Городской транспорт: Программа действий , также известная как просто Программа действий , Великий проект или Программа новых маршрутов , [1] [2] представляла собой предложение в середине 1960-х годов о значительном расширении общественного транспорта в Нью-Йорке. Йорк-сити , созданный при тогдашнем мэре Джоне Линдсее . Первоначально опубликованная 29 февраля 1968 года, Программа действий была одним из самых амбициозных планов расширения в истории нью-йоркского метрополитена . План предусматривал строительство 50 миль (80 км) путей, и более 80% новых путей должно было быть построено в районе Квинс . План стоимостью 2,9 миллиарда долларов также предусматривал усовершенствование других видов общественного транспорта, таких как нынешние системы пригородных железных дорог Лонг-Айленда и Метро-Норт-Рейлроуд , а также дальнейшую интеграцию между общественным транспортом и системой аэропортов в районе города Нью-Йорка .
Усовершенствования транспорта, реализованные в рамках Программы действий, должны были уменьшить перегруженность существующих видов транспорта в районе Нью-Йорка. Однако, несмотря на то, что многие линии и транспортные соединения, предложенные в Программе действий, были одобрены, Нью-Йорк чуть не обанкротился в 1975 году, в результате чего все эти проекты, кроме двух, были отменены из-за нехватки средств. Остальные проекты, линии 63-й улицы и Арчер-авеню , были резко сокращены по сравнению с их первоначальной длиной, и обе линии открылись намного позже, чем первоначально планировалось. Всего в рамках Программы действий было добавлено только шесть станций и 15 миль (24 км) путей. [2]
_67_-_ESI_Reopening.jpg/1280px-57th_St_IND_td_(2018-12-19)_67_-_ESI_Reopening.jpg)
В 1960-х годах в столичном районе Нью-Йорка проживало 18 миллионов человек на площади 13 000 квадратных миль (34 000 км 2 ), и в то время население этого района значительно увеличивалось, особенно в пригородах, куда переселялись многие жители города. [3] В 1965 году Законодательным собранием штата Нью-Йорк было создано Управление городского пригородного транспорта (MCTA) для управления обанкротившейся железной дорогой Лонг-Айленда . [4] Два года спустя избиратели одобрили выпуск облигаций на сумму 2,5 миллиарда долларов, которые пойдут на оплату транспортной инфраструктуры в штате Нью-Йорк. [5] Тогдашний председатель MCTA Уильям Ронан заявил, что любое расширение нью -йоркского метрополитена , финансируемое с использованием выпуска облигаций, не будет завершено как минимум еще в течение 5 лет. [6]
В 1968 году MCTA поглотило Управление транзита города Нью-Йорка (NYCTA или TA) Нью-Йорка и начало долгосрочную аренду нескольких линий Penn Central , которые впоследствии стали Metro-North Railroad . [7] В том же году MCTA было предоставлено 600 000 000 долларов США (что эквивалентно 5 257 000 000 долларов США в 2023 году [a] ) как часть залога на сумму 2,5 миллиарда долларов США (что эквивалентно 21 904 000 000 долларов США в 2023 году [a] ) на транспортировку, принятого Нью-Йорком. Законодательное собрание штата . [8] [9] Город уже намеревался построить продление линий во всех четырех районах, чтобы большинству гонщиков требовалась не более одной пересадки, чтобы добраться до места назначения. Первоначальный план состоял в том, чтобы снести линию IRT на Третьей авеню в Бронксе ; построить метро Second Avenue на Манхэттене и Бронксе с ответвлением на 48-ю улицу ; продлить линию IRT Ностранд-авеню до Флэтбуш-авеню в Бруклине ; построить туннель на 63-й улице для железной дороги Лонг-Айленда (LIRR); и создать железнодорожное сообщение LIRR с международным аэропортом Джона Ф. Кеннеди в Квинсе . [9]
29 февраля 1968 года MCTA опубликовало 56-страничный отчет для губернатора Нью-Йорка Нельсона А. Рокфеллера , в котором предложило несколько усовершенствований метро и железных дорог под названием «Метрополитенский транспорт, программа действий» [3] [10] ] [8] [11] (альтернативно называемый «Великий замысел» [12] ). Среди руководителей, участвовавших в этом предложении, был руководитель бейсбольной команды Нью-Йорка Уильям Ши . [3] Программа действий была выдвинута одновременно с другими планами развития и транспорта под руководством мэра Джона Линдсея . Это включало план Линдси «Линейный город» для жилья и образовательных учреждений, а также планируемое строительство нескольких межштатных автомагистралей , многие из которых были первоначально предложены Робертом Мозесом . [13] [14] [15] [16] 1 марта, на следующий день после публикации планов, MCTA стало MTA. [13] [17]
В обосновании Программы действий MCTA заявило: «К 1985 году в этом регионе будет проживать 25 миллионов человек... Перспективы, основанные на наилучших доступных прогнозах, заключаются в том, что рост населения будет происходить главным образом в пригородах. Ожидается, что к 1985 году город Нью-Йорк не сильно вырастет. Однако его постоянное население несколько перераспределится, при этом внешние районы города — Статен-Айленд , Квинс, части Бруклина и Бронкса — будут расти, в то время как более старые районы будут приближаться к ним. ядро остается относительно стабильным по численности населения». Ожидалось, что за эти два десятилетия в городе появится 2,5 миллиона рабочих мест, а в центральном деловом районе Манхэттена площадью 8,6 квадратных миль (22 км 2 ) уже работало 7,8 миллиона человек. [3]
Общая стоимость двухэтапной Программы действий составит 2,9 миллиарда долларов (25,4 миллиарда в 2023 году [a] ). [8] [18] У MTA было более 1 миллиарда долларов, выделенных на программу, и большая часть этих денег поступила от выпуска облигаций в 1967 году. [19] : 233 Большая часть этого финансирования также поступила бы от Управление мостов и туннелей Триборо , которое имело большой профицит в размере 25 миллионов долларов в год. [19] : 234 В рамках Программы действий существующие надземные сооружения, считавшиеся устаревшими или ветхими, должны были быть заменены новыми метрополитенами, отчасти для стимулирования развития этих районов. Восточный конец линии BMT Jamaica в деловом районе Ямайки, Квинс, должен был быть заменен линией BMT Archer Avenue Line , а оставшаяся часть линии IRT Third Avenue в Бронксе должна была быть снесена в пользу новой линии метро. проходит рядом с путями линии метро-Северный Гарлем под Парк-авеню . [3] [20] [11] Как и в первоначальном плане города, новые линии метро обеспечат транзитный доступ к районам, ранее недостаточно обслуживаемым общественным транспортом, а модернизация железных дорог улучшит обслуживание Metro-North и Long Island Rail Road . [11] Станции на Гранд-стрит и 57-й улице линии Шестой авеню IND , построенные в 1967–1968 годах в рамках проекта Chrystie Street Connection — проекта, предшествующего Программе действий, — должны были быть связаны с линиями, построенными в рамках новой программы. . [3] [21] [2] Была также составлена карта метро, чтобы проиллюстрировать запланированные схемы обслуживания после завершения программы. [22] Новые расширения составили более 50 миль (80 км) новых маршрутных миль. [19] : 244
Председатель MTA Ронан настаивал на том, чтобы MTA реализовало Программу действий, заявив: «Мы наверстываем 30 лет бездействия». [23] В июле 1968 года Ассоциация регионального планирования опубликовала отдельный отчет в поддержку запланированного расширения. [24] Два месяца спустя, 20 сентября 1968 года, Сметная комиссия города Нью-Йорка и мэр Джон Линдсей утвердили шесть из восьми рекомендованных Управлением транзита маршрутов стоимостью 1,3 миллиарда долларов (11,4 миллиарда в 2023 году [a] ). [25]
Фаза I включала в себя строительство новых линий метро в дополнение к линиям IND Queens Boulevard Line и IRT Lexington Avenue Line , а также новых узловых станций и модернизированных конечных станций для увеличения пропускной способности поездов. Это также будет включать реконструкцию пришедших в упадок транзитных маршрутов. [3] Первоначально стоимость первого этапа должна была составить 961 миллион долларов, [3] но затраты выросли до 1,6 миллиарда долларов. Фаза I должна была быть завершена в течение десятилетия. [26]
