Линия Пикадилли — это линия лондонского метрополитена глубокого заложения , проходящая с севера на запад Лондона . Она имеет две ветки, которые разделяются в Актон-Тауне , и обслуживает 53 станции. Линия обслуживает аэропорт Хитроу , а некоторые из ее станций находятся недалеко от туристических достопримечательностей, таких как Пикадилли-Серкус (от Пикадилли-Серкус ) и Букингемский дворец (от Грин-парка ). Линии Дистрикт и Метрополитен делят некоторые участки пути с линией Пикадилли. Напечатанная темно-синим цветом (официально «Корпоративный синий», Pantone 072) на карте метро , это шестая по загруженности линия в сети метро, с почти 218 миллионами пассажирских поездок в 2019 году.
Первый участок между Финсбери-парком и Хаммерсмитом был открыт в 1906 году как Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR). Станционные туннели и здания были спроектированы Лесли Грином , с терракотовыми фасадами цвета бычьей крови с полукруглыми окнами на первом этаже. Когда линия перешла в собственность Underground Electric Railways of London (UERL), она была переименована в линию Piccadilly. Последующие расширения были сделаны до Cockfosters , Hounslow West и Uxbridge в начале 1930-х годов, когда многие существующие станции на ветках Uxbridge и Hounslow были перестроены по проектам Чарльза Холдена из архитектурного бюро Adams, Holden & Pearson. Они были, как правило, прямоугольными, с кирпичными основаниями и большими плиточными окнами, увенчанными крышей из бетонных плит. Западные расширения взяли на себя некоторые существующие службы линии District, которые были полностью выведены из эксплуатации в 1964 году.
Станции в центре Лондона были перестроены, чтобы обслуживать больший объем пассажиропотока. Чтобы подготовиться ко Второй мировой войне , некоторые станции были оборудованы убежищами и основными удобствами, а другие — взрывозащитными стенами . Строительство линии Victoria , первый участок которой открылся в 1968 году, помогло уменьшить заторы на линии Piccadilly; некоторые участки Piccadilly пришлось перенаправить для кросс-платформенного обмена с новой линией. Было разработано несколько планов по продлению линии Piccadilly для обслуживания аэропорта Хитроу. Первое одобрение было дано в 1967 году, а расширение Heathrow открывалось поэтапно между 1975 и 1977 годами. Оно обслуживало только Терминалы 2 и 3 и бывший Терминал 1. Линия была продлена еще дважды, до Терминала 4 через петлю в 1986 году и до Терминала 5 напрямую от главной конечной станции в 2008 году.
Эта линия имеет два депо, в Нортфилдсе и Кокфостерсе, с группой подъездных путей в нескольких местах. В ряде мест есть кроссоверы , некоторые из которых позволяют поездам переходить на другие линии. Электроэнергия линии Пикадилли ранее вырабатывалась на электростанции Лотс-Роуд . Она была выведена из эксплуатации в 2003 году, и теперь линия питается от сети National Grid . 1973 На линии используются составы, 78 из которых необходимы для обслуживания 24 поездов в час (т/ч) (поезд каждые 2+1 ⁄ 2 минуты) в часы пик. Эти поезда должны быть заменены на 2024 Stock в 2025 году.
Линия Пикадилли — это северо-западная линия длиной 45,96 миль (73,97 км), с двумя западными ветвями, разделяющимися в Актон-Тауне , обслуживающая 53 станции. [1] [3] На северном конце, Кокфостерс — это конечная станция с четырьмя платформами и тремя путями, и линия проходит по уровню поверхности к югу от Оуквуда . Станция Саутгейт находится в туннеле с туннельными порталами на севере и юге. Из-за разницы в рельефе местности виадук несет пути через Арнос-Парк в Арнос-Гроув . [4] Затем линия спускается в двухтрубные туннели, проходя через Вуд-Грин , Финсбери-Парк и центральный Лондон. В центральной части находятся станции, расположенные недалеко от туристических достопримечательностей, таких как Лондонский музей транспорта , универмаг Harrods , Букингемский дворец и площадь Пикадилли . [5] [6] 9,51 миль (15,3 км) туннель заканчивается к востоку от Barons Court , где линия продолжается на запад, параллельно линии District , до города Актон. Летающая развязка , используемая с 10 февраля 1910 года, разделяет поезда, идущие в ветку Хитроу , от ветки Аксбридж . [7] [8]
Ветка Хитроу остаётся на уровне поверхности до восточного подхода к станции Хаунслоу-Уэст , где она входит в открытый туннель . К западу от Хаттон-Кросс линия входит в туннели труб в аэропорт Хитроу и ответвляется к кольцу Терминала 4 или к конечной станции в Терминале 5. [9] На ветке Аксбридж линия делит пути с линией Дистрикт между Актон-Тауном и югом Норт-Илинга . Пересекая местность с выемками и насыпями, она продолжается до Аксбриджа, разделяя пути с линией Метрополитен между Рейнерс-Лейн и Аксбриджем. [10] Расстояние между Кокфостерсом и Аксбриджем составляет 31,6 мили (50,9 км). [11]
Линия Пикадилли начиналась как Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (GNP&BR), одна из нескольких железных дорог, контролируемых Underground Electric Railways Company of London (UERL), главным директором которой был Чарльз Тайсон Йеркс [12] , хотя он умер до открытия первого участка линии. В настоящее время она проходит по путям, построенным The GNP&BR, District Railway (DR) и Metropolitan Railway (Met), и получила значительные расширения в 1930-х и 1970-х годах.
