Braniff Airways, Inc. , работавшая как Braniff International Airways с 1948 по 1965 год, а затем Braniff International с 1965 года до прекращения воздушных перевозок, была магистральным перевозчиком Соединенных Штатов , регулярной авиакомпанией, которая работала с 1928 по 1982 год и продолжает работать сегодня как розничная торговля, отельер, туристический сервис, а также брендинговая и лицензионная компания, администрирующая программу служебных пропусков бывшей авиакомпании и выполняющая другие административные обязанности авиакомпании. Маршруты Braniff в основном находились на Среднем Западе и Юго-Западе Соединенных Штатов, в Мексике, Центральной Америке и Южной Америке. В конце 1970-х годов она расширилась до Азии и Европы. Авиакомпания прекратила свою деятельность в мае 1982 года из-за высоких цен на топливо, процентных ставок по кредитным картам и жесткой конкуренции со стороны крупных магистральных перевозчиков и новых авиакомпаний-стартапов, созданных в соответствии с Законом о дерегулировании авиакомпаний от декабря 1978 года. [1] Две более поздние авиакомпании использовали название Braniff: Braniff, Inc., поддерживаемая Hyatt Hotels , в 1983–1989 годах и Braniff International Airlines, Inc. в 1991–1992 годах .
В начале 2015 года частный Irrevocable Trust, который владел и управлял интеллектуальной собственностью Braniff и некоторыми другими активами компании с 1983 года, передал активы частной организации, связанной с Trust, которая основала ряд новых компаний Braniff, которые были зарегистрированы в штате Оклахома, для исторических целей и для управления товарными знаками Braniff, авторскими правами и другой интеллектуальной собственностью . В число этих компаний вошли Braniff Air Lines, Inc., Paul R. Braniff, Inc., Braniff Airways, Inc., Braniff International Hotels, Inc. и Braniff International Corporation. В 2017 и 2018 годах некоторые из первоначальных компаний Braniff были восстановлены в исторических целях и для управления активами интеллектуальной собственности Braniff, включая Mid-Continent Airlines, Pan American Grace Airways и Long and Harman Airlines, Inc. Однако в начале 2022 года частный траст, который изначально владел интеллектуальной собственностью Braniff с 1983 года, выкупил эти активы вместе с первоначальными компаниями Braniff и соответствующими активами. [2]
В 1926 году первая авиакомпания Braniff, Braniff Air Lines, Inc., была зарегистрирована в штате Оклахома; в 1928 году компания была реорганизована в Paul R. Braniff, Inc., снова в штате Оклахома; в 1930 году компания была реорганизована в Braniff Airways, Incorporated в штате Оклахома; в 1946 году компания стала публично известна под торговым названием Braniff International Airways. В 1966 году компания была реорганизована в Braniff Airways, Incorporated, в штате Невада; в 1973 году компания была реорганизована в Braniff International Corporation, а Braniff Airways, Incorporated стала дочерней компанией Braniff International; В 1983 году компания была реорганизована в Делавэре как Dalfort Corporation, в которую вошла Braniff, Inc., как дочерняя авиакомпания Dalfort Corporation, находящаяся в полной собственности; в 1990 году компания была реорганизована в Делавэре как Braniff International Airlines, Inc.; а в 2015 году компания была реорганизована в Braniff Airways, Incorporated, в штате Оклахома, в которую вошли ее операционные дочерние компании и первоначальная материнская компания. [3]
В апреле 1926 года Пол Ревир Бранифф зарегистрировал компанию Braniff Air Lines, Inc., которая была запланированной летной школой и предприятием по техническому обслуживанию самолетов, но так и не была реализована. Однако название и компания были сохранены им и его братом Томасом Элмером Браниффом до 1932 года. [4]
В 1927 году Пол Р. Бранифф, его брат Томас и несколько инвесторов основали Oklahoma Aero Club, чтобы летать с основателями-руководителями на самолете Stinson Detroiter , купленном Полом Браниффом и зарегистрированном как NC1929, на охоту, рыбалку и в деловые поездки. Пол Бранифф был единственным пилотом и возил инвесторов на их встречи. Среди них были Фрэнк Филлипс, основатель Phillips Petroleum; Э. Э. Вестервельт, менеджер Southwest Bell Telephone; Фред Джонс, владелец дилерского центра Ford; Вирджил Браун из Coca-Cola Company; и Уолтер А. Лайбранд, адвокат из Оклахома-Сити.
Конфликты в расписании между руководителями привели к роспуску нового предприятия. В конце концов, братья Бранифф, г-н Лайбранд и г-н Вестервельт выкупили доли других инвесторов. [4]
Весной 1928 года страховой магнат Томас Элмер Бранифф основал авиаперевозчика, техническое обслуживание, дилера самолетов и летную школу вместе со своим братом Полом, названную Paul R. Braniff, Inc., которая вела бизнес как Tulsa-Oklahoma City Airline. Новая компания, основанная в мае 1928 года, начала регулярные рейсы из Оклахома-Сити, Оклахома, и Талсы, Оклахома, используя 6-местный одномоторный самолет Lockheed Vega 20 июня 1928 года. [4]
Первый рейс совершил Пол Бранифф вместе с механиком компании. Перелет из аэропорта Оклахома-Сити SW 29th Street в аэропорт Талса Макинтайр прошел без происшествий. Однако обратный рейс был задержан на несколько часов из-за гроз в этом районе. Стоимость билета в одну сторону между двумя городами составляла 12,50 долларов или 20 долларов туда и обратно с нормой провоза багажа 25 фунтов и сбором 10 центов за каждый фунт сверх максимально допустимой суммы. В стоимость билета входила наземная транспортировка из обоих аэропортов в центральные районы каждого города, которую предоставляла компания Yellow Cab Company. Новая авиакомпания зависела исключительно от тарифов на перевозку пассажиров, поскольку не заключала никаких почтовых или экспресс-контрактов с почтовым отделением США. [4]
Новое предприятие Braniff стало прибыльным в течение месяца после открытия сервиса, но с ослаблением экономических условий компания обнаружила, что нуждается в партнере для слияния. В 1929 году братья Braniff продали активы компании (организация компании Paul R. Braniff, Inc. была сохранена братьями Braniff) Universal Aviation Corporation из Сент-Луиса, штат Миссури, и в это время организация начала работать как Braniff Air Lines, Inc. В 1930 году компания была куплена Aviation Corporation ( AVCO ), которая была предшественницей American Airlines. [5]
Braniff Airlines, Inc., и перевозчик вырос, добавив обслуживание из Оклахома-Сити в Сан-Анджело, Техас, с промежуточными остановками в Уичито-Фолс, Брекенридже и Абилине, Техас, к лету 1929 года, а обслуживание в Денисоне, Техас, было добавлено 5 июля 1929 года. Дополнительный маршрут был запущен между Оклахома-Сити и Форт-Уэртом с промежуточными остановками в Вевоке, Оклахома, и Даллас Лав Филд, а третий маршрут был запущен между Оклахома-Сити и Талсой с промежуточными остановками в Вевоке и Семиноле, Оклахома, все началось 15 июля 1929 года (это, скорее всего, когда первый сервис Braniff начался в Даллас Лав Филд). Новая авиакомпания показала себя как одна из лучших в Универсальной системе с 99-процентным уровнем завершения, зарегистрированным в течение июля 1929 года, и авиакомпания также лидировала среди других подразделений по количеству перевезенных пассажиров.
Летом 1929 года было добавлено сообщение между Оклахома-Сити и Амарилло. 1 сентября 1929 года в список услуг Braniff были добавлены экспресс-доставка посылок и авиаперевозки грузов, в том числе и аэропорт Даллас Лав Филд. [4]
Осенью 1930 года Том и Пол Бранифф снова основали новую авиакомпанию под названием Braniff Airways, Incorporated, которая была организована 3 ноября 1930 года и начала обслуживание 13 ноября 1930 года между Оклахома-Сити и Талсой и Оклахома-Сити и Уичито-Фолс, Техас. Braniff Airways приобрела два шестиместных одномоторных самолета Lockheed L-5 Vega мощностью 450 лошадиных сил, способных развивать скорость до 150 миль в час. Реклама Браниффа рекламировала нового перевозчика как самую быструю авиакомпанию в мире.
