Локомотив Гарратта — тип сочлененного паровоза, изобретенного британским инженером Гербертом Уильямом Гарраттом , который состоит из трех частей. [1] Его котел , топка и кабина установлены на центральной раме или «мосте». Две другие части, по одной на каждом конце, имеют шарнир для поддержки центральной рамы; они состоят из парового двигателя — с ведущими колесами, ведомыми колесами, клапанным механизмом и цилиндрами, а над ним — топливный и/или водяной бак.
Сочленение позволяет локомотивам преодолевать кривые, которые могут ограничивать большие локомотивы с жесткой рамой. Конструкция также обеспечивает больше ведущих колес на единицу веса локомотива, что позволяет работать на легко спроектированном пути. Локомотивы Гарратта производили в два раза больше тягового усилия [примечание 1] по сравнению с крупнейшими обычными локомотивами железных дорог, которые их представили, что снижало потребность в нескольких локомотивах и бригадах.
Главное преимущество конструкции Garratt заключается в том, что котел и топка подвешены между двумя блоками двигателя . Еще одним преимуществом является то, что топка и зольник не ограничены в размерах ходовой частью; зольник может иметь гораздо большую емкость, чем на обычном локомотиве, что позволяет осуществлять более длительные непрерывные поездки без необходимости останавливаться и опорожнять зольник, чтобы очистить решетку от продуктов сгорания. [2] Большая топка и ее неограниченная подача воздуха также позволяли Garratt работать на топливе низкого качества без снижения паропроизводительности. [3]
Гарратты ходили одинаково хорошо в обоих направлениях, исключая необходимость в поворотных кругах. Часто они ходили с кабиной, ведущей к котлу (иногда называемой [топливным] бункером, ведущим), особенно на маршрутах с туннелями. [3]
Большинство Garratt были разработаны для грузовых или смешанных перевозок, но несколько классов Garratt были разработаны для пассажирских перевозок. Французский алжирский железнодорожный Garratt удерживает мировой рекорд скорости для сочлененного локомотива — 132 километра в час (82 мили в час). [4] Garratt, работающий на более высоких скоростях, имел одно преимущество перед конструкцией Mallet из-за геометрии конструкции. При прохождении поворотов котел и кабина перемещались внутрь, что уменьшало центробежную силу, тогда как передний сочлененный блок Mallet перемещался наружу, когда локомотив огибал повороты. [5]
Как писал О. С. Нок , [6] тип Гарратта имеет несколько преимуществ перед типом Маллета :
Этот [Mallet] был разработан таким образом, чтобы обеспечить очень большой двигательный агрегат, которым могла управлять одна команда, но распределить собственный вес по многим осям и, таким образом, избежать чрезмерных нагрузок на пути и подпутевые мосты, и в то же время сохранить гибкость колесной базы для облегчения работы на сильно изогнутых участках линии. Mallet, имеющий ведущие колесные агрегаты под котлом, сохраняет ограничение по размерам, присущее ортодоксальному типу паровоза, в то время как огромная длина некоторых из этих машин сама по себе является недостатком. За исключением случаев сжигания нефти, ... нельзя разместить кабину спереди. HW Garratt ... запатентовал ... идею иметь один большой котел, подвешенный на люльке, переносимой двумя совершенно отдельными двигательными агрегатами. ... Котел можно было бы разработать до идеальных пропорций, не стесненный никакими колесами под ним. Он мог бы быть коротким и большого диаметра, что является наилучшей возможной формой для обеспечения высокой скорости испарения.
Хотя к концу эпохи паровозов большинство обычных паровозов достигли своего максимума в «критических размерах», у Гарратта все еще был потенциал для дальнейшего развития, с более крупными ведущими колесами, более крупными котлами и большей производительностью, которую все еще можно было достичь. [5]
Главным теоретическим недостатком Garratt (общим со всеми танковыми двигателями ) было то, что адгезионный вес уменьшался по мере расходования воды из переднего бака и угля и воды из заднего бака и бункера. Явление действительно существовало, но было сведено к минимуму сцеплением множества ведущих колес, достаточным обычно для предотвращения проскальзывания колес. [7]
Garratt был не единственным в области сочлененных локомотивов; в частности, сочлененные локомотивы в Соединенных Штатах, основанные на конструкции Mallet, достигли выходной мощности, намного превышающей мощность Garratts. Вдали от Северной Америки были сочлененные типы Fairlie и Meyer . Кроме того, похожими на Garratt конструкциями были Union Garratt, Modified Fairlie и Golwé . Из них наиболее близким был Union Garratt, тип, изначально вызванный осознанной необходимостью жесткого соединения между бункером или тендером и топкой, питаемой механическим кочегаром. Они были, по сути, гибридом Fairlie и Garratt с задним бункером, прикрепленным к раме, а не установленным на задней тележке. [8] Примерами были классы GH и U Union Garratts Южноафриканских железных дорог. [примечание 2]
