Гидросамолет — это тип гидросамолёта с корпусом , позволяющим ему приземляться на воду. [1] Он отличается от поплавкового самолёта наличием фюзеляжа , специально спроектированного для плавучести, в то время как поплавковые самолёты для плавучести используют поплавки, установленные на фюзеляже .
Хотя фюзеляж летающей лодки обеспечивает плавучесть, для дополнительной устойчивости могут использоваться поплавки под крылом или выступы корпуса в форме крыла (называемые спонсонами ).
Получив широкое распространение во время Первой мировой войны , летающие лодки быстро росли как в масштабах, так и в возможностях в межвоенный период , в течение которого многочисленные операторы добились коммерческого успеха с этим типом. Летающие лодки были одними из самых больших самолетов первой половины 20-го века, уступая по размеру только бомбардировщикам, разработанным во время Второй мировой войны . Их преимущество заключалось в использовании воды вместо дорогих наземных взлетно-посадочных полос, что делало их основой для международных авиалиний в межвоенный период. Они также широко использовались в качестве морских патрульных самолетов и самолетов воздушно-морской спасательной службы , особенно во время конфликтов. Летающие лодки, такие как PBY Catalina и Short Sunderland, играли ключевые роли как на Тихоокеанском театре военных действий , так и в Атлантике Второй мировой войны.
Популярность летающих лодок постепенно пошла на спад в эпоху холодной войны , отчасти из-за сложности поддержания операций в ненастную погоду, когда морские условия могут легко помешать взлетам и посадкам, в то время как наземные самолеты не затронуты, и инвестиций в аэропорты во время конфликта, которые облегчили введение более крупных и более эффективных наземных авиалайнеров. Несмотря на то, что они были в значительной степени затмены, ограниченное использование этого типа продолжалось некоторыми операторами, например, в случае Shin Meiwa US-1A и Martin JRM Mars . В 21 веке летающие лодки сохраняют несколько нишевых применений, таких как сбрасывание воды на лесные пожары , воздушный транспорт вокруг архипелагов и доступ к неосвоенным районам. Многие современные варианты гидросамолетов, будь то поплавковые или летающие лодки, представляют собой конвертируемые амфибийные самолеты, где для посадки и взлета могут использоваться как шасси, так и режимы плавучести.
Поиски самолета, способного взлетать и приземляться с воды, начались с создания поплавковых самолетов, которые не являются летающими лодками.
Француз Альфонс Пено подал первый патент на летательный аппарат с корпусом лодки и убирающимся шасси в 1876 году, но не смог его построить. Некоторые приписывают австрийцу Вильгельму Крессу попытку построить первый успешный гидросамолет Drachenflieger , поплавковый самолет , в 1898 году, хотя его два 30-сильных двигателя Daimler были недостаточны для взлета, и позже он затонул, когда один из двух поплавков разрушился. [2]
6 июня 1905 года Габриэль Вуазен взлетел и приземлился на реке Сена с буксируемым планером-кайтом на поплавках. Первый из его полетов без двигателя составил 150 ярдов. [2] Позже он построил моторный поплавковый самолет в партнерстве с Луи Блерио , но машина оказалась неудачной.
Другие пионеры также пытались прикрепить поплавки к самолетам в Великобритании, Австралии, Франции и США.
28 марта 1910 года француз Анри Фабр совершил первый успешный полет на гидросамолёте с двигателем, Gnome Omega –powered Hydravion , тримаранном гидросамолёте. [3] Первый успешный взлёт и посадка Фабра на гидросамолёте вдохновили других авиаторов, и он спроектировал поплавки для нескольких других летчиков. Первые соревнования по гидросамолётам состоялись в Монако в марте 1912 года, в них участвовали самолёты с поплавками от Fabre, Curtiss, Tellier и Farman. Это привело к первым регулярным пассажирским перевозкам на гидросамолете в Экс-ле-Бен с использованием пятиместного Sanchez-Besa с 1 августа 1912 года. [2] Французский флот заказал свой первый гидросамолет в 1912 году.
Ни один из этих аппаратов до настоящего времени не являлся летающей лодкой.
В 1911–12 годах Франсуа Дено построил первую летающую лодку с фюзеляжем, образующим корпус, используя различные конструкции для создания гидродинамической подъемной силы при взлете. Ее первый успешный полет состоялся 13 апреля 1912 года. [2]
В течение 1910 и 1911 годов американский пионер авиации Гленн Кертисс усовершенствовал свой поплавковый самолет в успешный сухопутный самолет Curtiss Model D , который использовал более крупный центральный поплавок и спонсоны. Объединив поплавки с колесами, он совершил первые полеты на амфибиях в феврале 1911 года и был награжден первым трофеем Кольера за достижения в полетах в США. С 1912 года его эксперименты привели к появлению моделей E и F 1913 года , которые он назвал «летающими лодками». [2]
В феврале 1911 года ВМС США получили самолет Curtiss Model E и вскоре начали проводить испытания посадок и взлетов с кораблей с использованием самолета Curtiss Model D.