Braniff быстро расширила свою маршрутную систему, включив в нее аэропорт Канзас-Сити Фэрфакс 5 декабря 1930 года. Новый сервис выполнялся без остановок между Канзас-Сити и Талсой, а в начале 1931 года были добавлены дополнительные новые города. К концу 1930 года авиакомпания добавила новый сервис в свою маршрутную карту и наняла шесть человек, а новый сервис между Талсой и Канзас-Сити увеличил протяженность маршрута до 241 мили. 25 февраля 1931 года Braniff встретила новый год, добавив аэропорт Чикаго Мидуэй в свою маршрутную карту. Новый сервис выполнялся без остановок между Канзас-Сити и Городом Ветров один раз в день. Рейс начинался в Уичито-Фолс и продолжался до аэропорта Мидуэй с промежуточными остановками в Оклахома-Сити, Талсе и Канзас-Сити.
Летом 1931 года 15 июня в систему Бранифф был принят Сент-Луис, с беспосадочным обслуживанием между Сент-Луисом и Чикаго и Талсой. Дополнительные Lockheed Vegas были добавлены к флоту в течение 1931 и 1932 годов. [4]
Молодая авиакомпания закрылась для реорганизации в марте 1933 года, и менее чем через год компания снова поднялась в воздух. [6] Пол Бранифф отправился в Вашингтон, округ Колумбия , чтобы подать ходатайство об открытии авиапочтового маршрута Чикаго-Даллас. Вскоре после этого Почтовая служба США предоставила Braniff свой первый авиапочтовый маршрут, и новый маршрут был открыт в мае 1934 года, что фактически спасло компанию от краха. В начале 1935 года Braniff стала первой авиакомпанией, совершившей перелет из Чикаго на границу США и Мексики . В августе 1935 года Пол Бранифф ушел, чтобы заняться другими делами, а Чарльз Эдмунд Бирд был назначен ответственным за ежедневные операции. В 1954 году Бирд был назначен президентом и генеральным директором Braniff, а Фред Джонс из Оклахома-Сити стал председателем совета директоров. [1]
28 декабря 1934 года Бранифф приобрел базирующуюся в Далласе компанию Long and Harman Air Lines, которая осуществляла пассажирские и почтовые рейсы из Амарилло в Браунсвилл и Галвестон. Бранифф начал осуществлять рейсы Long and Harman 1 января 1935 года, которые доставили авиакомпанию из Чикаго в Браунсвилл, штат Техас, и на запад до Амарилло, штат Техас. [7] [8]
Во время войны Braniff вернула весь свой флот Douglas DC-2 и значительное количество своего нового флота Douglas DC-3 на 21 пассажира в Военно-воздушные силы армии США . DC-3 только что поступил на вооружение в декабре 1939 года. Все DC-2 авиакомпании были переданы военным для службы в военное время, и ни один из них не был принят обратно в состав флота в конце войны. Помимо предложения своих самолетов военным США, она также сдала в аренду свои объекты в Даллас Лав Филд военным, которые стали учебным полигоном для пилотов и механиков. [8]
Бранифф получил контракт на выполнение военного грузового рейса между Браунсвиллом, штат Техас, и Панама-Сити/Бальбоа-Сити в Зоне канала. Маршрут назывался Banana Run, потому что пилоты Браниффа заключили соглашения с производителями бананов в Панаме о перевозке их бананов в Соединенные Штаты для продажи. Из-за войны они не могли вывозить свою продукцию из страны, но Бранифф придумал, по крайней мере, небольшой способ помочь производителям. Благодаря превосходной службе Браниффа во время войны и во время Banana Run, авиакомпания была вознаграждена значительной международной наградой за маршрут всего через год после окончания войны. [4]
Томас Элмер Бранифф создал мексиканскую авиакомпанию Aerovias Braniff в 1943 году. Служба была открыта в марте 1945 года, после того как перевозчик получил разрешения на эксплуатацию от мексиканского правительства. Aerovias Braniff выполняла внутренние рейсы в Мексике между Нуэво-Ларедо , Монтерреем и Мехико , а также между Мехико, Пуэблой , Веракрусом (город) и Меридой, Мексика . [9] Расписание системы Braniff Airways за август 1946 года показывает, что Braniff в это время выполняла регулярные пассажирские рейсы по маршруту Чикаго - Канзас-Сити - Даллас - Сан-Антонио - Ларедо - Нуэво-Ларедо, которые соединялись с обслуживанием Aerovias Braniff. [10] [11] Новая компания, принадлежащая г-ну Браниффу, эксплуатировала три 21-местных самолета Douglas DC-3 , которые были выделены перевозчику Управлением по военным излишкам США в феврале 1945 года.
Г-н Бранифф обратился в Федеральный совет по гражданской авиации (CAB) за разрешением на слияние Aerovias Braniff с Braniff Airways, Inc. Однако правительство Мексики приостановило действие разрешений на эксплуатацию Aerovias Braniff в октябре 1946 года под давлением Pan American Airways, Inc. , и слияние двух перевозчиков не было одобрено CAB. Браниффу было разрешено осуществлять чартерные перевозки в Мексике в течение короткого периода в 1947 году, но они также были прекращены, и обслуживание не возобновлялось до 1960 года [8]
После Второй мировой войны, 19 мая 1946 года, Совет по гражданской авиации (CAB) предоставил Braniff маршруты в страны Карибского бассейна , Мексику, Центральную и Южную Америку, конкурируя с авиакомпанией Pan American-Grace Airways , также известной как Panagra , которую Braniff в конечном итоге приобрел и слился с ней в конце 1960-х годов. [12] [13] Совет по гражданской авиации предоставил Braniff маршрут протяженностью 7719 статутных миль из Далласа в Хьюстон, затем в Гавану, Бальбоа, Чехия, Панаму, Гуаякиль , Лиму , Ла-Пас , Асунсьон , а затем в Буэнос-Айрес, Аргентина, а также маршрут из Асунсьона в Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро, Бразилия. В то время авиакомпания сменила торговое название на Braniff International Airways (официальное корпоративное название оставалось Braniff Airways, Incorporated), и 4 июня 1948 года начались полеты в Южную Америку через Кубу и Панаму по маршруту Чикаго — Канзас-Сити — Даллас — Хьюстон — Гавана — Бальбоа, Чехия — Гуаякиль — Лима (обслуживание в Лиме началось только 18 июня 1948 года). [14] Затем маршрут был продлен в феврале 1949 года до Ла-Паса, а в марте 1949 года — до Рио-де-Жанейро, Бразилия. Самолеты Douglas DC-4 и Douglas DC-6 летали в Рио; изначально DC-3 летали из Лимы в Ла-Пас. Braniff была первой авиакомпанией, уполномоченной CAB эксплуатировать самолеты JATO или Jet Assisted Take-Off (DC-4) в Ла-Пасе.
Braniff открыла новый сервис из Лимы, Перу, в Рио-де-Жанейро, Бразилия, с остановкой в Сан-Паулу, добавленной в октябре 1950 года. Сервис был продлен в марте 1950 года из Ла-Паса в Асунсьон, Парагвай, и в мае 1950 года в Буэнос-Айрес, Аргентина. Президент Аргентины Хуан Перон и его знаменитая жена Эвита Перон приняли участие в празднествах в Palacio Casa Rosada в Буэнос-Айресе. В октябре 1951 года вылеты из Далласа стали ежедневными: три в неделю в Буэнос-Айрес и четыре в Рио-де-Жанейро. Начиная с 1951 года рейсы в Южную Америку останавливались в Майами, но Braniff не перевозил внутренних пассажиров между Далласом и Хьюстоном и Майами. [4]
К октябрю 1951 года Бранифф совершил полеты в 29 аэропортов США, от Чикаго и Денвера на юг до Браунсвилла, штат Техас, в Центральную Америку, на Кубу и в Южную Америку.