Флагманским проектом фазы I была линия 63-я улица – Юго-восточный Квинс, которая должна была простираться от существующей станции метро 57-й улицы в центре Манхэттена до существующей станции Laurelton LIRR в Спрингфилд-Гарденс . [13] [18] Строительство этой линии должно было быть разделено на три части. Первая часть, Маршрут 131-А, будет проходить от Шестой и Седьмой авеню на Манхэттене ниже 63-й улицы и Ист-Ривер до Северного бульвара. Следующий участок, Маршрут 131-B, объездная линия Супер-Экспресса, будет продолжаться вдоль полосы отвода LIRR до Форест-Хиллз. И, наконец, на маршруте 131–D, юго-восточной линии Куинс, будет построена ветка линии бульвара Куинс в Брайарвуде через центр города Ямайка до Спрингфилд-Гарденс через Атлантическое отделение LIRR, с пандусом для устранения надземной конструкции на Ямайка-авеню в центре Ямайки. [25]
Самая западная часть линии повлекла за собой агрессивное завершение туннеля на 63-й улице , а также соединения туннеля с линией IND Sixth Avenue и линией BMT Broadway . Туннель на 63-й улице под Ист-Ривер будет иметь два пути метро на верхнем уровне и два пути LIRR на нижнем уровне. [11] [27] Часть линии, пересекающая реку, уменьшит перенаселенность на линии бульвара IND Queens , на линии IRT Flushing Line и на туннеле на 60-й улице . [13] [2] [11] [27] Туннель на 63-й улице облегчит сообщение между линией бульвара Квинс и метро Второй авеню через колокола к западу от острова Рузвельта , которые поворачивают на юг в сторону Мидтауна и Нижнего Манхэттена; эти стрелочные переводы могут быть использованы для третьего и четвертого этапов нового проекта метро Second Avenue, который начался в 2007 году. [28] [29]
К востоку от Северного бульвара, где будет пересечение путей с линией бульвара Куинс, линия 63-я улица – юго-восточный Куинс станет «суперэкспрессом», объездным путем линии бульвара Куинс. [13] [18] [2] [30] Эта объездная дорога, которая была предложена из-за общей перегруженности линии в часы пик, [30] [31] [32] изначально была единственной «высокоскоростной экспресс-путью», без промежуточных остановок, чтобы поезда могли двигаться со скоростью до 70 миль в час (110 км/ч). Объездная дорога использовала бы один из двух путей, параллельных четырехпутной главной линии LIRR и окружающих ее ; пути, ранее использовавшиеся филиалом Rockaway Beach Branch , в настоящее время не используются. [3] [33] [34] Он будет простираться от линии 63-й улицы к востоку от 21-й улицы – Квинсбриджа , недалеко от Саннисайд-Ярд , с возможностью доступа к туннелям 60-й и 53-й улиц . На восточном конце он должен был покинуть полосу отвода LIRR возле перекрестка Уайтпот и пройти под Йеллоустонским бульваром до линии бульвара Куинс возле станции 71-я авеню . Станция 71-й авеню должна была быть преобразована в двухуровневую или трехуровневую станцию, при этом пути суперэкспресса, использующие нижний уровень (уровни), были построены к югу от нынешней станции, прежде чем снова присоединиться к путям главной линии бульвара Куинс. [3] [13] [33] [34] [35] [1]
Более поздние планы предусматривали строительство двух путей и промежуточной остановки рядом с нынешней станцией Woodside LIRR ; также должна была быть трехпутная станция вдоль линии 63-й улицы на Северном бульваре , рядом с существующей станцией Queens Plaza . Объездная дорога и предложенная станция Вудсайд потребовали бы расширения полосы отвода главной линии LIRR на частную собственность к западу от Уинфилд-Джанкшен , где главная линия сливается с ответвлением Порт-Вашингтон , и реорганизации схемы пути в Саннисайд-Ярдс. . [34] [36] [35] [1] [37] На линии IND Queens Boulevard Line также должна была быть установлена обратная сигнализация для дальнейшего увеличения пропускной способности. [38]
Чтобы обеспечить достаточную пропускную способность линии, GG пришлось бы снять с линии бульвара Куинс, и потребовался обратный поворот, чтобы создать новую конечную станцию для линии. [25] Когда в 2001 году открылась линия 63rd Street Connection, станция Court Square была перестроена, чтобы обеспечить возможность обратного пути для линии, которая к тому времени была переименована в G.
Часть линии в юго-восточном Квинсе будет отделяться от линии бульвара IND Куинс с использованием ранее существовавших колоколов в Брайарвуде и идти до бульвара Спрингфилд в юго-восточном Квинсе с использованием Атлантического отделения LIRR с переходом на LIRR на Ямайке . Это расширение на юго-восток Квинса, которое будет использовать верхний уровень запланированного двухуровневого метро Archer Avenue , было самой важной из нескольких предложенных линий вдоль ветвей LIRR; Первоначально предполагалось, что он будет простираться до станции Laurelton LIRR. [13] [2] [27] В то время как верхний уровень метро на Арчер-авеню будет обслуживать поезда с бульвара Куинс до юго-восточного Квинса, нижний уровень для BMT, который должен был быть построен в рамках Фазы 2 как Маршрут 133, будет расширяться. от Арчер-авеню до 188-й улицы в Холлисе . [18] [2] [30] [27] Обе линии были построены только до центра Ямайки ; Расширение LIRR потребовало бы строительства новых станций или переоборудования существующих объектов вдоль полосы отвода, а также дополнительных мощностей для движения поездов. [2] [27] [39]
Другой менее разрекламированный план, Маршрут 131-C, который также был отделен от 63-й улицы – Юго-восточной линии Квинса, предусматривал строительство новой двухпутной линии метро, которая будет расходиться от линии бульвара IND Куинс к западу от бульвара Вудхейвен и идти к Киссене. Бульвар проходит по параллельной полосе отвода и примыкает к скоростной автомагистрали Лонг-Айленда (LIE; часть межштатной автомагистрали 495 ). [13] На этапе I он будет идти до бульвара Киссена в Куинс-колледже , а на этапе II — до Фреш-Медоуз и Бэйсайд . [2] Эта линия «Северо-восточный Квинс» должна была быть построена в связи с запланированным расширением скоростной автомагистрали. Пути метро должны были быть размещены под скоростной автомагистралью или ее подъездными дорогами или посередине расширенной LIE, аналогично синей линии чикагской буквы «L» . [13] [2] [40] Ранее предлагалось проложить линию от туннеля 63-й улицы под Северным бульваром до Флашинга (около нынешней станции Мэйн-стрит ), затем на юг под бульварами Киссена и Парсонс, чтобы встретиться с ЛИЕ на Куинс Колледж. [40] Подобная линия вдоль коридора была предложена в планах Второй системы IND 1929 и 1939 годов как продолжение линии BMT Broadway к востоку от туннеля на 60-й улице , когда LIE назывался бульваром Нассау, а затем бульваром Горация Хардинга до строительство скоростной автомагистрали. [2] [41] [42]
Соединение с несуществующим филиалом LIRR в Рокуэй-Бич , не входившим в основной проект, было предложено в 1963 году и снова в 1967 году, как и ответвления вдоль других линий LIRR к внешним районам Квинса без скоростного транспорта. [2] [40] [43] [44] Альтернатива юго-восточной линии Квинса также была предложена в 1963 году и снова в 1967 году как продолжение линии IND Fulton Street Line , к востоку от Евклид-авеню под Питкин-авеню и Линден-бульваром , или к востоку от бульвара Леффертс под проспектом Свободы . Оба варианта продолжат путь на восток к Ямайке, а затем повернут на юг под бульваром Меррик к бульвару Спрингфилд. [40] [44] Расширение Rockaway и оба расширения Fulton Line ранее были предложены как часть планов Второй системы IND 1929 и 1939 годов и в конечном итоге не были включены в основной план действий Программы. [2] [40]