В Великобритании капитан Эдвард Уэйкфилд и Оскар Гноспелиус начали исследовать возможность полета с воды в 1908 году. Они решили использовать Уиндермир в Озёрном крае , крупнейшем озере Англии, для испытания своего поплавкового самолета. Первые попытки последнего летать привлекли большие толпы, хотя самолет не смог взлететь и потребовал перепроектирования поплавков, включив особенности успешных корпусов скоростных катеров Борвика. Тем временем Уэйкфилд заказал поплавковый самолет, аналогичный конструкции Fabre Hydravion 1910 года. К ноябрю 1911 года и Гноспелиус, и Уэйкфилд имели самолеты, способные летать с воды, и ждали подходящих погодных условий. Полет Гноспелиуса был недолгим, так как самолет упал в озеро. Однако пилот Уэйкфилда, воспользовавшись легким северным ветром, успешно взлетел и пролетел на высоте 50 футов до Ферри-Наб, где сделал широкий разворот и вернулся для идеальной посадки на поверхность озера.
В 1913 году газета Daily Mail установила приз в размере 10 000 фунтов стерлингов за первый беспосадочный перелет через Атлантику , который вскоре был «увеличен еще на одну сумму» Женской авиационной лиги Великобритании. Американский бизнесмен Родман Уонамейкер решил, что приз должен достаться американскому самолету, и поручил Curtiss Aeroplane and Motor Company спроектировать и построить самолет, способный совершить такой перелет. Разработка Кертиссом летающей лодки Flying Fish в 1913 году свела его с Джоном Сирилом Порте , отставным лейтенантом Королевского флота , авиаконструктором и летчиком-испытателем, который впоследствии стал влиятельным пионером британской авиации. Понимая, что многие из ранних аварий были связаны с плохим пониманием управления при контакте с водой, пара направила усилия на разработку практичных конструкций корпуса, чтобы сделать трансатлантический перелет возможным. [4]
В то же время британская судостроительная фирма J. Samuel White из Коуза на острове Уайт создала новое авиационное подразделение и выпустила летающую лодку в Соединенном Королевстве. Она была представлена на Лондонском авиасалоне в Олимпии в 1913 году. [5] В том же году сотрудничество между верфью SE Saunders из Ист-Кауза и компанией Sopwith Aviation Company создало «Bat Boat», самолет с ламинированным корпусом consuta , который мог работать как на суше, так и на воде, который сегодня мы называем самолетом-амфибией . [5] «Bat Boat» совершил несколько посадок на море и на суше и был по праву награжден премией Мортимера Сингера . [5] Это был первый полностью британский самолет, способный совершить шесть обратных рейсов на расстояние более пяти миль в течение пяти часов.
В США комиссия Уонамейкера основывалась на предыдущих разработках Глена Кертисса и опыте с моделью F [6] для ВМС США, что быстро привело к созданию America , разработанной под руководством Порте после его изучения и перестройки плана полета; самолет представлял собой обычную конструкцию биплана с двухсекционными, неразнесенными крыльями неравного размаха с двумя толкающими рядными двигателями, установленными бок о бок над фюзеляжем в межплоскостном зазоре. Понтоны законцовок крыла крепились непосредственно под нижними крыльями около их законцовок. Конструкция (позже преобразованная в модель H ) напоминала более ранние летающие лодки Кертисса, но была значительно больше, чтобы она могла нести достаточно топлива, чтобы покрыть 1100 миль (1800 км). Три члена экипажа размещались в полностью закрытой кабине.
Испытания «Америки » начались 23 июня 1914 года, Порте также был главным летчиком-испытателем; испытания вскоре выявили серьезные недостатки в конструкции; она была недостаточно мощной, поэтому двигатели были заменены более мощными, установленными в конфигурации тягача. Также наблюдалась тенденция к погружению носа самолета по мере увеличения мощности двигателя при рулении на воде. Это явление ранее не встречалось, поскольку ранние проекты Кертисса не использовали такие мощные двигатели и большие запасы топлива/груза и поэтому были относительно более плавучими. Чтобы противодействовать этому эффекту, Кертисс установил плавники по бокам носа, чтобы добавить гидродинамическую подъемную силу, но вскоре заменил их спонсонами , типом подводного понтона, установленного попарно по обе стороны корпуса. Эти спонсоны (или их инженерные эквиваленты) и расширяющийся, выемчатый корпус оставались заметной чертой конструкции корпуса летающей лодки в последующие десятилетия. После решения проблемы подготовка к переходу возобновилась. Хотя выяснилось, что самолет «тяжело» взлетает и ему требуется большее расстояние для взлета, чем ожидалось, для трансатлантического перелета было выбрано полнолуние 5 августа 1914 года; Порте должен был пилотировать « Америку» , а Джордж Халлетт — вторым пилотом и механиком.
Планы Кертисса и Порте были прерваны началом Первой мировой войны. Порте отплыл в Англию 4 августа 1914 года и вернулся в ВМС в качестве члена Королевской военно-морской авиационной службы . Назначенный командиром эскадрильи Королевской военно-морской авиационной станции Хендон , он вскоре убедил Адмиралтейство в потенциале летающих лодок и был назначен ответственным за военно-морскую авиабазу в Феликстоу в 1915 году. Порте убедил Адмиралтейство реквизировать (а затем и купить) America и однотипный самолет у Кертисса. За этим последовал заказ еще на 12 подобных самолетов, один Model H-2 и остальные как Model H-4 . Четыре экземпляра последнего были собраны в Великобритании компанией Saunders . Все они были похожи на конструкцию America и , действительно, все назывались America на службе Королевского флота. Однако двигатели были заменены с недостаточно мощных 160-сильных двигателей Curtiss на 250-сильные двигатели Rolls-Royce Falcon . За первой партией последовал заказ еще на 50 (всего 64 Americas за время войны). [4] Порте также получил разрешение на модификацию и эксперименты с самолетами Curtiss.