После месяцев переговоров Braniff приобрела Mid-Continent Airlines , небольшую магистральную линию из Канзас-Сити, 16 августа 1952 года. Слияние добавило множество городов, включая Миннеаполис/Сент-Пол, Су-Сити и Су-Фолс на севере; Де-Мойн, Омаху и Сент-Луис на Среднем Западе; и Талсу, Шривпорт и Новый Орлеан на юге. Приобретение маршрута Миннеаполис/Сент-Пол в Канзас-Сити (с остановками в Де-Мойне и Рочестере, Миннесота) представляло особый интерес для Braniff, поскольку Mid-Continent получила этот маршрут вместо Braniff в 1939 году. [8]
После слияния Braniff эксплуатировала 75 самолетов и более 4000 сотрудников, включая 400 пилотов. В 1955 году Braniff была десятой крупнейшей авиакомпанией США по пассажиро-милям и девятой крупнейшей по внутренним пассажиро-милям.
С добавлением системы маршрутов Южной Америки, слиянием с Mid-Continent Airlines и сокращением почтовых субсидий в системе Mid-Continent, Braniff International Airways зафиксировала операционный убыток в размере 1,8 млн долларов США в 1953 году. Самолеты, которые должны были быть проданы, компенсировали убыток, и компания зафиксировала скудный чистый доход в размере 11 000 долларов США. Увеличение почтовых субсидий, запрошенное г-ном Браниффом перед его смертью, было предоставлено в 1954 году, и компания вернулась к прибыльности. [15]
10 января 1954 года основатель Braniff Томас Элмер Бранифф погиб, когда летающая лодка Grumman, принадлежащая United Gas, совершила аварийную посадку на берегу озера Уоллес, в 15 милях от Шривпорта, штат Луизиана , из-за обледенения. Согласно информации от капитана Джорджа А. Стивенса: «Г-н Бранифф был в охотничьей экспедиции с группой важных граждан Луизианы. Они возвращались в Шривпорт с небольшого озера для охоты на уток около озера Чарльз, штат Луизиана, на самолете Grumman Mallard без противообледенительной системы. Крылья обледенели при заходе на посадку в Шривпорте, и самолет потерял высоту. Одно из крыльев зацепилось за пни кипариса, и самолет рухнул на берег. Он загорелся, и все 12 человек на борту погибли». [1]
Исполнительный вице-президент Braniff Чарльз Эдмунд Бирд стал первым не членом семьи Бранифф, взявшим на себя роль президента авиакомпании после смерти Тома Браниффа. Г-н Бирд собрал сотрудников Braniff вместе в ангаре Braniff в Даллас Лав Филд 18 января 1954 года, чтобы объявить, что авиакомпания будет двигаться вперед, и заверил общественность, что авиакомпания продолжит свою деятельность. В феврале 1954 года г-жа Бесс Турман Бранифф была назначена вице-президентом компании. Она сыграла важную роль в успокоении страхов кредиторов Braniff, которые особенно обеспокоились после убытков, понесенных в 1953 году, за которыми быстро последовала потеря г-на Браниффа.
Пол Р. Бранифф умер в июне 1954 года от осложнений пневмонии и рака горла. [16] Жена Тома Браниффа, Бесс Турман Бранифф, также умерла в августе 1954 года от рака. Сын Тома, Турман Бранифф, погиб в авиакатастрофе учебного самолета в Оклахома-Сити в 1937 году, а его дочь Джин Бранифф Террелл умерла в 1948 году от осложнений при родах. Ребенок Джин Бранифф умер через два дня после рождения, а ее муж Александр Террелл умер год спустя в 1949 году. [1]
Чарльз Эдмунд Бирд привел Braniff в реактивную эру. Первыми реактивными самолетами были четыре Boeing 707-227; пятый разбился во время испытательного полета, когда еще принадлежал Boeing. Braniff была единственной авиакомпанией, заказавшей 707-227, поскольку их малогабаритные и мощные двигатели идеально подходили для узких и высоких маршрутов Braniff из материковой части США в Южную Америку. В 1971 году Braniff продала самолеты British West Indies Airways ( BWIA ), авиакомпании, базирующейся в Карибском море. Boeing 720 были добавлены в начале 1960-х годов. В 1965 году флот Braniff примерно наполовину состоял из реактивных самолетов, включая 707, 720 и реактивные лайнеры British Aircraft Corporation BAC One-Eleven . Затем была представлена межконтинентальная модель Boeing 707-320C большой дальности . Однако впоследствии 707, 720 и One-Eleven были выведены из состава флота в пользу идеально подходящего Boeing 727 Trijet. Последний поршневой график Браниффа был выполнен на самолете Convair 340 в сентябре 1967 года, а последний турбовинтовой Lockheed L-188 Electra был выполнен в апреле 1969 года.
В феврале 1957 года Braniff переехала в новую штаб-квартиру, временно расположенную в новом здании Exchange Bank Building в Exchange Park, высотном офисном здании в пределах видимости Dallas Love Field. Авиакомпания должна была переехать во временное здание, пока ее новая 10-этажная башня Braniff Tower также в Exchange Park не была готова к заселению в День святого Валентина 1958 года. Braniff оставалась в этом здании до декабря 1978 года, когда она переехала в свою просторную новую штаб-квартиру Braniff Place World Headquarters на западной стороне аэропорта DFW. Авиакомпания открыла базу технического обслуживания и эксплуатации площадью более 433 000 квадратных футов на восточной стороне Dallas Love Field по адресу 7701 Lemmon Avenue в октябре 1958 года. Авиакомпания занимала объект до конца 1980-х годов, а холдинговая компания Braniff, Inc. (Braniff II), Dalfort, оставалась там до 2001 года.
В апреле 1964 года Бранифф сделал депозиты на два Boeing 2707 Supersonic Transports , по 100 000 долларов за самолет. Это дало бы Браниффу слоты под номерами 38 и 44, когда началось производство SST. [17] Президент Бирд сказал, что два самолета будут использоваться на рейсах перевозчика из США в Латинскую Америку, где Boeing 707 показал себя удовлетворительно. [17]
Когда этот депозит был сделан, программа SST финансировалась правительством США. В 1971 году Конгресс отменил программу, вопреки желанию администрации Никсона. [17]
В 1964 году Трой Пост , председатель Greatamerica Corporation, страховой холдинговой компании, базирующейся в Далласе, приобрел Braniff и National Car Rental в рамках расширения холдингов и роста за пределами страхового бизнеса. Braniff и National были выбраны после того, как финансовый директор Greatamerica Чарльз Эдвард Акер определил их как недоиспользуемые и недоуправляемые компании. Акер заявил в исследовании 1964 года, что консервативное управление Braniff препятствовало росту, которого требовал «реактивный век», отчасти из-за покупки новых самолетов за наличные вместо их финансирования, отвлекая оборотный капитал от инициатив роста. В рамках приобретения Акер стал исполнительным вице-президентом и финансовым директором Braniff. [1]
Troy Post нанял Хардинга Лоуренса , исполнительного вице-президента Continental Airlines , который отвечал за 500-процентный рост продаж перевозчика из Лос-Анджелеса во время его пребывания в должности, в качестве нового президента Braniff International. [1] Лоуренс был полон решимости придать Braniff глянцевый, современный и привлекающий внимание имидж. В течение следующих 15 лет его выход на новые рынки — в сочетании с идеями, нетрадиционными для авиационной отрасли — привел Braniff к рекордным финансовым и операционным показателям, увеличив прибыль в десять раз, несмотря на типичные коэффициенты загрузки пассажиров около 50 процентов. [1]
Чтобы начать перестройку имиджа Бранифф, Лоуренс нанял Джека Тинкера и партнеров, которые назначили рекламного менеджера Мэри Уэллс — позже Мэри Уэллс Лоуренс после ее свадьбы с Хардингом Лоуренсом в Париже в ноябре 1967 года — руководителем отдела по работе с клиентами. Первым пунктом повестки дня было перестроить публичный имидж Бранифф — включая ливрею Red and Blue El Dorado Super Jet 1959 года , которую Уэллс считал «уравновешенной». Были наняты архитектор из Нью-Мексико Александр Жирар , итальянский модельер Эмилио Пуччи и дизайнер обуви Бет Левин , и с этим новым талантом Бранифф начал кампанию «Конец простого самолета». [1]
По рекомендации Жирара старая ливрея была заменена одним цветом на каждом самолете, выбранным из палитры насыщенных и переливающихся оттенков, таких как «Шоколадно-коричневый» и «Металлически-фиолетовый». Он отдал предпочтение небольшому логотипу «BI» и небольшим заголовкам. Инженерный отдел Braniff и рекламный отдел Braniff изменили цвета Жирара, увеличили логотип «BI» и добавили белые крылья и хвосты. По иронии судьбы, это было основано на цветовых схемах Braniff Lockheed Vega 1930-х годов, которые также имели красочную окраску с белыми крыльями и хвостами. Новый флот имел такие цвета, как бежевый, охра, оранжевый, бирюзовый, нежно-голубой, средне-синий, лимонно-желтый и лавандово-синий/барвинковый. Лавандовый был заменен через месяц из-за сходства в окраске с ведьминым мотыльком ( Ascalapha odorata ), знаком неудачи в мексиканской мифологии.
