British Motor Corporation Limited ( BMC ) — британская автомобилестроительная компания, созданная в начале 1952 года в результате согласованного слияния компаний Morris и Austin . [1]
BMC приобрела акции Morris Motors и Austin Motor Company. Morris Motors, холдинговая компания производственных предприятий Nuffield Organization , владела MG , Riley и Wolseley . [1]
Согласованный обмен акций Morris или Austin на акции новой холдинговой компании BMC вступил в силу в середине апреля 1952 года. [2]
В сентябре 1965 года BMC взяла под контроль своего основного поставщика кузовов Pressed Steel , приобретя в процессе поставщика кузовов Jaguar . В сентябре 1966 года BMC объединилась с Jaguar Cars. [3] В декабре 1966 года BMC изменила свое название на British Motor Holdings Limited (BMH). [4]
В мае 1968 года BMH объединилась с Leyland Motor Corporation Limited , которая производила грузовики и автобусы и владела как Standard-Triumph International Limited, так и Rover Company, в результате чего образовалась British Leyland . [5]
BMC была крупнейшей британской автомобильной компанией своего времени, с (в 1952 году) 39% британского производства, производя широкий спектр автомобилей под торговыми марками, включая Austin, Morris, MG, Austin-Healey , Riley и Wolseley, а также коммерческие автомобили и сельскохозяйственные тракторы . Первым председателем был лорд Наффилд ( Уильям Моррис ), но в конце 1952 года его сменил Леонард Лорд из Остина , [6] который оставался в этой роли до своего 65-летия в 1961 году, но передал, по крайней мере теоретически, обязанности управляющего директора своему заместителю Джорджу Гарриману в 1956 году.
Штаб-квартира BMC находилась на заводе Austin Longbridge , недалеко от Бирмингема , и Austin был доминирующим партнером в группе, в основном из-за председателя. Использование конструкций двигателей Morris было прекращено в течение трех лет, и все новые конструкции автомобилей кодировались как ADO от «Amalgamated Drawing Office». Завод Longbridge был современным, полностью модернизированным в 1951 году, и очень выгодно отличался от 16 различных и часто старомодных заводов Nuffield, разбросанных по Мидлендсу . Однако системы управления Austin, особенно контроль затрат и маркетинг, были не так хороши, как у Nuffield, и поскольку рынок изменился от нехватки автомобилей к конкуренции, это сказалось. Самый продаваемый автомобиль, Mini , был проанализирован Ford Motor Company , которая пришла к выводу, что BMC, должно быть, теряла 30 фунтов стерлингов на каждой проданной машине. В результате, хотя объемы продаж оставались на высоком уровне в течение всей эпохи BMC, доля рынка упала, как и прибыльность и, следовательно, инвестиции в новые модели, что привело к слиянию в 1966 году с Jaguar Cars с образованием British Motor Holdings (BMH), а также спонсируемому правительством слиянию BMH с Leyland Motor Corporation в 1968 году.
На момент слияний для каждой марки существовала хорошо налаженная дилерская сеть. Среди британской публики, покупающей автомобили, была тенденция лояльности к определенной марке, а марки были привлекательны для разных сегментов рынка. Это означало, что марки конкурировали друг с другом в некоторых областях, хотя некоторые марки имели больший ассортимент, чем другие. Модели Riley и Wolseley продавались в очень малых количествах. Стиль также становился явно старомодным, и это заставило Леонарда Лорда, что было для него необычным шагом, обратиться к услугам внешнего стилиста.
Помимо автопроизводства, компания имела собственную типографию и издательскую фирму Nuffield Press , унаследованную от группы Morris Motors.
В 1958 году BMC наняла Баттиста Фарину для перепроектирования всей своей линейки автомобилей. Это привело к созданию трех седанов «Farina» , каждый из которых был спроектирован с учетом особенностей различных линеек автомобилей BMC.
Компактная модель Farina дебютировала в 1958 году с Austin A40 Farina . Многие считают, что это был первый серийный хэтчбек : выпускалась небольшая версия универсала с горизонтально разделенной задней дверью, ее размер и конфигурация сегодня считаются таковыми у небольшого хэтчбека. Mark II A40 Farina появился в 1961 году и выпускался до 1967 года. Эти небольшие автомобили использовали двигатель серии A.
