В обозначении Уайта для классификации паровозов 2-8-0 представляет собой колесную формулу из двух ведущих колес на одной оси , обычно в ведущей тележке , восьми приводных и спаренных ведущих колес на четырех осях и отсутствия ведомых колес . В Соединенных Штатах и других странах эта колесная формула широко известна как Консолидация , в честь Объединения железной дороги Лихай и Маханой , названия первой модели 2-8-0. [1]
Обозначение 2-8-0Т обозначает локомотив-цистерну с этой колесной формулой, суффикс «Т» указывает на локомотив, на котором вода перевозится в боковых цистернах, установленных на двигателе, а не в прикрепленном тендере .
Консолидация представляла собой заметный прогресс в развитии локомотивной мощи. После 1875 года он стал «самым популярным типом грузового локомотива в Соединенных Штатах и производился в больших количествах, чем любой другой одноколесный локомотив». [2]
Из всех типов локомотивов, которые были созданы и с которыми экспериментировали в XIX веке, 2-8-0 появился относительно поздно. [3]
Первый локомотив с такой колесной формулой, возможно, был построен Пенсильванской железной дорогой (PRR). Как и первые 2-6-0, этот первый 2-8-0 имел ведущую ось, которая была жестко прикреплена к раме локомотива, а не к отдельной тележке или тележке . Чтобы создать этот 2-8-0, главный механик PRR Джон П. Лэрд модифицировал существующий 0-8-0 , Bedford , между 1864 и 1865 годами.
Тип 2-6-0 Mogul, впервые созданный в начале 1860-х годов, часто считается логическим предшественником 2-8-0. Однако утверждается, что первый настоящий двигатель 2-8-0 произошел от 0-8-0 и был заказан американской компанией Lehigh and Mahanoy Railroad , которая назвала все свои двигатели. Новому локомотиву было присвоено имя Consolidation , которое позже было принято для этого типа почти во всем мире. Согласно этой точке зрения, первый заказ Лихай на модель 2-8-0 датируется 1866 годом и предшествует принятию этого типа на вооружение другими железными дорогами, а также перевозчиками угля и горных грузов. [3]
С момента своего появления в 1866 году и вплоть до начала 20 века конструкция 2-8-0 считалась лучшим локомотивом для тяжелых грузов. Сильная сторона 2-8-0 заключалась в том, что он запускал и перемещал «впечатляющие грузы на невпечатляющих скоростях», а его универсальность обеспечила этому типу долговечность. Практический предел конструкции был достигнут в 1915 году, когда стало ясно, что дальнейшее развитие локомотива с такой колесной формулой невозможно. [3]
Как и в Соединенных Штатах, 2-8-0 также был популярным типом в Европе, опять же в основном как грузовой автомобиль. Этот тип также использовался в Австралии, Новой Зеландии и Южной Африке.
Локомотив 2-8-0 широко использовался по всей Австралии. Он работал на колеи широкой колеи 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ), 4 фута 8 дюймов .+Стандартная колея 1 ⁄ дюйма( 1435 мм)и узкая колея 3 фута 6 дюймов (1067 мм) использовалась в основном как грузовой локомотив, хотя часто он также использовался в пассажирских перевозках вВиктории. [4]
Первыми австралийскими локомотивами с таким расположением колес были Квинслендские железные дороги C13 и C15 , построенные как грузовые локомотивы в 1879 году компанией Baldwin Locomotive Works . Другая партия двигателей Consolidation состояла из 20 двигателей класса J Государственной железной дороги Нового Южного Уэльса (NSWGR) стандартной колеи, которые поступили с завода Baldwin Locomotive Works в 1891 году. J оставались в эксплуатации до 1915 года, когда они были сняты с производства. Из-за нехватки во время войны между 1916 и 1920 годами шесть двигателей были снова введены в эксплуатацию после того, как были приобретены и оснащены пароперегревателями. Последний двигатель этого класса был окончательно снят с производства в 1934 году, а к 1937 году все они были списаны. [4]
Следующей партией локомотивов NSW 2-8-0, появившейся в период с 1896 по 1916 год, были двигатели Т-класса . Класс был доставлен от одного местного и нескольких зарубежных строителей, 151 локомотив от Beyer, Peacock & Company , 84 от North British Locomotive Company , 10 от Neilson & Company , 30 от Clyde Engineering в Австралии и пять от Dübs & Company . Во время Второй мировой войны 14 из этих локомотивов были оснащены пароперегревателями, что увеличило их тяговое усилие с 28 777 фунтов силы (128,0 кН) до 33 557 фунтов силы (149,3 кН). [4]
С 1899 года Викторианские железные дороги (VR) также использовали ряд локомотивов широкой колеи 2-8-0.