Вскоре выяснилось, что у Curtiss H-4 есть ряд проблем: они были недостаточно мощными, их корпуса были слишком слабыми для длительных операций, и у них были плохие характеристики управляемости на плаву или при взлете. [7] [8] Один из пилотов летающих лодок, майор Теодор Дуглас Халлам, писал, что это были «комические машины, весом значительно меньше двух тонн; с двумя комическими двигателями, обеспечивающими, когда они работали, 180 лошадиных сил; и комическим управлением, будучи тяжелым носом с включенными двигателями и хвостом при планировании». [9]
В Феликстоу Порте добился успехов в проектировании летающих лодок и разработал практичную конструкцию корпуса с характерной «выемкой Феликстоу». [10] Первым проектом Порте, реализованным в Феликстоу, был Felixstowe Porte Baby , большой трехмоторный биплан- летающая лодка, оснащенный одним центральным толкающим винтом и двумя подвесными тяговыми двигателями Rolls-Royce Eagle .
Порте модифицировал H-4, установив новый корпус, улучшенные гидродинамические качества которого сделали руление, взлет и посадку гораздо более практичными, и назвал его Felixstowe F.1 .
Инновация Порте «Felixstowe notch» позволила судну быстрее преодолевать всасывание воды и гораздо легче освобождаться для полета. Это сделало управление судном намного безопаснее и надежнее, хотя подобные устройства использовались во Франции с 1911 года. Прорыв «notch» вскоре превратился в «ступеньку», при этом задняя часть нижнего корпуса резко утоплена над передней нижней частью корпуса, и эта характеристика стала особенностью как корпусов летающих лодок, так и поплавков гидросамолетов. Получившийся самолет был бы достаточно большим, чтобы нести достаточно топлива для полетов на большие расстояния и мог бы швартоваться рядом с кораблями, чтобы брать больше топлива.
Затем Порте спроектировал аналогичный корпус для более крупной летающей лодки Curtiss H-12 , которая, будучи больше и более способной, чем H-4, разделяла недостатки слабого корпуса и плохой управляемости на воде. Сочетание нового корпуса, разработанного Порте, на этот раз оснащенного двумя ступеньками, крыльями H-12 и новым хвостом, и оснащенного двумя двигателями Rolls-Royce Eagle , было названо Felixstowe F.2 и впервые поднялось в воздух в июле 1916 года, [11] показав себя значительно лучше Curtiss, на котором оно было основано. Оно было использовано в качестве основы для всех будущих конструкций. [12] Он поступил в производство как Felixstowe F.2A, использовавшийся в качестве патрульного самолета, и к концу Первой мировой войны было построено около 100 экземпляров. Было построено еще семьдесят, а за ними последовали два F.2c, которые были построены в Феликстоу.
Felixstowe F.5 был призван объединить в себе лучшие качества F.2 и F.3, и первый полет прототипа состоялся в мае 1918 года. Прототип продемонстрировал превосходные качества своих предшественников, но для упрощения производства серийная версия была модифицирована с целью широкого использования компонентов от F.3, что привело к более низким характеристикам, чем у F.2A или F.3.
Гидросамолеты Felixstowe широко использовались Королевским флотом для прибрежного патрулирования, включая поиск немецких подводных лодок . В 1918 году их отбуксировали на лихтерах к северным немецким портам, чтобы расширить их радиус действия; 4 июня 1918 года это привело к столкновению трех F.2A с десятью немецкими гидросамолетами, в результате чего были сбиты два подтвержденных и четыре вероятных без потерь. [4] В результате этой акции британские гидросамолеты были окрашены в ослепляющий цвет, чтобы облегчить идентификацию в бою.
Curtiss Aeroplane and Motor Company независимо друг от друга разработала свои проекты в небольшую модель "F", большую модель "K" (несколько из которых были проданы российской военно-морской авиационной службе) и модель "C" для ВМС США. Curtiss среди прочих также построила Felixstowe F.5 как Curtiss F5L, основанный на окончательных проектах корпуса Porte и оснащенный американскими двигателями Liberty .
Между тем, новаторские проекты летающих лодок Франсуа Дено неуклонно развивались Франко-Британской авиационной компанией в ряд практических судов. Несколько тысяч FBA, меньших, чем Felixstowes, служили почти во всех союзных войсках в качестве разведывательных судов, патрулируя Северное море, Атлантический и Средиземный океаны.
В Италии было разработано несколько летающих лодок, начиная с серии L и заканчивая серией M. Macchi M.5, в частности, был чрезвычайно маневренным и проворным и соответствовал наземным самолетам, с которыми ему приходилось сражаться. Всего было построено 244 таких самолета. К концу Первой мировой войны на этих самолетах летали летчики итальянской военно-морской авиации, ВМС США и Корпуса морской пехоты США. Энсин Чарльз Хамманн получил первую Медаль Почета, врученную военно-морскому летчику США на M.5.
