Полугусеничный транспорт — это гражданское или военное транспортное средство с обычными колесами спереди для управления и непрерывными гусеницами сзади для движения транспортного средства и перевозки большей части груза. Целью этой комбинации является создание транспортного средства с проходимостью танка и управляемостью колесного транспортного средства.
Главное преимущество полугусеничных машин перед колесными транспортными средствами заключается в том, что гусеницы снижают давление на любую заданную область грунта, распределяя вес транспортного средства на большую площадь, что обеспечивает ему большую мобильность на мягкой поверхности, такой как грязь и снег, при этом им не требуются сложные рулевые механизмы полностью гусеничных транспортных средств, вместо этого для управления транспортным средством используются передние колеса, а в некоторых случаях — торможение гусениц, управляемое рулевым колесом.
Для того, кто умеет водить автомобиль, несложно управлять полугусеничным транспортным средством, что является большим преимуществом перед полностью гусеничными транспортными средствами, требующими специальной подготовки. Таким образом, полугусеничные транспортные средства облегчают перемещение персонала и оборудования по различной местности.
Основным недостатком является необходимость повышенного обслуживания для поддержания натяжения гусениц, а также меньший срок службы гусениц (до 10 000 км) по сравнению с шинами (до 80 000 км).
Французский инженер Адольф Кегресс переделал несколько автомобилей из личного автопарка царя Николая II в полугусеничные в 1911 году. Его система была названа в его честь: гусеница Кегресса , в которой вместо металлических сегментов использовалась гибкая лента. Он применил ее к нескольким транспортным средствам в императорском гараже, включая автомобили Rolls-Royce и грузовики Packard . Императорская русская армия также устанавливала эту систему на ряд своих броневиков Austin . С 1916 года существовал русский проект Путиловского завода по производству военных полугусеничных автомобилей (модель Austin-Putilov) по той же схеме, с использованием грузовиков и французских деталей гусениц.
После русской революции и создания Советского Союза Кегресс вернулся на родину во Францию, где эта система использовалась на автомобилях Citroën с 1921 по 1937 год для внедорожных и военных транспортных средств.
Эта концепция возникла в северо-восточной части США, когда Элвин Ломбард из Уотервилля, штат Мэн , строил бревновоз Lombard Steam Log Hauler с 1899 по 1917 год. Транспортное средство напоминало железнодорожный паровоз с санным управлением (или колесами) спереди и сзади, гусеницы приводились в движение цепями вместо ведущих колес локомотива. [1]
К 1907 году оператор шоу собак и пони HH Linn отказался от своих четырех- и шестиколесных творений на газовом и паровом топливе и поручил Lombard построить дом на колесах/тяговый двигатель, работающий на подвесном четырехцилиндровом бензиновом двигателе Brennan, чтобы ездить по неблагоустроенным дорогам того времени, с колесами спереди и гусеницами сзади: первый полугусеничный транспорт, перевозящий полезную нагрузку. К 1909 году его заменила машина меньшего размера с двумя колесами спереди и одной гусеницей сзади, поскольку сельские деревянные мосты представляли проблему.
Проблемы со стабильностью, а также спор между Линном и Ломбардом, привели к тому, что Линн создал Linn Manufacturing Company, производителя тракторов Linn , для создания и вывода на рынок собственных улучшенных гражданских полугусеничных машин. Ломбард попытался последовать его примеру, но по большей части остался тягачом. Позже Линн зарегистрировал «Haftrak» и «Catruk» в качестве товарных знаков, последний — для полугусеничной машины, предназначенной для гидравлического преобразования из грузовой в гусеничную конфигурацию.
Тягачи, использовавшиеся для буксировки артиллерии , и конструкции с передними колесами и гусеницами сзади начали появляться еще до начала войны, часто на основе сельскохозяйственных машин, таких как трактор Холта . Базовая концепция полугусеничного тягача была первоначально продемонстрирована британцами во время войны.
С такими тракторами стало возможным тактическое использование более тяжелых орудий в дополнение к легким полевым орудиям на конной тяге . Например, в британской армии это позволило гибко использовать тяжелые орудия Королевской гарнизонной артиллерии на поле боя. В Англии, начиная с 1905 года, Дэвид Робертс из Richard Hornsby & Sons пытался заинтересовать британских военных чиновников гусеничной машиной, но потерпел неудачу.