GNP&BR была образована в результате слияния двух более ранних, но не построенных, [13] компаний метрополитена, поглощенных в 1901 году консорциумом Йеркса: Great Northern & Strand Railway (GN&SR) и Brompton & Piccadilly Circus Railway (B&PCR). [14] Отдельные маршруты GN&SR и B&PCR были связаны дополнительным участком между Piccadilly Circus и Holborn . Часть проекта DR для глубокой линии метро между South Kensington и Earl's Court также была добавлена для завершения маршрута. [примечание 1] Этот окончательный маршрут между станциями Finsbury Park и Hammersmith был официально открыт 15 декабря 1906 года. [17] 30 ноября 1907 года открылась короткая ветка от Holborn до Strand (позже переименованная в Aldwych ); он был запланирован как последний раздел GN&SR перед объединением с B&PCR. [18]
Первоначальный рост пассажиропотока был низким из-за высокого использования новых электрических трамваев и автобусов. Финансовая стабильность была проблемой, и в результате компания активно продвигала свои железные дороги через новую команду менеджеров. UERL также договорилась с другими независимыми железнодорожными компаниями, такими как Central London Railway (CLR, теперь часть Central line ), о совместной рекламе объединенной сети, известной как Underground. [19] [20] 1 июля 1910 года GNP&BR и другие принадлежащие UERL метрополитены ( Baker Street and Waterloo Railway и Charing Cross, Euston and Hampstead Railway ) были объединены актом парламента [ каким? ] [21] в London Electric Railway Company (LER). [примечание 2] Подземные железные дороги все еще страдали от финансовых проблем, [23] и для решения этой проблемы 1 июля 1933 года был создан London Passenger Transport Board . [24] [25]
В 1910-х и 1920-х годах произошли значительные изменения в планировке станции. 4 октября 1911 года на станции Earl's Court были установлены новые эскалаторы, соединяющие линии District и Piccadilly. Они были первыми, которые были установлены в метро. [22] [26] 10 декабря 1928 года была открыта перестроенная станция Piccadilly Circus, спроектированная Чарльзом Холденом , [27] . Она включала новый зал для бронирования, расположенный под землей, и одиннадцать эскалаторов, заменивших оригинальные лифты. [28] [примечание 3]
Одна из шахт на станции Холлоуэй-Роуд использовалась в качестве эксперимента для спиральных эскалаторов , но так и не была использована. [30] Эксперимент по поощрению пассажиров вставать на эскалатор по три за раз на станции Мэнор-Хаус был опробован. [31] Он провалился из-за сопротивления и потенциальных опасностей, на которые указала общественность. [31]
Хотя ранние планы обслуживать Wood Green (в частности Alexandra Palace ) существовали с 1890-х годов как часть GN&SR, [32] [33] этот участок до Finsbury Park был позже исключен из предложения GNP&BR в 1902 году, когда GN&SR была объединена с B&PCR. [34] [35] В 1902 году в рамках соглашения о поглощении GN&SR Great Northern Railway (GNR) наложила санкцию на Yerkes, чтобы отказаться от участка к северу от Finsbury Park, и они построят конечную станцию под землей. [35] [36] [37] [38] Finsbury Park оставался переполненным конечным пунктом линии и описывался как «невыносимый». Многим пассажирам, прибывающим на обе станции, приходилось пересаживаться на автобусы, трамваи и пригородные поезда , чтобы продолжить свое путешествие дальше на север. [39] [примечание 4] GNR несколько раз пыталась решить эту проблему, рассматривая возможность электрификации , но безуспешно из-за нехватки средств. Тем временем LER предложила расширение в 1920 году, но было отклонено GNR, что было широко расценено как «необоснованное». В 1923 году появилась петиция Федерации налогоплательщиков Миддлсекса об отмене парламентского акта 1902 года [ какого? ] . Сообщалось, что во время парламентской сессии в марте 1924 года произошел «ожесточённый обмен аргументами» с просьбой об этом изменении. [40] [38] Фрэнк Пик , как новый помощник управляющего директора метрополитена, распространил фотографии заторов в парке Финсбери в прессе. Всё это давление в конечном итоге побудило правительство инициировать «Расследование дорожного движения на севере и северо-востоке Лондона», причём в первоначальных отчётах рекомендовалось только расширение на одну станцию до Manor House . London and North Eastern Railway (LNER), будучи преемницей GNR, была поставлена в положение электрификации собственных служб или снятия своего вето на расширение линии Пикадилли. Поскольку средств на электрификацию железной дороги по-прежнему было недостаточно, LNER неохотно согласилась на последнее. [37] На этом этапе расширение было весьма вероятным, основываясь на исследовании, проведенном в октябре 1925 года Консультативным комитетом по дорожному движению Лондона и округов . [41] [42]
Pick, вместе с советом Underground, начал работать над предложением о расширении. Большое давление также было получено от нескольких округов, таких как Tottenham и Harringay , но было решено, что оптимальным маршрутом будет середина GNR и линии Hertford . [примечание 5] Это было поддержано комитетом, и парламентское одобрение на расширение было получено 4 июня 1930 года подLondon Electric Metropolitan District Центральный Лондон и Закон о железнодорожных компаниях Сити и Южного Лондона 1930 года (20 и 21 Geo. 5.c. lxxxviii).[43][44][примечание 6]Финансирование было получено из законодательства в соответствии с Законом о развитии (кредитные гарантии и гранты) 1929 года (20 и 21 Geo. 5.c. 7) вместоЗакона о торговых сооружениях. Расширение должно было пройти черезManor House,Wood GreenиSouthgate, заканчиваясь в Enfield West (теперьOakwood);[46][примечание 7]на основании отсутствия застройки вдоль линии. В ноябре 1929 года проектируемая конечная станция была перенесена дальше на север вCockfostersдля размещения большего депо. Было подсчитано, что пассажиропоток на расширении, которое обойдется в 4,4 миллиона фунтов стерлингов, составит 36 миллионов пассажиров в год.[45]В дополнение к Enfield West, станции были обозначены вSouthgate,Arnos Grove,Bounds Green,Wood Green,Turnpike Laneи Manor House. Станция Bounds Green была почти отменена, чтобы сократить время в пути.[49]Более дорогостоящее положение было отклонено, которое включало строительство третьего пути между Finsbury Park и Wood Green. Кроме того, поскольку скорость Journey была основным соображением при принятии решения о расширении, запланированная и широко лоббируемая дополнительная станция около угла Green Lanes и St. Ann's Road вХаррингеебыла исключена.[50][44]
Кольца туннеля, кабели и бетон были произведены в Северной Англии, в то время как безработные промышленные рабочие там помогали в строительстве расширения. Строительство расширения началось быстро, с бурением двухтрубных туннелей между Арнос Гроув и Финсбери Парк со скоростью миля в месяц. Для туннелей было использовано двадцать два проходческих щита, [51] а диаметр туннеля был немного больше, чем у старого участка, на 12 футов (3,7 м). Также избегали крутых поворотов, чтобы способствовать более высокой средней скорости на расширении. Первоначально для каждой станции планировалось иметь платформы длиной 400 футов (120 м) для размещения 8-вагонных поездов, но при строительстве их сократили до 385 футов (117 м). Некоторые станции также были построены с более широкими платформенными туннелями, чтобы удовлетворить ожидаемую высокую посещаемость. Для соединения с автобусами и трамваями пересадочные станции были снабжены выходами, которые вели пассажиров прямо к автобусному вокзалу или трамвайной остановке из подземного билетного зала. Выходы были предназначены для улучшения связей, которые избегали хаотичного потока пассажиров, как в Finsbury Park. Wood Green был исключением из-за инженерных трудностей, с билетным залом на уровне улицы вместо этого. Вентиляционные шахты были предусмотрены на Finsbury Park Tennis Courts, Colina Road и Nightingale Road, дополняя существующие вентиляторы на станциях. Положения для будущих ответвлений в Enfield и Tottenham были сделаны в Wood Green и Manor House соответственно, обе должны были иметь реверсивные подъездные пути. С тех пор это изменилось, и только реверсивный подъездной путь был построен в Wood Green, а для ответвления не было никаких положений. Arnos Grove был построен с четырьмя платформами, выходящими на три пути, чтобы поезда могли регулярно двигаться в обратном направлении, с семью подъездными путями вместо одного реверсивного подъездного пути и двух платформ. [52] [53] [54]