Герберт Уильям Гарратт, британский инженер-локомотивщик, изобрел концепцию сочлененного локомотива, которая носила его имя, за что ему был выдан патент (№ 12079). В то время он был инженером-инспектором железных дорог Нового Южного Уэльса в Лондоне после карьеры на британских колониальных железных дорогах. Сначала Гарратт обратился к Kitson and Company со своим проектом, но его идея была отвергнута, возможно, потому, что эта компания уже была заинтересована в сочлененном проекте Kitson-Meyer . Затем он обратился к Beyer, Peacock and Company , которые были лишь немного более заинтересованы. [9] [ нужна страница ]
В 1907 году компания Beyer, Peacock and Company представила предложение по 2-футовой ( 610 мм ) колее 0-4-0+0-4-0 Garratt для железных дорог правительства Нового Южного Уэльса, которое не было продолжено. В следующем году в ответ на запрос правительства Тасмании был представлен проект локомотива Mallet с 2-футовой колей . Затем компания предложила проект Garratt, основанный на проекте для Нового Южного Уэльса, но немного более тяжелый, с возможностью преодолевать кривые радиусом 99 футов (30,18 м) и уклоном 1 из 25. [10] [11] Предложение было принято, и в 1909 году были построены два локомотива, которые стали классом K. [12 ]
Tasmanian Railways предусмотрели две особенности, которых не было в первоначальной концепции Герберта Гарратта. Первая заключалась в компаундной конфигурации , в которой два цилиндра высокого давления находились на заднем двигателе, а труба вела к двум более крупным цилиндрам низкого давления на переднем двигателе. Вторая заключалась в том, чтобы цилиндры были обращены внутрь, что сократило бы расстояния как между главной паровой трубой и цилиндрами высокого давления, так и между цилиндрами высокого и низкого давления. [13] Последняя особенность делала локомотив излишне сложным и размещала цилиндры высокого давления прямо под кабиной, делая ее неудобно жаркой для экипажа в редкие дни, когда Западный берег Тасмании был теплым. Только один локомотив Гарратта был произведен с компаундной тягой (компания Beyer, Peacock & Co. в 1927 году для Бирманских железных дорог ). [14] Компания больше не выпускала поезда Garratt с цилиндрами, обращенными внутрь, но два поезда Garratt, эксплуатируемые туристической железной дорогой Южной Фуэгии в Ушуае в Аргентине, в значительной степени основанные на классе K, имеют такую особенность. [8] [примечание 3]
Ранние трудности проектирования и строительства включали паронепроницаемые гибкие соединения между котлом и силовыми агрегатами. Однако инженеры Beyer, Peacock решили их после изучения описания сферических паровых соединений, используемых на локомотиве Fairlie . [16]
Третий Garratt (еще один 0-4-0+0-4-0 , как и первые два) был построен в 1910 году для Дарджилингской Гималайской железной дороги и получил классную литеру «D». Выходная мощность должна была быть вдвое больше, чем у существующих на линии локомотивов 0-4-0 ST , но удалось добиться только 65% увеличения загрузки. [17]
В 1911 году компания Beyer, Peacock & Company построила шесть 2-6-0+0-6-2 Garratts для железных дорог правительства Западной Австралии . За классом M последовали классы Ms и Msa . Эти локомотивы легли в основу узкоколейного класса G для железных дорог Виктории и австралийского портлендского цементного Garratts. [9] [ нужна страница ]
Компания Beyer, Peacock построила более тысячи локомотивов Garratt или Beyer-Garratt. [18] [примечание 4] Последними, построенными по проекту Beyer-Peacock в 1967–1968 годах , были восемь локомотивов класса NG G16 для Южноафриканских железных дорог с шириной колеи 2 фута ( 610 мм ) . [примечание 5]
В следующем списке показаны известные конструкции Garratt всех производителей. [20] [21] [22]
Garratts использовались в Африке , Азии , Австралии , Европе и Южной Америке . Garratts не использовались на североамериканских железных дорогах , наиболее вероятным объяснением этого является то, что американские железнодорожные компании посчитали, что угольные и водные мощности Garratts недостаточны для их потребностей. [9] [ нужна страница ]
.jpg/1280px-Class_GMAM_4122_July_2004_(7863980914).jpg)
Гарратт наиболее широко использовался в Африке : [9] [ нужна страница ] большое количество было в Южной Африке, Родезии (ныне Зимбабве) и Алжире, а меньшее количество в Анголе, Конго, Гане, Кот-д'Ивуаре, Кении, Ливии, Мадагаскаре, Мозамбике, Нигерии, Сенегале, Сьерра-Леоне, Судане, Уганде и Заире.
В Алжире 29 4-6-2+2-6-4 Garratts, построенных между 1936 и 1941 годами компанией Société Franco-Belge de Matériel de Chemins de Fer в Рэйме на севере Франции, работали до тех пор, пока война за независимость Алжира не вынудила их уйти в 1951 году. Этот класс, обозначенный 231-132BT, был обтекаемым и имел механизм движения Cossart, механические кочегарки и ведущие колеса диаметром 1,8 м (5 футов 11 дюймов), самые большие среди всех классов Garratt. На испытаниях во Франции один из них достиг скорости 132 километра в час (82 мили в час) — рекорд для любого класса Garratt (и вообще для любого сочлененного класса). [4]
Все три основные железные дороги Анголы использовали Garratts. Крупнейшим пользователем была колея 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Caminho de Ferro de Benguela . Сорок восемь были закуплены у Beyer, Peacock между 1926 и 1956 годами. Они были выпущены четырьмя партиями: класс 10A (301–306); класс 10B (311–324) в 1930 году; класс 10C (331–348) в 1954 году; и класс 10D (361–370).
