий врезался в Пентагон в округе Арлингтон, штат Вирджиния . Четвертый разбился в поле в городке Стоникрик недалеко от Шанксвилла, штат Пенсильвания, после того, как экипаж и пассажиры попытались одолеть угонщиков. Власти полагают, что предполагаемой целью был Капитолий США или Белый дом в Вашингтоне, округ Колумбия . Всего в результате атак погибло 2996 человек (2977, если не считать преступников), а более 6000 получили ранения, что сделало эти угоны самыми смертоносными в современной истории.
После атак правительство США сформировало Управление транспортной безопасности (TSA) для контроля за досмотром в аэропортах США. Правительственные агентства по всему миру ужесточили меры безопасности в аэропортах, процедуры и сбор разведывательной информации. [45] До атак 11 сентября не было ни одного инцидента, когда пассажирский самолет использовался бы в качестве оружия массового поражения. В отчете Комиссии по 11 сентября говорилось, что всегда предполагалось, что «угон примет традиционную форму»; [46] поэтому у экипажей авиакомпаний никогда не было плана действий на случай угона самолета-самоубийцы. [47] Как резюмирует пилот авиакомпании Патрик Смит:
Одна из самых больших ироний здесь заключается в том, что успех атак 2001 года не имел никакого отношения к безопасности аэропортов в первую очередь. Это был провал национальной безопасности. То, чем на самом деле воспользовались эти люди, было слабостью нашего мышления – набором предположений, основанных на многолетней истории захватов. В прошлые годы захват означал отвлечение, с переговорами о заложниках и противостояниями. Единственное оружие, которое имело значение, было нематериальным: элемент неожиданности. [48]
В середине 2000-х годов угоны все еще происходили, но инцидентов и жертв было гораздо меньше. Количество инцидентов снижалось даже до атак 11 сентября. Одним из заметных инцидентов в 2006 году стал угон рейса 1476 Turkish Airlines , летевшего из Тираны в Стамбул , который был захвачен человеком по имени Хакан Экинджи. Самолет со 107 пассажирами и 6 членами экипажа передал сигналы бедствия диспетчерской службе , и самолет сопровождался военными самолетами, прежде чем благополучно приземлился в Бриндизи , Италия. В 2007 году произошло несколько инцидентов на Ближнем Востоке и в Северной Африке ; угонщики в одном из этих инцидентов утверждали, что связаны с Аль-Каидой . [49] К концу десятилетия AeroMexico пережила свой первый террористический инцидент, когда рейс 576 был захвачен человеком, требовавшим разговора с президентом Кальдероном . В 2007 году над Чадом мужчине не удалось захватить самолет 737-200 со 103 людьми на борту.
По оценкам Aviation Safety Network , в период с 2010 по 2019 год во всем мире произошло 15 угонов самолетов с тремя смертельными исходами. [50] Это значительно более низкий показатель, чем в предыдущие десятилетия, что можно объяснить более серьезными мерами безопасности и осведомленностью об атаках в стиле 11 сентября. [51] [52] 29 июня 2012 года была предпринята попытка угона рейса GS7554 авиакомпании Tianjin Airlines из Хотана в Урумчи в Китае. Совсем недавно в 2016 году был совершен угон рейса MS181 авиакомпании EgyptAir с участием египтянина, который утверждал, что у него есть бомба, и приказал самолету приземлиться на Кипре . Он сдался несколько часов спустя, освободив пассажиров и экипаж. [51]
В результате большого количества угонов самолетов между США и Кубой в конце 1960-х и начале 1970-х годов международные аэропорты внедрили технологию досмотра, такую как металлоискатели, рентгеновские аппараты и средства обнаружения взрывчатых веществ . В США эти правила были введены в действие с января 1973 года [6] и в конечном итоге были скопированы по всему миру. Эти меры безопасности сделали угон «предприятием с более высоким риском» и сдерживали преступников в последующие десятилетия. [53] До сентября 2001 года FAA установило и внедрило «многоуровневую» систему защиты: разведданные об угоне, предварительный досмотр пассажиров, досмотр на контрольно-пропускных пунктах и безопасность на борту. Идея заключалась в том, что если один уровень позже даст сбой, другой сможет помешать угонщику сесть в самолет. Однако Комиссия по терактам 11 сентября обнаружила, что этот многоуровневый подход был несовершенным и неподходящим для предотвращения атак 11 сентября. [54] С тех пор Управление транспортной безопасности США усилило этот подход, уделив больше внимания обмену разведданными. [55] [56]
В истории захватов большинство инцидентов были связаны с тем, что самолеты принуждали к посадке в определенном месте с требованиями. В результате коммерческие авиалинии приняли правило «полного соответствия», которое учило пилотов и бортпроводников выполнять требования угонщиков. [48] Экипажи советуют пассажирам сидеть тихо, чтобы увеличить свои шансы на выживание. Конечная цель — безопасно посадить самолет и позволить силам безопасности разобраться с ситуацией. FAA предположило, что чем дольше продолжается захват, тем больше вероятность того, что он закончится мирно, и угонщики достигнут своей цели. [57] Хотя полное соответствие по-прежнему актуально, события 11 сентября изменили эту парадигму, поскольку этот метод не может предотвратить захват с целью убийства и самоубийства.
