Европейская система управления движением поездов ( ETCS ) — это система защиты поездов , разработанная для замены множества несовместимых систем, используемых европейскими железными дорогами и железными дорогами за пределами Европы. ETCS — это компонент сигнализации и управления Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS).
ETCS состоит из двух основных частей:
ETCS может позволить передавать всю информацию с пути в кабину машиниста, устраняя необходимость в сигналах с пути. Это основа для будущей автоматической эксплуатации поездов (ATO). Путевое оборудование нацелено на обмен информацией с транспортным средством для безопасного контроля движения поездов. [1] Информация, которой обмениваются пути и поезда, может быть как непрерывной, так и прерывистой в зависимости от уровня применения ERTMS /ETCS и характера самой информации. [1]
Необходимость в такой системе, как ETCS, обусловлена увеличением количества и продолжительности движения поездов в результате экономической интеграции Европейского союза (ЕС) и либерализации национальных железнодорожных рынков. В начале 1990-х годов существовало несколько национальных проектов высокоскоростных поездов, поддерживаемых ЕС, в которых отсутствовала совместимость поездов. Это послужило катализатором Директивы 1996/48 о совместимости высокоскоростных поездов, за которой последовала Директива 2001/16, распространяющая концепцию совместимости на обычную железнодорожную систему. Спецификации ETCS стали частью или упоминаются в Технических спецификациях по совместимости (TSI) для (железнодорожных) систем управления и контроля, частях европейского законодательства, управляемых Агентством Европейского союза по железным дорогам (ERA). Закон требует, чтобы все новые, модернизированные или обновленные пути и подвижной состав в европейской железнодорожной системе принимали ETCS, возможно, сохраняя устаревшие системы для обратной совместимости. Многие сети за пределами ЕС также приняли ETCS, как правило, для проектов высокоскоростных железных дорог. Основная цель — достижение совместимости — поначалу имела неоднозначный успех.
Развертывание было медленным, поскольку нет экономического обоснования для замены существующих систем защиты поездов , [2] особенно в Германии и Франции , где уже были установлены передовые системы защиты поездов на большинстве основных линий . Несмотря на то, что эти устаревшие системы были разработаны в 1960-х годах, они обеспечивали производительность, аналогичную ETCS Level 2 , отсюда и нежелание менеджеров инфраструктуры заменять эти системы на ETCS. Существуют также значительные проблемы, касающиеся совместимости последних версий программного обеспечения или базовых линий оборудования инфраструктуры со старым бортовым оборудованием, что во многих случаях вынуждает компании-операторы поездов заменять оборудование ETCS всего через несколько лет. [3] Швейцария, одна из первых принявших ETCS Limited Supervision, ввела мораторий на запланированное развертывание ETCS Level 2 из-за проблем со стоимостью и пропускной способностью, а также опасений по поводу устаревания GSM-R с 2030 года. [4] [5]
Европейская железнодорожная сеть выросла из отдельных национальных сетей, у которых было не так много общего, кроме стандартной колеи . Заметные различия включают напряжение , габариты погрузки , муфты , системы сигнализации и управления. К концу 1980-х годов в ЕС использовалось 14 национальных стандартных систем управления поездами, а появление высокоскоростных поездов показало, что сигнализации, основанной на сигналах на линии, недостаточно. [ необходима цитата ]
Оба фактора привели к усилиям по сокращению времени и стоимости трансграничных перевозок. 4 и 5 декабря 1989 года рабочая группа, включающая министров транспорта, приняла генеральный план для трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной сети , впервые предложив ETCS. Комиссия сообщила о решении Европейскому совету, который одобрил план в своей резолюции от 17 декабря 1990 года. Это привело к принятию резолюции 91/440/EEC от 29 июля 1991 года, которая предписывала создание списка требований для взаимодействия в высокоскоростном железнодорожном транспорте. [6] Железнодорожная промышленность и операторы железнодорожной сети договорились о создании стандартов взаимодействия в июне 1991 года . [7] До 1993 года была создана организационная структура для начала технических спецификаций, которые будут опубликованы как Технические спецификации для взаимодействия (TSI). Мандат на TSI был определен 93/38/EEC. [6] В 1995 году в плане развития впервые упоминалось создание Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS). [7]
Поскольку ETCS во многих частях реализована в программном обеспечении, используются некоторые формулировки из программной технологии. Версии называются спецификациями системных требований (SRS). Это пакет документов, которые могут иметь различное версионирование для каждого документа. Основная версия называется базовой (BL).