Первые двигатели 2-8-0, находящиеся в частной эксплуатации на Мидлендской железной дороге в Западной Австралии, прибыли в 1912 году. Это были локомотивы с колеей 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). Пять человек в этом классе действовали до 1958 года. К 1963 году все они исчезли. [4]
В 1912 году некоторые типы NSWGR класса T были также приобретены частной железной дорогой Восточной Греты, позже ставшей Южной Мейтлендской железной дорогой , но они были преобразованы в локомотивы-цистерны 2-8-2. Этот класс оказался успешным на протяжении всей своей долгой службы, пока в 1973 году его не уволили из службы государственных доходов .
В 1916 году компания Commonwealth Railways приобрела восемь машин класса K для Транс-Австралийской железной дороги . [4]
В 1924 году частная угольная компания J&A Brown в Новом Южном Уэльсе приобрела три локомотива ROD 2-8-0, принадлежавших бывшему британскому военному отделу эксплуатации железных дорог . Позже Браун заказал еще 10 таких локомотивов, но только девять из этого заказа прибыли в Австралию. Последний был отозван в 1973 году. [4]
Чтобы компенсировать потери военного времени, бельгийские железные дороги приобрели в 1946 году 300 локомотивов 2-8-0. Они были построены в Северной Америке, 160 — компанией Montreal Locomotive Works в Канаде, 60 — канадской локомотивной компании и 80 — американской локомотивной компанией в Соединенные Штаты. Эти машины оказались очень надежными и использовались для смешанного движения до конца эпохи пара, когда 20 декабря 1966 года номер 29.013 буксировал последний регулярный паровой пассажирский поезд из Ата в Дендерлеув .
Этот локомотив сохранился в консервации и используется на специальных экскурсиях. 16 декабря 2006 года номер 29.013 воспроизвел последний забег 1966 года по тому же маршруту. [6]
Локомотивы классов N-2-a, b и c Канадской Тихоокеанской железной дороги (CP) представляли собой класс из 182 локомотивов типа Consolidation , построенных Montreal Locomotive Works в период с 1912 по 1914 год. Они имели номера в диапазоне от 3600 до 3799 и использовались почти повсюду в системе. Заказ на эти двигатели появился, когда CP потребовались более крупные локомотивы для своей магистрали, поскольку их нынешние двигатели изнашивались и были слишком малы для перевозимых грузов. В последующие годы большая часть класса была переоборудована для сжигания нефти. [7] [8]
Один из локомотивов, № 3716, эксплуатируется и обслуживается в Саммерленде, Британская Колумбия , как часть паровой железной дороги Кеттл-Вэлли . [9] [10]
В Финляндии было пять классов тендерных локомотивов с колесной формулой 2-8-0: классы Tk1, Tk2, Tk3, Tv1 и Tv2. Класс Tk1 имел номера от 271 до 290 и получил прозвище American Satikka .
Класс Тк2 имел номера с 407 по 426 и с 457 по 470. Их прозвали Сатикка . Сохранилось три: № 407 в Нярпесе , № 418 в Джанкшен-Сити, штат Орегон , в США, и № 419 в Хаапамяки . Класс Tk3 имел номера с 800 по 899, с 1100 по 1118 и с 1129 по 1170. Они были построены компаниями Tampella , Lokomo и Frichs. Класс Tv1 имел номера с 594 по 617, с 685 по 741, с 900 по 948 и с 1200 по 1211. Они были построены компанией Tampella и получили прозвище Jumbo . Сохранилось четыре: № 609 в Хаапамяки, № 933 в музее Ветури в Тойала , № 940 в Лапинлахти и № 943 в Юливиеске . Класс Tv2 имел номера от 618 до 637. Их прозвали Wilson . Сохранился только № 618, тоже в Хаапамяки.
В Финляндии был только один класс танковых локомотивов с колесной формулой 2-8-0, класс М1, состоящий из одного одиночного локомотива под номером 66. Он не сохранился.