После терактов 11 сентября стало очевидно, что каждую ситуацию с захватом необходимо оценивать в каждом конкретном случае. Теперь бортпроводники, осознающие серьезные последствия, несут большую ответственность за сохранение контроля над своим самолетом. Большинство авиакомпаний также обучают членов экипажа тактике самообороны. [58] С 1970-х годов экипаж учат быть бдительными в отношении подозрительного поведения. Например, пассажиров, у которых нет ручной клади или которые стоят рядом с дверью кабины и беспокойно двигаются. Было несколько инцидентов, когда экипаж и пассажиры вмешивались, чтобы предотвратить атаки: 22 декабря 2001 года Ричард Рид попытался поджечь взрывчатку на рейсе 63 American Airlines . В 2009 году на рейсе 253 Northwest Умар Фарук Абдулмуталлаб попытался взорвать взрывчатку, зашитую в его нижнее белье. В 2012 году попытка угона самолета авиакомпании Tianjin Airlines, следовавшего рейсом 7554, была остановлена, когда бортпроводники поставили тележку перед дверью кабины и попросили пассажиров о помощи. [59]
Еще в 1964 году FAA потребовало, чтобы двери кабины экипажа на коммерческих самолетах были заперты во время полета. [24] В 2002 году Конгресс США принял Закон о вооружении пилотов против терроризма, разрешив пилотам американских авиакомпаний носить оружие в кабине. С 2003 года эти пилоты известны как федеральные летные офицеры . По оценкам, один из 10 из 125 000 коммерческих пилотов обучен и вооружен. [60] Также в 2002 году производители самолетов, такие как Airbus, представили усиленную дверь кабины экипажа, которая устойчива к выстрелам и взлому. [61] Вскоре после этого FAA потребовало от операторов более 6000 самолетов установить более прочные двери кабины экипажа к 9 апреля 2003 года. [45] Правила также были ужесточены, чтобы ограничить доступ в кабину и облегчить пилотам задачу по запиранию дверей. [62] [63] В 2015 году рейс 9525 авиакомпании Germanwings был захвачен вторым пилотом и намеренно потерпел крушение, пока капитана не было. Капитан не смог вернуться в кабину, поскольку авиакомпания уже укрепила дверь кабины. Европейское агентство по безопасности полетов выпустило рекомендацию для авиакомпаний гарантировать, что по крайней мере два человека, один пилот и член бортпроводника, находятся в кабине во время полета. [64] FAA в Соединенных Штатах применяет аналогичное правило. [65]
В некоторых странах действует служба маршалов, которая на основе разведданных назначает сотрудников правоохранительных органов на высокорисковые рейсы. [45] Их роль заключается в обеспечении безопасности пассажиров путем предотвращения угонов и других преступных действий, совершаемых на самолете. Федеральные маршалы в США обязаны идентифицировать себя перед посадкой в самолет; маршалы других стран часто этого не делают. [66] По данным Исследовательской службы Конгресса , бюджет Федеральной службы маршалов авиации США в 2007 году составлял 719 миллионов долларов США. [45] Маршалы часто сидят как обычные пассажиры, в передней части самолета, чтобы обеспечить наблюдение за кабиной. Несмотря на расширение службы маршалов, они не могут находиться на каждом самолете, и они редко сталкиваются с реальной угрозой во время полета. Критики подвергают сомнению необходимость в них. [67]
Не существует общих или установленных правил для действий в ситуации захвата. Ожидается, что авиадиспетчеры будут использовать свое лучшее суждение и опыт при работе с очевидными последствиями незаконного вмешательства или захвата. [68] [69] [70] В зависимости от юрисдикции, диспетчер будет информировать власти, такие как военные, которые будут сопровождать захваченный самолет. Ожидается, что диспетчеры будут сводить общение к минимуму и освобождать взлетно-посадочную полосу для возможной посадки. [68]