Спецификация была написана в 1996 году в ответ на Директиву Совета ЕС 96/48/EC99 [6] от 23 июля 1996 года о совместимости трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы. Сначала Европейскому железнодорожному научно-исследовательскому институту было поручено сформулировать спецификацию, и примерно в то же время была сформирована Группа пользователей ERTMS из шести железнодорожных операторов, которые взяли на себя ведущую роль в спецификации. Стандартизация продолжалась в течение следующих двух лет, и некоторые отраслевые партнеры считали ее медленной — в 1998 году был образован Союз сигнальной промышленности (UNISIG), в который вошли Alstom , Ansaldo , Bombardier , Invensys , Siemens и Thales , которые должны были взять на себя завершение стандарта. [7]
В июле 1998 года были опубликованы документы SRS 5a , которые сформировали первую базу для технических спецификаций. UNISIG предоставил исправления и улучшения базовой спецификации, что привело к спецификации класса P в апреле 1999 года. [ необходима ссылка ] Эта базовая спецификация была протестирована шестью железными дорогами с 1999 года как часть ERTMS. [8]
Железнодорожные компании определили некоторые расширенные требования, которые были включены в ETCS (например, RBC-Handover и информация о профиле пути), что привело к спецификации Class 1 SRS 2.0.0 ETCS (опубликованной в апреле 2000 г.). Дальнейшая спецификация продолжалась в ряде проектов, пока UNISIG не опубликовал SUBSET-026, определяющий текущую реализацию сигнального оборудования ETCS — этот Class 1 SRS 2.2.2 был принят Европейской комиссией в решении 2002/731/EEC как обязательный для высокоскоростных железных дорог и в решении 2004/50/EEC как обязательный для обычных железных дорог. SUBSET-026 определяется из восьми глав, где глава семь определяет язык ETCS, а глава восемь описывает структуру телеграммы balise ETCS Level 1 . [7] Позднее UNISIG опубликовал исправления как SUBSET-108 (известный как Class 1 SRS 2.2.2 "+"), который был принят в решении 2006/679/EEC. [9]
Более ранняя спецификация ETCS содержала множество дополнительных элементов, которые ограничивали совместимость. Спецификации класса 1 были пересмотрены в следующем году, что привело к появлению серии документов SRS 2.3.0 , которая была объявлена обязательной Европейской комиссией в решении 2007/153/EEC от 9 марта 2007 года. Приложение A описывает технические спецификации по совместимости для высокоскоростного (HS) и обычного железнодорожного транспорта (CR). Используя SRS 2.3.0, ряд железнодорожных операторов начали развертывать ETCS в больших масштабах, например, итальянская Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT) основана на балисах уровня 1. Дальнейшее развитие было сосредоточено на спецификации совместимости с более ранними системами класса B, что привело к появлению таких спецификаций, как EuroZUB , которые продолжали использовать национальное управление железными дорогами поверх Eurobalises в течение переходного периода. На основе опыта эксплуатации железных дорог Европейское агентство железных дорог (ERA) опубликовало пересмотренную спецификацию Class 1 SRS 2.3.0d («отлаженная»), которая была принята Европейской комиссией в апреле 2008 года. [ необходима ссылка ]
Эта компиляция SRS 2.3.0d была объявлена окончательной (позже названной Baseline 2) в этой серии. Был список нерешенных функциональных запросов и потребность в стабильности в практических развертываниях. Поэтому параллельно началась разработка серии baseline 3 для включения открытых запросов, удаления ненужного и объединения с решениями, найденными для baseline 2. Структура функциональных уровней была продолжена.