Вторым по величине потребителем была компания Caminhos de Ferro de Luanda , которая в 1949 году приобрела шесть локомотивов 4-8-2+2-8-4 (501–506) у компании Beyer, Peacock и еще шесть (551–556) у немецкой компании Krupp в 1954 году.
Третьим пользователем стала компания Caminhos de Ferro de Moçâmedes , купившая шесть локомотивов 4-8-2+2-8-4 (101–106) у Henschel & Son of Germany.
Компания Garratts работала на железнодорожных путях шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) из Южной Африки в Родезию. [ требуется ссылка ]
Kenya and Uganda Railways and Harbours , которая управляла железными дорогами в Британской Восточной Африке и Протекторате Уганда с 1929 по 1948 год, приобрела 77 Garratts в те же годы. Tanganyika Railway также приобрела 3 в 1928 году. В 1948 году железные дороги объединились в East African Railways and Harbours Corporation , обычно известную в железнодорожном контексте как East African Railways, что обозначено буквами «EAR» на подвижном составе.
Помимо 80 приобретенных Garratt, East African Railways эксплуатировала 63 новых локомотива, приобретенных в период с 1954 по 1956 год, что в общей сложности составило 143 локомотива. Более подробная информация приведена в следующей таблице.
Восточноафриканские железные дороги 4-8-2+2-8-4 59 класса Garratts были самыми большими и мощными паровозами, работавшими на метровой колее, имея большую решетку площадью 70 квадратных футов (6,5 квадратных метров) и тяговое усилие 83 350 фунтов-силы (370,76 килоньютонов). 34 локомотива на мазуте оставались в регулярной эксплуатации до 1980 года. По состоянию на 2020 год [обновлять]в Железнодорожном музее Найроби хранилось два из них. [5]
4-6-4+4-6-4 и 4-8-2+2-8-4 Garratts работали в Мозамбике, некоторые из них были построены еще в 1956 году. [23]
_no._405_at_Ndola,_Zambia_(Basil_Roberts).jpg/1280px-Beyer-Garratt_locomotive_(15th_class,_Zambia_Railways_ex_Rhodesia_Railways)_no._405_at_Ndola,_Zambia_(Basil_Roberts).jpg)
Родезия импортировала 246 3-футовых 6-дюймовых ( 1067 мм ) локомотивов Garratts четырех различных колесных формул: 2-6-2+2-6-2 13-го, 14-го и 14A классов; 4-6-4+4-6-4 15 -го класса , 2-8-2+2-8-2 16-го, 16A и 18-го классов; и 4-8-2+2-8-4 20 -го и 20A классов . Многие из них отправились в Zambia Railways в 1967 году, когда Rhodesia Railways передала линии в Замбии своему правительству. Экономическая и политическая ситуация в Зимбабве продлила жизнь ее Garratts. Пять Garratts, в том числе некоторые из Национального железнодорожного музея Зимбабве , были возвращены в эксплуатацию в 2004–05 годах для перевозки пригородных поездов. По состоянию на 2011 год [обновлять]они выполняли маневровые работы вокруг города Булавайо. [24] [25]
На правительственной железной дороге Сьерра-Леоне эта система колеи шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) имела конструкцию 2-6-2+2-6-2 Garratt, которая начала использоваться в 1920-х годах, а в середине 1950-х годов было закуплено 14 локомотивов Garratt с колеей 4-8-2+2-8-4 .
В 1921 году Южноафриканские железные дороги провели сравнительные испытания трех локомотивов размером 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ): тендерный паровоз класса 14B 4-8-2 ; класс MH Mallet 2-6-6-2 и недавно прибывший класс GA Garratt 2-6-0+0-6-2 — первый Garratt этой колеи, введенный в эксплуатацию в Южной Африке. Испытание проводилось на линии между Дурбаном и Ледисмитом , где уклоны были крутыми до 1 к 30, а кривые — радиусом до 4,5 цепей (91 метр). Garratt оказался лучшим локомотивом во всех отношениях. [26] [27]
Самыми мощными из всех локомотивов Garratt, независимо от колеи, были восемь локомотивов класса GL с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Южноафриканских железных дорог 1929–30 годов, которые выдавали 89 130 фунтов силы (396,47 кН) тягового усилия . Все они были выведены из эксплуатации к концу 1960-х годов. [28] Также было предложение о создании квадруплексного суперлокомотива Garratt с колесной формулой 2-6-6-2+2-6-6-2 для Южноафриканских железных дорог , но он так и не был построен. [29]
На двухфутовых линиях в Южной Африке было построено несколько последовательных классов Garratts, из которых NG G16 стал самым мощным паровозом, когда-либо построенным для этой колеи. Некоторые из них были импортированы в Уэльс для Welsh Highland Railway .