Метро Второй авеню (SAS), запланированная линия, действующая еще в конце 1910-х годов, [2] должна была быть построена от Уотер-стрит в Бэттери до Восточной 180-й улицы в Бронксе. Линию планировалось построить в три очереди. На первом этапе, по шоссе 132–A, должна была быть построена линия от 34-й улицы до 126-й улицы с соединением с туннелем на 63-й улице. Следующий этап, Маршрут 132–B, продолжит линию дальше на север до 180-й Восточной улицы в Бронксе, и этот этап соединится с тремя существующими линиями. Заключительный этап, Маршрут 132–C, будет простираться на юг от 34-й улицы до улиц Бридж и Уотер возле Бэттери. [45] [25] SAS был приоритетным из-за переполненности линии IRT Lexington Avenue Line , которая была единственной оставшейся службой скоростного транспорта на восточной стороне в Мидтауне и Верхнем Манхэттене. Часть линии Второй авеню в Верхнем Манхэттене, от 63-й улицы на Манхэттене до 138-й улицы в Бронксе (около нынешней станции Третья авеню – 138-я улица ), будет построена в виде двух путей. [3] Остановки для SAS были предложены на Брод , Хьюстоне , 34-й , 48-й , 57-й , 86-й , 106-й и 125-й улицах . [46] [47] [48] Первоначально жители Верхнего Ист-Сайда жаловались на отсутствие станций на 72-й и 96-й улицах ; хотя станция на 72-й улице позже была включена в план строительства SAS, станция на 96-й улице не была добавлена. [2]
Для обеспечения обслуживания в Бронксе линии IRT Pelham Line и IRT Dyre Avenue Line , обслуживаемые поездами на Лексингтон-авеню, будут преобразованы в стандарты подразделения B и соединены с линией Второй авеню. Поезда линии IND Second Avenue будут курсировать на восток под 138-й улицей, затем по полосе отвода Северо-восточного коридора Amtrak от 138-й улицы до точки рядом со скоростной автомагистралью Брукнера и Вестчестер-авеню в качестве скоростного объезда линии Пелхэма, после чего линия разделится на ветку Пелхэм и ветку на Дайр-авеню. [49]
Станция Брук-авеню к востоку от Третьей авеню – 138-й улицы на линии IRT Пелхэм будет реконструирована, чтобы обеспечить межплатформенную пересадку . [3] [49] Дальше на север будет соединение с линией IRT Pelham Line возле Вестчестер-авеню на станции Уитлок-авеню , а станционные платформы к северу от парка Пелхэм-Бэй будут сужены и удлинены для размещения более длинных и широких поездов подразделения B. от метро Вторая авеню. [50] Местное сообщение IRT на линии Пелхэма закончится на Хантс-Пойнт-авеню, на одной остановке к югу. [3] [49]
Тем временем филиал на Дайр-авеню продолжит движение на север вдоль полосы отвода бывшей Нью-Йоркской, Вестчестерской и Бостонской железной дороги (NYW&B) до Дайр-авеню . Станции вдоль линии IRT Dyre Avenue , единственной части NYW&B, которая будет возобновлена для движения в метро, также будут сбриты, поскольку платформы были расширены для размещения более узких поездов дивизиона A на этой линии. [3] [49] Платформы на линии Дайр-авеню будут расширены как минимум до 600 футов для размещения 10-вагонных поездов дивизии B. [50] Пересечение к северу от Восточной 180-й улицы между линиями дорог Дайр и Уайт-Плейнс , включая подход последней к станции, будет перестроено, чтобы устранить резкие повороты на подходе к станции; сама станция будет переконфигурирована для обеспечения межплатформенного обмена. Что касается линии Второй авеню, также будут удалены резкие повороты, соединяющие линии Лексингтон-авеню и Уайт-Плейнс-роуд на участке 149-я улица – Гранд-Конкорс . [3]
На Манхэттене ветка с «ручкой чашки», также известная как петля Нижнего Ист-Сайда или Маршрут 103-B, линии IND Шестой авеню , будет расходиться к востоку от станции Второй авеню под Хьюстон-стрит и поворачивать на север под авеню C с промежуточным промежутком. остановитесь на Восьмой улице , поверните на запад на 14-й улице и выйдите на линию BMT 14th Street – Canarsie Line до Восьмой авеню . Эта ветка обслуживала бы Алфабет-Сити , район, недостаточно обслуживаемый общественным транспортом. [33] Этот «Авеню C Cuphandle» был предложен потому, что многие жители Алфавит-Сити были бедными рабочими, а SAS не могла подойти достаточно близко, чтобы обслуживать жителей Алфавит-Сити. [46] [45] Этот маршрут был одобрен Сметной комиссией 19 марта 1970 года. [51]
В Бруклине было предложено несколько расширений для обслуживания быстрорастущих в то время районов Милл-Бейсин и Спринг-Крик . [3] Перекресток Роджерс на линии IRT Eastern Parkway был серьезным узким местом для движения транспорта в часы пик из -за пересечения путей линии IRT Nostand Avenue Line с двухуровневой линией IRT Eastern Parkway. [3] [52] Соединение Роджерс необходимо будет реконструировать с помощью летающих развязок , чтобы увеличить пропускную способность нескольких расширений. Первоначальный план предусматривал, что линия IRT Ностранд-авеню будет продлена от Флэтбуш-авеню – Бруклинский колледж вдоль Флэтбуш-авеню до авеню U на Kings Plaza . Согласно другим планам линия была продлена вдоль Ностранд-авеню от авеню H, где заканчивается выходящий туннель, до залива Шипсхед на авеню W или Вурхис-авеню; [3] [13] [53] этот второй план был предложен как часть первоначального строительства линии. [2] [50] План Ностранд-авеню, Маршрут 29–C, который был одобрен Сметной комиссией 3 июня 1969 года, должен был включать три станции на Кингс-Хайвей , Авеню R и Авеню W, со складскими помещениями. двор построен к югу от авеню W. [54] Ветвь линии Восточного бульвара, линия Ютика-авеню или шоссе 57–B, [50] также предлагалось продлить до Флэтбуш-авеню и авеню U, однако через Ютика-авеню , которая также было давно запланированным расширением. [51] На линии должно было быть четыре остановки. Станции должны были располагаться на Уинтроп-стрит с выходом на Ратленд-роуд, на Кингс-Хайвей, с выходом/входом на Гленвуд-роуд, но не на Кингс-Хайвей, а конечная станция - на Кингс-Плаза и Авеню Ю. Остановка на Кингс. Шоссе должно было быть соединено с линией, проходящей через ответвление Бэй-Ридж (см. Ниже), и иметь выезд на 48-ю Восточную улицу. [13] [18] [2] [53] [55] [56] Тем временем линия новых участков IRT в Восточном Нью-Йорке будет продлена на юг через Ливония-Ярд до Флэтлендс-авеню ; эта линия будет проходить на уровне земли. [3]
Также в Бруклине линия BMT Canarsie Line получит восточную ветку до Спринг-Крик , обслуживающую Старретт-Сити (ныне Спринг-Крик-Тауэрс). Магистраль также будет удлинена от ее южной конечной остановки на Рокуэй-Паркуэй до новой конечной остановки в Мидвуде и Флэтлендсе рядом с существующей станцией IRT Флэтбуш-авеню – Бруклинский колледж. [3] [13] [18] [55] Изменение маршрута не будет использовать существующий сегмент между Нью-Лотс-авеню и Рокуэй-Паркуэй. [b] Более поздние планы предлагали продлить линию на запад до Макдональд-авеню возле станции Авеню I линии IND Culver или, возможно, до Нью-Утрехт-авеню до станции Нью-Утрехт-авеню / 62-й улицы , создав перекрестное сообщение через центр Бруклина. [57] Было также предложено переместить линию Канарси к западу от ее нынешней полосы отвода к югу от Бродвейского перекрестка , вдоль параллельного ответвления LIRR Bay Ridge Branch (в настоящее время ветки только для грузовых перевозок) или посередине предлагаемого Queens Interboro. Expressway и Cross Brooklyn Expressway , которые были бы построены вдоль ответвления LIRR и бульвара Линден . Перегруппировка облегчила бы оба продления. Нынешние станции Bushwick Avenue, Broadway Junction и Atlantic Avenue были бы объединены в одну станцию на линии Bay Ridge, были бы построены новые станции Sutter Avenue и Livonia Avenue, а станция East 105th Street была бы заменена станцией в Rockaway. Авеню на линии Бэй-Ридж. Дополнительные станции должны были быть построены на Ремсен-авеню, Ральф-авеню, Ютика-авеню для соединения с линией Ютика-авеню, Ностранд-авеню для соединения с линией Ностранд-авеню, Авеню H для соединения с линией Брайтон и Макдональд-авеню для соединения с Калвером. Линия до остановки на Нью-Утрехт-авеню. [3] [13] [14] [18] [55] [57]