Большая часть работ по прокладке туннелей была завершена к октябрю 1931 года, а туннели станций Wood Green и Bounds Green были завершены к концу года. [44] Первая фаза расширения до Arnos Grove открылась 19 сентября 1932 года без церемонии. Линия была дополнительно продлена до Enfield West 13 марта 1933 года и, наконец, до Cockfosters 31 июля 1933 года, снова без церемоний. [42] [55] Общая длина расширения составила 7,6 миль (12,3 км). [3] Бесплатные билеты раздавались жителям в первые дни обслуживания на каждом расширении. Первоначальный пассажиропоток составил 25 миллионов в конце 1933 года, который резко увеличился до 70 миллионов к 1951 году. [56] Несмотря на отсутствие официальных церемоний открытия, принц Уэльский посетил расширение 14 февраля 1933 года. [57] [примечание 8]
Расширение линии Пикадилли до Хаунслоу-Уэст (тогда — Казармы Хаунслоу) вместе с расширением до Аксбриджа было направлено на улучшение обслуживания на линии Дистрикт , которая в то время обслуживала обе ветки от Актон-Тауна (тогда — Милл-Хилл-Парк). [59] [примечание 9] Расширение до Аксбриджа следовало по существующим маршрутам на DR и Met. DR открыла ответвление от Ealing Common до South Harrow в июне 1903 года. Met открыла свое расширение до Аксбриджа в июле 1904 года. [61] Сквозные поезда DR в конечном итоге были продлены до Аксбриджа 1 марта 1910 года, с тех пор разделяя пути с Met между Rayners Lane и Аксбриджем. [62] [примечание 10]
Виадук от Studland Road Junction к западу от Hammersmith до Turnham Green был расширен вчетверо 3 ноября 1911 года. London and South Western Railway (L&SWR) использовала северную пару путей, в то время как District Railway использовала южную пару. [65] LER предложила расширение в ноябре 1912 года до Ричмонда из-за доступной пропускной способности на западе и того факта, что в Hammersmith было много пассажирских пересадок. Он должен был соединиться с путями L&SWR в Turnham Green. [66] Он был одобрен как Закон о Лондонской электрической железной дороге 1913 года ( 3 & 4 Geo. 5 . c. xcvii) 15 августа 1913 года, [67] но Первая мировая война привела к тому, что работы по расширению не проводились. [68] Парламентский отчет 1919 года рекомендовал провести его до Ричмонда и Илинга . [69] План расширения Richmond был возрожден в 1922 году лордом Эшфилдом , председателем Underground. Было решено, что расширение линии Piccadilly было выгоднее, чем CLR, поскольку оно было дешевле и имело большую пропускную способность. [70] [примечание 11] К 1925 году линия District исчерпала пропускную способность к западу от Hammersmith, где поезда направлялись в South Harrow, Hounslow Barracks, Richmond и Ealing Broadway . Спрос на ветку South Harrow также был низким из-за нечастых рейсов и конкуренции между другими железнодорожными линиями в непосредственной близости от каждой станции. Это побудило расширение линии Piccadilly стать экспресс-сервисом между Hammersmith и Acton Town, с будущим расширением аэропорта Хитроу , защищенным через 40 лет. [73] Линия Piccadilly будет проходить по внутренней паре путей, а линия District — по внешней. [69] Разрешение на строительство четырех путей до Актон-Таун было выдано в 1926 году в связи с продлением разрешения на расширение. Расширение до Ричмонда так и не состоялось, но выделенные положения позволили бы вернуться к этому варианту позже. [74] Вместо этого расширения были бы до Хаунслоу Барракс и Саут-Харроу, что позволило бы взять на себя обслуживание DR до последней, с предполагаемой стоимостью в 2,3 миллиона фунтов стерлингов. [75] [примечание 12] В 1930 году были проведены безуспешные переговоры между LER и Met о продлении поездов линии Пикадилли до Рейнерс-Лейн для пассажиров, чтобы пересаживаться. [77]
В 1929 году четверка должна была продлиться до Нортфилдс , чтобы экспресс-поезда могли там останавливаться. Эта работа была завершена 18 декабря 1932 года. Общие работы по расширению начались в 1931 году, примерно через год после получения разрешения и финансирования в соответствии с Законом о развитии (гарантии займов и гранты) 1929 года ( 20 & 21 Geo. 5 . c. 7). Район Studland Road Junction был частично перестроен, при этом некоторые старые виадуки сохранились до настоящего времени. Развязки, расходящиеся в Ричмонд, были перестроены в Turnham Green. Первоначально на последнем были предусмотрены реверсивные сооружения, но они не были построены. [78] Пробные запуски поездов линии Пикадилли начались 27 июня 1932 года. 4 июля 1932 года услуги были продлены до South Harrow, что заменило услуги DR. Услуги Northfields были введены 9 января 1933 года, а 13 марта были продлены до Hounslow West. 1 июля 1933 года был сформирован London Passenger Transport Board (LPTB), в который вошли Met, DR и LER. [24] Совет решил, что существует достаточный спрос на сквозные поезда до Uxbridge из-за быстро развивающихся пригородов вдоль линии. Расширение поездов линии Piccadilly до Uxbridge началось 23 октября 1933 года, но многие поезда все еще давали задний ход в South Harrow. К тому времени большинство поездов линии Piccadilly продолжили движение за пределами Hammersmith, а поезда линии District до Hounslow были сокращены до внепиковых шаттлов до Acton Town. Расширенное внепиковое обслуживание линии Piccadilly было введено 29 апреля 1935 года, сократив внепиковые услуги линии District до шаттла Acton Town– South Acton . [79] Короткие поездки по South Harrow оказались неудобными. Решением стало перемещение реверсивных объектов на Рейнерс-Лейн. В 1935 году там был построен новый реверсивный путь, что позволило прекратить движение некоторых пиковых поездов с мая 1936 года. Регулярные реверсы были полностью реализованы в октябре 1943 года. [80] Поезда пиковой линии District до Хаунслоу были полностью отменены 9 октября 1964 года. [81]
В связи с новыми расширениями несколько станций рассматривались для закрытия с целью увеличения общей скорости движения по линии. Down Street закрылась 21 мая 1932 года, Brompton Road — 29 июля 1934 года, а York Road — 17 сентября 1932 года . [55] [82] Все три станции использовались нечасто. Down Street и Brompton Road были заменены, соответственно, перенесенными входами на Hyde Park Corner и Knightsbridge . Новый подземный билетный зал Knightsbridge требовал наличия лестничных клеток от входа, одна из которых заняла часть отделения Barclays Bank там. Обе последние две станции сохранили свои существующие платформы, но доступ с поверхности был реконструирован, и их входы были расположены ближе к закрытым станциям. Эти новые входы были снабжены эскалаторами, которые заменили лифты, что улучшило движение пассажиров. Ветка Aldwych была признана нерентабельной. В 1929 году было одобрено расширение до Ватерлоо , стоимостью £750,000, но прогресса в его строительстве не было. Станции Dover Street (теперь Green Park ), Leicester Square и Holborn получили новые наборы эскалаторов, последняя имела четыре в одной шахте. Они были завершены в начале 1930-х годов. [83] [84] [85] В рамках Программы новых работ 1935–40 годов , Earl's Court была в значительной степени реконструирована на уровне улицы. На King's Cross St Pancras линии Piccadilly и Northern были наконец соединены новыми эскалаторами, хотя строительство было отложено из-за финансовых трудностей. [86] [примечание 13] В результате станция Russell Square сохранила свои лифты. [88]