В Судане был как минимум один самолет Гарратт с 4-6-4+4-6-4 . [30]
Ширина колеи в Бирме составляла 43 метра . Пять паровозов Garratt класса B 2-8-0+0-8-2 были переданы Бирманской железнодорожной компании в период с 1924 по 1927 год, а ещё семь построила немецкая компания Krupp в 1929 году. [31] За ними последовали 31 локомотив, переданные из Индии для нужд военного министерства: десять паровозов 2-8-0+0-8-2 класса GB (бывший индийский класс MWGL); двенадцать паровозов 2-8-2+2-8-2 класса GC (бывший индийский класс MWGH); и девять паровозов 4-8-2+2-8-4 класса GD (бывший индийский класс MWGX). [32] [33] [34] Класс из четырёх паровозов 4-8-2+2-8-4 , класс GE, был построен для Бирманских железных дорог в 1949 году, [34] но был перенаправлен на Ассамскую железную дорогу в Индии. [35]
Два поезда Beyer-Garratts 0-6-0+0-6-0 шириной 2 фута 6 дюймов были поставлены для трамвайной линии Buthidaung-Maungdaw, которая стала Араканской легкой железной дорогой. Ссылаются на работы BP № 5702 и 5703 от 1913 года. [36]
На Цейлоне было 10 паровозов Garratts: класс H1 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) 2-4-0+0-4-2 в 1924 году, класс C1 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) 2-6-2+2-6-2 в 1927 году и еще восемь паровозов класса C1 5 футов 6 дюймов с колеей 2-6-2+2-6-2 в 1945 году. [34] [37]
В Индии было 83 паровоза Garratts. Один паровоз шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) с колеей 2-6-2+2-6-2 был построен для индийского государства в 1925 году. [34] На железной дороге Бенгал-Нагпур с колеей 5 футов 6 дюймов было 32 паровоза Garratts: пара локомотивов класса HSG 2-8-0+0-8-2, построенных в 1925 году; 16 локомотивов класса N и 10 локомотивов класса NM 4-8-0+0-8-4, построенных в 1930–31 годах, и четыре локомотива класса P 4-8-2+2-8-4, построенных в 1939 году. [34] [38]
На железной дороге Ассам-Бенгаль с метровой колеей было шесть локомотивов класса T 2-6-2+2-6-2, построенных в 1927 году. Позже они стали классом GT на Бенгальской Ассамской железной дороге . Для военной службы на BAR поставлялись три типа Garratt: десять локомотивов класса MWGL 2-8-0+0-8-2 ; двенадцать локомотивов MWGH 2-8-2+2-8-2 ; и 18 стандартных легких Garratt военного ведомства MWGX класса 4-8-2+2-8-4 . Из них только девять MWGX остались в Индии, а остальные были переданы Бирме. [32] [34] После войны четыре локомотива GE класса 4-8-2+2-8-4 Бирманской железной дороги были перенаправлены на Ассамскую железную дорогу. [ требуется ссылка ]
На Трансиранской железной дороге было четыре 4-8-2+2-8-4 Garratts (класс 86), построенных в 1936 году. [34]
На Маврикии было три стандартных колеи 2-8-0+0-8-2 Garratts, которые были построены в 1927 году. [34]
На Непальской государственной железной дороге (NGR) были локомотивы 2-6-2+2-6-2 Garratt, произведенные Beyer, Peacock and Company в 1932 и 1947 годах. [20]
.jpg/1280px-SRT_451_(457_B_W).jpg)
Королевская государственная железная дорога Сиама приобрела 8 Garratts, построенных немецкой компанией Henschel в 1929–1937 годах для перевозки тяжелых грузов в высокогорных районах Пак Чонг . Один из них сохранился; он выставлен на железнодорожной станции Канчанабури .
У Турецких государственных железных дорог была только одна стандартная колея 2-8-0+0-8-2 Garratt, которая была построена в 1927 году. [34]
Australian Standard Garratt (ASG) был разработан в Австралии в качестве чрезвычайной меры во время Второй мировой войны , когда спрос на узкоколейные железные дороги шириной 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) не мог быть удовлетворен имеющимся парком локомотивов. ASG использовался на железных дорогах Квинсленда , Западной Австралии и Тасмании , а после войны — на Южно-Австралийских железных дорогах , железной дороге залива Эму в Тасмании и железной дороге цементного завода Файансфорда в Виктории. [39] [40] [ нужна страница ]
Первый был построен за рекордные четыре месяца и введен в эксплуатацию в сентябре 1943 года. [41] [42] Значительные различия между штатами, особенно в габаритах погрузки , крутизне кривых и ограничениях нагрузки на ось, скомпрометировали конструкцию, как и включение функций, которые привели к ненадежности. Королевская комиссия, созванная в 1946 году для расследования локомотивов, чьи недостатки заставили машинистов объявить забастовку, пришла к выводу: «Очевидно, что при анализе доказательств новый Australian Standard Garratt показал плохую работу. Иногда эти локомотивы выполняли хорошую работу, но они не могут сравниться со старыми Beyer Garratts, которые имеют такой прочный послужной список». [43] [примечание 6] Многие были отозваны в сентябре 1945 года, через несколько недель после окончания войны. Те, что были проданы Южно-Австралийским железным дорогам в 1952 году (в качестве временной меры), прослужили всего 18 месяцев, но другие прослужили дольше: на Квинслендских государственных железных дорогах — два года, в Файансфорде и Эму-Бей — 11 лет, на Тасманийских государственных железных дорогах (включая некоторые бывшие паровозы QR) — 13 лет, а на Западно-Австралийских государственных железных дорогах — 14 лет, в течение которых многие дефекты были устранены или заменены компоненты. [44]
New South Wales Government Railways представила 4-8-4+4-8-4 AD60 Garratt в 1952 году, построенный Beyer, Peacock. AD60 весил 265 тонн с 16-тонной нагрузкой на ось. В состоянии поставки он развивал тяговое усилие 60 000 фунтов силы (270 кН), не такое мощное, как южноафриканские железные дороги GMA/M 4-8-2+2-8-4 Garratts 1954 года, которые развивали тяговое усилие 60 700 фунтов силы (270 кН). [28] После модификаций в 1958 году тридцати AD60 их тяговое усилие было увеличено до 63 016 фунтов силы (280,31 кН). Эти локомотивы оставались в эксплуатации до начала 1970-х годов с заменой «6042», использующим люльку котла 6043 (оригинал был списан в 1968 году), последний из которых был отозван в феврале 1973 года. [45] Оберг написал, что он был свидетелем того, как AD60 вытащил мертвый 1220-тонный двухголовый дизельный грузовой состав (общий вес 1450 тонн) с уклона 1 к 55 без пробуксовки колес. [46] Четыре AD60 сохранились до наших дней: 6029 (который время от времени работает из Тирлмера), 6039 (находится в частной собственности в музее Дорриго), 6040 (на статической выставке в THNSW, Тирлмер) и 6042 (также принадлежит музею Дорриго, но стоит посреди поля в Форбсе, Новый Южный Уэльс).