Комиссия по городскому планированию в конечном итоге не поддержала строительство линии через Ютика-авеню, решив, что в этом нет необходимости из-за продления линии Ностранд-авеню и отсутствия свободных средств. Вместо этого было предложено построить расширение линии BMT Canarsie Line. [57]
MCTA закупит 500 высокоскоростных вагонов метро с кондиционерами для работы на новых линиях. Для новых линий и увеличения парка метро будут построены новые и расширенные депо. Закупка дополнительных 500 вагонов метро была предусмотрена на этапе II. [3]
В рамках программы железная дорога Статен-Айленда будет полностью восстановлена, а также получит новый подвижной состав на этапах I и II. [3]
Новый «Метрополитен-транспортный центр» на 48-й улице и Третьей авеню будет построен, чтобы стать терминалом для новой линии LIRR, ведущей в нижнюю из двух палуб туннеля на 63-й улице. Здесь также будет терминал для предлагаемой новой высокоскоростной ветки до аэропорта Кеннеди [11] , которая будет проходить через Ямайку. [3] Терминал будет простираться от 47-й улицы до 50-й улицы, а туннель линии будет простираться от 63-й улицы до 42-й улицы. Участок между 47-й и 42-й улицами должен был использоваться для хранения поездов в непиковые часы. Это будет перевалочный пункт на Гранд Сентрал – 42-ю улицу . Доступ к Центральному вокзалу будет обеспечиваться через новую точку доступа на северной оконечности. Затраты на строительство будут компенсированы за счет строительства офисных помещений над транспортным центром. Над четырьмя островными платформами и восемью путями будет располагаться антресоль , равномерно распределенная по двум уровням. (Позже это будет проект East Side Access .) [3] Ориентировочная стоимость проекта составляла 341 миллион долларов, и MTA подал заявку на получение 227 миллионов долларов из федеральных фондов. [58]
Против строительства терминала выступили жители района Тертл-Бэй , где его планировалось разместить, так как это изменило бы характер их района. [59] Жители Тертл Бэй хотели, чтобы терминал был перенесен на Гранд Сентрал. Им также не понравились предполагаемые пробки на дорогах, которые принесет новый терминал. [58] MTA утверждало, что его исследования показали, что Третья авеню была единственным возможным местом для размещения терминала, и на Центральном вокзале была бы слишком большая концентрация железнодорожных линий. Он пришел к выводу, что движение LIRR до Центрального вокзала приведет к еще большей нагрузке на линию Лексингтон-авеню. Если бы он находился на Третьей авеню, пассажиры были бы более склонны пользоваться метро Второй авеню, которое в то время частично строилось. [59] 16 апреля 1973 года федеральная директива предписывала штату Нью-Йорк рассмотреть вопрос о расширении и модернизации Центрального вокзала перед строительством нового терминала под Третьей авеню. [60]
LIRR также будет электрифицирован до станции Пайнлон на ветке Ронконкома и до станции Нортпорт на ветке Порт-Джефферсон . LIRR получит 350 «новых высокоскоростных» электропоездов (электропоездов), улучшения сигнализации, модернизацию узлов, платформы высокого уровня и отремонтированные железнодорожные вагоны в дополнение к другим улучшениям, поскольку в то время большая часть LIRR не была электрифицирован, и на его станциях не было платформ, поднимающихся на высоту поезда. [3]
В отчете также содержится призыв к модернизации трех пригородных железных дорог . Пригородное сообщение железной дороги Нью -Хейвена получит 144 электропоезда, а также улучшенную сигнализацию, платформы высокого уровня и отремонтированные вагоны. Центральная железная дорога Пенсильвании получит 130 электропоездов, платформы высокого уровня и электрифицированные пути на север до станции Брюстер . Железная дорога Эри -Лакаванна в штате Нью-Йорк получит новое оборудование, и будет проведено исследование, чтобы определить, сможет ли ELRR доехать до станции Пенсильвания . [3] Все эти улучшения должны были распространиться на этап II проекта. [3]
Дальше от самого Нью-Йорка MCTA предложило транспортные узлы в Тэрритауне и Уайт-Плейнс в округе Вестчестер ; Аэропорт Республики в округе Саффолк ; и Жемчужная река , Оринджбург и Спринг-Вэлли в округе Рокленд . MCTA также предложило построить аэропорт в Вестчестере. [3]
Фаза II будет построена после фазы I и будет стоить 1,3 миллиарда долларов. Этап II состоял в основном из расширений существующих линий и линий, построенных на этапе I. [3]
Этап II повлек за собой завершение строительства метро Second Avenue. Линия будет идти на юг от 34-й улицы до Финансового района , проходя вдоль Второй авеню, Бауэри и Уотер-стрит , пока не достигнет Уайтхолл-стрит в Саут-Ферри . На Гранд-стрит линии Chrystie Street Connection , которая только что открылась в 1967 году, станция будет расширена, чтобы обеспечить межплатформенный обмен между поездами Второй и Шестой авеню. Также существовала возможность развязки путей, позволяющая службе SAS пройти через Манхэттенский мост на Кони-Айленд . [11] [21] Также будут построены линии новой системы перемещения людей , получившей название « Система распределения центрального делового района », установленной под 57-й, 48-й, 42-й и 33-й улицами, чтобы связать транзитные станции, офисы и достопримечательности в районе. Центральный деловой район Мидтауна. [3] Эти системы перемещения людей могли бы стать альтернативой городскому автобусному сообщению для перевозки пассажиров на короткие расстояния через город. [45]
Нижний уровень метро Archer Avenue будет продлен параллельно главной линии LIRR до 188-й улицы в Холлисе, Квинс; Ямайка -Эль к востоку от 121-й улицы будет снесена, поскольку она не нужна для нового метро. [11] [45] Линия LIE Северо-восточного Квинса будет продлена до бульвара Спрингфилд в Бэйсайде . [3] [18] [30] [49]
Участок Третьей авеню Эль в Бронксе будет снесен и заменен новой линией метро под Парк-авеню , параллельной путям метро New Haven Line Metro-North. Метро Парк-авеню соединится с магистральной линией Второй авеню в Южном Бронксе, где поезда с Парк-авеню войдут на те же пути, что и поезда с Дайр-авеню и отрогов Пелхэма. [3] [49] [11] В том же районе MCTA также продлит тогдашнюю ныне IND Pelham Line до Co-op City . Это также удлинит линию зала IND до Уайт-Плейнс-роуд с соединением с линией IRT Уайт-Плейнс-роуд либо на Берк-авеню , либо на Ган-Хилл-роуд . [3]
Железные дороги Нью-Йорка также получат дополнительные улучшения. Один из предлагаемых проектов заключался в расширении Атлантического филиала LIRR от Флэтбуш-авеню в Бруклине до нового терминала в нижнем Манхэттене. [3] Новая железнодорожная станция на 149-й улице в Бронксе, к югу от нынешней станции Янкис-Ист-153-я улица , будет построена для обмена с метро. [3] [11] MCTA продолжит модернизировать Penn Central, а также другие аэропорты на Лонг-Айленде и в округе Датчесс . Транспортные центры будут построены в Хиксвилле , Пайн-Эйре и Ронконкоме на Лонг-Айленде; Брюстер в округе Патнэм ; Маяк в округе Датчесс; Нью-Сити и Сафферн в округе Рокленд; и Гошен в округе Ориндж . [3] [49]
20 сентября 1968 года Сметная комиссия города Нью-Йорка и мэр Джон Линдсей утвердили шесть из восьми рекомендованных Управлением транзита маршрутов стоимостью 1,3 миллиарда долларов. [25] Было одобрено строительство метро на Второй авеню от 34-й улицы до 180-й восточной улицы, линии 63-й улицы – юго-восточной линии Квинса и линии скоростной автомагистрали Лонг- Айленда . Сметная комиссия потребовала построить следующие шесть дополнительных маршрутов метро:
3 июня 1969 года линия Ютика-авеню была одобрена Сметной комиссией с небольшими изменениями. Вместо того, чтобы заканчиваться на Кингс-Хайвей, он закончится на Флэтбуш-авеню и авеню U, а в 1970 году начнутся буровые работы. [61] [62] Исследования по перемещению людей из центра города начались в ноябре 1969 года.