Колесная формула 2-8-0 пользовалась непродолжительным периодом популярности в Германии в эпоху Länderbahnen или государственных железных дорог, примерно с 1840 по 1920 год, до создания после Первой мировой войны Deutsche Reichsbahn , Немецких национальных железных дорог. . В соответствии с системой классификации Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) все локомотивы 2-8-0 были отнесены к классу 56 ( Baureihe или BR 56), при этом разные типы получали подклассификации. Самым ранним типом был прусский G7 3 1893 года.
,_gebaut_von_Hanomag_Hannover-Linden.jpg/1280px-Schmalspurige_1D-Zweizylinder-Hei%C3%9Fdampf-G%C3%BCterzugokomotive_der_Holl%C3%A4ndischen_Staatsbahnen_auf_Java_(Holl._Indonesien),_gebaut_von_Hanomag_Hannover-Linden.jpg)
В ответ на растущую потребность в грузовых и пассажирских перевозках на линии Буйтензорг – Бандунг – Банджар компания Java Staatsspoorwegen в то время заказала 42 локомотива Consolidation у 4 различных производителей двигателей, включая Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) , Hanomag , Hartmann и Веркспур , выпускавшийся в 1914, 1915 и 1921 годах, классифицировался как SS Class 900 (901–942). Эти локомотивы были созданы для выполнения требований, предъявляемых SS, и могли перевозить 550 тонн груза со скоростью до 50 км/ч (31 миль в час) или 30 км/ч (18,6 миль в час) на линиях с уклоном 4. % или 1 из 25. Чтобы иметь возможность преодолевать радиус поворота 150 метров, ведущие колеса использовали систему осей Adam, которая позволяла поворачиваться в радиальном направлении на 70 мм. Что касается четвертых ведущих колес, принятая система оси Голсдорф (запатентованная Карлом Голсдорфом ), это позволяет внешним ведущим колесам перемещаться вбок на 100 мм. В результате он не только способен поворачивать с радиусом поворота 150 метров, но и развивает скорость до 75 км/ч (46,6 миль в час) с начальной скорости 50 км/ч (31 миль в час). Согласно данным 1938 года, поезда SS Class 900/DKA 50 когда-либо использовались для перевозки поездов Eendaagsche Express или One Day Express на юго-западной линии Бандунг – Банджар , заменяя SS Class 1250 2-8-8-0 (DKA DD52). из-за политики экономии ресурсов и активов во время Великой депрессии [11] и 2-6-2 T SS Class 1700/DKA C30, которые считались неэффективными для обслуживания все более перегруженных объемов грузовых и пассажирских перевозок. В 1939 году Eendaagsche Express сократил время пути Бандунг – Джокьякарта – Сурабая всего до 11 часов. Эти локомотивы работали на линии Бандунг – Пурвакарта – Батавия , а также были назначены для работы на восточных экспрессах в Восточной Яве на линии Баньюванги – Сурабая в тандеме с 4-6-4 Т SS класса 1100 (DKA C27). Чтобы SS 900 обладали характеристиками экспрессного локомотива, каждый агрегат получил модификацию по две пары дымовых дефлекторов . [12] [13] В связи с необходимостью увеличения грузовых перевозок на Южной Суматре , Java Staatsspoorwegen выделила 4 из них для обслуживания транспортировки угля из Букит Асама в Кертапати.. Вскоре подразделение SS на Южной Суматре или так называемое Zuid-Sumatra Staatsspoorwegen (ZSS) также заказало 11 таких двигателей у двух немецких производителей двигателей, 5 были импортированы у Hartmann в 1925 году, а остальные 6 — у Hanomag в 1926 году. [14] [15]
Во время японской оккупации в 1942 году все железнодорожные локомотивы Голландской Ост-Индии были перенумерованы на основе японской нумерации , включая локомотивы SS Class 900, которые были перенумерованы на D50, и эта система нумерации все еще использовалась после обретения Индонезией независимости Джаватаном Керета Апи (DKA) или Департаментом. железных дорог Республики Индонезия до настоящего времени. Во время индонезийской национальной революции некоторые модели SS Class 900/DKA D50 использовались, среди прочего, для перевозки поездов, принадлежащих республиканским боевикам и голландским военным. В некоторых записях некоторые из них были уничтожены в ходе конфликта. В то время как SS911 