Queensland Railways эксплуатировала 30 локомотивов Beyer Garratt . Они в основном базировались в районе Рокхэмптона . [47]
.png/1280px-Drawing_of_South_Australian_Railways_400_class_Beyer-Garratt_articulated_locomotive_(Peter_Manning).png)
Один из десяти Garratts, поставленных в 1953 году Южно-Австралийским железным дорогам – номер 409 – находится на статической выставке в Национальном железнодорожном музее, Порт-Аделаида , Южная Австралия . Локомотивы были заказаны в 1951 году у Beyer, Peacock & Company , когда возникла необходимость в большем количестве и большей тяговой силе для перевозки тяжелых рудных поездов на узкоколейной линии шириной 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) между Брокен-Хиллом и Порт-Пири. Впоследствии компания передала заказ на субподряд, с основными спецификациями, идентичными спецификациям знаменитого 60-го класса Восточно-Африканских железных дорог , Société Franco-Belge , своему европейскому партнеру, базирующемуся в Рэйсме . [48]
К 1955 году класс 400 занял большую часть работы линии Брокен-Хилл. Они работали на мазуте, с возможностью установки механической топки в случае переоборудования для сжигания угля. Они также были спроектированы так, чтобы их можно было легко переоборудовать для работы как на широкой, так и на стандартной колее. В 1963 году их заменили дизельными двигателями. [48]
После успеха паровозов Garratt класса K на трамвае North East Dundas , Тасманийские государственные железные дороги импортировали Beyer, Peacock Garratt для своих основных линий, в частности, 4-4-2+2-4-4 класса M для экспресс-пассажирских перевозок. Это были единственные восьмицилиндровые паровозы Garratt. [49] [ нужна страница ] M1 достиг мирового рекорда скорости в 55 миль в час (89 км/ч) 30 ноября 1912 года. Их ведущие колеса диаметром 5 футов (1,5 м) были на тот момент самыми большими среди всех узкоколейных локомотивов в Австралии. [50] Их восемь цилиндров оказались кошмаром для обслуживания, и после нескольких фатальных и катастрофических сходов с рельсов в конце 1920-х годов, в основном из-за ненадлежащего состояния пути, они были сняты с эксплуатации и списаны.
Victorian Railways эксплуатировала два Beyer Garratts, использовавшихся на узкоколейных железнодорожных линиях Crowes и Walhalla . Оба локомотива были классифицированы как G-класс , пронумерованы G41 и G42; последний локомотив был восстановлен. В настоящее время он используется на железной дороге Puffing Billy Railway около Мельбурна. До эпохи консервации он не использовался в общественных целях на этой линии. Fyansford Cement Works эксплуатировала линию шириной 3'6" с ASG (G33) и 2 Garratts (№ 1 и № 2), похожими по конструкции на класс WAGR Ms , хотя эти 2 не были обозначены как какой-либо отдельный класс. № 1 был списан, но № 2 и G33 сохранились на железной дороге Bellarine , а G33 в настоящее время проходит реставрационные работы. [ необходима ссылка ]
Beyer, Peacock построили три локомотива 4-6-2+2-6-4 NZR G class в 1928 году, которые были слишком мощными для системы и имели сложные клапанные механизмы. Необычно, что эти двигатели имели по три цилиндра (24 дюйма × 16,5 дюйма или 610 мм × 420 мм) каждый, на двух наборах рам двигателя, таким образом создавая шестицилиндровый Garratt; они были вторыми и последними Garratt, использовавшими эту компоновку, другой был единственным LNER U1. Они были введены в эксплуатацию в 1929 году. Клапанный механизм Walschaerts управлял внешними цилиндрами, а внутренний третий цилиндр был связан сопряженным клапанным механизмом Gresley . Фотографии подтверждают, что угольный бункер был установлен на удлинителе рамы котла, а не на задней раме двигателя, как у большинства Garratt. Двигатели выдавали 51 580 фунтов силы (229,44 кН) тягового усилия, что было слишком мощным для дышла подвижного состава. Через несколько лет их перестроили в шесть Pacific, также неудачных, но которые прослужили почти двадцать лет. [51]
Хотя ни один NZR Garratt не сохранился, три сохраненных импортированных африканских Garratt находятся в Новой Зеландии: Rhodesia Railways class 15A No. 398 из Flying 15 Trust, Pakakarakiki, class 14A No. 509 из Mainline Steam Trust Plimmerton (на реставрации) и South African Railways GMAM class No. 4083 в Mercer Auckland с Mainline Steam Trust, ожидающим реставрации. Когда он впервые прибыл в Новую Зеландию в 1990-х годах, он был паровым и работал на их бывшем складе Parnell Depot. Смотрите сохранность ниже.