В то время как некоторые страны перешли на ETCS с некоторой выгодой, немецкие и французские железнодорожные операторы уже внедрили современные типы систем защиты поездов, так что они не получат никакой выгоды. Вместо этого были введены идеи новых режимов, таких как «Ограниченный надзор» (известный по крайней мере с 2004 года [10] ), которые позволили бы
Эти идеи были объединены в серию «базовых 3» ERA и опубликованы как предложение класса 1 SRS 3.0.0 23 декабря 2008 года. Первая консолидация SRS 3.1.0 предложения была опубликована ERA 26 февраля 2010 года [11] , а вторая консолидация SRS 3.2.0 — 11 января 2011 года. [12] Спецификация GSM-R Baseline 0 была опубликована как Приложение A к предложению базовой линии 3 17 апреля 2012 года. [13] В то же время Европейской комиссии было предложено изменение в Приложении A SRS 2.3.0d , которое включает GSM-R baseline 0, позволяющее поездам ETCS SRS 3.3.0 ходить по путям SRS 2.3.0d . [14] [15] Базовое предложение 3 было принято Европейской комиссией решением 2012/88/EU 25 января 2012 года. [16] Обновление для SRS 3.3.0 и расширение для SRS 2.3.0d были приняты Европейской комиссией решением 2012/696/EU 6 ноября 2012 года. [17]
Рабочая программа ERA была сосредоточена на уточнении спецификации испытаний SRS 3.3.0 , которая должна была быть опубликована в июле 2013 года. [18] Параллельно спецификация GSM-R должна была быть расширена до базовой версии GSM-R 1 до конца 2013 года. [18] С тех пор немецкая Deutsche Bahn объявила об оборудовании по крайней мере коридоров TEN, проходящих по старым путям, для использования либо уровня 1 Limited Supervision , либо уровня 2 на высокоскоростных участках. Текущая работа продолжается над определением уровня 3 с недорогими спецификациями (сравните ERTMS Regional ) и интеграцией GPRS в радиопротокол для увеличения пропускной способности сигнализации, как требуется на маневровых станциях. Спецификации для базовой версии ETCS 3 и базовой версии GSM-R 0 (базовая версия 3, выпуск 1) были опубликованы ERA в мае 2014 года в качестве рекомендаций SRS 3.4.0 для представления Комитету по безопасности и совместимости на железных дорогах (RISC) на заседании в июне 2014 года. [19] [20] Стандарт SRS 3.4.0 был принят Европейской комиссией с поправочным решением 2015/14/EU 5 января 2015 года. [21]
Заинтересованные стороны, такие как Deutsche Bahn, выбрали оптимизированную модель разработки для ETCS – DB соберет базу данных запросов на изменение (CR), которые будут собраны по приоритету и вступят в силу в списке CR для следующего отчета о вехе (MR), который будет опубликован в фиксированные даты через ERA. SRS 3.4.0 от Q2 2014 совпадает с MR1 из этого процесса. Дальнейшие шаги были запланированы для публикации MR2 в Q4 2015 (который стал SRS 3.5.0 ) и MR3, который будет опубликован в Q3 2017 (тогда как SRS 3.6.0 был согласован ранее в июне 2016). Каждая спецификация будет прокомментирована и передана в RISC для последующей легализации в Европейском Союзе. [22] Deutsche Bahn выразила готовность поддерживать обратную совместимость спецификации Baseline 3, начиная как минимум с SRS 3.5.0, которая должна быть выпущена в 2015 году в соответствии с оптимизированным процессом MR2, при этом MR1 будет включать требования, полученные в ходе испытаний в рамках подготовки к переходу на ETCS (например, более совершенные частотные фильтры для радиооборудования GSM-R). [22] Намерение основано на планах начать замену системы защиты поездов PZB в то же время.