Компания Aeromarine Plane and Motor Company переделала Felixstowe F.5 в летающую лодку Aeromarine 75, которая совместно с авиакомпанией Aeromarine West Indies Airways осуществляла авиапочтовые перевозки во Флориду, на Багамы и Кубу, а также выполняла пассажирские перевозки.
Немецкая авиастроительная компания Hansa-Brandenburg начала строить летающие лодки, начав с модели Hansa-Brandenburg GW в 1916 году. Австро-венгерская фирма Lohner-Werke начала строить летающие лодки, начав с модели Lohner E в 1914 году и более поздней (1915 год) Lohner L, которая широко копировалась.
В сентябре 1919 года британская компания Supermarine начала осуществлять первые в мире рейсы на летающих лодках из Вулстона в Гавр во Франции , но они просуществовали недолго. [ необходима цитата ]
Curtiss NC-4 стал первым самолетом, который пересек Атлантический океан в 1919 году, пролетев через Азорские острова . Из четырех, которые предприняли попытку, только один завершил полет. [13] [14] До разработки высоконадежных самолетов возможность приземляться на воду была желательной характеристикой безопасности для трансокеанских путешествий. [15]
В 1923 году была введена первая успешная коммерческая служба летающих лодок с рейсами на Нормандские острова и обратно . Британская авиационная промышленность переживала быстрый рост. Правительство решило, что национализация необходима, и приказало пяти авиационным компаниям объединиться, чтобы сформировать государственную Imperial Airways of London (IAL). IAL стала международной флагманской британской авиакомпанией, обеспечивающей пассажирские и почтовые транспортные связи между Великобританией и Южной Африкой с использованием таких самолетов, как Short S.8 Calcutta . [16]
В 1920-х годах Королевские ВВС (RAF) Дальневосточный лётный состав выполнил серию «демонстрационных» дальнемагистральных строевых полётов с использованием недавно разработанного самолёта Supermarine Southampton . Возможно, самым заметным из этих полётов была экспедиция на 43 500 км (27 000 миль), проведённая в 1927 и 1928 годах; она была выполнена четырьмя самолётами Southampton из Дальневосточного лётного состава, вылетевшими из Феликстоу через Средиземное море и Индию в Сингапур . [17] И RAF, и Supermarine получили значительное признание благодаря этим полётам, а также доказали, что летающие лодки эволюционировали, чтобы стать надёжными средствами дальнего транспорта. [18]
В 1930-х годах летающие лодки сделали возможным регулярный воздушный транспорт между США и Европой, открыв новые маршруты авиаперелетов в Южную Америку, Африку и Азию. Фойнс , Ирландия и Ботвуд , Ньюфаундленд и Лабрадор были конечными пунктами для многих ранних трансатлантических перелетов. В районах, где не было аэродромов для наземных самолетов, летающие лодки могли останавливаться на небольших островах, реках, озерах или прибрежных станциях для дозаправки и пополнения запасов. Самолеты Boeing 314 Clipper компании Pan Am открыли для авиапутешественников экзотические направления, такие как Дальний Восток, и стали олицетворять романтику полета.
К 1931 году почта из Австралии достигала Британии всего за 16 дней — менее половины времени, необходимого для доставки морем. В том году правительственные тендеры по обе стороны света приглашали подавать заявки на запуск новых пассажирских и почтовых услуг между концами Британской империи , и Qantas и IAL добились успеха с помощью совместной заявки. Затем была образована компания под совместным владением Qantas Empire Airways. Новый десятидневный сервис между Роуз-Бей, Новый Южный Уэльс (недалеко от Сиднея ), и Саутгемптоном имел такой успех у писателей писем, что вскоре объем почты превысил пространство для хранения в самолете.