Garratts в основном использовались в Великобритании, России и Испании, где около пяти железнодорожных компаний использовали семь классов. Они включали заказ 1931 года для Central of Aragon Railway на шесть 4-6-2+2-6-4 "Double Pacific" Garratts для скоростного пассажирского сообщения. Кроме того, голландские и бельгийские трамваи также эксплуатировали один или несколько локомотивов, основанных и построенных по проекту Garratt.
В 1931 году голландская Limburgsche Tramweg Maatschappij (LTM) «Лимбургская трамвайная компания» заказала у Henschel (Германия) одноколейный Garratt под номером LTM 51 с заводским номером 22063. Эта конструкция немного отличалась тем, что угольный бункер был расположен на раме котла, а обе машины удерживали только водяные баки. Что еще более важно, это был единственный Garratt с внутренними цилиндрами. Колесная формула была C+C ( 0-6-0+0-6-0 ). Из-за закрытия линии в 1938 году локомотив был продан торговцу металлом, который, в свою очередь, продал его инженерному бюро, которое в 1941 году продало его Германии. Дальнейшее местонахождение этой машины неизвестно, но предполагается, что она была списана.
В Испании имелась разнообразная коллекция паровозов Garratt от большинства производителей; сами компании Beyer и Peacock построили только пару 3-футовых 6-дюймовых ( 1067 мм ) 2-6-2+2-6-2 для Rio Tinto в 1929 году. Однако первые паровозы Garratt в Испании были четырехметровой колеей 2-6-2+2-6-2 , построенные для Ferrocarriles Catalanes в 1922 году компанией Sociéte Anonyme St. Leonard из Льежа, Бельгия. В 1925 году последовало ещё четыре. Также на метровой колее Ferrocarril de la Robla купила две пары 2-6-2+2-6-2 , первую у Hanomag из Германии в 1929 году, вторую у Babcock & Wilcox из Бильбао в 1931 году. Compania Minera de Sierra Minera также купила пару метровых 2-6-2+2-6-2 в 1930 году.
Что касается широкой колеи, то Центральная Арагонская железная дорога приобрела шесть локомотивов 2-8-2+2-8-2 у Babcock & Wilcox и шесть локомотивов 4-6-2+2-6-4 у Euskalduna из Бильбао, оба в 1931 году. Последние локомотивы Garratt, поставленные в Испанию, были 10 локомотивов 2-8-2+2-8-2 для Renfe от Babcock & Wilcox в 1960 году.
Использование Garratts в Британии было минимальным. Один большой Garratt ( 2-8-0+0-8-2 , London and North Eastern Railway Class U1 номер 2395/9999/69999) был построен в 1925 году для стыковки тяжелых угольных поездов на маршруте Вудхед ; 33 2-6-0+0-6-2 Garratts были построены для London, Midland and Scottish Railway между 1927 и 1930 годами, хотя их слишком маленькие буксы сделали их ненадежными, и они были сняты с эксплуатации в середине 1950-х годов. Они также безуспешно испытывались на Лики-Инклайн между Бромсгроувом и Бирмингемом.
Четыре локомотива Garratt стандартной колеи были поставлены Beyer, Peacock для промышленной службы в Великобритании. Один сохранился и хранится в Музее паровых локомотивов Брессингема . № 6841 0-4-0+0-4-0 T William Francis был построен в 1937 году для использования на шахте Baddesley Colliery. [52]
На Уэльской горной железной дороге , 1 фут 11+Узкоколейнаятуристическая линия шириной 1 ⁄ 2 дюйма (597 мм)Уэльсе, несколько импортированных из ЮАРNGG16Garratt возят большую часть служебных поездов на железной дороге.