24 ноября 1969 года началось строительство линии 63-й улицы, при этом сегменты туннеля были прорыты к западу от Квинса и в обоих направлениях от острова Рузвельта. Двухуровневый туннель будет иметь метро на верхнем уровне и поезда LIRR на нижнем уровне. [64] [65] [66] Линия под Центральным парком , соединяющая линию с линией Шестой авеню IND и линией Бродвея BMT, начала строительство летом 1971 года. [45] Церемония закладки фундамента метро Второй авеню состоялась 27 октября. , 1972 год, и вскоре после этого началось строительство на Второй авеню и 103-й улице. [67] [68] Затраты на строительство второй линии авеню были оценены в 1 миллиард долларов, увеличившись до 1,3 миллиарда долларов год спустя. [69] Три туннеля и шесть шахт были построены для линий Второй авеню и 63-й улицы стоимостью 1,23 миллиарда долларов. [26] Четыре сборных сегмента двухэтажного туннеля длиной 3140 футов (960 м) [64] Тоннель на 63-й улице был соединен 10 октября 1972 года. [70] Участки линии 63-й улицы, соединявшейся с существующим Бродвеем. Линии Шестой авеню и Шестой авеню были прорваны 11 октября 1973 года. [71] Строительство на участке линии 63-й улицы между 5-й авеню и Парк-авеню началось в августе 1974 года. [72]
Планы строительства однопутной объездной дороги Queens Super Express для линии IND Queens Boulevard Line в 1972 году были увеличены до двух путей. [34] [36] Линия BMT Jamaica от 121-й до 168-й улицы будет снесена, чтобы освободить место для соединения. до нижнего уровня линии Арчер-авеню, которая простиралась на восток до Центра Ямайки – Парсонс/Арчер . [18] [2] [30] [27] Год спустя был опубликован окончательный проект линии LIE Northeast Queens, в то время как другие окончательные разработки для линии Southeast Queens были неизбежны. [2] Летом 1972 года земля была проложена на юго-восточной линии Квинса вдоль Арчер-авеню до 147-го места. [45] Два маршрута IRT на юго-востоке Бруклина — продолжение линии IRT Ностранд-авеню до авеню W, а также ответвление линии IRT Eastern Parkway Line от Ютика-авеню до авеню U — проектировались. [2] MCTA, которая к настоящему времени была переименована в MTA, перенаправляла предлагаемую ветку IRT Pelham Line в Кооператив-Сити через полосу отвода железной дороги Нью-Хейвена. [2]
В 1973 году MTA опубликовало отчет о ходе реализации Программы действий. В отчете говорится, что в целом «почти все проекты значительно опережают цель, рекомендованную пять лет назад. Несмотря на технические неудачи, юридические препятствия, административные разочарования и ограниченное финансирование, прогресс был существенным». [45] Всего восемь линий находились в стадии проектирования, а три находились в стадии активного строительства. MTA также изучало грузчиков с 42-й, 48-й и 57-й улиц. [2] [45] Метро Второй авеню, линия 63-й улицы, северо-восточная линия Квинса и объездная дорога Супер-Экспресс считались частью высокоприоритетной «Группы А», которая откроется в период с 1980 по 1983 год. В «Группу Б» вошли остальные проекты. [73] С другой стороны, эти проекты стали настолько дорогими, что после объявления прогнозируемой стоимости расширений в 2,5 миллиарда долларов в 1973 году MTA прекратило публиковать смету затрат. [19] : 243
Значительно продвинулась и программа замены вагонов на пригородных железных дорогах МТА. [19] : 240 В 1970 году MTA заказало 144 высокоскоростных вагона «Cosmopolitan» для линии Нью-Хейвен компании Penn Central , [74] а в следующем году оно заказало еще 200 вагонов для линий Hudson и Harlem Lines компании Penn Central . [75] Первые новые вагоны были доставлены в сентябре 1971 года. [76] В метро и LIRR также было поставлено более 600 новых вагонов за штуку. [19] : 240 Для метрополитена в период с 1968 по 1973 год было поставлено 800 новых вагонов R40 и R42 , а количество вагонов метро Нью-Йорка, нуждающихся в замене, сократилось почти вдвое, с 1883 до 956. Первые вагоны R44 были был доставлен в 1971 году для использования на SAS. [45]
Запланированные расширения и перестройка линии Канарси были отменены в 1973 году [45] из-за противодействия сообщества предлагаемым скоростным автомагистралям, вместе с которыми должна была быть построена линия. [15] Позже в том же году линия LIE была отменена [45] , потому что избиратели штата Нью-Йорк отклонили залог на сумму 3,5 миллиарда долларов , который позволил бы оплатить пять расширений метро, включая линию LIE. Это был второй раз, когда избиратели отклонили выпуск облигаций для финансирования этого расширения: первый раз 2 ноября 1971 года на сумму 2,5 миллиарда долларов. [19] : 238 Поражение задержало строительство метрополитена, включая петлю Нижнего Ист-Сайда, линию Ютика-авеню, продолжение Ностранд-авеню, линию Ямайка-авеню и северо-восточную линию Куинс. [19] : 238 [45] Выпуск облигаций 1973 года, помимо финансирования линии LIE, также позволил бы оплатить продление линии IRT Dyre Avenue до Co-op City, продолжение линии IND Queens Boulevard Line до Hillside. Авеню и бульвар Спрингфилд, совместное продолжение LIRR и метро от терминала LIRR Atlantic Avenue до Нижнего Манхэттена, а также ответвление линии бульвара Куинс на 63-й улице до Рокуэйса через заброшенное отделение Рокуэй-Бич . Двойной тариф был отменен 1 сентября 1975 года, хотя это не было частью выпуска облигаций. [2] [77]
В MTA все еще считали, что многие другие проекты еще будут построены. К ноябрю 1974 года MTA прогнозировало дату открытия в 1981 году линии Арчер-авеню до бульвара Спрингфилд, а также дату открытия в 1982 году линии 63-й улицы и SAS от 34-й улицы до 125-й улицы. В 1983 году должна была открыться объездная дорога Queens Super Express, и в том же году откроется расширение SAS в Бронксе и перенаправление BMT Jamaica Line на Арчер-авеню. MTA полагало, что южное продолжение SAS до Уайтхолл-стрит откроется к 1988 году, а к 1993 году откроются линии метро Ютика-авеню, Ностранд-авеню и LIE, а также линия LIRR East Side Access . [78] Теперь, когда несколько расширений были отменены, планировалось построить 40 миль (64 км) новых миль пути. [19] : 244 Предварительное планирование Транспортного центра Метрополитен было завершено к январю 1975 года. [79] : 17 (PDF, стр. 20) [80] Из-за продолжающейся оппозиции Транспортному центру была опубликована «Альтернатива Гранд Сентрал». в сентябре 1976 года. Вместо этого LIRR призвала использовать нижний уровень Центрального вокзала. [79] : 18 (PDF, стр. 21) Совет директоров MTA проголосовал за использование Центрального вокзала в качестве терминала для предлагаемого маршрута LIRR в 1977 году. [81]
В то время как Программа действий продолжалась, MTA испытывало растущий бюджетный дефицит, что привело к постепенному росту цен на проезд, а также к снижению качества обслуживания. [19] : 236 Проекты исчерпали финансирование из-за финансового кризиса в Нью-Йорке 1975–1976 годов , [19] : 243 , а также того факта, что у MTA не было постоянного источника финансирования (его пятилетние программы капитального ремонта были введен в 1982 г. в связи с дальнейшим упадком метрополитена после 1975–1976 гг. [82] ). Ожидается, что строки Программы действий будут завершены к середине 1970-х и началу 1980-х годов, поэтому из-за кризиса пришлось сократить или вообще отменить их . [2] Из-за финансового кризиса линии Арчер-авеню и 63-й улицы, единственные две полные линии, которые должны были быть построены в рамках программы, были усечены и отложены, и существовали планы полностью отказаться от расширения. [2] [30] [83] : 416–417 [84]