В январе 2005 года в Германии вступил в силу федеральный закон под названием Luftsicherheitsgesetz , который разрешает «прямые действия вооруженной силы» против захваченного самолета для предотвращения атаки в стиле 11 сентября. Однако в феврале 2006 года Федеральный конституционный суд отменил эти положения закона, заявив, что такие превентивные меры являются неконституционными и по сути являются спонсируемым государством убийством, даже если такой акт спас бы гораздо больше жизней на земле. Главной причиной этого решения было то, что государство фактически убьет невинных заложников, чтобы избежать террористической атаки. [71] Суд также постановил, что министр обороны конституционно не имеет права действовать в вопросах терроризма, поскольку это обязанность государственных и федеральных полицейских сил. [72] Президент Германии Хорст Кёлер призвал к судебному пересмотру конституционности Luftsicherheitsgesetz после того, как он подписал его в качестве закона в 2005 году.
Индия опубликовала свою политику по борьбе с угонами в августе 2005 года. [73] Политика вступила в силу после одобрения Кабинетным комитетом по безопасности (CCS). Основные пункты политики:
До атак 11 сентября контрмеры были сосредоточены на «традиционных» угонах. Таким образом, не было никаких конкретных правил для реагирования на угоны самолетов смертниками, где самолеты использовались бы в качестве оружия. [46] Более того, военный ответ в то время состоял из нескольких нескоординированных подразделений, каждое из которых имело свой собственный набор правил ведения боевых действий без единой структуры командования. [47] Однако вскоре после атак были введены новые правила ведения боевых действий, разрешающие Командованию воздушно-космической обороны Северной Америки (NORAD), командованию ВВС США , которому поручено защищать воздушное пространство США, сбивать захваченные коммерческие авиалайнеры, если самолет считается угрозой стратегическим целям. [74] В 2003 году военные заявили, что летчики-истребители отрабатывают этот сценарий несколько раз в неделю. [75]
Польша и Россия входят в число стран, в которых действуют законы или директивы, позволяющие сбивать захваченные самолеты. [76] Однако в сентябре 2008 года Конституционный суд Польши постановил, что польские правила неконституционны, и отменил их. [77]
Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов , известная как Токийская конвенция , является международным договором , вступившим в силу 4 декабря 1969 года. По состоянию на 2015 год [update]ее ратифицировали 186 участников. Статья 11 Токийской конвенции гласит следующее:
1. Если лицо, находящееся на борту, незаконно совершило с применением силы или угрозы силой акт вмешательства, захвата или иного неправомерного осуществления контроля над воздушным судном, находящимся в полете, или если такой акт должен быть совершен, Договаривающиеся государства принимают все надлежащие меры для восстановления контроля над воздушным судном его законного командира или для сохранения за ним контроля над воздушным судном. 2. В случаях, предусмотренных в предыдущем пункте, Договаривающееся государство, в котором приземляется воздушное судно, разрешает его пассажирам и экипажу продолжить полет как можно скорее и возвращает воздушное судно и его груз лицам, имеющим законное право на владение.
Подписавшие стороны соглашаются, что если на их территории происходит незаконный захват воздушного судна или существует его угроза, то они примут все необходимые меры для восстановления или сохранения контроля над воздушным судном. Капитан также может высадить подозреваемого на территории любой страны, где приземляется воздушное судно, и эта страна должна дать на это согласие, как указано в статьях 8 и 12 конвенции. [78]
Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (известная как Гаагская конвенция ) вступила в силу 14 октября 1971 года. По состоянию на 2013 год [update]конвенцию подписали 185 государств.
Монреальская конвенция — многосторонний договор, принятый дипломатическим совещанием государств-членов ИКАО в 1999 году. Она внесла поправки в важные положения режима Варшавской конвенции, касающиеся компенсации жертвам авиакатастроф.
{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link){{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link){{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link){{cite news}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)