Холт купил патенты, связанные с гусеничным трактором «chain track» у Richard Hornsby & Sons в 1914 году [2] за 4000 фунтов стерлингов. В отличие от трактора Холта, у которого было управляемое колесо культиватора перед гусеницами, гусеничный трактор Хорнсби управлялся посредством управления мощностью на каждой гусенице. [3]
Когда началась Первая мировая война, с проблемой позиционной войны и трудностями транспортировки припасов на фронт, тяговая сила гусеничных тракторов привлекла внимание военных. Однако с появлением танков сочетание гусениц и колес казалось непрактичным, когда имелись полностью гусеничные или шестиколесные полноприводные машины.
Полугусеничные автомобили вернулись в 1930-х годах, и их разработка велась в нескольких странах, которые использовали их во Второй мировой войне. Компания White Motor Company, которая проектировала бронированные автомобили для армии и морской пехоты США , продолжила разработку бронированных автомобилей после Первой мировой войны и добавила гусеницы для полугусеничных автомобилей M2 и M3 .
В 1920-х и 1930-х годах было много гражданских экспериментов с полугусеничными транспортерами. Компания Citroën спонсировала несколько научных экспедиций, пересекавших пустыни Северной Африки и Центральной Азии, используя свои автошенили . После Первой мировой войны армия США хотела разработать полугусеничный транспортер для перевозки личного состава, поэтому она обратила внимание на эти гражданские полугусеничные транспортеры. В конце 1920-х годов армия США закупила несколько автомобилей Citroën-Kégresse для оценки, а затем получила лицензию на их производство. Это привело к тому, что в 1939 году Департамент вооружений армии построил прототип. В сентябре 1940 года он был запущен в производство с военными полугусеничными версиями M2 и M3.
.jpg/1280px-Bombardier_(PSF).jpg)
Имея в виду снег и лед Канады , Жозеф-Арман Бомбардье разработал 7- и 12-местные полугусеничные автонейджи в 1930-х годах, положив начало тому, что впоследствии стало промышленным конгломератом Bombardier . У транспортного средства Bombardier были гусеницы для движения сзади и лыжи для управления спереди. Летом лыжи можно было заменить на колеса, но это было необычно.
Красная Армия также экспериментировала с полугусеничными машинами, такими как БА-30 , но нашла их дорогими и ненадежными. Хотя это и не было особенностью американских транспортных средств Второй мировой войны, рулевое управление могло быть дополнено торможением гусениц, управляемым рулевым колесом.
В США 43 000 полугусеничных машин были произведены тремя основными производителями, крупнейшим из которых была White Motor Company , первоначальный проектировщик, и в общей сложности 15 414 были приняты военным министерством. Другие производители, Autocar и Diamond T , построили 12 168 и 12 421 единиц соответственно. Эти конструкции производились по лицензии в Канаде и широко поставлялись по программе ленд-лиза , причем 5 000 единиц было поставлено только в СССР. [4]
Четвертым производителем американских полугусеничных машин была корпорация International Motor Truck Corporation, подразделение International Harvester . IH построила около 12 853 полугусеничных машин, которые были отправлены в Европу для использования британскими и французскими войсками. В 1942 году они произвели 152 единицы M5 и 5 единиц M14 на заводе в Спрингфилде; в 1943 году они произвели 2026 единиц M9, 1407 единиц M0A1, 4473 единицы M5, 1600 единиц M14 и 400 единиц M17, все на заводе в Спрингфилде; в 1944 году они произвели 1100 единиц M5A1 и 1100 единиц M17 также на заводе в Спрингфилде; а в 1945 году они построили 589 единиц M5A1 и 1 единицу M5A3 на заводе в Спрингфилде. Полугусеничные машины IHC визуально отличались от моделей White, Diamond T и AutoCar несколькими способами. У машин IHC были плоские передние крылья вместо крыльев со сложными изгибами; использовались двигатели International Red Diamond 450 вместо двигателей Hercules 160AX, используемых другими производителями; использовались 4-ступенчатые коробки передач IHC Model 1856 вместо 4-ступенчатых коробок передач Spicer, используемых другими производителями; были передние ведущие оси IHC Model FOK-1370 вместо передних осей Timken, используемых их конкурентами; использовались оси IHC Model RHT-1590 сзади вместо осей Timken, используемых их конкурентами; и были сконструированы с полностью сварной броней со скругленными задними углами вместо болтовой брони с прямыми углами, используемой другими тремя производителями. [5]
В августе 1944 года союзные войска освободили Париж . Первым транспортным средством, вошедшим в город, был M3 под названием «España Cañí», которым управляли испанские солдаты, сражавшиеся под французским триколором. Затем последовало несколько дней парадов в конце августа. Один парад 25 августа 1944 года прошел по Елисейским полям , с Шарлем де Голлем во главе толп парижан и французскими солдатами за рулем полугусеничных бронетранспортеров IH.