Предложенные MTA «40 миль нового метро» в Квинсе были сокращены до 15 миль (24 км) путей, [85] и в конце концов были построены только три линии: линия 63-й улицы, линия Арчер-авеню и отдельные части. из САС. [26] Строительство Второй линии авеню было остановлено на неопределенный срок в 1975 году, [86] [c] , но когда правительство Соединенных Штатов прекратило финансировать два оставшихся проекта десять лет спустя, ни один из них не был завершен. [87] Линия Арчер-авеню была открыта в 1988 году, а линия 63-й улицы также была открыта год спустя; Обе линии, имевшие по три станции каждая, представляли собой уменьшенную версию своих первоначальных планов. [2] Однако строительство SAS прекратилось в 1975 году. [86] Восточная Ямайка, поднятая в Квинсе, и вся Третья авеню, поднятая в Бронксе, были закрыты к 1985 году; [30] Ямайка-эль была лишь частично заменена службой Арчер-авеню, [88] в то время как никаких объектов скоростного транспорта никогда не было построено для замены службы Третьей авеню. [89] [90]
К лету 1976 года строительство метро на 63-й улице , которое должно было составлять часть Юго-восточной линии Квинса «от Центрального парка до Ямайки через новый туннель на 63-й улице», было отложено до 1987–1988 годов, поскольку запланированный суперэкспресс длиной 5,8 миль строительство обходной дороги еще не началось. Власти предложили построить новую станцию на Северном бульваре, рядом с существующей станцией Квинс-Плаза , с пересадкой между магистральными поездами Куинс-Бульвар и 63-й улицей/суперэкспрессами, которая должна быть открыта к 1983 или 1984 году. [91] Манхэттенский участок этой станции линия была завершена в том же году. [85]
Газета New York Times сообщила в мае 1978 года, что расширение было сокращено до 1/5 первоначальной длины, заявив: «Линия стоит 100 000 долларов за фут, будет очень короткой и будет обслуживать лишь скромное количество гонщиков» . В статье теперь отмечалось, что супер-экспресс в Квинсе был отложен «не раньше 1988 года», и единственными незавершенными участками были линия от 63-й улицы до Северного бульвара и «небольшой участок вдоль Арчер-авеню». Дата открытия метро на 63-й улице до Ямайки была запланирована на 1985 год. [85] По состоянию на начало 1979 года пассажиры все еще могли видеть знаки, объявляющие о новых расширениях на 40 миль, хотя 25 из этих миль больше не планировались. [19] : 244 К 1980 году MTA рассматривало возможность остановки проекта и направления денег на существующую инфраструктуру метро, которая подверглась сильному вандализму, сильно пришла в упадок и лишена пассажиров. На этом этапе строительство метро на 63-й улице должно было быть завершено в 1985 году, а объездная дорога должна была быть завершена позже. [92] В 1981 году из-за нехватки денег все торги по новым проектам метро и автобусов для MTA были приостановлены, за исключением уже построенных частей линий 63-й улицы и Арчер-авеню. MTA одобрило строительство линии 63-й улицы от Манхэттена до Лонг-Айленд-Сити . [93]
Весной 1983 года MTA по-новому взглянуло на туннель, рассмотрев пять вариантов. Предложения варьировались от того, чтобы оставить все как есть, с конечной станцией линии в Лонг-Айленд-Сити, до первоначального плана 1960-х годов по соединению линии 63-й улицы с главной линией LIRR, стоимость которого теперь оценивалась в 1 миллиард долларов. [94] На 21-й улице – Квинсбридж оценка использования этой станции в 1984 году составляла 220 пассажиров в час, если не было установлено соединение с остальной частью системы. [1] MTA изучало четыре варианта, как сделать эту линию более полезной: [94] [1]
Пригородные общины Глендейл , Риджвуд и Мидл-Виллидж в центральном Квинсе решительно выступили против любых предложений, касающихся филиала Монтаук, который проходил через их район. [95] В конечном итоге согласованный план заключался в том, чтобы соединить туннель с путями линии IND Queens Boulevard Line, стоимостью 222 миллиона долларов и сроком не менее восьми лет. Предполагалось, что проект будет привлекать 16 500 пассажиров в час. Это был самый дешевый план, если не считать ничегонеделания. Совет MTA утвердил этот план 14 декабря 1984 года. [99] Планировалось, что участок линии до Лонг-Айленд-Сити откроется к концу 1985 года. [100]
К 1985 году строительство линии обошлось в 800 миллионов долларов, и для того, чтобы линию можно было использовать, потребуется еще 200 миллионов долларов на ремонт. [83] : 355 [101] MTA рассматривало возможность отказа от линии, но поскольку туннель был исследован и признан прочным, MTA решило добавить одну станцию в Квинсе: станцию 21-я улица – Квинсбридж в Лонг-Айленд-Сити. [83] : 355 Однако расширение метро на 63-й улице в восточной части Квинса больше не планировалось, [43] [84] хотя в конце туннеля, за 21-й улицей – Квинсбридж, был построен колокол, как место для экспресса. обход. [1] [102] [103] [104]
Ни один из вариантов, предложенных в 1984 году, не был реализован. Линия 63-й улицы была открыта в 1989 году после более чем десятилетних задержек, ее конечная станция на 21-й улице превратила некогда грандиозно запланированную линию в «бесполезное метро в никуда». [84] [105] В 1990 году была выбрана модифицированная версия соединения Queens Boulevard Line с подключением как к местным, так и к экспресс-путям Queens Boulevard. [102] [104] В 2001 году было завершено соединение 63-й улицы между ответвлением Квинс линии 63-й улицы на 29-й улице и станцией 36-й улицы линии Куинс-Бульвар, что позволило обслуживать местные поезда и экспрессы с бульвара Куинс. линия. Подключение обошлось в 645 миллионов долларов и привело к нескольким серьезным изменениям в услугах (см. § Изменения в услугах). [32] [96] [97] [98] В соответствии с планами соединителей 1985 года, B , N (который работал на бульваре Куинс до 1987 года), Q (тогда называвшийся QB) и возрожденный маршрут K Шестой авеню были среди маршруты будут продлены вдоль бульвара Куинс или объездного маршрута через 63-ю улицу, в то время как F сохранит свой маршрут через 53-ю улицу. [1] В рамках соединителя были построены новый раструб и дополнительные хвостовые пути, чтобы облегчить будущую линию, например, варианты объезда или строительство перегрузочной станции. [102] [106]
.jpg/1280px-East_Side_Access_Update-_Queens_side_-_August_7,_2014_(14702303927).jpg)
Строительство нижнего уровня туннеля на 63-й улице, который должен был использоваться поездами LIRR от запланированного столичного транспортного центра и до него, было завершено вместе с верхним уровнем метро. [107] Однако проект LIRR был отменен задолго до завершения строительства туннеля. The New York Times отметила, что к 1976 году нижний уровень туннеля на 63-й улице все еще находился в стадии строительства, хотя «власти знали, что туннель никогда не будет использоваться». [92] [d] Ричард Рэвич, председатель MTA, сказал, что остановить работы было невозможно или настолько дорого, что это сделало их непрактичными после строительства участка метро». [92] 8600 футов (2600 м) [ 107] «туннель в никуда» был завершен «в основном по структурным причинам — для поддержки туннеля метро наверху» [92] .