В 1960-х годах использовалось 15 цветов (Harper & George модифицировали оригинальные семь цветов Girard в 1967 году) в сочетании с 57 вариациями тканей Herman Miller . Многие из цветовых схем были применены в интерьерах самолетов, залах ожидания, билетных кассах и даже в корпоративной штаб-квартире. Искусство, дополняющее цветовые схемы, было доставлено из Мексики, Латинской Америки и Южной Америки. Girard разработал обширную линейку мебели для билетных касс и залов ожидания Braniff. Эта мебель была предоставлена публике Herman Miller в течение года в 1967 году. [1]
Pucci использовал ряд морских тем для униформы экипажа для бортпроводников, пилотов, наземного и терминального персонала. Для стюардесс Pucci использовал темы «космической эры», включая пластиковые Bolas (первый выпуск на молнии) Space Helmets (второй выпуск с кнопками), как их окрестил Pucci. Эти прозрачные пластиковые пузыри, которые напоминали шлемы Captain Video и которые Бранифф назвал «RainDome», должны были носиться между терминалом и самолетом, чтобы предотвратить нарушение пышных причесок внешними факторами. «RainDome» были сняты в следующем году, потому что шлемы легко трескались, не было места для их хранения на самолете, а установка новых трапов во многих аэропортах сделала их ненужными. Тем не менее, шлемы все еще были одобрены для использования до 1967 года. Что касается обуви, Бет Левин создала пластиковые ботинки и спроектировала двухцветные ботинки и туфли из телячьей кожи . Позднее униформа и аксессуары состояли из сменных частей, которые можно было снимать и добавлять по мере необходимости.
Эмилио Пуччи разработал дополнительные новые униформы для Braniff до 1975 года. Они включали обновленную коллекцию Supersonic Derby 1966 года; коллекцию Pucci Classic 1968 года; коллекцию 747 Braniff Place Pant Dress Collection 1971 года; коллекцию 727 Braniff Place Pant Dress Collection 1972 года; синюю пилотскую форму Pucci Blue Pilot Uniform 1973 года; коллекцию Pucci The Classic 1974 года и, наконец, в 1975 году коллекцию Flying Colors, которая включала только впечатляющие белые комбинезоны с красно-синим логотипом Flying Colors для обслуживающего персонала. [1]
В 1966 году Braniff получила правительственный контракт на перевозку военнослужащих с материковой части США во Вьетнам и другие военные аванпосты в Тихоокеанском регионе. Braniff также выполняла рейсы на Гавайи и обратно для отдыха и восстановления военнослужащих во время войны во Вьетнаме . Маршруты Военного командования воздушных перевозок были расширены на Тихом океане и добавлены на Атлантической стороне в 1966 году. [1] Последний чартер Braniff MAC, связанный с войной во Вьетнаме, был выполнен в 1975 году.
В феврале 1967 года Braniff приобрела Pan American-Grace Airways , также известную как Panagra, у акционеров Pan American World Airways и WR Grace , увеличив свое присутствие и сделав ее ведущей авиакомпанией США в Южной Америке. Слияние вступило в силу 1 февраля 1967 года, и оставшиеся поршневые авиалайнеры Panagra были выведены из эксплуатации. В то время Panagra эксплуатировала ранние модели реактивных самолетов Douglas DC-8 , которые были новым дополнением к флоту Braniff; заказ Panagra на пять дальнемагистральных реактивных лайнеров Douglas DC-8-62 затем был принят Braniff, и поставки начались в конце 1967 года, заменив старые самолеты Series 30 Panagra DC-8 к концу 1967 года.
Под руководством Джорджа Лоиса и его рекламной фирмы Лоис, Холланд Кэллоуэй, Бранифф начал кампанию, которая представила таких звезд, как Энди Уорхол , Сонни Листон , Сальвадор Дали , Уайти Форд , кролика Playboy и других знаменитостей того времени, летающих на Браниффе. После кампании End of the Plain Plane она стала одним из самых известных маркетинговых усилий, когда-либо созданных Мэдисон Авеню , смешивая стиль и высокомерие. Ключевым рекламным слоганом было «Когда у тебя это есть — выставляй это напоказ». [18]
Руководство посчитало кампанию успешной. Braniff сообщила о 80-процентном росте бизнеса в течение кампании, несмотря на экономический спад в следующем году. [19]
Braniff открыл «Терминал будущего» в Даллас Лав Филд в конце декабря 1968 года и монорельсовую систему для перемещения людей на парковке Jetrail Car Park в апреле 1970 года. Обе работали до января 1974 года. Jetrail была первой в мире полностью автоматизированной монорельсовой системой, доставляющей пассажиров с удаленных парковок в Лав Филд в терминал Braniff. Braniff был ведущим партнером в планировании международного аэропорта Даллас/Форт-Уэрт и внес множество инноваций в авиационную отрасль в это время. [1]
Braniff был одним из первых американских операторов BAC One-Eleven (и первой американской авиакомпанией, заказавшей двухмоторный самолет), но в 1965 году Lawrence заказал двенадцать новых Boeing 727-100 и отменил большинство оставшихся заказов One-Eleven. 727-е были выбраны до прибытия Lawrence, но заказы не были размещены. Это были самолеты модели «быстрой смены» (B727-100C) с большой грузовой дверью с левой стороны сразу за кабиной экипажа. Это позволило Braniff начать ночные грузовые перевозки, в то время как самолет перевозил пассажиров днем, в августе 1966 года. Это удвоило коэффициент использования 727 и позволило Braniff открыть новый грузовой бизнес, получивший название AirGo. Новые 727-е также могли быть оборудованы в конфигурации смешанного грузопассажирского самолета , и Braniff действительно выполнял «красные» ночные рейсы, перевозя грузы в передней части с местами для 51 пассажира в заднем салоне. [20]
В 1970 году Braniff принял поставку 100-го построенного Boeing 747 — 747-127, N601BN — и начал полеты из Далласа в Гонолулу, Гавайи , 15 января 1971 года. Этот самолет, получивший название «747 Braniff Place» и «Самый эксклюзивный адрес в небе», был флагманом Braniff, и он летал беспрецедентные 15 часов в день с 99-процентной надежностью отправки по длинному транстихоокеанскому маршруту. [1] В 1978 году N601BN совершил первый рейс из Далласа/Форт-Уэрта в Лондон . [1]
Ярко-оранжевый цвет окраски самолета Braniff 747 привел к тому, что самолет получил прозвище « Великая тыква ». [21] [22] Популярность «Великой тыквы» привела к широкой рекламе и даже лицензированию масштабной модели компанией Airfix Models. [23]
Boeing 727 стал основой флота Braniff. Трехмоторный самолет был ключевым самолетом в Плане стандартизации флота 1971 года, который предусматривал три типа самолетов: Boeing 727 в основном выполнял внутренние рейсы, Boeing 747 — для Гавайев, а Douglas DC-8 — для Южной Америки. Этот план должен был снизить эксплуатационные расходы. Когда Лоуренс вступил в должность в мае 1965 года, Braniff эксплуатировал 13 различных типов самолетов. В конечном итоге Braniff заказал несколько вариантов 727, включая вариант грузового/пассажирского комбинированного самолета «быстрой смены» , удлиненный 727-200 , а позднее 727-200 Advanced. Лоуренс также увеличил использование флота.