Лучшее решение проблемы искало британское правительство в начале 1930-х годов, выпустившее спецификацию, требующую нового большого самолета, способного перевозить до 24 пассажиров в просторном комфорте вместе с достаточным пространством для авиапочты или груза, одновременно способного развивать крейсерскую скорость 170 миль в час и иметь дальность полета не менее 700 миль; также была оговорена возможность увеличения дальности полета до 2000 миль для обслуживания североатлантического маршрута. [19] Первоначально предназначавшегося для использования IAL, партнер Qantas согласился на эту инициативу и обязался закупить шесть новых летающих лодок Short S23 "C" класса или "Empire" . Будучи заказанным у производителя авиационной техники Short Brothers , Empire, как сообщается, был воспринят как "один из самых смелых экспериментов в мире в области авиации", в то время как ранние скептики отзывались о заказе менее благосклонно, как о "авантюре". [19] IAL был настолько впечатлен Empire, что разместил последующий заказ еще на 11; В сочетании с первоначальным заказом на 28 летающих лодок это был крупнейший заказ, когда-либо размещавшийся на британский гражданский самолет в то время. [20]
.jpg/1280px-Maia_and_Mercury,_August_1938_(Our_Generation,_1938).jpg)
Доставка почты как можно быстрее породила большую конкуренцию и некоторые инновационные конструкции. Одним из вариантов летающих лодок Short Empire был странно выглядящий « Maia and Mercury ». Это был четырехмоторный поплавковый самолет «Mercury» (крылатый посланник), закрепленный на «Maia», сильно модифицированной летающей лодке Short Empire. [5] Более крупная Maia взлетела, неся меньший Mercury, загруженный до веса, превышающего его возможности для взлета. Это позволяло Mercury нести достаточно топлива для прямого трансатлантического перелета с почтой. [21] К сожалению, это имело ограниченную полезность, и Mercury пришлось возвращать из Америки на корабле. Mercury установил несколько рекордов дальности, прежде чем была принята дозаправка в воздухе . [22]
Сэр Алан Кобэм разработал метод дозаправки в воздухе в 1930-х годах. В воздухе Short Empire мог быть загружен большим количеством топлива, чем он мог взлететь. [5] Летающие лодки Short Empire, обслуживающие трансатлантический переход, дозаправлялись над Фойнсом; с дополнительной загрузкой топлива они могли совершить прямой трансатлантический перелет. Handley Page HP54 Harrow использовался в качестве топливного танкера. [5]
Немецкая летающая лодка Dornier Do X заметно отличалась от своих собратьев, построенных в Великобритании и США. [23] У нее были выступы в виде крыльев от фюзеляжа, называемые спонсонами , для стабилизации на воде без необходимости использования подвесных поплавков, установленных на крыльях. Эта особенность была впервые применена Клавдием Дорнье во время Первой мировой войны на его гигантской летающей лодке Dornier Rs. I и усовершенствована на Dornier Wal в 1924 году. Огромная Do X была оснащена 12 двигателями и однажды перевозила 170 человек в качестве рекламного трюка. [5] Она летала в Америку в 1930–31 годах, [5] пересекая Атлантику непрямым маршрутом в течение 9 месяцев. Это была самая большая летающая лодка своего времени, но была сильно недостаточно мощной и была ограничена очень низким эксплуатационным потолком. Было построено всего три, с различными установленными двигателями, в попытке преодолеть нехватку мощности. Два из них были проданы в Италию.
Dornier Wal был «легко самым большим коммерческим успехом в истории морской авиации». [24] Более 250 было построено в Италии, Испании, Японии, Нидерландах и Германии. Многочисленные авиакомпании эксплуатировали Dornier Wal на регулярных пассажирских и почтовых рейсах. [25] Wals использовались исследователями, для ряда пионерских полетов и военными во многих странах. Хотя первый полет состоялся в 1922 году, с 1934 по 1938 год Wals обслуживал надводные сектора южноатлантической авиапочтовой службы Deutsche Luft Hansa . [26] [27]
,_circa_in_1943.jpg/1280px-Consolidated_PBY_Catalina_landing_at_Naval_Air_Station_Jacksonville,_Florida_(USA),_circa_in_1943.jpg)
Военная ценность летающих лодок была хорошо известна, и каждая страна, граничащая с водой, использовала их в военных целях в начале Второй мировой войны . Летающие лодки, такие как патрульный бомбардировщик PBM Mariner , PBY Catalina , Short Sunderland и Grumman Goose, закупались в больших количествах. Sunderland, который разрабатывался параллельно с гражданской летающей лодкой Empire, был одним из самых мощных и широко используемых летающих лодок на протяжении всего конфликта, [28] [29] в то время как Catalinas были одними из самых производимых противолодочных самолетов войны, более 2661 было произведено только в США. [30] [31]
Летающие лодки обычно использовались для выполнения различных задач, от противолодочного патрулирования до спасения в воздухе и на море и корректировки стрельбы для линкоров. Они спасали сбитых летчиков и действовали в качестве разведывательных самолетов на огромных расстояниях Тихоокеанского театра военных действий и Атлантики , обнаруживая вражеские суда и топя многочисленные подводные лодки. [21] В мае 1941 года немецкий линкор Bismarck был обнаружен PBY Catalina, вылетевшим с базы летающих лодок Castle Archdale , Нижний Лох-Эрн , Северная Ирландия. [32] [33] [34] Звено Catalina заметило японский флот, приближающийся к острову Мидуэй , положив начало битве за Мидуэй . [35]