В декабре 2015 года ERA опубликовала серию Baseline 3 Release 2 (B3R2), включая GSM-R Baseline 1. B3R2 публично назван не обновлением предыдущей Baseline 3 Maintenance Release 1 (B3MR1). [23] Заметным изменением является включение EGPRS (GPRS с обязательной поддержкой EDGE) в спецификацию GSM-R, что соответствует новым спецификациям Eirene FRS 8 / SRS 16. Кроме того, B3R2 включает в себя интерфейс машины драйвера ETCS и SRS 3.5.0. [24] Эта серия Baseline 3 была принята Европейской комиссией решениями 2016/919/EC в конце мая 2016 года. [25] Решение ссылается на ETCS SRS 3.6.0 , который впоследствии был опубликован ERA в Set 3 в июне 2016 года. [26] [27] Публикации Европейской комиссии и ERA для SRS 3.6.0 были синхронизированы на один и тот же день, 15 июня. [25] Set 3 B3R2 отмечен как стабильная основа для последующих развертываний ERTMS в ЕС. [28]
Название Set 3 соответствует стилю публикаций решений Европейской комиссии, в которых обновления спецификаций Baseline 2 и Baseline 3 принимались одновременно – например, решение 2015/14/EU от января 2015 года содержит две таблицы «Set of specifications # 1 (ETCS baseline 2 и GSM-R baseline 0)» и «Set of specification # 2 (ETCS baseline 3 и GSM-R baseline 0)». [29] В решении от мая 2016 года содержатся три таблицы: «Set of specification # 1 (ETCS Baseline 2 и GSM-R Baseline 1)», «Set of specification # 2 (ETCS Baseline 3 Maintenance Release 1 и GSM-R Baseline 1)» и «Set of specification # 3 (ETCS Baseline 3 Release 2 и GSM-R Baseline 1)». [25] В этом решении SRS (спецификация системных требований) и DMI (интерфейс машины драйвера ETCS) сохраняются на уровне 3.4.0 для набора 2 при обновлении набора 3 до SRS и DMI 3.6.0. Все три таблицы (набор 1, набор 2 и набор 3) обновляются для включения последней версии EIRENE FRS 8.0.0, включая тот же GSM-R SRS 16.0.0 для обеспечения совместимости. [25] В этом решении SRS сохраняется на уровне 2.3.0 для набора 1 – и решение 2012/88/EU, которое впервые вводило совместимость набора 1 и набора 2 (с SRS 3.3.0 в то время) на основе GSM-R Baseline 0, было отменено. [25]
Внедрение Baseline 3 на железных дорогах требует установки на борту, что требует повторной сертификации поездов. Это будет стоить меньше, чем первая сертификация ETCS, но все равно не менее €100 тыс. на транспортное средство. Это делает Baseline 3 по сути новой несовместимой ETCS, которая требует замены электронного оборудования и программного обеспечения на борту и вдоль пути при установке. Поезда с ETCS Baseline 3 могут ездить по железным дорогам с Baseline 2, если они сертифицированы для этого, поэтому железным дорогам с ETCS не нужно срочно менять систему.
Первые реальные испытания Baseline 3 состоялись в Дании в июле 2016 года. [30] Дания хочет установить ERTMS на всех своих железных дорогах, а затем использовать Baseline 3.