В 1969 году Lockheed L-188 Electra были сняты с производства, что сделало Braniff авиакомпанией, полностью состоящей из реактивных самолетов. К середине 1970-х годов флот Braniff из 727-х самолетов показал эффективность, которую может обеспечить один тип самолета. Расходы компании на техническое обслуживание 727-х были ниже, чем у двухпилотных DC-9. В 1975 году у Braniff был один 747, 11 DC-8 и 70 727-х. [1] Самолеты Douglas DC-8 устарели, и ходили слухи, что новые Boeing 757 , Boeing 767 или Airbus A300 заменят дальнемагистральные DC-8-62 (которые летали по южноамериканским маршрутам Braniff, включая прямые рейсы из Лос-Анджелеса и Нью-Йорка в Боготу, Колумбия, и Лиму, Перу, а также прямые рейсы из Майами и Нью-Йорка в Буэнос-Айрес) [24] с возможным вводом McDonnell Douglas MD-80 на более коротких маршрутах. [1] В 1978 году Braniff объявила, что выбрала Boeing 757 и 767 для замены DC-8 на маршрутах своего подразделения в Латинской Америке, но авиакомпания никогда не эксплуатировала 757, 767, A300 или MD-80. [25]
В декабре 1972 года американский мастер модерна Александр Колдер получил заказ от Браниффа на покраску самолета. Колдера познакомил с Хардингом Лоуренсом опытный рекламный менеджер Джордж Стэнли Гордон , который в конечном итоге взял на себя рекламный аккаунт Браниффа. [26] Вкладом Колдера стал Douglas DC-8, известный просто как «Летящие цвета Южной Америки». В 1975 году он был представлен на Парижском авиасалоне в Париже, Франция . Его дизайн отражал яркие цвета и простые конструкции Южной Америки и Латинской Америки и использовался в основном на южноамериканских рейсах.
Позже в 1975 году он дебютировал с "Flying Colors of the United States" в ознаменование двухсотлетия Соединенных Штатов . На этот раз самолетом был Boeing 727-200 . Первая леди Бетти Форд посвятила "Flying Colors of the United States" в Вашингтоне, округ Колумбия , 17 ноября 1975 года. Колдер умер в ноябре 1976 года, когда он завершал третью ливрею, названную "Flying Colors of Mexico" или "Salute To Mexico". Следовательно, эта ливрея не использовалась ни на одном самолете Braniff. [26]
Осенью 1976 года Бранифф поручил американскому модельеру Хэлстону придать элегантность и изысканность Браниффу. Новая униформа Ultrasuede и кожаные салоны самолетов Ultra Space были названы Ultra Look Хэлстоном, который использовал этот термин для описания своей элегантной моды. Ultra Look был применен ко всей униформе и всему флоту Браниффа (включая два самолета Calder). Ultra Look был неотъемлемой частью новой кампании Elegance от Браниффа, которая была разработана, чтобы возвестить о взрослении Браниффа, а также о внешнем виде и ощущении роскоши на протяжении всей работы авиакомпании. Униформа и простые дизайны Хэлстона были высоко оценены критиками и пассажирами. Новая элегантная схема окраски, названная Ultra, была разработана фирмой промышленного дизайна Браниффа Harper and George совместно с автомобильной компанией из Детройта Cars and Concepts совместно с Хэлстоном. Переливающиеся цвета шоколадно-коричневого, персейского зеленого, ртутно-синего и терракотового, а также два металлических цвета сочетались с яркими гоночными полосами, называемыми Power Paint Stripes, которые дополняли элегантную схему элегантным гоночным стилем. [27]
В 1978 году председатель Braniff Хардинг Л. Лоуренс заключил уникальное соглашение об обмене для эксплуатации Concorde над американской территорией, что сделало Concorde первым случаем использования для внутренних — и полностью наземных — рейсов. Обслуживание Concorde началось 12 января 1979 года между Далласом–Форт-Уэртом и Вашингтоном, округ Колумбия , с обслуживанием в Париже и Лондоне на обменных рейсах с Air France и British Airways соответственно. [28]
Внутренние рейсы между аэропортами Даллас-Форт-Уэрт и Вашингтон Даллес выполнялись компанией Braniff с собственным экипажем и бортпроводниками. Во время внутренних рейсов регистрационные номера Braniff были прикреплены к фюзеляжу временными виниловыми наклейками. В Вашингтон Даллес экипажи и бортпроводники были заменены на экипажи из Air France и British Airways для продолжения полета в Европу, а временные регистрационные наклейки Braniff были удалены. Этот процесс был отменен после посадки в Вашингтон Даллес из Европы для внутренних рейсов в Даллас-Форт-Уэрт. Из-за американских правил по шуму Concorde был ограничен 0,95 Маха , но летел со скоростью немного выше 1 Маха. [1]
Служба Concorde оказалась убыточной , но она обеспечила маркетинг и продвижение, которые создали постоянную узнаваемость бренда Braniff по всему миру. Braniff взимала только 10-процентную надбавку к стандартному тарифу первого класса за полет на Concorde и позже отменила надбавку. На внутренних рейсах часто было не более 15 пассажиров в среднем на каждый рейс, в то время как рейсы Boeing 727 Braniff были заполнены почти до предела, несмотря на то, что они были на 20 минут медленнее, чем Concorde. Braniff прекратил полеты Concorde 1 июня 1980 года.
Однако, несмотря на не слишком выдающиеся показатели сервиса, расходы Braniff были незначительными, в основном благодаря соглашениям, которые Braniff заключила с British Airways и Air France. Braniff полностью возместила все убытки, понесенные в результате соглашения об обмене. Все три перевозчика заключили соглашение с целью продвижения Concorde в Соединенных Штатах и во всем мире. Эта ключевая предпосылка оказалась весьма успешной. British Airways обеспокоилась неприбыльной позицией, которую занял Concorde, и в результате обмена Braniff были начаты критические исследования, чтобы определить, как сделать Concorde прибыльным. Результаты этих исследований показали, что Concorde должен продаваться как ультра-роскошный опыт путешествий. Реализация этой программы превратила программу Concorde в прибыльное и престижное предприятие. [1] [29]
Braniff выпустила избранные рекламные материалы и открытки, на которых был изображен Concorde с оранжевой линией-обманкой, которая начиналась от кончика носа и продолжалась до конца хвоста, белый логотип BI (разработанный Александром Жираром в рамках кампании «End of the Plain Plane» в 1965 году) на фоне оранжевого вертикального стабилизатора и шрифт Braniff Ultra Font 1978 года для «Braniff» под линией-обманкой. Шрифт был частью обновленной ливреи Braniff Ultra 1978 года, которая удалила «INTERNATIONAL» из названия только на самолетах Boeing 727 и McDonnell Douglas DC-8-62. Самолеты Boeing 747 Braniff продолжали нести названия «Braniff International» в шрифте Harper and George International 1969 года. Однако, в отличие от Concorde авиакомпании Singapore Airline, ни один из Concordes Braniff Interchange не был впечатлен ливреей Braniff.