или DKA D50 11 был захвачен 2-й ротой 1-го батальона 15-го пехотного полка голландской морской пехоты во время операции «Краай» в Джокьякарте. После признания суверенитета Индонезии голландцами в 1949 году SS Class 900 были переданы Джаватану Керета Апи . В 1976 году большинство D50 регулярно находили в Джембере , Восточная Ява, где многие из них были выброшены и выглядели заброшенными. Остальные же до сих пор регулярно используются на Южной Суматре, перевозя поезда с углем. Из 61 единицы только DKA D50 11 (бывший SS911) уцелел и теперь хранится как статическая экспозиция в Транспортном музее Таман-Мини-Индонезия, Инда . [16] [17] [18]
В Италии контролируемая государством железнодорожная компания Ferrovie dello Stato (FS) после сравнения двух моделей двигателя 2-8-0 в 1906 году (локомотив простого расширения [simplex], купленный у Болдуина, и локомотив составного типа, собранный немцами и итальянцами строители) выбрали симплекс 2-8-0 в качестве базовой мощности для своих грузовых и смешанных поездов. Производство таких локомотивов, классифицированных Гр. 740 в Италии, началась в 1911 году и прекратилась четыре года спустя, когда Италия вступила в Первую мировую войну .
После этого итальянская промышленность переключилась на производство военной техники, поэтому FS закупила локомотивы у североамериканских фирм. С 1917 по 1922 год American Locomotive Company и Montreal Locomotive Works построили для Италии 400 локомотивов 2-8-0, но было доставлено только 393. FS классифицировал эти двигатели как Gr. 735 и использовали их для грузовых и пассажирских перевозок. После войны поставки самолетов Gr. 740 возобновлено. Оба гр. 740 и Gr 735, очень схожие по характеристикам, оставались на вооружении до конца 1960-х годов.
Компания Baldwin поставила первые три локомотива класса 2-8-0 9000 на экспорт в Японию в 1893 году для использования компанией Hokkaido Colliery and Railway Company , которая была передана японской государственной железной дороге в соответствии с Законом о национализации железных дорог 1906 года.
Среди нескольких классов наиболее успешными примерами были 770 самолетов JNR класса 9600 , построенных с 1913 по 1926 год. На некоторых независимых коротких линиях были локомотивы, эквивалентные 9600, как новые, так и бывшие в употреблении от JNR, последним примером были угольная шахта Юбари и железная дорога № 21, построенные в 1941 году Кавасаки . Несмотря на устаревание и раннюю замену на 2-8-2 D51, 9600 по-прежнему широко использовались благодаря высоким характеристикам и доступности соответствующих маршрутов. Последний экземпляр, № 79602, прослужил до марта 1976 года, став последней паровой тягой, находившейся на вооружении JNR. № 79602 почти сохранился, однако, к сожалению, впоследствии был уничтожен в результате поджога в MPD Ойваке.
Несколько локомотивов 2-8-0 были поставлены в Новую Зеландию компанией Baldwin Locomotive Works из Филадельфии , США. Шесть локомотивов класса О были построены для железных дорог Новой Зеландии в 1885 году.
Железнодорожная компания Веллингтона и Манавату , которая эксплуатировала линию Веллингтон-Манавату , имела четыре подобных локомотива, построенных Болдуином: два в 1888 году, один в 1894 году и один в 1896 году. Локомотивы WMR 1894 и 1896 годов, № 12 и № 13 , были составными локомотивами Vauclain, первыми в Новой Зеландии и первыми узкоколейными составами в мире. В то время как в составах стандартной колеи цилиндры низкого давления обычно устанавливались под цилиндрами высокого давления с каждой стороны, на узкоколейных локомотивах это часто происходило наоборот, у которых более крупные цилиндры низкого давления устанавливались над цилиндрами высокого давления, чтобы обеспечить большую производительность. оформление на платформах.
В 1908 году, когда WMR была национализирована, эти локомотивы были разделены на три подкласса NZR из-за различий в деталях: два локомотива 1888 года - как класс OB , локомотив 1894 года - как класс O A и локомотив 1896 года - как класс OC .