Полугусеничные машины широко применялись во Второй мировой войне, особенно немцами с их бронированными Sd.Kfz. 250, разработанными Demag , и Sd.Kfz. 251 , разработанными Hanomag , а также американцами с их M2 и M3 .
Полугусеничные машины широко применялись в качестве минометов , самоходных зенитных установок , самоходных противотанковых орудий , боевых бронированных машин и для решения других задач.
Немцы использовали небольшой двухместный полугусеничный «мотоцикл» класса 1/2 тонны, Sd.Kfz. 2 (более известный как Kleines Kettenkraftrad HK 101 или сокращенно Kettenkrad — Ketten означает гусеницы, а krad — военное сокращение от немецкого слова Kraftrad , административного немецкого термина для мотоцикла), для буксировки небольших артиллерийских орудий, для перевозки боеприпасов, общего транспорта и в качестве наземного тягача для реактивного истребителя Messerschmitt Me 262. Построенный NSU Motorenwerke AG Neckarsulm и Stoewer Werke Stettin , в общей сложности было выпущено 8345 автомобилей в период с 1940 по 1944 год.
Другими моделями Вермахта были:
Более крупные немецкие полугусеничные тягачи использовались для буксировки противотанковых орудий и полевой артиллерии. Самые крупные из них также использовались инженерами-механиками для извлечения застрявших транспортных средств или выполнения ремонта, такого как обслуживание двигателя. Полугусеничные тягачи Maultier , используемые для перевозки грузов в передовые части, по сути, были гражданскими грузовиками, у которых задние оси были заменены ходовой частью Panzer I или Panzer II . Заменяющая полугусеничная конструкция, представленная позже во время Второй мировой войны, представленная в 1943 году Schwerer Wehrmachtschlepper , должна была заменить модели грузоподъемностью 3 и 5 тонн — до конца войны было построено всего около 825 экземпляров.
Общей чертой практически всех немецких полугусеничных машин периода Второй мировой войны была так называемая система Schachtellaufwerk с перекрывающимися/чередующимися опорными катками и «провисающей гусеничной системой», не имеющей поддерживающих роликов под поддерживающей гусеницей. Эта система использовалась от небольшого танка Kettenkrad до девятитонной машины Sd.Kfz. 9 и наиболее известна тем, что использовалась на основных боевых танках Tiger I компании Henschel и Panther компании MAN .
Полугусеничные машины широко использовались после Второй мировой войны до конца 1960-х годов, в основном в виде излишков техники Второй мировой войны. Полугусеничные машины принимали участие в боях во Французской колониальной империи в Первой Индокитайской войне и Алжирской войне ; в индо-пакистанских войнах и конфликтах ; и в ранних войнах арабо -израильского конфликта .
Полугусеничные машины продолжали использоваться израильской армией , где они, как считалось, превосходили полностью гусеничные и полностью колесные машины для небоевых задач полезной нагрузки, таких как перевозка телекоммуникационного оборудования. По состоянию на март 2008 года 600 полугусеничных машин все еще официально числились на действительной службе. [6]
Многие полугусеничные машины Второй мировой войны были проданы гражданским пользователям либо как излишки, либо позже из-за устаревания, когда на вооружение был введен полностью гусеничный бронетранспортер . Большинство из них использовались в инженерных задачах, связанных с местностью, которая была бы трудной даже для полноприводных грузовиков, например, снег, песок и заболоченная почва. Многие были значительно модифицированы для своих новых ролей, включая установку лебедок, небольших кранов и генераторов после снятия задних бортов кабины.
Некоторые полугусеничные машины времен Второй мировой войны использовались в качестве вездеходных пожарных насосов или автоцистерн.