Бейер, Пикок построил самый большой паровоз, построенный в Европе, 4-8-2+2-8-4 для СССР, заказ на производство номер 1176, в 1932 году. Локомотив имел российскую классификацию Я.01 (Я.01). Эта массивная машина была построена по российскому стандарту колеи 5 футов ( 1524 мм ) и высотой погрузочного габарита 17 футов (5,2 м). Он прошел обширные испытания и доказал свою способность работать при экстремально низких температурах благодаря адекватной защите внешнего трубопровода между котлом и агрегатами двигателя. Это, возможно, была самая низкотемпературная эксплуатация типа Гарратта. Локомотив использовался в течение нескольких лет для перевозки угля в Донбассе , но никогда не был воспроизведен. Это решение, по-видимому, является комбинацией незнакомых процессов обслуживания и политики. [53] [54] [55]
Ни один Garratt не появился в Северной Америке, хотя American Locomotive Company стала единственным лицензиатом на строительство Garratt там. Alco не смогла привлечь достаточного интереса со стороны американских железных дорог, чтобы выпустить хотя бы прототип или демонстратор. Сообщается, что это нежелание было основано на опасениях, что тяговое усилие и коэффициент сцепления пострадают, поскольку вес воды и топлива над ведущими колесами уменьшится. [3]
В 1975 году один локомотив 2-6-2+2-6-2 Garratt NG класса № 50, ранее принадлежавший Южноафриканским железным дорогам, был импортирован и используется на частной железной дороге Hempstead & Northern Railroad с шириной колеи 2 фута ( 610 мм ) в Хемпстеде, штат Техас , где также эксплуатируется другой локомотив 2-8-2 "Mikado" типа № 18, ранее принадлежавший Южноафриканским железным дорогам. [ требуется ссылка ]
Принадлежащая британцам железная дорога Buenos Aires Great Southern с шириной колеи 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) эксплуатировала двенадцать масляных локомотивов Garratt 4-8-2+2-8-4 , номера 4851–4862, построенных Beyer, Peacock в 1929 году. Они использовались на северо-западном участке Bahía Blanca, в частности на линии Toay ), на главной северо-западной линии Bahía Blanca до General Pico и между Tres Arroyos и Bahía Blanca . Они были сняты с эксплуатации в 1950-х годах из-за быстрого снижения объемов грузовых перевозок, вызванного растущей конкуренцией со стороны автомобильного транспорта. [56]
Другие британские железнодорожные компании в Аргентине эксплуатировали локомотивы Garratt, построенные компаниями Beyer и Peacock:
На Южно-Фуэгской железной дороге в Ушуае используются два поезда шириной 500 мм ( 19+3 ⁄ 4 дюйма) колеи Гарраттс для перевозки туристических поездов.
В 1929 году на железную дорогу Антофагаста и Боливия были поставлены три колеи 4-8-2+2-8-4 , а в 1950 году — ещё шесть . [57]
В Бразилии после 1927 года железная дорога Сан-Паулу эксплуатировала ширококолейные поезда 4-6-2+2-6-4] Garratts, по которым пассажирские поезда ходили со скоростью 70 миль в час. [58]
В Колумбии один 914-миллиметровый ( 3-футовый ) локомотив Garratt с колеей 4-6-2+2-6-4 был куплен ФК Пасифико в 1924 году, а еще два — Ла Дорада в 1937 году. [59]
Четыре паровоза Garratt стандартной колеи 2-8-2+2-8-2 были поставлены Центральной железной дороге Перу с 1929 по 1931 год. (Дональд Биннс, Центральная железная дорога Перу и железная дорога Серро-де-Паско, 1996)
Во время Второй мировой войны было построено несколько конструкций Гарратта для удовлетворения военных нужд узкоколейных железных дорог в Африке, Азии и Австралии. [9] [ нужна страница ]
Шесть локомотивов Garratt с колесной формулой 2-6-2+2-6-2 были построены для железной дороги правительства Сьерра-Леоне с шириной колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) в 1942 году по проекту, впервые поставленному на эту железную дорогу в 1926 году. Пять старых локомотивов Garratt были переделаны в колесную формулу 2-8-0+0-8-2 для увеличения тягового усилия . [ требуется ссылка ]
Семьдесят Garratts были построены Beyer, Peacock для Военного министерства по трем стандартным проектам. 2-8-2+2-8-2 на основе класса GE Южноафриканских железных дорог был построен на колее 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) для Западной Африки и Родезии , в то время как более тяжелый класс 4-8-2+2-8-4 был построен для Восточноафриканских железных дорог . Более легкий метровый класс 4-8-2+2-8-4 был построен для Индии, Бирмы и Восточной Африки. Этот проект был особенно успешным и стал основой для нескольких послевоенных классов. [9] [ нужна страница ]
Australian Standard Garratt был разработан в 1942 году для использования на железных дорогах с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в критический период Второй мировой войны после японской бомбардировки Дарвина в 1942 году и воздушных атак на другие северные австралийские центры. [60] Это был локомотив 4-8-2+2-8-4 , разработанный в Австралии и построенный рядом австралийских железнодорожных мастерских. Возникло несколько проблем с конструкцией этого класса, и использование локомотива столкнулось с сопротивлением со стороны профсоюза машинистов, особенно в Квинсленде. [61] Большинство из них были отозваны в конце войны, [9] [ нужна страница ] хотя некоторое количество продолжало успешно работать в Тасмании. [62]
Сегодня может существовать около 250 локомотивов Garratt. Однако многие из них сброшены в разной степени неисправности в отдаленных частях мира, и число тех, кто, скорее всего, выживет, оценивается в менее чем 100. [8] По состоянию на 2019 год [обновлять], около 15 работающих локомотивов Garratt можно найти в Европе, Африке, Аргентине, США и Австралии. [63]
Первый локомотив Garratt, класс K трамвая North East Dundas , был сохранен. После закрытия линии в 1929 году локомотивы были выставлены на продажу. K1 был куплен Beyer, Peacock в 1947 году для своего музея. Сохранившийся локомотив имеет детали от обоих оригинальных двигателей. Когда Beyer, Peacock прекратили торговлю, локомотив был продан Ffestiniog Railway , которая изначально предлагала разрезать его, чтобы соответствовать их габаритам погрузки. В течение нескольких лет он был предоставлен в аренду Национальному железнодорожному музею и выставлялся в Йорке . В 1995 году он был вывезен из Йорка для начала реставрации в Бирмингеме . Он был возвращен в Уэльс в 2000 году, где реставрация была продолжена в мастерских Ffestiniog Railway в Бостон-Лодж . Он был оснащен новым котлом и восстановлен до полного рабочего состояния на Welsh Highland Railway к сентябрю 2008 года. Welsh Highland Railway владеет несколькими бывшими южноафриканскими SAR NGG 16 Class Garratts и эксплуатирует как первый (K1), так и последний (NG/G16 143) Garratts, построенные Beyer, Peacock. [64] [ требуется ссылка ] . Десятилетний билет на котел K1 истек в 2014 году. Несмотря на то, что локомотив работал нечасто, для соответствия британским нормам требовался полный капитальный ремонт котла. FR/WHR отказались финансировать эту деятельность, сославшись на отсутствие возможностей получения дохода для локомотива и необходимость поддержания своего основного парка локомотивов NG/G16. Наконец, в 2019 году было решено перевести локомотив на Statfold Barn Railway в Центральной Англии по десятилетнему кредиту с двумя капитальными ремонтами котла в соглашении. Первый капитальный ремонт котла был быстро завершен, как и другие работы стоимостью 60 000 фунтов стерлингов, а локомотив был замечен в паровом режиме на Statfold в феврале 2020 года.