Корейская государственная железная дорога производит на местном уровне узкоколейные (762 мм) локомотивы 2-8-0 серии 500 (используются на заводе по переработке резины [19] ) и серии 810 японского производства [20] . Серия 810, вероятно, была снята с производства в 2006 году, а серия 500, возможно, все еще работает.
В России колесная формула 2-8-0 была представлена дореволюционным классом Щ (Шукапайк ) . Эти двухцилиндровые составные локомотивы без пароперегревателей были объявлены стандартными российскими грузовыми локомотивами в 1912 году, но, поскольку они были относительно маломощными, они были полезны только на более легких линиях без крутых уклонов, таких как маршрут Санкт-Петербург-Москва.
Пять классов локомотивов 2-8-0 эксплуатировались в Южной Африке, все они первоначально были приобретены Cape Government Railways (CGR), которая отнесла все, кроме двух, к 8-му классу. Все они представляли собой вариации одной и той же конструкции, использовали насыщенный пар и имели цилиндры с верхними золотниковыми клапанами, приводимыми в действие внутренним клапанным механизмом Стивенсона . [21]
.jpg/1280px-SAR_Class_8X_882_(2-8-0).jpg)
_CGR_839.jpg/1280px-SAR_Class_Exp_3_909_(2-8-0)_CGR_839.jpg)
_CGR_825.jpg/1280px-SAR_Class_8Z_904_(2-8-0)_CGR_825.jpg)
При проведении тщательных испытаний Consolidation на всех типах движения и в различных условиях с ведущим грузовиком-пони возникли некоторые проблемы, и в более поздних заказах на дополнительные локомотивы восьмого класса от него отказались в пользу четырехколесной тележки. Поэтому все последующие локомотивы восьмого класса Cape были построены с колесной формулой Mastodon 4-8-0 . [21]
_ex_DSWA.jpg/1280px-SAR_8-coupled_tank_(2-8-0T)_ex_DSWA.jpg)
В 1907 и 1910 годах Staatsbahn Keetmanshoop (Государственная железная дорога Китмансхуп) в Юго-Западной Африке Германии ввела в эксплуатацию 21 паровоз-цистерну. После Первой мировой войны, когда в 1922 году все железные дороги на территории перешли в управление Южноафриканских железных дорог, сохранились пять локомотивов партии 1910 года. Они не классифицировались и не меняли нумерацию, а назывались восьмиспаренными танками . [22] [26]
В 1911 году девять тендерных локомотивов были приняты на вооружение государственной железной дороги Людеритцбухт-Китмансхоп (Государственная железная дорога Людерицбухт-Китмансхоп). После Первой мировой войны все девять локомотивов попали в реестр САР, где их именовали восьмисцепными тендерами . [22] [26]
Именно к такому типу принадлежал необычный паровоз-турбина М3т. 90 шведских автомобилей класса E (0-8-0) были перестроены в период с 1935 по 1951 год и получили головной грузовик, получивший обозначение класса E2 .
Турция была нейтральной страной во время Второй мировой войны, и, чтобы сохранить расположение Турции, Великобритания поставила несколько локомотивов Турецким железным дорогам , где им был присвоен класс 8F.
Два локомотива класса 8F были привезены из Турции в начале 2011 года, а один из них выставлен в Национальном железнодорожном музее в Шилдоне , Англия.
.jpg/1280px-GWR_2800_Class_2857_Locomotive_Severn_Valley_Railway_(1).jpg)
2-8-0 постепенно стал стандартным типом паровоза для тяжелых грузов в Соединенном Королевстве в первой половине 20-го века, в значительной степени заменив 0-6-0, который использовался в этой роли с середины 19-го века. Первым 2-8-0, построенным в Великобритании, был класс 2800 компании Great Western Railway , с 84 локомотивами, построенными в период с 1903 по 1919 год, за которыми последовали еще 83 очень похожих локомотива класса GWR 2884 в период с 1938 по 1942 год. В 1904 году Джордж Уэйл из Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) начал перестраивать некоторые составные локомотивы класса B 0-8-0 своего предшественника до 2-8-0, классов E и F.
Поскольку размеры и масштабы поездов с углем увеличивались, GWR необходимо было разработать более мощный локомотив, отвечающий этим требованиям на относительно коротких маршрутах. Таким образом, в 1906 году главный инженер Дж. Дж. Черчворд взял базовую конструкцию своего класса GWR 2800 и адаптировал ее. Предложив конструкцию 2-8-2T, Черчворд разработал первый в Великобритании танковый двигатель 2-8-0 класса 4200 .