Чтобы подготовиться ко Второй мировой войне , на нескольких станциях были добавлены противовзрывные стены . На других, таких как Green Park, Knightsbridge и King's Cross St Pancras, были установлены шлюзы. Линия также участвовала в эвакуации 200 000 детей, перевозя их к обоим концам линии, а затем пересаживая их на поезда основной линии, чтобы продолжить их путешествие в различные распределительные центры страны. [89] Некоторые подземные станции были оборудованы двухъярусными кроватями , туалетами, пунктами первой помощи и канализацией . Заброшенная Down Street была преобразована в подземный бункер для государственных нужд. [90] Другие станции, такие как Holborn и Earl's Court, также имели важные военные функции. Первая имела платформы ветки Aldwych в качестве военных инженерных помещений, пока веточное обслуживание было временно закрыто. [91] Последняя производила компьютеры Torpedo Data в пересадочном зале между линиями District и Piccadilly. [89] Станция Aldwych использовалась как хранилище для экспонатов Британского музея . [91] 13 октября 1940 года взрыв бомбы привел к обрушению туннеля западной платформы на станции Bounds Green, в результате чего погибло девятнадцать человек, укрывшихся в убежище. Движение поездов было приостановлено на два месяца. [92] [93]
В рамках подготовки к линии Victoria , кросс-платформенная пересадка должна была быть обеспечена на нескольких станциях, включая Finsbury Park на линии Piccadilly. [94] Это означало, что линия Piccadilly должна была быть перестроена там, и платформы линии Northern City , параллельные существующим платформам линии Piccadilly, должны были быть переведены на пару линий. Линия Northern City должна была быть перенаправлена на наземные платформы. Линия Piccadilly западного направления будет перенаправлена на одну из этих платформ, а линия Victoria южного направления будет использовать другую. Линия Victoria северного направления будет повторно использовать старую платформу линии Piccadilly западного направления и часть старых туннелей, при этом ответвительные туннели линии Piccadilly охватывают 3150 футов (960 м). [95]
Строительство ответвления началось в октябре 1964 года, при этом линия Northern City была временно закрыта. [96] На северном стыке были построены ступенчатые переходы для отклонения существующей линии, когда новые туннели были завершены. Они были установлены в исходных туннелях линии Northern City, которые имели больший диаметр туннеля, пока два текущих туннеля не смогли объединиться. Старый и неиспользуемый текущий туннель был отключен и заблокирован, когда туннель соединения был близок к завершению. Изменение временных стрелочных переходов и смещение сигналов завершили туннели отклонения. На юге Пикадилли будет отклонена, чтобы резко спуститься под туннелем северной линии Victoria, а затем подняться до исходного уровня, который имел разницу в 5 футов (1,5 м) примерно в 200 футах (61 м) к северу от станции Arsenal . Старый туннель западного направления должен был поддерживаться на эстакаде для проведения работ. Эстакада и старые пути были полностью удалены, как только ответвление было готово к переключению. Новые пути прокладывались быстрыми темпами; это было сделано примерно за тринадцать часов 3 октября 1965 года. [95] Обе линии были соединены через развязки к югу от Finsbury Park для движения запасов и инженерных поездов. Предполагалось, что Green Park будет иметь кросс-платформенную развязку, но это было сочтено невозможным из-за пересечения линий под прямым углом. Линия Victoria открылась 1 сентября 1968 года от Walthamstow Central до Highbury & Islington через Finsbury Park, а 7 марта 1969 года до Warren Street через King's Cross St Pancras, [97] обеспечив разгрузку линии Piccadilly. [98]
Чтобы удовлетворить быстрый рост дорожного движения в аэропорту Хитроу , рассматривалось несколько железнодорожных линий для обслуживания аэропорта. Средний прирост пассажиров в 1 миллион пассажиров в год в период с 1953 по 1973 год и растущие проблемы с обслуживанием автобусов авиакомпаний из основных терминалов из-за местоположения, загруженности дорог, большей вместимости самолетов и увеличения количества поездок на отдых еще больше увеличили потребность в общественном транспорте. Помимо расширения линии Пикадилли от Хаунслоу-Уэст , [примечание 14] также рассматривалось ответвление Южной железной дороги (сегмент, который теперь передан части Юго-Западной железной дороги ) от Фелтема . Эти схемы были вынесены на парламентское обсуждение в ноябре 1966 года и были одобрены с королевского согласия как Закон о транспорте Лондона 1967 года (c. xxxix) и Закон о британских железных дорогах 1967 года (c. xxx) соответственно 27 июля 1967 года. [100] Частичное государственное финансирование было получено в апреле 1972 года для расширения линии Пикадилли на 3,5 мили (5,6 км), а предполагаемая стоимость строительства составила 12,3 миллиона фунтов стерлингов. [101]
27 апреля 1971 года сэр Десмонд Пламмер , лидер Совета Большого Лондона , начал церемонию строительства , срезав бульдозером «первый дерн ». Платформы на станции Hounslow West пришлось переместить под землю к северу от существующих для нового выравнивания путей. Билетный зал 1931 года был сохранен с соединениями с новыми платформами. Метод выемки грунта использовался между Hounslow West и Hatton Cross , новой станцией на расширении. На этом 2-мильном участке была вырыта неглубокая траншея , а стены туннеля поддерживались пересекающимися бетонными сваями . Линия должна была пересечь реку Крейн к востоку от Hatton Cross; поэтому она ненадолго появляется на мосту, а два портала имеют бетонные подпорные стенки. Глубокие трубчатые туннели были пробурены от Hatton Cross до Heathrow Central (теперь терминалы 2 и 3 аэропорта Хитроу). 19 июля 1975 года линия была продлена до Hatton Cross. [102] [примечание 15] Расширение Heathrow Central было открыто королевой около полудня 16 декабря 1977 года, а коммерческое обслуживание началось в 15:00. [104]
В 1970-х годах уже велось планирование четвертого терминала аэропорта, и его местоположение должно было быть к юго-востоку от существующих терминалов. Поскольку маршрут линии Пикадилли к существующим терминалам был неуместен, кольцевой путь был принят как лучший способ обслуживания нового терминала. Западный путь между Хаттон-Кросс и Хитроу-Сентрал должен был быть сохранен для аварийных служб. Разрешение на строительство четвертого терминала было выдано Британскому управлению аэропортов (BAA) в 1979 году. [105] Разрешения на строительство кольца были одобрены и получили королевское одобрение в соответствии с Лондонским транспортным актом 1981 года (гл. xxxii) 30 октября 1981 года. [106] Станционный блок должен был быть построен BAA в рамках стоимости строительства нового терминала в размере 200 миллионов фунтов стерлингов. К 1982 году строительство четвертого здания терминала отставало от графика, и в июле 1982 года местоположение станции было перенесено из-под здания терминала на близлежащую автостоянку. Строительство расширения длиной 2,5 мили (4,0 км) началось 9 февраля 1983 года, его предполагаемая стоимость составила 24,6 млн фунтов стерлингов. Прокладка туннеля для петли была завершена за семнадцать месяцев. Ожидалось, что расширение откроется вместе с новым терминалом. Однако открытие терминала было отложено, а обслуживание петли было завершено и введено в эксплуатацию 4 ноября 1985 года. [107] Терминал и станция были окончательно открыты несколько месяцев спустя, 1 апреля 1986 года, принцем и принцессой Уэльскими . Регулярное движение началось двенадцать дней спустя с поездами, обслуживающими Терминал 4 через односторонний контур до Терминалов 1,2,3. [108] На станции есть только одна платформа, единственная с такой конфигурацией на линии Пикадилли. [54]