3 апреля 1940 года один самолет Sunderland, действовавший у берегов Норвегии , был атакован шестью немецкими истребителями Junkers Ju 88C ; во время боя он сбил один и повредил другой, пока не отступил и не отогнал остальных. Немцы, как говорят, прозвали Sunderland Fliegendes Stachelschwein («Летающий дикобраз») из-за его оборонительной огневой мощи. [36] [37] Sunderlands на Средиземноморском театре военных действий проявили себя в нескольких громких случаях, выполнив множество эвакуационных миссий во время немецкого захвата Крита , каждый из которых перевозил до 82 пассажиров. Один Sunderland совершил разведывательную миссию, чтобы наблюдать за итальянским флотом, стоящим на якоре в Таранто , перед знаменитой торпедной атакой Королевского флота 11 ноября 1940 года . [38]
Самой большой летающей лодкой войны был Blohm & Voss BV 238 , который также был самым тяжелым самолетом, летавшим во время Второй мировой войны, и самым большим самолетом, построенным и летавшим любой из стран Оси . Только первый прототип когда-либо летал, начав летные испытания в апреле 1944 года. [39] Несколько месяцев спустя он был обстрелян и частично затоплен во время швартовки на озере Шааль , к востоку от Гамбурга ; он так и не вернулся в полет, вместо этого его намеренно затопили в глубокой воде после окончания конфликта. [40]
Императорский флот Японии эксплуатировал то, что часто называют лучшей летающей лодкой конфликта, Kawanishi H8K . [41] [42] [43] Его конструкция была основана на его непосредственном предшественнике, Kawanishi H6K , но это был значительно более крупный и дальнобойный самолет, разработанный по просьбе флота непосредственно перед началом войны. [44] [45] Ночью 4 марта 1942 года два H8K совершили второй налет на Перл-Харбор , дозаправившись по пути на подводной лодке у Френч-Фригат-Шолс, чтобы достичь необходимой дальности; плохая видимость привела к тому, что эта атака на Перл-Харбор не смогла нанести сколько-нибудь значительного ущерба. [46] [47] Также был представлен улучшенный вариант H8K2 этого типа, отличающийся чрезвычайно тяжелым оборонительным вооружением. [48]
В ноябре 1939 года IAL была реструктурирована в три отдельные компании: British European Airways , British Overseas Airways Corporation (BOAC) и British South American Airways (которая объединилась с BOAC в 1949 году), причем официально это изменение было оформлено 1 апреля 1940 года. BOAC продолжала выполнять рейсы на гидросамолетах из (немного) более безопасных границ гавани Пул во время войны, вернувшись в Саутгемптон в 1947 году. [5] Когда Италия вступила в войну в июне 1940 года, Средиземное море было закрыто для самолетов союзников, и BOAC и Qantas управляли маршрутом Horseshoe Route между Дурбаном и Сиднеем, используя гидросамолет Short Empire . [49]
Компания Martin Company изготовила прототип XPB2M Mars на основе своего патрульного бомбардировщика PBM Mariner, летные испытания которого проходили в 1941–1943 годах. Mars был переоборудован ВМС в транспортный самолет, получивший обозначение XPB2M-1R. Удовлетворенные результатами, заказали 20 модифицированных JRM-1 Mars. Первая из пяти серийных летающих лодок Mars поступила в эксплуатацию, перевозя грузы на Гавайи и острова Тихого океана 23 января 1944 года. [50] После окончания конфликта ВМС решили сократить заказ, купив только пять самолетов. Пять Mars были завершены, а последний доставлен в 1947 году. [51]
США использовали несколько 4-моторных летающих лодок во время Второй мировой войны, включая те, которые использовались в качестве гражданских авиалайнеров. Это включало пять Boeing B-314 Clippers , еще четыре как C-98; два Martin M-130 Clippers , прототип Martin XPB2M-1/XPB2M-1R и один JRM-1 Mars ; три Sikorsky VS-44 (JR2S-1). Однако основной 4-моторной летающей лодкой вооруженных сил США был PB2Y Coronado , из которых около 220 использовались в нескольких версиях: морской патруль, бомбардировка, медицинский/госпитальный транспорт и для обычных грузов; он также служил британским войскам в Битве за Атлантику . [52]
Одной из особенностей летающих лодок, которая была полезна для поиска и спасения, была способность приземляться на воду и не только вытаскивать людей из воды, но и оставаться там. Одним из известных случаев этого было затопление Indianapolis , который затонул 31 июля 1945 года, оставив сотни моряков в воде. Как только стало ясно, что он пропал, его начали искать, и первым прибыл патрульный самолет-амфибия PBY-5A Catalina под управлением лейтенант-коммандера (USN) Роберта Адриана Маркса . Маркс и его летный экипаж заметили выживших и сбросили спасательные плоты; один плот был уничтожен при сбросе, в то время как другие находились слишком далеко от измученного экипажа. Вопреки постоянному приказу не приземляться в открытом океане, учитывая уникальную ситуацию и риск для жизни, Маркс проголосовал за свою команду и решил посадить самолет на двенадцатифутовых (3,7 м) волнах. Он смог маневрировать своим судном, чтобы подобрать 56 выживших. Место в самолете было ограничено, поэтому Маркс привязал людей к крылу парашютным тросом. Самолет был неуправляемым с таким количеством людей на борту, но все еще мог плавать. Это защитило многих измученных людей от того, чтобы их съели акулы или они не утонули в ожидании прибытия основных спасательных сил. После наступления темноты эскортный эсминец USS Cecil J. Doyle , первый из семи спасательных кораблей, использовал свой прожектор в качестве маяка и вселил надежду в тех, кто все еще находился в воде. Cecil J. Doyle и шесть других кораблей подобрали оставшихся выживших. После спасения PBY был потоплен Cecil J. Doyle, чтобы затопить его. [53]