В 1911 году Джон Г. Робинсон из Большой центральной железной дороги (GCR) представил свой очень успешный GCR Class 8K для тяжелых грузов. 129 из них изначально были построены GCR. Во время Первой мировой войны конструкция была принята Министерством боеприпасов и стала стандартным локомотивом Подразделения эксплуатации железных дорог Королевских инженеров под названием ROD 2-8-0 . Всего за время войны было построено 521 локомотив РОД. После войны большое количество из них было куплено LNWR и GWR, а некоторые также были проданы частной австралийской угольной компании J&A Brown в Новом Южном Уэльсе. Всего в начале 1920-х годов LNWR приобрела 273 самолета. [4]
Другие успешные конструкции 2-8-0 были построены в Великобритании. Классы GNR O1 и O2 были представлены Найджелом Гресли из Великой Северной железной дороги в 1913 и 1918 годах соответственно, а класс 7F Генри Фаулером из Объединенной железной дороги Сомерсета и Дорсета в 1914 году. В то время как большинство британских конструкций 2-8-0 были Класс GWR 4700 , предназначенный для тяжелых грузов, был разработан для работы с тяжелым смешанным движением, но первоначально использовался в основном в быстрых ночных грузовых поездах; позже их использовали летом на экспресс-экскурсиях. [27]
Самым успешным британским классом 2-8-0 был класс 8F , разработанный в 1935 году Уильямом Стэньером для Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги . К 1946 году было построено 852 экземпляра. Во время Второй мировой войны военное министерство первоначально выбрало класс 8F в качестве стандартного грузового локомотива, и большое количество из них служило за границей, особенно на Ближнем Востоке.
После 1943 года класс 8F был заменен более дешевым WD Austerity 2-8-0 для военной службы. Всего было построено 935 таких самолетов, и многие из них снова эксплуатировались за границей.
.jpg/1280px-Pennsylvania_Railroad_2-8-0_locomotive,_2106_(Howden,_Boys'_Book_of_Locomotives,_1907).jpg)
.jpg/1280px-Baltimore_&_Ohio_Consolidation_locomotive,_2300_(Howden,_Boys'_Book_of_Locomotives,_1907).jpg)
_(14573973250).jpg/1280px-Railway_mechanical_engineer_(1916)_(14573973250).jpg)
В Соединенных Штатах лишь несколько железных дорог приобрели типы Consolidation , когда компания Baldwin Locomotive Works впервые представила их версию. Даже железная дорога Балтимора и Огайо , которая к 1885 году имела в регулярном эксплуатации около 180 локомотивов 2-8-0 , не закупала ни одного локомотива этого типа до 1873 года. Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга , которая в конечном итоге стала частью B&O, приобрела 15 таких машин от Brooks Locomotive Works в 1883 году. [28]
Конструкция 2-8-0 получила серьезное развитие в 1875 году, когда Пенсильванская железная дорога сделала его своим стандартным грузовым локомотивом, а в 1875 году компания Erie Railroad начала заменять свои 4-4-0 в грузовых перевозках на 2-8-0. 0 с. Железные дороги обнаружили, что 2-8-0 может перемещать поезда в два раза тяжелее, за половину стоимости своих предшественников. Таким образом, с финансовой точки зрения на тот момент выбор 2-8-0 в качестве нового грузового локомотива был очевиден. [28]
Класс S160 Транспортного корпуса армии США был построен американскими производителями и предназначен для использования в Европе для тяжелых грузовых работ во время Второй мировой войны. Всего было построено 2120 машин этого класса, которые работали на железных дорогах по всему миру. Производство типа 2-8-0 в США составило более 23 000 локомотивов, из них 12 000 были экспортными модификациями. [29]
Объединение Великой Северной железной дороги № 1147 выставлено в парке в Уэнатчи, штат Вашингтон .
Объединение Великой Северной железной дороги № 1246 находится на хранении на юге Орегона.