Терминал 5 требовал еще одного расширения, финансируемого BAA. Однако его предложенное расположение вызвало проблему: сообщалось, что лондонское метро было недовольно расположением терминала на месте старых шламовых заводов Perry Oaks , которые изначально предназначались для Терминала 4. [9] Теперь стало невозможно обслуживать все три терминала по одному маршруту, и окончательным решением стало наличие двойных туннелей, обслуживающих Терминал 5 из Терминалов 1, 2, 3. С 7 января 2005 года по 17 сентября 2006 года петля через Терминал 4 была закрыта, чтобы позволить построить это соединение. Терминалы 1, 2, 3 стали временной конечной станцией; автобусы-шаттлы обслуживали Терминал 4 с автобусной станции Hatton Cross. [109] Часть соединения между сквозными и кольцевыми путями необходимо было перестроить. Команда проекта Терминала 5 закрыла две стоянки самолетов из Терминала 3, чтобы можно было построить шахту доступа. Затем новое соединение было построено в бетонной коробке, которая соединяла все подземные туннели. [110] Станция и терминал были открыты 27 марта 2008 года, разделив западное направление линии Пикадилли на два: одно через петлю Терминала 4, другое прямо до Терминала 5. [111] [112]
Планы по расширению ветки Aldwych на юг до Waterloo возрождались несколько раз в течение жизни станции. Расширение рассматривалось в 1919 и 1948 годах, но никакого прогресса в строительстве линии не было достигнуто. [91]
В годы после Второй мировой войны ряд предварительных планов по уменьшению заторов в лондонском метро рассматривал различные маршруты с востока на запад через район Олдвич, хотя другие приоритеты означали, что они так и не были реализованы. В марте 1965 года совместный комитет по планированию British Rail и London Transport опубликовал «Железнодорожный план для Лондона», в котором предлагалось построить новую железнодорожную линию метро, Fleet line (позже переименованную в Jubilee line ), которая должна была соединиться с линией Бейкерлоо на Бейкер-стрит , а затем пройти через Олдвич и в лондонский Сити, прежде чем направиться в юго-восточный Лондон. Была предложена развязка в Олдвиче, и второй рекомендацией отчета было возрождение связи от Олдвича до Ватерлоо. [113] [114] London Transport уже запросил парламентское одобрение на строительство туннелей от Олдвича до Ватерлоо в ноябре 1964 года, [115] и в августе 1965 года парламентские полномочия были предоставлены. Было проведено детальное планирование, хотя сокращение государственных расходов привело к отсрочке реализации проекта в 1967 году до объявления тендеров . [116]
Поскольку ветка Aldwych не получила расширения, она оставалась малоиспользуемым челночным сообщением из Holborn. Ветку много раз рассматривали для закрытия, но она выстояла. [117] Субботние рейсы были полностью отменены 5 августа 1962 года. [118] Расходы на техническое обслуживание по замене устаревших лифтов были высокими и составили более 3 миллионов фунтов стерлингов, что не соответствовало стандартам безопасности того времени. В августе 1993 года было проведено публичное расследование для закрытия короткой ветки. 30 сентября 1994 года ветка была закрыта для движения. [примечание 16] Заброшенная станция в настоящее время используется для коммерческих съемок и как учебный центр. [119]
18 ноября 1987 года вспыхнул крупный пожар на станции King's Cross , инцидент произошел около эскалаторов линии Northern/Piccadilly, в результате чего погибло 31 человек. [120] [121] В результате на всех станциях метро были заменены деревянные эскалаторы. [122] [123] [примечание 17] Платформы линии Piccadilly оставались открытыми, но эскалаторы в билетный зал были закрыты на ремонт. Временно доступ осуществлялся через линию Victoria или платформы Midland City . Новые эскалаторы были полностью установлены 27 февраля 1989 года. [127]
7 июля 2005 года поезд линии Пикадилли был атакован террористкой-смертницей Жермен Линдси в ходе дневных лондонских взрывов . [128] Взрыв произошел в 08:50 по британскому летнему времени , когда поезд находился между Кингс-Кросс Сент-Панкрас и Рассел-сквер. Он был частью скоординированной исламистской террористической атаки на транспортную сеть Лондона и был синхронизирован с тремя другими атаками: двумя на линии Кольцевой и одной на автобусе на Тависток-сквер . Бомба на линии Пикадилли привела к наибольшему числу жертв, 26 человек были убиты. Из-за того, что это была линия глубокого залегания, эвакуация пользователей станции и доступ для аварийных служб оказались затруднены. [129] Были введены челночные перевозки между Гайд-Парк-Корнер и кольцом Хитроу, между Актон-Таун и Рейнерс-Лейн, а также между Арнос-Гроув и Кокфостерс. Полное обслуживание было восстановлено 4 августа, через четыре недели после взрыва. [120] [112]
15 декабря 2006 года было запущено празднование 100-летия линии Пикадилли. Поздравительную открытку показал Тим О'Тул , тогдашний управляющий директор лондонского метрополитена на станции Лестер-сквер . [130]
Большинство станций глубокого заложения, открытых на первом этапе между Финсбери-Парком и Хаммерсмитом, были построены по проекту Лесли Грина . [131] Они состояли из двухэтажных зданий со стальным каркасом , облицованных темно-красными глазурованными терракотовыми блоками, с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже. Станции Эрлс-Корт и Баронс-Корт были построены из красного кирпичного здания Гарри Уортоном Фордом, [132] с полукруглыми окнами на втором уровне и врезанными названиями железных дорог, которые работали через станцию. Оба здания станции являются памятниками архитектуры II категории, [133] [134] и этот проект здания на первом заменил деревянную хижину. [135] [136]
Расширения линии Пикадилли на запад и север в 1930-х годах имели новые станции, спроектированные Чарльзом Холденом из архитектурной практики Адамса, Холдена и Пирсона. Эти проекты были вдохновлены современной архитектурой, увиденной в поездке 1930 года по нескольким европейским странам. [137] [138]
Несколько станций на западном расширении, первоначально построенном District Railway, были реконструированы. В новых проектах использовались кирпич, бетон и стекло для создания простых геометрических форм, таких как цилиндры и прямоугольники. Первой прототипной станцией была станция Sudbury Town , которая имела кирпичный кубоидный ящик, увенчанный крышей из бетонных плит для основной конструкции, с высокими окнами над входами. Этот проект был воспроизведен на многих других станциях. [139] Из-за рабочей нагрузки проекты некоторых станций были выполнены в сотрудничестве с собственным архитектором метрополитена, Стэнли Хипсом (Boston Manor, Osterley, Ealing Common и Hounslow West), или архитекторами из других практик ( Реджинальд Урен для Rayner's Lane) или полностью другой практикой в стиле Холдена (Феликс Ландер для Park Royal). [140] [141] Новые станции, построенные для северного расширения, также были частью схем дизайна, разработанных Холденом. Southgate был отчетливо другим, с круглым основанием, несущим цилиндрическую панель окон верхнего этажа , увенчанную освещенной деталью с бронзовым шаром. [142] В билетных залах были пассиметры, которые функционировали как отдельно стоящие билетные киоски. Большинство из них перестали использоваться, когда были введены автоматические турникеты, хотя некоторые были переоборудованы для использования в розничной торговле. [143] Многие из этих станций, спроектированных Холденом, являются памятниками архитектуры , Oakwood, Southgate и Arnos Grove были среди первых получателей в 1971 году. [31] [144] [145] [146]