После окончания Второй мировой войны использование гидросамолетов быстро сократилось по нескольким причинам. Возможность приземляться на воду стала менее выгодным преимуществом из-за значительного увеличения количества и длины наземных взлетно-посадочных полос во время конфликта. Кроме того, коммерческая конкурентоспособность гидросамолетов снизилась, поскольку их конструкция пошла на компромисс с аэродинамической эффективностью и скоростью, чтобы обеспечить взлет и посадку на воде. Новые наземные авиалайнеры, такие как Lockheed Constellation и Douglas DC-4, были разработаны с сопоставимой надежностью, скоростью и большой дальностью полета. Новые сухопутные самолеты были относительно просты в управлении и не требовали обширных программ обучения пилотов, обязательных для операций на гидросамолетах. Один из самых опытных пилотов 314 сказал: «Мы были действительно рады перейти на DC-4, и я ежедневно выступал за отмену всех гидросамолетов. Сухопутные самолеты были намного безопаснее. Никто в отделе эксплуатации ... не имел ни малейшего представления об опасностях операций на гидросамолетах. Теперь главной проблемой было отсутствие очень высокого уровня опыта и компетентности, требуемых от пилотов гидросамолетов». [54]
Hughes H-4 Hercules , разрабатывавшийся в США во время войны, был даже больше, чем BV 238, но не летал до 1947 года. Spruce Goose , как прозвали 180-тонный H-4, был самой большой летающей лодкой, когда-либо летавшей. Короткий прыжок длиной около мили на высоте 70 футов над водой, совершенный во время слушаний в Сенате по поводу использования Хьюзом государственных средств на его строительство, был заявлен Хьюзом как оправдание H-4. [55] [56] Сокращение расходов после войны и исчезновение его предполагаемой миссии в качестве трансатлантического транспорта оставили H-4 бесцельным. Несмотря на то, что он больше никогда не летал, постоянная команда из 300 рабочих поддерживала H-4 в пригодном для полетов состоянии в ангаре с контролируемым климатом вплоть до смерти Хьюза в 1976 году. [57] [58]
В начале 1944 года британское министерство авиации выдало контракт на производство небольшой реактивной летающей лодки Saunders-Roe SR.A/1 , которая предназначалась для использования в качестве самолета ПВО, оптимизированного для использования на Тихоокеанском театре военных действий. [59] Приняв реактивную тягу для летающей лодки, стало возможным спроектировать ее с корпусом, а не делать ее поплавковой , и таким образом устранить недостатки в производительности, обычно присущие поплавковым самолетам. Предполагалось, что она сможет развивать скорость до 520 миль в час на высоте 40 000 футов. [59] Из-за предполагаемой ценности SR.A/1 в войне против Императорской Японии, на ранней стадии разработки были приняты меры по немедленному серийному производству. [60] Однако из-за окончания конфликта давление на SR.A/1 быстро рассеялось. [60]
16 июля 1947 года прототип SR.A/1 совершил свой первый полет, быстро доказав свою надежность с точки зрения его характеристик и управляемости. [61] Однако официальные лица посчитали, что такой самолет был не нужен, и что авианосец продемонстрировал гораздо более эффективный способ проецирования воздушной мощи над океанами. [62] В конце 1950 года, вскоре после начала Корейской войны , интерес к программе SR.A/1 на короткое время возродился среди британских и американских официальных лиц, с которыми были обменены данными по проекту. [60] Однако истребитель-летающая лодка был признан устаревшим по сравнению с более совершенными наземными истребителями, что привело ко второй и окончательной отмене. [63] [64]
Во время Берлинского воздушного моста (который длился с июня 1948 года по август 1949 года) десять самолетов Sunderland и два Hythes использовались для перевозки грузов из Финкенвердера на Эльбе недалеко от Гамбурга в изолированный Берлин, приземляясь на Хафельзее рядом с авиабазой Гатов , пока оно не покрылось льдом. [65] Самолеты Sunderland в частности использовались для перевозки соли, поскольку их планеры уже были защищены от коррозии от морской воды. Транспортировка соли в стандартных самолетах была сопряжена с риском быстрой и серьезной структурной коррозии в случае утечки. Кроме того, во время воздушного моста использовались три летающих лодки Aquila Airways . [5]
Вопреки тенденции, в 1948 году была основана авиакомпания Aquila Airways для обслуживания направлений, которые все еще были недоступны для наземных самолетов. [5] Эта компания эксплуатировала гидросамолеты Short S.25 и Short S.45 из Саутгемптона по маршрутам в Мадейру , Лас-Пальмас , Лиссабон , Джерси , Майорку , Марсель , Капри , Геную , Монтрё и Санта-Маргериту . [5] С 1950 по 1957 год Aquila также осуществляла рейсы из Саутгемптона в Эдинбург и Глазго . [5] Гидросамолеты Aquila Airways также фрахтовали для разовых поездок, обычно для развертывания войск там, где не было регулярных рейсов или где были политические соображения. Самый продолжительный чартер в 1952 году был из Саутгемптона на Фолклендские острова . [5] В 1953 году гидросамолеты были зафрахтованы для переброски войск во Фритаун и Лагос , а также был специальный рейс из Халла в Хельсинки для переезда экипажа корабля. [5] Авиакомпания прекратила свою деятельность 30 сентября 1958 года. [5]