До 1980 года Braniff была одной из самых быстрорастущих и прибыльных авиакомпаний в Соединенных Штатах. Однако в октябре 1978 года было введено дерегулирование авиационной отрасли, и Braniff, а также многие крупные авиаперевозчики Соединенных Штатов, особенно меньший национальный перевозчик, такой как Braniff, оказались в своеобразном затруднительном положении в результате беспрецедентных изменений в том, как велся авиабизнес. [1]
Лоуренс справедливо полагал, что ответом на дерегулирование было бы резкое расширение маршрутной системы Braniff, иначе он столкнется с немедленным разрушением высокодоходных маршрутов Braniff в результате необузданной конкуренции, особенно со стороны крупных магистральных перевозчиков, а также новых недорогих стартапов-перевозчиков. Braniff был окружен со всех сторон в Далласе/Форт-Уэрте, Канзас-Сити, Чикаго, Денвере, Атланте и Майами более крупными перевозчиками, которые были готовы немедленно начать вторжение на давно удерживаемую Braniff территорию. Эти крупные перевозчики имели в изобилии то, что Braniff называл «властью города», то есть способностью использовать свои огромные активы для доминирования в определенном пункте назначения. Поэтому Braniff в ответ увеличил внутреннюю сеть на 50% 15 декабря 1978 года, добавив 16 новых городов и 32 новых маршрута, что, по словам Braniff, было «крупнейшим однодневным увеличением любой авиакомпании в истории». Расширение было успешным в операционном и финансовом плане. [1] [31] [32] Хотя расширение 1978 года было успешным (к концу 1979 года доля рынка Braniff значительно увеличилась впервые с 1940-х годов со среднего показателя в 4,5 процента до беспрецедентного показателя в 6,5 процента, что напрямую связано с программой расширения), это не остановило убытки, начавшиеся в конце 1979 года в результате беспрецедентного роста цен на топливо и процентных ставок по кредитным картам на 20 процентов и выше, в сочетании с общими экономическими беспорядками и беспрецедентным падением коэффициента загрузки на 5 пунктов в четвертом квартале из-за значительного использования купонов на скидку American Airlines и United Airlines во время сезона праздничных путешествий. В результате Braniff сообщила о своих первых операционных убытках со времен рецессии 1970 года. [1] Операционные убытки составили 39 миллионов долларов в 1979 году, затем 120 миллионов долларов в 1980 году и 107 миллионов долларов в 1981 году. Убытки 1980 года были напрямую связаны с падением доли рынка Braniff из-за размывания ее основных маршрутов и соответствующей подачи более крупным перевозчикам, таким как American Airlines, Delta Airlines и United Airlines. [33]
В 1979 году международные хабы были созданы в Бостоне и Лос-Анджелесе для обработки ожидаемого увеличения количества поездок за пределы Северной Америки, в то время как международное обслуживание было увеличено из Далласа/Форт-Уэрта . Из Бостона и Далласа/Форт-Уэрта был запущен новый трансатлантический рейс Boeing 747 в Европу в Амстердам , Брюссель , Франкфурт и Париж . [34] Из Лос-Анджелеса был запущен новый прямой транстихоокеанский рейс Boeing 747 в Гуам и Сеул с прямыми рейсами без пересадок на самолете 747 в Гонконг и Сингапур . Коэффициенты загрузки на этих маршрутах были значительными, но с учетом порой несправедливой конкуренции, с которой Braniff сталкивался со стороны азиатских перевозчиков, это еще больше подняло точку безубыточности Braniff, сделав маршруты неуспешными в сочетании с непомерными расходами на топливо по всему миру и потерей значительной части поставок из своей внутренней системы из-за жесткой конкуренции со стороны новых начинающих перевозчиков и крупных мегаавиакомпаний. [35] Это международное расширение также планировалось включить в себя рейсы в Токио , а также «нефтяной маршрут» между Далласом и Форт-Уэртом, Хьюстоном и Бахрейном ; однако эти маршруты так и не были запущены, хотя обслуживание в Бахрейне было одобрено правительством США в 1979 году. [1] Помимо стандартных моделей 747, для этих новых международных рейсов были приобретены также дальнемагистральные 747SP , причем 747 также выполнялись в Южную Америку. [36] Также в 1979 году Braniff начала выполнять прямые рейсы между Гонолулу и Гуамом и Лос-Анджелесом, а также однопосадочный рейс между Гонолулу и Гонконгом через Гуам в дополнение к своему длительному прямому рейсу между Гонолулу и Далласом/Форт-Уэртом. [34]
Главным препятствием на пути к успеху после расширения Braniff стала стоимость топлива, которая выросла на 94 процента в 1979 году, в сочетании с сильной конкуренцией со стороны более крупных перевозчиков как в Внутренней, так и в Азиатско-Тихоокеанской системах. Впервые в истории авиакомпаний стоимость топлива, которая удвоилась в 1979 году, превысила стоимость рабочей силы как крупнейшую операционную статью расходов авиакомпаний. Расходы на топливо Braniff выросли с 200 миллионов долларов в 1978 году до более чем 400 миллионов долларов в 1979 году, причем 25 процентов этого увеличения было результатом увеличения количества полетов, но 75 процентов были обусловлены исключительно ростом стоимости топлива по всему миру. [1]
Расходы на новое оборудование и расходы, связанные с новым сервисом и хабами, существенно увеличили долг Braniff, хотя он все еще был управляемым. Однако движущей силой проблем Braniff был беспрецедентный рост расходов на топливо, который превысил 104 процента в 1980 году, и эрозия, которую испытала компания, когда крупные перевозчики, такие как United, Delta и American, а также новые недорогие стартапы начали использовать ключевые маршруты Braniff, которые были защищены до дерегулирования. Это был страх, который Braniff и другие небольшие магистральные перевозчики, такие как National Airlines, Western Airlines и Continental Airlines, выражали до дерегулирования. Теперь это сбывалось для всех этих небольших перевозчиков. Например, доход Braniff за 1979 год был в три раза меньше, чем у American, которая перенесла свою штаб-квартиру в родной город Braniff, аэропорт DFW в 1979 году.
Впервые в истории, начиная с 1979 года, стоимость топлива превысила стоимость рабочей силы, которая была самой большой статьей расходов в авиационной отрасли. Расходы на топливо Braniff выросли с почти 200 миллионов долларов США до 400 миллионов долларов США в 1979 году, и, несмотря на этот огромный рост расходов, компания все же смогла внедрить обслуживание в нескольких внутренних пунктах назначения и расшириться через Атлантику и Тихий океан, а также выдержать уловки с продажей купонов авиакомпаний, используемые пассажирами в четвертом квартале 1979 года, из-за которых Braniff потеряла 5 процентных пунктов коэффициента загрузки в четвертом квартале, и все еще сообщает только об умеренных потерях в размере 39 миллионов долларов США. Если бы расходы на топливо Braniff увеличились в 1977 году на 94 процента, компания сообщила бы об убытках в размере почти 100 миллионов долларов США, что было бы катастрофой для любой авиакомпании. [2]
В конце 1978 года Braniff переехала в просторную новую штаб-квартиру, Braniff Place, прямо на западной территории аэропорта. Прекрасная игровая площадка/администрация/учебный центр для сотрудников были первыми в своем роде и позже использовались в качестве модели для дизайна штаб-квартир Google и Apple. [37] Уменьшающиеся коэффициенты загрузки Braniff в сочетании с рекордным ростом цен на топливо, несправедливой и необузданной конкуренцией, беспрецедентными процентными ставками и национальной рецессией (худшей со времен Великой депрессии 1929 года) привели к огромным финансовым дефицитам, особенно в 1980 году, что было вызвано серьезной рецессией, которая повлияла на поездки по всему миру.