Локомотивы Maine Central класса W 2-8-0 под номерами 501 и 519 были официально собственностью Европейской и Северо-Американской железной дороги (E&NA) на условии аренды этой компании Центральной железной дорогой штата Мэн. В то время как все остальные паровозы Maine Central были списаны после замены тепловозами, эти два просуществовали в качестве обязательства по аренде до тех пор, пока Maine Central не приобрела E&NA в 1955 году. К этой дате были признаны преимущества консервации, поэтому № 501 ожидает восстановления до рабочего состояния. на живописной железной дороге Конвей в Конвее, штат Нью-Гэмпшир , а номер 519 был выставлен в Национальном историческом памятнике Стимтаун в Скрэнтоне, штат Пенсильвания . [30]
Локомотив Southern Pacific № 895, 2-8-0 Consolidation, построенный ALCO в 1913 году, выставлен на статической выставке в парке Роузленд в Бэйтауне, штат Техас . SP № 895 был выведен из эксплуатации после 44 лет службы и передан в дар Южно-Тихоокеанской железной дорогой Ключевому клубу средней школы Роберта Э. Ли, а затем в апреле 1957 года отбуксирован по временным путям к его нынешнему местоположению в Роузленд-парке.
Балтимор и Огайо № 545 «Эй Джей Кромвель», построенный в 1888 году, хранится в Железнодорожном музее B&O в Балтиморе, штат Мэриленд .
Локомотив № 2562 Южно-Тихоокеанской железной дороги был построен компанией Baldwin Locomotive Works в 1909 году, серийный номер 29064. Он выставлен в Железнодорожном музее Аризоны в Чандлере, штат Аризона . Локомотив и его тендер внесены в Национальный реестр исторических мест под номером 09000511.
Локомотив № 761 класса 759 железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе был построен примерно в 1890 году. Когда он работал, он использовался на магистральной линии железной дороги между Чикаго и западом. Дом № 761 установлен рядом с историческим железнодорожным депо Викенбург, штат Аризона , которое сейчас является центром для посетителей города.
Локомотив № 769 класса 769 Санта-Фе в настоящее время находится на статической выставке в Мадриде, штат Нью-Мексико , но ожидает будущей реставрации для эксплуатации на Южной железной дороге Санта-Фе . [31]
Денвер и Рио-Гранде Вестерн № 346 работает в Железнодорожном музее Колорадо. Рио-Гранде № 318 также находится на статической экспозиции в том же музее.
Денвер и Рио-Гранде Вестерн № 315 действует и принадлежит Историческому обществу Дуранго.
Узкоколейный поезд Colorado & Southern (C&S) № 60 выставлен в Айдахо-Спрингс, штат Колорадо , а C&S № 71 - в Централ-Сити, штат Колорадо .
Ks1 класса 2-8-0, № 630, находится в ведении и обслуживается в Чаттануге, штат Теннесси , Железнодорожным музеем долины Теннесси . В 2014 году этот локомотив участвовал в программе Norfolk Southern 21st Century Steam.
В 1962 году компания Arcade & Attica Railroad приобрела локомотив производства ALCO у Boyne City Railroad в Мичигане. Локомотив, имеющий теперь номер 18, объявлен последней действующей паровой экскурсией в штате Нью-Йорк . [32]
Три из четырех свиней SC-1 из озер Верхнее и Ишпеминг выжили и были отправлены на слом. Паровоз № 33 был восстановлен компанией Hocking Valley Scenic Railway , а затем был куплен компанией Age of Steam Roundhouse в Шугаркрике , штат Огайо , где он работает сегодня. Двигатель № 35 выставлен на статической выставке в Железнодорожном музее штата Иллинойс в Юнионе , штат Иллинойс , с 1985 года.
В 1991 году компания Western Maryland Scenic Railroad , базирующаяся в Камберленде, штат Мэриленд , приобрела SC-1 класса № 734 . Локомотив был восстановлен до рабочего состояния и косметически изменен, чтобы он выглядел как оригинальный Western Maryland 2-8-0. Локомотиву был присвоен номер 734, так сказать, в честь класса Н-7 (номера 701-764) 2-8-0, который располагался в Западном Мэриленде и от которого ни один не сохранился, хотя в целом он имеет вид Н-8. С годами он был перегружен и, согласно WMSR 734, находится в очень плохом механическом состоянии. Официально он был выведен из эксплуатации в 2016 году. По состоянию на 2023 год Mountain Thunder, как его прозвали № 734, ожидает средств для оценки, чтобы определить, возможен ли капитальный ремонт и восстановление.