22 августа 1952 года Saunders-Roe Princess , одна из самых больших и роскошных летающих лодок, когда-либо созданных, совершила свой первый полет. [66] Хотя летные испытания инновационной и амбициозной летающей лодки прошли относительно гладко, определив, что Princess действительно способна достичь своих предполагаемых показателей производительности, только один прототип этого типа когда-либо летал. [67] [66] Несмотря на выдачу сертификата летной годности и представление вершины развития летающих лодок той эпохи, ни один клиент не был готов разместить твердые заказы на Princess. И это несмотря на сообщения о том, что несколько потенциальных операторов, включая Aquila Airways и Aero Spacelines , пытались приобрести образцы. [5] [68] [69]
В 1951 году BOAC провела глубокую переоценку своих постоянных требований и определила, что у авиакомпании нет на данный момент необходимости в Princess или в каком-либо новом большом летающем судне. Авиакомпания уже приняла решение прекратить свои существующие услуги летающих лодок в предыдущем году. [66] Вплоть до 1974 года Ansett Australia осуществляла обслуживание летающих лодок из залива Роуз на остров Лорд-Хау, используя Short Sandringhams . [ требуется цитата ]
ВМС США продолжали эксплуатировать летающие лодки (в частности, Martin P5M Marlin ) до конца 1960-х годов. В 1950-х годах ВМС США поощряли разработку реактивного летающего бомбардировщика Martin P6M Seamaster ; однако его разработка была затянута из-за неблагоприятных характеристик управляемости при скорости выше 0,8 Маха, включая быстрые изменения в путевой дифферентовке, сильный бафтинг и падение крыла, что делало его непригодным для эксплуатации до тех пор, пока эти тенденции не будут исправлены. [70] После того, как ВМС США отказались от поддержки, Martin безуспешно пытался продать SeaMaster гражданскому рынку, переименовав его в SeaMistress , но инициатива не нашла сторонников. [71]
В 1950-х годах японский производитель самолетов ShinMeiwa Industries провел внутренние проектные исследования по разработке летающих лодок, которые бы демонстрировали более высокий уровень мореходности, чем их предшественники. [72] В течение следующего десятилетия компания разработала Shin Meiwa US-1A , летающую лодку нового поколения, чтобы удовлетворить потребность Японии в морском патрульном самолете, способном выполнять противолодочные операции. За первоначальной моделью, обозначенной PS-1 , вскоре последовал специализированный поисково-спасательный (SAR) вариант US-1 , хотя технически это был амфибийный самолет, а не летающая лодка благодаря своим измененным конструкциям. [72] Shin Meiwa разработала дополнительные концепции летающих лодок в этот период, включая Shin Meiwa MS (средний гидросамолет) — летающую лодку большой дальности на 300 пассажиров с собственным оборудованием для высадки на берег; и гигантский Shin Meiwa GS (гигантский гидросамолет) вместимостью 1200 пассажиров, размещенных на трех палубах. [73]
.jpg/1280px-CL-215_used_on_Robert_Fire,_Glacier_National_Park_(11badf4b-534b-4239-ada9-eeeedba331fa).jpg)
Форма Short Empire , британской летающей лодки 1930-х годов, была предвестником формы самолетов 20-го века, которые еще не появились. Сегодня, однако, настоящие летающие лодки в значительной степени заменены поплавковыми самолетами или амфибийными самолетами с колесами. Двухмоторный реактивный самолет-амфибия Бериев Бе-200 используется для борьбы с лесными пожарами. Существует также несколько экспериментальных/комплектных амфибий, таких как Volmer Sportsman , Quikkit Glass Goose , Airmax Sea Max , Aeroprakt A-24 и Seawind 300C .
ShinMaywa US-2 — большой самолет - амфибия с коротким взлетом и посадкой, разработанный для спасательных работ на море, созданный на основе более раннего US-1. Первый экземпляр был поставлен Морским силам самообороны Японии в 2009 году; служба заменила свой флот US-1 на US-2. [74] Также был разработан и представлен потенциальным клиентам вариант US-2, ориентированный на гражданские нужды. [75]
Canadair CL-415 , улучшенная модель Canadair CL-215 , остаётся в производстве в течение двадцать первого века. [76] [77] Этот тип самолёта в основном использовался для тушения лесных пожаров, но также использовался в других целях, например, в качестве морского патрульного самолёта. [78] [79]
Немецкая компания Dornier Seawings, ответвление оригинальной компании Dornier, неоднократно объявляла о планах по запуску производства своей композитной летающей лодки SeaStar . [80] [81] В феврале 2016 года Dornier запустила улучшенную модель CD2 SeaStar. [82]
В 2010-х годах государственная компания Aviation Industry Corporation of China (AVIC) запустила программу по разработке нового огромного самолета-амфибии AVIC AG600 . [83] [84] 24 декабря 2017 года он совершил свой первый полет из аэропорта Чжухай Цзиньвань . [85] [86]
ICON A5 — это самолет-амфибия в классе легких спортивных самолетов . Progressive Aerodyne Searey — это самолет-амфибия в классе легких спортивных самолетов , доступный как экспериментальный самолет, собранный из набора, или самолет заводской сборки. Вскоре после распада Советского Союза два отдельных научно-производственных объединения (НПО) в Самаре начали производить летающие лодки для новой развивающейся российской авиации общего назначения. Сегодня НПО «Аэроволга» выпускает серию «Ла» , последней моделью которой является Ла-8, а НПО «Чайка» выпускает серию «Л », последней моделью которой является Л-65.
Испытания SR/A.1 с двигателем Beryl продолжаются.