Среднеразмерные Farinas были запущены в 1958 году с Wolseley 15/60 . Другими членами группы были Riley 4/68 , Austin A55 Cambridge Mk. II , MG Magnette Mk. III и Morris Oxford V. Позже дизайн был лицензирован в Аргентине и производился как Siam Di Tella 1500, универсал Traveller и пикап Argenta. Автомобили среднего размера использовали рядный 4-цилиндровый двигатель B-Series . Большинство этих автомобилей просуществовали до 1961 года, хотя Di Tellas оставались до 1966 года. Они были заменены новым стилем кузова Farina, и большинство были переименованы. Это были Austin A60 Cambridge , MG Magnette Mk. IV , Morris Oxford VI , Riley 4/72 и Wolseley 16/60 , а в 1964 году Siam Magnette 1622 вместе с Siam Di Tella в Аргентине. Большинство оставалось в производстве до 1968 года, при этом не было произведено ни одной замены с задним приводом .
Третьим и самым большим автомобилем Farina был Austin A99 Westminster / Vanden Plas Princess 3-Litre / Wolseley 6/99 , выпущенный в 1959 году. Они использовали большой рядный 6-цилиндровый двигатель серии C. Большие Farina были обновлены в 1961 году как Austin A110 Westminster , Vanden Plas Princess 3-Litre Mk. II и Wolseley 6/110 . Они оставались в производстве до 1968 года.
Большинство проектов BMC следовали более ранней практике Остина по описанию транспортных средств с номером «ADO» (что означало «Austin Design Office», но после слияния «Amalgamated Drawing Office»). Таким образом, автомобили, которые имели более одного названия марки (например, Morris Mini Minor и Austin Mini), имели один и тот же номер ADO. Учитывая часто сложную разработку значков, которую проводила BMC, среди энтузиастов принято использовать номер ADO при ссылке на транспортные средства, которые были единым дизайном (например, говоря «ADO15 поступил в производство в 1959 году» — это включает в себя тот факт, что при запуске ADO15 продавался как Morris Mini Minor, а позже как Austin Seven — вскоре замененный на Austin Mini). Система нумерации ADO продолжала действовать некоторое время после создания British Leyland — наиболее известными моделями были Austin Allegro (ADO67) и прототип версии Austin Metro (ADO88).
Большинство коммерческих автомобилей эпохи BMC продавались как Morris, но иногда встречались эквиваленты Austin. На радиаторах более крупных автомобилей часто красовались значки BMC.
После слияния компаний Nuffield и Austin линейка тракторов Nuffield Organization — Nuffield Universal — вошла в состав BMC.
В 1950-х и 1960-х годах BMC открыла 21 завод за рубежом, некоторые из которых были дочерними компаниями, а некоторые — совместными предприятиями, для сборки своих автомобилей. Одним из них была British Motor Corporation (Австралия) , которая была основана в 1953 году на площадке Nuffield Australia на бывшем ипподроме Victoria Park в Сиднее . [8] Этот объект прошел путь от сортировочной зоны для полностью импортируемых автомобилей Morris (до этого Austin собирались в Мельбурне на более раннем предприятии Austin Motors), до завода по производству автомобилей CKD , до полного местного производства и строительства автомобилей, двигателей и механики. [9]
Дания была особенно сильным рынком для продукции BMC в Европе. В послевоенный период датское правительство строго регулировало экспорт и импорт, чтобы поддерживать торговый баланс страны . Высокоценный импорт, такой как автомобили, облагался высокими налогами.
С 1963 по 1975 год в Испании была основана компания по производству автомобилей BMC по лицензии, ее название было: «AUTI» - «Automoviles de Turismo Hispano-Ingleses» - «Испано-английские туристические автомобили». Завод находился в Памплоне, Наварра, Испания, и когда производство автомобилей Austin и Mini было прекращено, Sociedad Española de Automóviles de Turismo ( SEAT ), принадлежащая государству и некоторым банкам и промышленным инвесторам, выкупила завод. После поглощения SEAT компанией Volkswagen, SEAT осуществила «внутреннюю» перепродажу завода в Памплоне, ранее Authi, компании Volkswagen, которая вскоре начала производить там «Polo».
В 1964 году совместно с British Motor Corporation была создана компания BMC Turkey. Турецкие партнеры сохранили 74% капитала, а 26% принадлежали British Motor Corporation, базирующейся в Великобритании.
Лейбористское правительство Вильсона (1964–1970) пришло к власти в то время, когда британская обрабатывающая промышленность находилась в упадке, и решило, что выходом из этой ситуации будет содействие большему количеству слияний, особенно в автомобильной промышленности. Chrysler уже покупала Rootes Group , а Leyland Motors приобрела Standard Triumph в 1961 году (и купит Rover в 1967 году), став крупной автомобильной силой. BMC переживала резкое падение своей доли на внутреннем рынке. Тони Бенн , назначенный министром технологий в июле 1966 года, оказал давление на отрасль.