Хардинг Лоуренс решил уйти в отставку в декабре 1980 года, с 7 января 1981 года, после почти 16 лет (1965-1981) службы в компании. Названный последним авиадисциплиной, Лоуренс руководил ростом перевозчика с $100 млн в год в доходе компании до более чем $1,4 млрд в год к моменту его выхода на пенсию. [38]
К 1981 году все рейсы 747 в Азию и Европу, за исключением прямых рейсов между Далласом/Форт-Уэртом и Лондоном, были прекращены, хотя Бранифф продолжал эксплуатировать 747 на международных рейсах в Боготу , Буэнос-Айрес и Сантьяго в Южной Америке, а также на внутренних рейсах между Далласом/Форт-Уэртом и Гонолулу. [39]
7 января 1981 года совет директоров избрал Джона Дж. Кейси президентом, главным исполнительным директором и председателем Braniff Airways, Inc. и Braniff International Corporation в качестве замены уходящему и уходящему на пенсию Хардингу Лоуренсу. Бывший президент Braniff Рассел Тейер был избран вице-председателем совета, Уильям Хаскинс — исполнительным вице-президентом, Нил Дж. Робинсон — исполнительным вице-президентом по маркетингу, а Эдсон «Тед» Беквит — исполнительным вице-президентом по финансам. Г-н Тейер чрезвычайно громко высказывался о критической позиции Braniff в случае вступления в силу дерегулирования. [8]
Джон Кейси расширил возможности Braniff летом 1981 года, и трафик увеличился с обещанием начала разворота. Однако непредвиденная забастовка Профессиональной организации авиадиспетчеров ( PATCO ) вызвала задержки и снижение трафика, что фактически позволило перевозчику перегруппироваться во время спада обслуживания. Затем Кейси реализовал кампанию Braniff Strikes Back Campaign осенью 1981 года, оптимизировав структуру тарифов на авиабилеты перевозчика в упрощенную двухуровневую систему тарифов. В рамках этой кампании некоторые самолеты Boeing 727 были разделены на Braniff Premier Service (традиционный первый класс) и Coach Class. Остальные 727 были полностью Coach Class со сниженными тарифами. Кампания не увенчалась успехом, подтолкнув основных деловых путешественников Braniff к традиционным авиакомпаниям с первым классом на всех рейсах. До дерегулирования у Braniff было два варианта: вырасти в более крупного перевозчика, чтобы обладать «городской властью» в своих ключевых хабах, или стать лоукостером. Хотя Braniff считался лоукостером, он все еще обладал опытной и объединенной в профсоюз рабочей силой с медицинскими и пенсионными планами, которые были такими же накладными расходами, как и у более крупных магистральных перевозчиков. То же самое было и с Western, National и Continental Airlines. [1]
Осенью 1981 года председатель правления Braniff Джон Кейси получил от совета директоров Braniff сообщение о том, что необходимо найти нового президента, чтобы попытаться сдержать растущие убытки Braniff. Кейси встретился с президентом Southwest Airlines Говардом А. Патнэмом и предложил ему руководящую должность в Braniff. Патнэм принял предложение, но потребовал, чтобы его собственному финансовому менеджеру из Southwest Airlines Филиппу Гатри разрешили последовать за ним в Braniff.
Howard Putnam реализовал план структуры единого тарифа под названием Texas Class Campaign. Texas Class создала авиакомпанию с единым тарифом и единым обслуживанием внутри страны и убрала первый класс со всех самолетов Braniff. Только рейсы в Южную Америку, Лондон и на Гавайи предлагали полный спектр услуг первого класса. В первый месяц работы программы, в декабре 1981 года, доходы Braniff упали с чуть более 100 миллионов долларов США в месяц до 80 миллионов долларов США. Braniff больше не имела структуры доходов для удовлетворения своих потребностей в наличности. В январе 1982 года Braniff зафиксировала свой первый отрицательный денежный поток. Конкуренция во всей системе Braniff и увеличение обслуживания в международном аэропорту Даллас-Форт-Уэрт со стороны American Airlines и Delta Air Lines , обе из которых имели хабы в DFW , привели к дальнейшему снижению доходов. [1]
В начале 1982 года председатель Braniff Говард Патнэм решил продать латиноамериканское подразделение. Переговоры с Pan American World Airways велись с начала 1982 года, но Совет по гражданской авиации не одобрил продажу Pan Am, поскольку посчитал, что Pan Am будет иметь монополию над другими американскими перевозчиками в регионе. Pan American ответила предложением о совместной аренде маршрутов с Air Florida на три года по цене 30 миллионов долларов США. Председатель Pan American и бывший президент Braniff International Эд Акер ранее занимал пост председателя Air Florida, прежде чем занять руководящую должность в Pan American. CAB решил, что не изменит своей позиции, несмотря на заявку на совместное обслуживание.
Braniff International утверждала, что теряет деньги и не может продолжать управлять убыточной южноамериканской системой. Обычно прибыльная южноамериканская система начала терять деньги, когда цены на топливо выросли в 1979 году в сочетании со значительной потерей критически важного питания в американских городах-шлюзах Braniff, что сделало легендарные четырехмоторные дальнемагистральные самолеты Douglas DC-8-62 нерентабельными. Braniff вступила в переговоры с Eastern Airlines об аренде маршрутов для базирующегося в Майами перевозчика за 18 миллионов долларов США с 1 июня 1982 года на один год. 26 апреля 1982 года Совет по гражданской авиации одобрил соглашение об аренде Eastern/Braniff единогласным решением 5–0. Председатель Eastern Фрэнк Борман сообщил, что Eastern выплатила Braniff первоначальный платеж в размере 11 миллионов долларов США, а оставшиеся семь миллионов долларов США должны были быть выплачены в конце 1982 года. Первоначально Eastern предлагала арендовать маршруты за 30 миллионов долларов США на шесть лет, но CAB отклонил запрос, заявив, что он слишком долгий. Eastern безуспешно пыталась получить разрешение на полеты в Южную Америку с 1938 года и выполняла 24 еженедельных рейса из Майами, два из Нью-Йорка и один из Нового Орлеана в города западного побережья Южной Америки, которые в основном обслуживал Бранифф. [1]
В соответствии с соглашением Braniff International сохранит обслуживание в Венесуэле, а American Airlines будет обслуживать бразильские услуги Braniff, как того требует двусторонний договор между Соединенными Штатами и Бразилией. По словам официальных лиц США, одобрение южноамериканских правительств для годовой аренды Eastern маршрутов Braniff не потребуется. Braniff International приветствовала быстрое решение CAB, поскольку перевозчик заявил, что из-за своего шаткого положения с наличностью ему, возможно, придется закрыть маршруты, если соглашение не будет одобрено. Braniff прекратил операции 12–13 мая 1982 года, и Eastern взяла на себя маршруты раньше запланированной даты начала обслуживания 1 июня 1982 года.