Станции в центре Лондона были модернизированы. Green Park получил новое укрытие у южного входа; Piccadilly Circus переместил свой кассовый зал ниже уровня улицы. Оба эти изменения были разработаны Holden, [147] причем в кассовом зале последнего на станции в 2016 году было добавлено произведение искусства в память о Фрэнке Пике. [148] [149] Green Park также был построен с новым входом на углу Devonshire House, который имеет стальные рамы, облицованные Portland Stone. [150] Он имеет греко-римские детали и внесен в список Grade II. [151] Некоторые станции сохранили свои первоначальные здания. South Ealing , где был построен временный деревянный кассовый зал станции, когда линия была увеличена вчетверо, был аномалией; современная станция не была построена до 1980-х годов. [152] [153] [примечание 18]
На станциях Грина, таких как Caledonian Road , есть полосы плитки, спускающиеся вверх на изогнутых потолках платформ и над путями, расположенными на расстоянии 11–12 футов (3,4–3,7 м) друг от друга. Вдоль стен платформ геометрические узоры плитки были расположены горизонтальной полосой; различаясь на разных станциях. Дуговое освещение было дополнено лампами накаливания для освещения платформ. Украшения вывесок, также разработанные Грином, представляли собой написание названия станции буквами высотой 15 дюймов (38 см). [154] [155] [131] [примечание 19] На станциях северного расширения были особые бисквитные (квадратные) плитки на стенах платформ с разными цветами фриза на каждой станции. На нескольких станциях, таких как Southgate и Bounds Green, есть светильники в стиле ар-деко на эскалаторах и нижних площадках. [145] [156] Для создания просторной атмосферы в значительной степени использовалось прожекторное освещение . Вентиляционные каналы находились у стен платформ и были запечатаны бронзовыми решетками в стиле ар-деко . [157] Oakwood был построен с бетонным навесом, с потолочными фонарями и цилиндрическими светильниками, разработанными Хипсом. [146]
Линия от Кокфостерса до Хитроу и Саут-Харроу контролируется из центра управления в Саут-Кенсингтоне , [158] который заменил старый центр управления Эрлс-Корт, который был общим с линией Дистрикт. [159] Сигнальная будка Рейнерс-Лейн отвечает за сигнализацию линии Пикадилли от северо-запада от Саут-Харроу до Аксбриджа, а также линии Метрополитен, соединяющейся в Рейнерс-Лейн. [160] Ожидается, что система сигнализации будет модернизирована в соответствии с модернизацией Deep Tube, что увеличит частоту движения по линии до 33 тонн в час. [158] Поезда также смогут делать постоянную дополнительную остановку в Тернхэм-Грин после этой модернизации. [161]
Когда линия была открыта от Финсбери-Парка до Хаммерсмита, ее система сигнализации была идентична линиям Бейкерлоо и Дистрикт. Небольшие кабины в каждом месте пересечения контролировали сигналы там. Отдельные лампы отображали просвет пути в виде зеленого или красного цвета, с вариациями желтого цвета в труднодоступных местах. Это оборудование было поставлено Westinghouse и работало с использованием сжатого воздуха. Исключением было между Западным Кенсингтоном и Хаммерсмитом, где оно контролировалось сигнальными будками Дистрикт-Рейл и вместо этого имело семафорные сигналы. [162] [163] Расширения линии Пикадилли привели к повторной сигнализации на путях к западу от Баронс-Корт. Сигнальные кабины были отрегулированы, и новые были добавлены в Хаммерсмите, Актон-Тауне и Нортфилдсе. На четырехпутном участке использовалась смесь семафорных и цветных световых сигналов. Сигнализация была переделана на новой ветке Аксбриджа. [164] [примечание 20]
Контроль скорости был введен на нескольких станциях для улучшения системы сигнализации после Второй мировой войны. Это позволило поезду медленно въезжать на занятую платформу, не останавливаясь перед другим перед отправлением, тем самым улучшая интервалы движения. Последний семафорный сигнал на станции Ealing Common был заменен в ноябре 1953 года. [165] В Earl's Court была построена диспетчерская для централизации надзора за большей частью сигнализации линии в 1960-х годах, в то время как сигнальная будка Rayners Lane была и остается главным центром управления на участке Rayners Lane до Аксбриджа; [166] совместно с линией Metropolitan. [54] Автоматическое сигнальное оборудование 1930-х годов было обновлено в 1970-х и 1980-х годах. [167]
UERL построила большую электростанцию, которая могла бы обеспечить электроэнергией линию District и запланированные подземные линии. Работа началась в 1902 году на Lots Road, у Chelsea Creek , а в феврале 1905 года электростанция Lots Road начала вырабатывать электроэнергию на11 кВ 33+1 ⁄ 3 Гц, передаваемый по высоковольтным кабелям на подстанции, которые преобразовывали его примерно в550 В постоянного тока . [168] На линии Пикадилли электричество передавалось по подземным каналам в Эрлс-Корт, которое затем распределялось по разным подстанциям. [162] [примечание 21] Электроснабжение для расширения Кокфостерс изначально производилось компанией North Metropolitan Electric Power Supply Company в Вуд-Грин. [169] Позже оно поставлялось станцией Лотс-Роуд. Сеть National Grid взяла на себя электроснабжение на участке от Равенскорт-Парка до Аксбриджа и Нортфилдса. Лотс-Роуд была окончательно закрыта 31 октября 2003 года, также будучи заменена электроснабжением от Национальной сетевой сети. Аварийное освещение, работающее от батарей, доступно на каждой станции, а аварийное питание осуществляется от вспомогательной электростанции в Гринвиче . [167]
.jpg/1280px-Northfields_Depot_(18036366511).jpg)
Линия имеет два депо, в Кокфостерсе и Нортфилдсе . Первое место находится около Трент-парка и было предпочтительным местом по сравнению с Оквудом , который был меньше, [45] и его единственная точка доступа была к югу от станции. Впоследствии Оквуд был построен с островной платформой, с предполагаемой трехпутной конечной станцией, перемещенной в Кокфостерс. [170] Здесь выполняется легкое обслуживание и чистка поездов, причем последнее место, являющееся основным депо, имеет помещения для обслуживания поездов. [167] Депо Нортфилдс также двухстороннее, с доступом к западу от станции Бостон-Мэнор [171] и станции Нортфилдс. Для его строительства последнюю станцию пришлось перестроить ближе к станции Саут-Илинг . [152] Депо было открыто раньше, чем расширение Хаунслоу, 4 июля 1932 года, и полностью электрифицировано два месяца спустя. [164] [54] [примечание 22]
Одинарные подъездные пути размещены на станциях Rayners Lane, Oakwood, Down Street (Hyde Park Corner) и Wood Green. Arnos Grove, Acton Town, South Harrow, Uxbridge, Hammersmith и Heathrow Terminal 5 имеют более одного подъездного пути для разворота поездов или их хранения. [54] Четыре съезда были построены для первоначального открытия линии в 1906 году, [162] Hounslow Central — 3 марта 1923 года, [7] а двойные съезды на станции South Harrow были добавлены в 1930-х годах. [164]