В середине 1965 года BMC предложила купить своего основного поставщика Pressed Steel и взяла под свой контроль в сентябре, имея 27 000 сотрудников. [10] [11] Двенадцать месяцев спустя BMC объединилась с Jaguar Cars, добавив еще 7 000 сотрудников. [12] 14 декабря 1966 года акционеры BMC одобрили изменение ее названия на British Motor Holdings (BMH), и оно вступило в силу с этой даты. [4]
Чуть более 12 месяцев спустя, в январе 1968 года, под давлением лейбористского британского правительства и министра технологий Тони Бенна в британской автомобильной промышленности произошла новая волна слияний. BMH объединилась с Leyland Motor Corporation (LMC), образовав British Leyland Motor Corporation (BLMC). [13] BMC Ltd (которая включала в себя большую часть операций бывшей British Motor Corporation) осталась дочерней компанией BLMC после слияния, хотя ее название было позже изменено на «Austin-Morris Ltd» — отражая новое подразделение Austin-Morris в BLMC, а название BMC впоследствии исчезло из виду.
В рамках нового конгломерата различные марки были объединены в два основных подразделения, в значительной степени основанных на первоначальных предприятиях BMC и LMC; при этом бывшие массовые марки BMC стали частью подразделения Austin-Morris компании BLMC, в то время как товарищи по LMC Rover и Triumph присоединились к Jaguar в специализированном подразделении.
Эта базовая структура сохранялась вплоть до создания Austin Rover Group в начале 1980-х годов, к тому времени BLMC была национализирована и переименована в British Leyland Limited [14] (позже просто BL plc), хотя к этому времени и Jaguar, и Land Rover были помещены в свои собственные независимые дочерние компании, которые были отделены от старых подразделений BMC/LMC.
После слияния с Leyland, при поддержке нового совета директоров был проведен обзор записей компании, в котором автор Грэм Тернер заявил, что на момент слияния производилось 16 версий Mini, что приносило среднюю прибыль всего в 16 фунтов стерлингов с автомобиля, в то время как каждый проданный Morris Minor приносил группе 9 фунтов стерлингов, а каждый проданный Austin Westminster — 17 фунтов стерлингов. [15] Это помогает объяснить, почему Westminster и Minor оказались среди первых жертв слияния, а также появление Mini Clubman , который можно было построить за меньшую цену, но который продавался дороже стандартного Mini благодаря упрощенным («модернизированным») передним панелям.
Даже самый продаваемый в Великобритании автомобиль Austin/Morris 1100 пришлось подвергнуть программе экстренного снижения затрат, которая урезала около 10 фунтов стерлингов от стоимости каждого автомобиля, применяя изменения, которые включали отказ от свинцовой герметизации соединений кузова (2,40 фунта стерлингов за автомобиль), отмену положения о дополнительных фонарях заднего хода (0,10 фунта стерлингов) и «изменение отделки кузова» (0,75 фунта стерлингов). [15]
Реконструкция завода в Коули с целью включения «новых автоматизированных мощностей по сборке кузовов» сэкономила 2 фунта стерлингов на транспортных расходах на автомобиль для кузовов, которые больше не нужно было перевозить с завода корпорации в Суиндоне , а в долгосрочной перспективе дополнительные транспортные расходы были сэкономлены за счет концентрации сборки модели на одном заводе, а не разделения ее между заводами в Коули и Лонгбридже. [15]
Из-за высокой доли затрат на производство автомобилей, представленных фиксированными затратами, которые необходимо было распределить по запланированному объему производства, и использования в 1960-х годах критериев оценки инвестиций, которые не подходили для учета колебаний объемов и быстро меняющейся стоимости британской валюты в 1960-х годах, точные приведенные цифры могут быть оспорены, но диагноз нового руководства о том, что прибыльности BMC недостаточно для финансирования поддержки и инвестиций в новые модели, чтобы покрыть ее разрозненный ассортимент брендов и моделей, было трудно опровергнуть. [ необходима цитата ]
В 1960-х годах неспособность Великобритании вступить в Европейское экономическое сообщество привела к тому, что компания не могла использовать прибыльные европейские рынки из-за высоких импортных пошлин, в то время как основные конкуренты BMC — Ford и General Motors — имели немецкие дочерние предприятия, производившие и продававшие продукцию в пределах блока, и поэтому были защищены от этих импортных пошлин. [ необходима цитата ]
В 2002 году BMC (Турция) , турецкий производитель коммерческих автомобилей, изначально созданный British Motor Corporation для производства своих моделей по лицензии в 1950-х годах, начал экспортировать свои автомобили в Великобританию. Это позволило бренду BMC вернуться на британские дороги впервые за более чем 40 лет.