Метро Archer Avenue изначально задумывалось как часть линии 63-й улицы и планировалось метро «Southeast Queens», а также запланированной заменой Jamaica El. К маю 1976 года предполагалось, что сегмент Арчер-авеню будет завершен в 1983 году. [91] Однако Нью-Йорк стал неплатежеспособным во время финансового кризиса 1975–1976 годов , и в октябре 1980 года чиновники рассмотрели возможность остановки этого проекта и перенаправления денег. восстановить существующую инфраструктуру. На данный момент проект Арчер-авеню планировалось завершить в 1984 году. [92] В 1981 году, когда все заявки на новые проекты были приостановлены, за исключением двух направлений Программы действий, MTA одобрило завершение строительства линии Арчер-авеню до помочь улучшить экономику Ямайки . [93]
Строительство линии также было отложено из-за разногласий по поводу качества бетона и утечки воды в туннели, скорости строительства и нежелания федерального управления городского массового транспорта предоставить финансирование для линии в зависимости от состояния туннелей. Тем не менее, строительство было завершено на год раньше запланированного срока, в 1983 году . верхний уровень вдоль полосы отвода LIRR Locust Manor. [39] [110] Линия открылась 11 декабря 1988 года, ее стоимость почти в пять раз превысила первоначальный бюджет, и ее длина была значительно сокращена до 2 миль (3 км). [30] [111] Поскольку линия была сокращена до центра Ямайки, «современный терминал» в Спрингфилд Гарденс не был построен, что серьезно снизило пропускную способность поездов на обоих уровнях до двенадцати поездов в час. [30]
Метро Второй авеню должно было стать флагманским проектом Программы действий. В отчете 1964 года ему был присвоен высший приоритет в списке проектов, подлежащих завершению. Предыдущие попытки построить линию потерпели неудачу, и город хотел иметь линию метро Second Avenue, чтобы уменьшить переполненность линии IRT Lexington Avenue . [69] В конечном итоге были построены двадцать два блока туннеля. Семь дополнительных блоков в Ист-Виллидж были подготовлены для прокладки туннелей, но так и не раскопаны. [112]
Однако финансовый кризис 1975–1976 годов в сочетании с массовым оттоком жителей города в пригороды привел к тому, что у MTA и города не оказалось средств для завершения строительства линии Второй авеню. [68] Строительство метро было остановлено 29 сентября 1975 года, [86] только три секции туннеля были завершены, за исключением соединения с улицей Кристи и соединения с линией BMT 63rd Street . [69] [113] К 1978 году, когда метро Нью-Йорка находилось в самой низкой точке своего существования, государственный контролер Артур Левитт заявил, что планов по завершению линии не было. [69] [c] По поводу этой неудачи в завершении строительства Джин Русофф , защитник интересов пассажиров метро с 1981 года, заявил: «Это самая известная вещь, которая никогда не строилась в Нью-Йорке, поэтому все настроены скептически, и это справедливо. многообещанный, но так и не выполненный». [115]
Железнодорожное сообщение LIRR с аэропортом имени Джона Кеннеди, как первоначально планировалось, должно было быть построено во время второго этапа Программы действий. Это повлекло за собой продление LIRR через нижний уровень туннеля на 63-й улице, а затем обслуживание в столичном транспортном центре ниже Третьей авеню и 48-й улицы. [3] Уильям Дж. Ронан — председатель Портового управления Нью-Йорка и Нью-Джерси , которое управляет Ньюарком. , LaGuardia и аэропортов имени Джона Кеннеди в районе Нью-Йорка - предложили вместо этого провести ссылку на Пенсильванский вокзал . [116] В 1969 году место предполагаемого терминала Манхэттена было перенесено на 33-ю улицу, рядом с Пенсильванским вокзалом. [117]
Многие жители Рокуэя и центрального Квинса хотели, чтобы линия проходила вдоль заброшенного филиала Рокавей-Бич , а не вдоль Ван-Вика, чтобы жители Рокуэя также могли использовать этот маршрут для быстрого путешествия на Манхэттен. [118] Сметная комиссия города Нью-Йорка утвердила пересмотренный план сообщения между Пенсильванским вокзалом и аэропортом Джона Кеннеди через филиал Рокавей-Бич в 1969 году . ответ на запросы жителей района Вудхейвен . [120]
План LIRR стоимостью 210 миллионов долларов вызвал серьезную критику, а один участок в центре Квинса вызвал сильную оппозицию. Сенатор штата Нью-Йорк Джон Дж. Сантуччи , представляющий Рокавей , выразил обеспокоенность тем, что туннель длиной 2900 футов (880 м) для линии связи, который будет соединяться с филиалом Рокавей-Бич, потребует сноса части Форест-парка , - план его избирателей. против. [121] Сантуччи заявил, что строительство линии безвозвратно разрушит часть парка, разрушив общественную достопримечательность, «лишая ресурсы людей ради роскоши немногих». [122] В октябре 1974 года президент Приморской гражданской ассоциации Хаммел-Холланда написал мэру Аврааму Биму : «Мы искренне просим вас отменить ваше решение по поводу изнасилования Форест-парка». Президент ассоциации добавил, что, хотя создание премиального сервиса для аэропорта имени Джона Кеннеди было бы нерентабельно, филиал в Рокавей-Бич все равно следует снова активировать для местных пассажиров. [123]
В апреле 1976 года председатель администрации порта Ронан заявил, что соединение «невозможно» из-за экономического спада и соответствующего сокращения воздушного движения. [116] В 1978 году, после того как Программа действий была в основном отменена, независимые организации настаивали на строительстве прямой линии метро от линии IND Rockaway Line к югу от Акведука – Норт-Кондуит-авеню . [124] В 1982 году было опубликовано более позднее исследование выделенной двухполосной линии скоростного автобуса до аэропорта Кеннеди вдоль филиала Рокуэй-Бич, названного «Transitway». На этой линии также будут проходить такси , лимузины и фургоны, следующие в аэропорт. . [125] В следующем году администрация порта отказалась от этого плана, столкнувшись с почти единодушным сопротивлением жителей вдоль маршрута. [126] После отказа железнодорожного сообщения JFK MTA начало эксплуатацию JFK Express (рекламируемого как «Поезд до самолета»), нью-йоркского метрополитена с премиальными тарифами, который соединял центр Манхэттена с железнодорожным вокзалом Ховард линии IND Rockaway Line. Пляж – станция аэропорта имени Джона Кеннеди. [127] [128] Он работал с 1978 по 1990 год, доставляя пассажиров на станцию Ховард-Бич, откуда пассажиры ездили на маршрутном автобусе в аэропорт. [129] [128] [130]
В 1987 году администрация порта выдвинула аналогичное предложение о соединении нового пятиэтажного транспортного центра стоимостью 500 миллионов долларов со всеми терминалами аэропорта вместе со строящейся скоростной автомагистралью имени Джона Кеннеди . [131] : 1 Двухпутная система сможет обслуживать 2000 пассажиров в час, а также будет перемещаться к другому новому сооружению — терминалу стоимостью 450 миллионов долларов, предложенному Pan American World Airways . [131] : 2 В течение предыдущего года во всех трех аэропортах наблюдался необычно большой рост количества пассажиров, и теперь их пропускная способность в полтора-два раза превышает проектную. [131] : 1 Архитектор Генри Н. Кобб из Pei Cobb Freed & Partners разработал проект терминала и проектируемую систему перемещения людей. [132] Однако администрация порта отозвала свои планы по созданию крупного транспортного узла в 1990 году после возражений со стороны авиакомпаний, которые не могли оплатить дорогостоящую реконструкцию. [132] [133]