На линии Пикадилли имеются переходы с другими линиями. Соединительный туннель от северной линии Пикадилли на станции Кингс-Кросс Сент-Панкрас до северной ветки Northern line Bank Branch был построен в 1927 году. [172] [примечание 23] В Финсбери-парке на юге сохранился ряд переходов, где поезда могут переходить на линию Виктория. [98]
Лилли-Бридж был главным депо, когда линия Пикадилли была первоначально открыта. Поезда, поступающие на линию, должны были разворачиваться и сначала заходить на пути линии Дистрикт через Западный Кенсингтон . [173] [174] Когда пути линий Пикадилли и Дистрикт были перестроены в 1930-х годах, точки доступа в депо пришлось изменить. [175] [176] Когда линия была продлена до Нортфилдс и Кокфостерс в 1933 году, все поезда, за исключением семи [примечание 24], были размещены в новом депо. [164] После открытия депо Кокфостерс Лилли-Бридж был преобразован в депо технического обслуживания, где размещались только поезда инженеров и материалов. [177] [174]
Большинство оригинальных станций глубокого уровня были оборудованы лифтами и лестницами, а некоторые спускались прямо на уровень платформы. [178] Многие из них были капитально отремонтированы в 1930-х годах, и эскалаторы заменили лифты для более быстрого пассажиропотока. [83] [179] Подземные станции на расширении Кокфостерс были построены с доступом в основном через эскалаторы; каждая шахта станции может вместить три эскалатора, но на некоторых станциях было два эскалатора с лестничной клеткой посередине. Эскалаторы на Bounds Green, Wood Green и Manor House движутся со скоростью 165 футов (50 м) в минуту, что на тот момент было самым быстрым в сети. [31] Все оригинальные лифты были либо заменены новым оборудованием, либо переоборудованы в эскалаторы. Alperton была единственной надземной станцией, на которой был эскалатор, перенесенный с Фестиваля Британии , но выведенный из эксплуатации в 1988 году. [165] Такие станции, как Green Park и King's Cross St Pancras, были оборудованы новыми лифтами, чтобы обеспечить бесступенчатый доступ к каждой платформе к летним Олимпийским играм 2012 года . [180] [181] [182] [183]
.jpg/1280px-UXBRIDGE-05_120512_CPS_(7160089779).jpg)
Время в пути по линии Пикадилли обычно составляет около полутора часов. Время ожидания поезда немного больше на некоторых станциях, например, на станциях терминалов 4 и 5 аэропорта Хитроу. В первом случае требуется 8 минут, а во втором — 7 минут, чтобы согласовать расписание с альтернативным расписанием движения поездов до Хитроу. Самый загруженный участок по состоянию на 2016 год находится между Кингс-Кросс Сент-Панкрас и Рассел-сквер. Ожидается, что он расширится между Холлоуэй-роуд и Холборном в 2040-х годах. [184] [185] Центральный участок между Эрлс-Корт и Кингс-Кросс Сент-Панкрас находится в тарифной зоне 1 , до Мэнор-Хаус и Тернхэм-Грин — в зоне 2 , а до Баундс-Грин, Парк-Ройял и Нортфилдс — в зоне 3 ; до Southgate, Sudbury Hill и Hounslow Central в Зоне 4 , до Cockfosters, Hatton Cross и Eastcote в Зоне 5 , а также до терминалов Uxbridge и Heathrow в Зоне 6. [ 1] Для обеспечения скорости 24 поезда в час (т/ч) на линии в час пик требуется 79 поездов, [8] в то время как типичные услуги вне часа пик, как правило, следующие (по состоянию на 6 июля 2020 г.): [112] [186]
Поезда также делают дополнительную остановку в Turnham Green рано утром и поздно вечером. [186] Ночные поезда метрополитена курсируют каждые 10 минут между Cockfosters и Heathrow Terminal 5 с 16 декабря 2016 года. Ночные поезда метрополитена не курсируют до Heathrow Terminal 4 или Uxbridge. [187] [112]
11 октября 1909 года в часы пик были изменены услуги, чтобы поезда пропускали определенные остановки, чтобы сократить время в пути. Поезда были помечены как «Non Stop», что считалось непопулярным и двусмысленным среди пассажиров. В 1932 году на платформах были добавлены световые знаки, чтобы решить эту проблему. Нормой были пары станций, такие как Holloway Road и York Road, а также Caledonian Road и Gillespie Road . После Первой мировой войны среди пропущенных станций были Covent Garden , Russell Square, South Kensington, Brompton Road и Gloucester Road. Boston Manor , South Ealing, North Ealing и Barons Court были включены в эти схемы к 1938 году. Услуги Skip Stop были прекращены в июне 1947 года. [188]
В 1930 году, во время планирования расширений на север и запад, было предложено 30-тонное обслуживание в час пик между Вуд-Грин и Тернхэм-Грин. Это было предпочтительнее альтернативного обслуживания с остановками через Баундс-Грин . [189] [примечание 25] Когда линия Пикадилли была первоначально продлена до Нортфилдс в 1933 году, Саут-Илинг был пропущен. В конечном итоге он был обслужен 29 апреля 1935 года внепиковыми поездами, а в пиковые часы — в мае 1942 года. [190]
Когда линия Пикадилли делила свое хранилище поездов с линией Дистрикт в Лилли Бридж Депо , [173] некоторые поезда начинали и заканчивали свое обслуживание в Западном Кенсингтоне ; несколько из них ходили пустыми между Западным Кенсингтоном и Хаммерсмитом. Эти услуги прекратились 27 октября 1991 года. [165]
Во время перебоев поезда линии Пикадилли могли ходить по «местным» путям линии Дистрикт, останавливаясь на всех станциях между Актон-Таун и Хаммерсмит. Стрелки перехода в Хаммерсмите были выведены из эксплуатации и впоследствии удалены в начале 2020-х годов, что означает, что это больше невозможно. [112]
Шестивагонные поезда 1973 года длиной 352 фута (107,2 м) обслуживают линию Пикадилли, которая была построена в период с 1974 по 1977 год компанией Metro-Cammell . Эти поезда были построены на 6 футов (1,8 м) длиннее, чем поезда 1959 года, чтобы вместить больше багажного отделения [191] и ускорить время поездки с большим комфортом. По состоянию на 2020 год их окраска соответствует стандартной корпоративной окраске лондонского метрополитена синего, белого и красного цветов. Ранее они были неокрашенными, обнажая материал из алюминиевого сплава . [192] Тяговое напряжение составляет630 В постоянного тока, питаемого третьим и четвертым рельсом. [193] Первый из этих поездов был введен в эксплуатацию 18 августа 1975 года. [194] [примечание 26] Они были отремонтированы Bombardier с 1995 по 2000 год в Уэйкфилде, Йоркшир . [195] [196] Изменения включали удаление поперечных сидений, замену вешалок для ремней поручнями , новый материал пола и полную перекраску в корпоративную ливрею Лондонского метрополитена. [197] Отремонтированный вагон одного из поездов был впервые замечен в эксплуатации 20 января 1991 года для проверки новой концепции интерьера. [198] [примечание 27]
В конце 1990-х годов лейбористское правительство инициировало государственно-частное партнерство (ГЧП), чтобы обратить вспять многолетний дефицит инвестиций в лондонское метро . [201] Tube Lines планировала заказать 93 новых поезда для линии Пикадилли, которые должны были быть введены в эксплуатацию к 2014 году. [202] В январе 2007 года Tube Lines начала процесс заказа новых поездов для линии Пикадилли, запросив у производителей поездов информацию о том, заинтересованы ли они в их поставке. [203] Ожидалось, что контракт будет заключен в 2008 году, а поезда должны были быть введены в эксплуатацию на линии Пикадилли в 2014 году. [203] Однако TfL выкупила консорциум Tube Lines после перерасхода средств в 2010 году, официально завершив ГЧП. [204]
В середине 2010-х годов TfL начала процесс заказа нового подвижного состава для замены поездов на линиях Пикадилли, Сентрал, Бейкерлоо и Ватерлоо-энд-Сити. [205] Технико-экономическое обоснование новых поездов показало, что поезда нового поколения и переоснащение сигнализацией могут увеличить пропускную способность линии Пикадилли на 60%, до 36 поездов в час. [205]