Eastern Air Lines сообщила об убытках за 1981 год и посчитала, что покупка маршрутов Braniff в Южной Америке поможет, но финансовое положение Eastern ухудшилось в течение 1980-х годов. Eastern так и не получила прибыли от своих маршрутов в Южной Америке из-за деликатной финансовой ситуации в регионе в то время. 26 апреля 1990 года Министерство транспорта США одобрило продажу маршрутов Eastern Airlines в Латинской Америке компании American Airlines за 349 миллионов долларов США. Eastern недавно подала заявление о защите от банкротства в соответствии с Главой 11 и планировала использовать деньги от продажи маршрута для погашения задолженности кредиторам и восстановления своей финансовой устойчивости. Средства были помещены в специальный фонд, контролируемый кредиторами Eastern, которые недавно вытеснили противоречивого председателя Фрэнка Лоренцо , который принял на себя управление 60-летней легендой авиации в 1986 году. [40]
11 мая 1982 года Говард Патнэм покинул зал суда в Федеральном суде в Бруклине, Нью-Йорк, не сумев добиться судебного запрета на прекращение угрозы забастовки пилотов (профсоюз пилотов Браниффа утверждает, что в то время они не угрожали забастовкой). Однако Патнэму удалось добиться продления срока от основных кредиторов Браниффа до октября 1982 года. На следующий день, 12 мая, Braniff Airways прекратила воздушные операции, положив конец 54 годам обслуживания авиалиний. Рейсы Braniff в международном аэропорту Даллас-Форт-Уэрт тем утром были внезапно остановлены, и пассажирам пришлось сойти, поскольку им сообщили, что Braniff больше не летает. Гроза стала поводом для отмены многих дневных рейсов в тот день, хотя легендарный Boeing 747, рейс 501 Браниффа в Гонолулу, вылетел по расписанию, а экипаж позже отказался перенаправлять рейс в международный аэропорт Лос-Анджелеса . На следующее утро рейс вернулся в DFW, это был последний запланированный рейс Braniff. [1]
В последующие дни самолеты Braniff в аэропорту Даллас-Форт-Уэрт простаивали на перроне у Терминала 2W. Флот Douglas DC-8-62 был переправлен из Майами в Даллас Лав Филд и хранился до тех пор, пока не найдутся новые владельцы. [1]
Однако, несмотря на то, что все регулярные и нерегулярные авиаперевозки Braniff прекратились, все дочерние компании продолжали работать, некоторые в течение многих лет. Техническая деятельность Braniff в аэропорту Dallas Love Field продолжала обслуживать клиентов, не являющихся клиентами Braniff, и контролировала техническое обслуживание наземного флота Braniff в аэропорту DFW и Love Field. Braniff также продолжала управлять своими залами заседаний, которые были VIP-залами ожидания для пассажиров, в некоторых аэропортах, включая аэропорт DFW, которые были заключены по контракту для использования другими авиакомпаниями, работавшими в терминальных помещениях Braniff. Braniff Realty, Inc. продолжала управлять аэропортовыми помещениями авиакомпании, включая Терминал будущего Braniff в Love Field, пока он не был продан American Airlines в 1996 году. Braniff Realty также владела несколькими авиалайнерами Boeing 727-200 Trijet компании Braniff, которые позже были проданы в результате реорганизации компании в 1983 году.
Braniff Educations Systems, Inc., собралась на занятия, как и было запланировано, утром 13 мая 1982 года, и во время реорганизации была продана Frontier Airlines , Inc., и работала как Braniff Education Systems, Inc., d/b/a как Frontier Services, Inc. В 1985 году компания была продана частному лицу в Техасе, которое управляло предприятием как Braniff Education Systems, Inc., d/b/a как IATA или Международная академия авиации и путешествий, которая обеспечивала начальную подготовку пилотов, обучение на авиасимуляторах, обучение техников по техническому обслуживанию и обучение авиабилетов и турагентов. IATA просуществовала до 2007 года.
Braniff International Hotels, Inc. также продолжила работу, которая в первую очередь управляла всемирно известным отелем Driskill в Остине, штат Техас. В свое время Braniff Hotels управляла объектами недвижимости по всем Соединенным Штатам и Латинской Америке. Braniff спас исторический Driskill от сноса в 1973 году и полностью выкупил его в феврале 1975 года. [41] Активы Braniff Hotels были переданы новой Dalfort Corporation, которая была реорганизованной компанией, созданной из Braniff Airways, Incorporated и Braniff International Corporation, которая финансировалась Hyatt Corporation. В конечном итоге Driskill был продан Lincoln Hotel Corporation в 1985 году.
С одобренным соглашением о реорганизации банкротства с Hyatt Corporation новая Braniff, Inc. будет создана из активов Braniff Airways, Inc. и Braniff International Corporation и начнет свою деятельность 1 марта 1984 года. Говард Патнэм ушел с поста президента компании с объявлением о соглашении, и давний старший вице-президент Braniff International по управлению полетами Дейл Р. Стейтс стал президентом компании до завершения реорганизации в Dalfort Corporation 15 декабря 1983 года. [42] [43]
Первоначальная авиакомпания продолжает свою деятельность сегодня как фирма розничной торговли, лицензирования, брендинга и гостиничного бизнеса. Braniff — одна из двух исторических авиакомпаний, которая продолжает контролировать свою собственную интеллектуальную собственность и другие активы, а Pan Am — вторая. Всемирная штаб-квартира Braniff Place, которую перевозчик занимал до 15 декабря 1983 года, на западной стороне аэропорта DFW, в конечном итоге стала GTE Place, а затем Verizon Place. [37] [44]
Бывшие сотрудники Braniff основали Sun Country Airlines в Миннесоте в 1983 году. Она эксплуатировала флот из Boeing 727-200 и McDonnell Douglas DC-10 до 2001 года, когда она подала заявление о банкротстве. Затем Sun Country реорганизовалась и в настоящее время использует современный флот Boeing 737-800 .
Fort Worth Airlines была основана в 1984 году Томасом Б. Кингом, бывшим вице-президентом Braniff; две трети руководителей авиакомпании были выходцами из Braniff, и даже ее офисная мебель была излишками Braniff, купленными на распродаже по ликвидации банкротства авиакомпании. Fort Worth Airlines использовала 56-местный самолет NAMC YS-11 и летала в пункты назначения в Оклахоме и Техасе, но не смогла работать прибыльно, прекратив полеты и подав заявление о банкротстве в 1985 году. [45] [46]
Из активов Braniff были образованы две авиакомпании:
В начале 2015 года частный безотзывный траст, который владел и управлял интеллектуальной собственностью Braniff и некоторыми другими активами компании с 1983 года, передал активы частной организации, связанной с частным трастом, которая основала ряд новых компаний Braniff, которые были зарегистрированы в штате Оклахома, в исторических целях и для управления товарными знаками, авторскими правами и другой интеллектуальной собственностью Braniff. В число этих компаний входили Braniff Air Lines, Inc., Paul R. Braniff, Inc., Braniff Airways, Inc., Braniff International Hotels, Inc. и Braniff International Corporation. В течение 2017 и 2018 годов некоторые из первоначальных компаний Braniff были восстановлены в исторических целях и для управления активами интеллектуальной собственности Braniff, включая Mid-Continent Airlines, Pan American Grace Airways и Long and Harman Airlines. Однако в начале 2022 года частный траст, который изначально владел интеллектуальной собственностью Braniff с 1983 года, выкупил эти активы вместе с первоначальной компанией Braniff и соответствующими активами, которыми он ранее владел. [2]
Торговые марки, авторские права и другая интеллектуальная собственность Braniff Airways, Inc., Braniff International Corporation и Braniff, Inc., Mid-Continent Airlines, Inc. и Panagra Pan American Grace Airways и Long and Harman Airlines, Inc. в настоящее время принадлежат Braniff Airways, Incorporated, расположенной по адресу The Braniff Building, 324 North Robinson Avenue, Suite 100, Oklahoma City, Oklahoma. [2]
Плакаты Braniff на тему путешествий середины века, выпущенные с 1946 по 1964 год, на которых изображены сцены путешествий по направлениям в Латинской Америке и материковой части США, были выпущены в Лиме, Перу, рекламным агентством Braniff. Поэтому эти плакаты не находятся в общественном достоянии, а вместо этого подверглись восстановлению авторских прав в Соединенных Штатах. Кроме того, все эти плакаты были отмечены как официальные товарные знаки общего права Braniff Airways, Inc., и они продолжают оставаться товарным знаком компании бесконечно. Ричард Б. Касс является нынешним председателем и генеральным директором компаний Braniff и частного безотзывного траста, которому принадлежат эти компании. [2] [47]
Braniff имел один из самых молодых и современных флотов в отрасли. Плановое снятие с эксплуатации старых самолетов в тандеме с добавлением примерно восьми-десяти новых самолетов в год продолжалось в течение 1970-х годов. Однако в то же время компания ежегодно снимала с эксплуатации четыре-шесть старых самолетов.
За время своего существования компания Braniff International эксплуатировала следующие типы самолетов: [48]
{{cite report}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ) CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка ) Журнал D , февраль 1981 г.