С экономическим и бюджетным восстановлением города в 1990-х годах вновь появились планы по предоставлению услуг LIRR в Ист-Мидтаун. В 1995 году чиновники начали процесс планирования такого соединения. [134] : 3 LIRR была самой загруженной пригородной железной дорогой в Соединенных Штатах: в 1999 году она перевозила в среднем 269 400 пассажиров каждый будний день. [135] : 4 (PDF, стр. 7). В 1999 году MTA предложило пяти- годовой капитальный бюджет. Этот бюджет включал в себя подключение LIRR на сумму 1,6 миллиарда долларов к Центральному вокзалу , называемому East Side Access , а также несколько расширений метро. [136] После терактов 11 сентября 2001 г. MTA объявило о планах ускорить сроки строительства East Side Access. [137] В 2002 году Конгресс принял закон, согласно которому на инфраструктурные проекты в штате Нью-Йорк было выделено 132 миллиона долларов, из которых 14,7 миллиона долларов должны были пойти на финансирование East Side Access. [138] Утверждение окончательного проекта East Side Access было получено в 2002 году. [134] : 4
Финансирование капитальных проектов MTA, таких как East Side Access, метро Second Avenue и расширение метро 7, было включено в Закон о восстановлении и обновлении транспортных облигаций 2005 года . и East Side Access был инициирован в декабре 2006 года. [141] В рамках проекта East Side Access был построен новый терминал LIRR под нынешним Центральным вокзалом, используя новые туннели для соединения с нижним уровнем туннеля на 63-й улице. [107] [142] По состоянию на апрель 2018 года MTA планировало начать пассажирские перевозки в декабре 2022 года, ориентировочная стоимость которого составила 11,1 миллиарда долларов. [143] [144] [145] : 36 [update]
Экономическое и бюджетное восстановление города также привело к возобновлению усилий по завершению строительства метро Second Avenue. [146] В 1991 году тогдашний губернатор Нью-Йорка Марио Куомо выделил 22 миллиона долларов на возобновление усилий по планированию и проектированию линии Второй авеню, [147] но два года спустя MTA, столкнувшись с сокращением бюджета, исключило эти средства из своего капитального бюджета. . [148] Частично благодаря сильной общественной поддержке, Совет MTA взял на себя обязательство в апреле 2000 года построить полную линию метро вдоль Ист-Сайда, от Восточного Гарлема до Нижнего Манхэттена. [149] [150] : 18 В мае 2000 года Совет по обзору программы капитальных инвестиций MTA утвердил Программу капитальных затрат MTA на 2000–2004 годы, в рамках которой было выделено 1,05 миллиарда долларов на строительство метро Second Avenue. [151] [150] : 18 Окончательное заявление MTA о воздействии на окружающую среду (FEIS) было одобрено в апреле 2004 года; Последнее предложение касается двухпутной линии от 125-й улицы и Лексингтон-авеню в Гарлеме вниз по Второй авеню до Ганновер-сквер в финансовом районе . [152]
Та же самая облигация 2005 года, которая финансировала East Side Access, также предоставила финансирование для завершения строительства метро Second Avenue. [115] Строительство нового проекта началось в 2007 году, [153] а первая фаза от 72-й улицы до 96-й улицы в Верхнем Ист-Сайде открылась 1 января 2017 года. [114] Запланированная фаза 2 до Восточного Гарлема , будет использовать участки туннеля к северу от 96-й улицы, построенные в 1970-х годах. [154] Согласно плану, утвержденному в 2016 году, вторая очередь метро Second Avenue получит финансирование к 2020 году и откроется в период с 2027 по 2029 год. [155]
К 1990-м годам возникла потребность в прямом сообщении между центром Манхэттена и аэропортом имени Джона Кеннеди. [156] : ES2 В 1990 году MTA предложило построить железнодорожное сообщение с аэропортами Ла-Гуардия и JFK стоимостью 1,6 миллиарда долларов, которое будет финансироваться совместно агентствами федерального правительства, правительства штата и города. [157] Железнодорожная линия должна была начаться в центре Манхэттена, пересечь Ист-Ривер через мост Куинсборо . [158] Он должен был доехать до аэропорта Ла-Гуардия, затем сделать две дополнительные остановки, прежде чем отправиться в аэропорт Кеннеди. [157] После того, как администрация порта обнаружила, что спрос на пассажиров может не оправдать стоимость железнодорожного сообщения, MTA понизило приоритет проекта. [159]
Для финансирования проекта в 1991 году администрация порта ввела сбор за обслуживание пассажиров (PFC) — налог в размере 3 долларов США с каждого пассажира, вылетающего из аэропорта Джона Кеннеди. [156] : ES2 [133] Этот налог будет приносить 120 миллионов долларов США в год. [160] Власти порта начали рассматривать проекты железнодорожного сообщения с аэропортом JFK в 1992 году. В то время считалось, что это сообщение может быть частично открыто в течение шести лет. [160] К тому времени бюджет проекта вырос до $2,6 млрд. [161] Проект должен был начаться в 1996 году, но возникли споры о том, где расположить терминал на Манхэттене, а также о том, должен ли соединитель вообще идти на Манхэттен. [158] Для оплаты проекта администрация порта будет взимать плату за билет в один конец в размере от 9 до 12 долларов США. [158]
К февралю 1995 года планы строительства линии оказались под угрозой, поскольку только за предыдущий год стоимость запланированной линии возросла до более чем 3 миллиардов долларов. Преемник Марио Куомо, Джордж Патаки , выразил скептицизм по поводу жизнеспособности железнодорожного сообщения JFK во время губернаторской кампании в прошлом году . [158] Прямое железнодорожное сообщение между Ла-Гуардией/JFK и Манхэттеном было полностью отменено в мае 1995 года из-за его политической непопулярности. [162] [163] [164] Запланированное соединение с аэропортом имени Джона Кеннеди было сокращено до монорельсовой дороги длиной 7,5 миль (12,1 км) или пассажирского транспорта . [163] В августе 1995 года Федеральное управление гражданской авиации одобрило просьбу администрации порта использовать уже собранные деньги PFC для финансирования нового плана монорельсовой дороги. [165] В конечном итоге, легкорельсовый транспорт с качествами пассажирского транспорта, предварительно названный «Система легкорельсового транспорта имени Джона Кеннеди», был выбран в качестве наиболее подходящего вида транспорта для новой системы. [156] : ES3
В 1996 году администрация порта проголосовала за внедрение сокращенной системы. Система будет соединяться с LIRR и метро Archer Avenue на станции Ямайка , а также с линией Rockaway Line на станции Howard Beach. [166] Строительство системы началось в мае 1998 года. [167] Система, известная как AirTrain JFK , открылась 17 декабря 2003 года. [168]
В результате реализации Программы действий были введены в действие два изменения в сфере услуг. Первый вступил в силу в воскресенье, 11 декабря 1988 года, когда открылась линия Арчер-авеню. [30] [169] [170] Второе произошло в воскресенье, 29 октября 1989 года, когда открылась линия 63-й улицы. [105]
Большинство изменений произошло в связи с открытием нового метро Archer Avenue. Однако некоторые изменения были совершенно случайными. Эти изменения коснулись более 3,7 миллионов пассажиров, ежедневно пользующихся услугами такси. [30] [169] [170] [171] Карты были предложены пассажирам метро в час пик 12 декабря 1988 года, через день после первоначальных изменений. [169]
Напротив, когда открылось метро на 63-й улице, изменений в услугах было меньше. Поезда B и Q и JFK Express были продлены с 57-й улицы / Шестой авеню на Манхэттене до 21-й улицы – Куинсбриджа в Квинсе; [105] JFK Express будет закрыт менее чем через шесть месяцев, в 1990 году. [127] Открытие в 2001 году линии 63rd Street Connection привело к более серьезным изменениям в системе метро, таким как изменение маршрута F для обслуживания 63-й улицы. Street Line, сокращение линии G до Корт-сквер в будние дни и создание новой линии V в будние дни для покрытия участков линии бульвара Куинс, которые раньше обслуживались поездами F и G. [32] [96] [97] [98]
{{cite book}}: |work=игнорируется ( помощь ){{cite book}}: |work=игнорируется ( помощь ){{cite book}}: |work=игнорируется ( помощь ){{cite book}}: |work=игнорируется ( помощь ){{cite press release}}: CS1 maint: unfit URL (link)В апреле 2004 года было опубликовано окончательное заявление о воздействии на окружающую среду метро Second Avenue (FEIS).