В июне 2018 года был выбран Siemens Inspiro . [206] Эти поезда будут иметь открытый дизайн прохода, более широкие дверные проемы, кондиционер и возможность автоматического движения с новой системой сигнализации. [207] Однако TfL смогла позволить себе заказать только 94 поезда стоимостью 1,5 млрд фунтов стерлингов, не считая стоимости переоснащения и автоматизации линии. [208] Половина поездов будет построена в Гуле , Восточный райдинг Йоркшира . [209] Ожидается, что поезда будут введены в эксплуатацию в 2025 году и в настоящее время проходят испытания в депо в Германии. [210] [211]
Ранее на линии работал состав ворот 1906 года , который был изготовлен во Франции и Венгрии. [178] 52-футовые (16 м) вагоны были соединены в трех-, четырех- или пятивагонные поезда и были спроектированы так, чтобы иметь максимум шесть вагонов в поезде. Построенные из стали в качестве основного материала, интерьеры были покрыты огнестойким шпоном красного дерева . [212] Шестивагонные поезда были введены в эксплуатацию в 1917 году. Дополнительные вагоны были заказаны и введены в эксплуатацию между 1920 и 1921 годами для борьбы с нехваткой вместимости. [213] В конце 1920-х годов были разработаны планы по замене этих устаревших составов. Metropolitan Carriage, Wagon & Finance Company (предшественник Metro-Cammell) должна была построить стандартные трубчатые составы , которые были поставлены в течение 1928 и 1929 годов. Другая партия из них была построена в Фелтеме компанией Union Construction. Все составы с воротами были выведены из эксплуатации в июне 1929 года. [214] Новые стандартные трубчатые составы имеют более широкие двери на прицепных вагонах и дополнительные двери на моторном вагоне. Все двери теперь пневматические. [215] [примечание 28] В 1929 году было предложено, чтобы новый прототип трубчатого состава включал три двойные двери с каждой стороны. Эти семивагонные поезда, также стандартные трубчатые составы, имели вагоны по крайней мере на один фут длиннее. Они были сделаны более легкими и имели лучшее внутреннее освещение. Эти новые поезда были завершены в два периода, в 1931 и 1934 годах, что в общей сложности обошлось в 1,20 миллиона фунтов стерлингов. [217] [218]
Из-за увеличения пассажиропотока на ветке Аксбридж на 61 процент в период с 1931 по 1938 год поезда линии Пикадилли были переполнены пассажирами. В 1936 году были введены в эксплуатацию новые экспериментальные поезда, которые состояли из четырех или шести вагонов. В этих поездах контрольное оборудование (семи различных типов от четырех различных производителей) размещалось под полом вагона, что обеспечивало больше места для пассажиров в обоих моторных вагонах. Хотя время посадки сократилось, некоторые конструкции контрольного оборудования считались менее надежными, чем другие. Тем не менее, они стали прототипом для конструкции состава 1938 года . [219] [220] В качестве меры безопасности во время Второй мировой войны в поездах изначально отключали свет на ночь. Позже в него внесли поправки, чтобы освещать поезда тусклыми синими лампами, а затем в основном закрытыми лампами для чтения. [221] После войны покровительство на линии значительно возросло, что означало необходимость в дополнительных поездах. Новые составы 1938 года вместе с экспериментальными поездами были перестроены, чтобы сформировать парк семивагонных составов 1949 года , эксплуатируемых с 1952 года. [222] [223] [примечание 29]
Новые испытательные поезда были изготовлены снова в 1950-х годах. Три прототипа поездов, обозначенных как состав 1956 года , были испытаны на линии Пикадилли в 1957 и 1958 годах. Эти новые поезда заменили большую часть состава Standard. Это было успешно, и 76 семивагонных поездов были заказаны как состав 1959 года . [225] Они были построены Metro-Cammell, и первый поезд был введен в эксплуатацию 14 декабря 1959 года. [226] [227] [примечание 30] Стандартные составы были сняты с эксплуатации к 1964 году, [228] а составы 1938 года медленно выводились из эксплуатации из-за возраста. Составы 1959 года постепенно переводились на Северную линию в период с ноября 1975 года по октябрь 1979 года, заменяясь составами 1973 года; последний из последних вступил в строй 5 октября 1979 года. [194]
Несколько поездов 1938 года были сохранены, и в июне 2011 года один из этих поездов совершил несколько челночных поездок по линии в рамках мероприятия, приуроченного к Дню отца. [230]
.png/1280px-Step-free_access_notification_(Piccadilly_line).png)
.svg/1280px-Aldwych_branch_(en).svg.png)
Линия Пикадилли должна быть модернизирована в рамках программы New Tube for London , включающей новые поезда, а также новую сигнализацию, что увеличит пропускную способность линии примерно на 24 процента и сократит время в пути на одну пятую. [254] Первоначально заявки на новый подвижной состав были поданы в 2008 году. Однако после приобретения Tube Lines компанией Transport for London в июне 2010 года этот заказ был отменен, а модернизация отложена. [255]
Затем LUL пригласила Alstom , Bombardier и Siemens Mobility разработать новую концепцию легкого, низкоэнергетического, полусочлененного поезда для линий глубокого заложения, предварительно названного «Evo» (от «эволюция»). Siemens опубликовала эскизный проект с кондиционером и аккумуляторным питанием, чтобы поезд мог двигаться до следующей станции в случае потери питания третьего и четвертого рельса . Он будет иметь более низкий пол и на 11 процентов большую пассажировместимость, чем нынешний состав труб. [256] Экономия веса составит 30 тонн, а поезда будут на 17 процентов более энергоэффективными с включенным кондиционером или на 30 процентов более энергоэффективными без него. [257] В июне 2018 года Siemens Mobility получила контракт на 1,5 миллиарда фунтов стерлингов на производство новых поездов на запланированном заводе в Гуле , Восточный Йоркшир . [258]
Планируется, что новые поезда в конечном итоге будут работать на линиях Бейкерлоо, Сентрал, Пикадилли и Ватерлоо и Сити. [259] Работы по пересигнализации на линии Пикадилли должны были начаться в 2019 году [260] [261], но с тех пор они были отложены из-за нехватки средств. [262] Новые поезда должны были войти в эксплуатацию в 2023 году, [258] что приведет к увеличению пиковой частоты с 24 до 27 т/ч. [263] В марте 2021 года сообщалось, что новые поезда не войдут в эксплуатацию до 2025 года, что увеличение пиковой частоты с 24 до 27 т/ч произойдет не ранее 2027 года, и что любое дальнейшее увеличение до 30 т/ч будет отложено до модернизации системы сигнализации, на что в настоящее время нет средств. [264] [265]
Ранее были некоторые предложения, в основном от городского совета Слау , продлить линию к железнодорожной станции Слау от станции Heathrow Terminal 5. Было предложено несколько маршрутов, и основные из них проходят очень близко, но не заходят в Виндзор . [266] Текущие мысли и наиболее жизнеспособные варианты заключаются в поддержке западного ответвления от Великой Западной главной линии к востоку от станции Лэнгли . [267]
В 2005 году было подготовлено экономическое обоснование для повторного открытия заброшенной станции York Road , чтобы обслуживать развитие King's Cross Central и помочь уменьшить заторы на King's Cross St Pancras. [268]
{{cite web}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )Целью будет обеспечение того, чтобы пользователи общественного транспорта, путешествующие от застройки KCC, получали выгоду от поездки через York Road Station, а не через станцию King's Cross St Pancras. Это, в свою очередь, приводит к подцели обеспечения разгрузки станции King's Cross St Pancras.