В Испании 2-8-2+2-8-2 номер 282F-0421, прозванный "Garrafeta", иногда курсировал в районе Лериды , но больше не используется. Огромный 4-6-2+2-6-4 номер 462F-0401 находится на медленной косметической реставрации. Оба локомотива находятся в ведении ARMF, некоммерческой организации, которая также владеет единственной основной мастерской по ремонту исторических железнодорожных транспортных средств на ширококолейной сети. [65]
Единственный экземпляр узкоколейки, построенный Hanomag, находится в США, в Хемпстеде, Техас . Он снова введен в эксплуатацию в ноябре 2015 года.
Несколько австралийских Garratt были восстановлены до рабочего состояния. G 42 , ранее использовавшийся на узкоколейных линиях Victorian Railways , регулярно работает на Puffing Billy Railway в горном массиве Данденонг за пределами Мельбурна . Puffing Billy Railway также восстанавливает бывший SAR NG/G16 129, который был введен в эксплуатацию в конце 2019 года. Queensland Railways изъяли 1009, его единственную оставшуюся 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) колею 4-8-2+2-8-4 Garratt, из музея под открытым небом и полностью восстановили его до рабочего состояния. Он был выведен из эксплуатации к декабрю 2007 года, ожидая нового котла. NSWGR AD60 6029 был восстановлен до рабочего состояния в Канберре . По состоянию на 2018 год 6029 находится в частной собственности и хранится в Тирлмере, Новый Южный Уэльс. Иногда его использует Музей железных дорог Нового Южного Уэльса для экскурсий по главной линии. 3'6" Garratts № 2 и G33 с цементного завода Fyansford Cement Works оба сохранены на железной дороге Bellarine , при этом G33 проходит реставрационные работы, а № 2 находится на хранении. [ необходима ссылка ]
В Кении , East African Railways 59 класс 5918 поддерживался в рабочем состоянии с 2001 по 2011 год. Аналогично в Зимбабве 20 класс 730 и 740 поддерживались в рабочем состоянии до 2004 года. Они не работали с 2004 года, когда 730 недолгое время использовался на пригородных маршрутах Булавайо. Ни один из них, скорее всего, не будет работать снова без внешнего финансирования для капитального ремонта, поскольку единственная доступная для них работа — это экскурсионные поезда для иностранных туристов и любителей железных дорог.
Ни один из паровозов класса G компании New Zealand Railways Garratt не сохранился, однако для реставрации в Новую Зеландию были импортированы еще три современных южноафриканских паровоза Garratt, при этом котел № 509 прошел сертификацию, а реставрация близка к завершению по состоянию на 2018 год.
В декабре 2007 года пароход класса 14A «Зимбабве» под номером 509, прошедший капитальный ремонт в Булавайо, был выгружен в Новой Зеландии для консервации в рабочем состоянии компанией Mainline Steam Trust. [66] [ необходима ссылка ] В начале 2011 года пароход класса 15 «Зимбабве» под номером 398 также был доставлен в Новую Зеландию для восстановления до рабочего состояния компанией Steam Inc.
По состоянию на декабрь 2020 года в мире есть только одно место, где можно с достаточной уверенностью увидеть Garratt в ежедневной эксплуатации. Ушуайя, Аргентина, в то время как Динас в Северном Уэльсе предлагает зрелище ежедневной эксплуатации в течение примерно 10 месяцев в году. [ необходима цитата ]
В сентябре 2018 года Юго-Восточная зона индийских железных дорог провела успешный пробный запуск поезда Бейер-Гарратт под номером 811 из Харагпура . Планируется и запланировано начало службы культурного наследия с предстоящего фестивального сезона. [67]
В фильме « Большой мир! Большие приключения!» телепрограммы « Томас и его друзья» был представлен Гарратт класса EAR 59 по имени Кваку .
{{cite book}}: CS1 maint: location (link){{cite book}}: CS1 maint: location (link)