В конце 1980-х годов четыре бывших LS&I 2-8-0 были приобретены компанией Grand Canyon Railway, базирующейся в Уильямсе, штат Аризона. Это были номера 18 , 19, 20 и 29 . В Уильямсе остался только № 29 , проходящий 1472-дневную проверку, в то время как № 18 находится на реконструкции на железной дороге Колбрукдейл в Бойертауне, штат Пенсильвания , [33] № 19 находится на статической выставке во Фриско, штат Техас , и № 19 находится на статической выставке во Фриско, штат Техас. 20 выставлен на статической выставке в Аллане, штат Техас .
Среди других сохранившихся самолетов Ex-LS&I 2-8-0 - № 21, который перестраивается в Барабу, штат Висконсин , № 22, который находится на статической экспозиции в Среднеконтинентальном железнодорожном музее в Норт-Фридом, штат Висконсин , № 23 , который перестраивается в Железнодорожном музее Эмпайр-Стейт в Финикии, штат Нью-Йорк , и № 24, который находится на статической экспозиции в Национальном железнодорожном музее в Грин-Бей, штат Висконсин .
UPRR № 561 выставлен на статической выставке вдоль шоссе 81 США в Колумбусе, штат Небраска .
UPRR № 423 выставлен на статической выставке на 10-й улице в Геринге, штат Небраска .
UPRR № 6072 выставлен на статической выставке в парке Вайман в Форт-Райли, штат Канзас .
Локомотивный завод Болдуина № 40, построенный в декабре 1925 года для железной дороги Ланкастер и Честер в Южной Каролине, а затем приобретенный компанией Cliffside Railroad в Северной Каролине, теперь обслуживает живописные экскурсионные поезда на железной дороге Нью-Хоуп и Айвиленд в Нью-Хоупе, штат Пенсильвания . открывшийся в августе 1966 года.
Great Western № 60, построенный в августе 1937 года компанией American Locomotive Company в Скенектади, штат Нью-Йорк , в настоящее время эксплуатируется на Блэк-Ривер и Западной железной дороге в Рингоусе, штат Нью-Джерси . № 60 первоначально работал на Великой Западной железной дороге Колорадо .
Паровоз Болдуин № 1702, построенный в 1942 году для армии США, был приобретен железной дорогой Грейт-Смоки-Маунтинс (GSMR) в Брайсон-Сити, Северная Каролина , в середине 1990-х годов для использования в живописных железнодорожных экскурсиях. После десяти лет службы № 1702 был выведен из эксплуатации в 2004 году. В октябре 2012 года между GSMR и округом Суэйн было заключено партнерство с целью предоставления финансирования для восстановления локомотива. В 2013 году была начата полная реставрация, и летом 2016 года локомотив вернулся в строй.
Пенсильванская железная дорога № 1187 класса R, позже H3, выставлена в Железнодорожном музее Пенсильвании в Страсбурге , округ Ланкастер , штат Пенсильвания . Подробно этот класс описан в книге «Настройка бега: жизнь машиниста железной дороги Пенсильвании 1904-1949» .
Компания Valley Railroad , работающая в Коннектикуте под названием Essex Steam Train и Riverboat, имеет один 2-8-0, № 97, построенный в 1923 году на заводе Cooke Machine Works Американской локомотивной компании в Патерсоне, штат Нью-Джерси, для использования на Кубе. Он оставался в Куке до закрытия завода в 1926 году и начал работу на Бирмингемской и Юго-Восточной железной дороге в Алабаме под номером 200. В конце 1960-х годов он проводил различные экскурсии по железной дороге Вермонта и железной дороге Нью-Хейвена под частным владельцем. № 97 прибыл в Эссекс в 1970 году, первоначально эксплуатировался с 1973 по 2010 год. Он вернулся в строй в октябре 2018 года.
Компания Virginia & Truckee № 29 в настоящее время работает на железной дороге Вирджиния и Траки со штаб-квартирой в Вирджиния-Сити, штат Невада .
Два локомотива USATC General Pershing сохранились в Соединенных Штатах. № 28 в настоящее время находится на ремонте для возобновления работы на Техасской государственной железной дороге в Палестине, штат Техас , а № 101 находится на статической экспозиции в Национальном железнодорожном музее в Грин-Бей, штат Висконсин . [34]