Британские грузовые и пассажирские операторы подписали контракты на установку Baseline 3 в своих поездах, первая установка состоится примерно в 2020 году. [31] [32]
ETCS Baseline 4 был опубликован 8 сентября 2023 года Европейским союзом [33] [34] вместе с ATO Baseline 1, RMR: GSM-R B1 MR1 и FRMCS Baseline 0. [35]
Европейское агентство железных дорог подготовит отчет для комиссии к 1 января 2025 года о наличии бортовых продуктов ETCS, соответствующих ETCS Baseline 4 и ATO Baseline 1, а также о наличии бортовых прототипов FRMCS. [33]
Развитие ETCS достигло такой степени, что стало возможным трансграничное движение, и некоторые страны объявили дату окончания старых систем. Первый контракт на эксплуатацию всей длины трансграничной железной дороги был подписан Германией и Францией в 2004 году на высокоскоростной линии от Парижа до Франкфурта , включая LGV Est . Соединение открылось в 2007 году с использованием ICE3MF , и должно быть введено в эксплуатацию с поездами ETCS к 2016 году. [36] Нидерланды , Германия, Швейцария и Италия взяли на себя обязательство открыть коридор A от Роттердама до Генуи для грузовых перевозок к началу 2015 года. Неевропейские страны также начинают развертывать ERTMS/ETCS, включая Алжир , Китай , Индию , Израиль , Казахстан , Корею , Мексику , Новую Зеландию и Саудовскую Аравию . [37] Австралия перейдет на ETCS на некоторых выделенных линиях, начиная с 2013 года. [38]
Европейская комиссия поручила европейским железным дорогам опубликовать свои планы развертывания до 5 июля 2017 года. Это будет использовано для создания географической и технической базы данных (TENtec), которая может показать статус развертывания ETCS в Трансъевропейской сети . Из сравнительного обзора комиссия хочет определить потребности в дополнительных мерах координации для поддержки внедрения. [39] Одновременно с публикацией ETCS SRS 3.6.0 15 июня 2017 года был опубликован Регламент 2016/796/EC. Он предписывает замену Европейского агентства железных дорог Агентством Европейского союза по железным дорогам. Агентству было поручено создать нормативную базу для Единой европейской железнодорожной зоны (SERA) в 4-м железнодорожном пакете, который должен быть решен в конце июня 2016 года. [40] [41] Неделю спустя новое Агентство ЕС по железным дорогам подчеркнуло стабильность B3R2 и использование в качестве основы для предстоящих внедрений ETCS в ЕС. [28] Согласно прогнозам по коридору Рейн-Альпы , ожидается, что реализация трансграничной системы ETCS выйдет на уровень безубыточности в начале 2030-х годов. [42] В сентябре 2016 года был подписан новый меморандум о взаимопонимании по InnoTrans для завершения первых целей Плана развертывания ETCS к 2022 году. [42] [43] Новое планирование было принято Европейской комиссией в январе 2017 года с целью оснащения 50% основных сетевых коридоров к 2023 году, а оставшихся — на втором этапе до 2030 года. [44]
Расходы на переход на ETCS хорошо задокументированы в швейцарских отчетах от их железнодорожного оператора SBB железнодорожному управлению BAV. В декабре 2016 года было показано, что они могли бы начать перевод частей системы на ETCS уровня 2 всякий раз, когда участок нуждается в улучшении. Это привело бы не только к сети, где участки ETCS и старого ZUB переключались бы туда и обратно вдоль линий, но и полный переход на ETCS продлился бы до 2060 года, а его стоимость оценивалась в 9,5 млрд швейцарских франков (10,4 млрд долларов США). Ожидаемые преимущества ETCS для большей безопасности и до 30% большей пропускной способности также были бы поставлены на карту. Таким образом, законодательство поддерживает второй вариант, при котором внутреннее оборудование станций централизации будет заменено новыми электронными пультами ETCS перед переводом сети на ETCS уровня 2. Однако на момент составления отчета текущие производители железнодорожного оборудования не предоставили достаточно технологических возможностей для его запуска. Таким образом, план будет заключаться в проведении технико-экономических обоснований до 2019 года с предполагаемым началом перехода на 2025 год. Грубая оценка показывает, что переход на ETCS Level 2 может быть завершен в течение 13 лет с этого момента, и это будет стоить около 6,1 млрд швейцарских франков (6,7 млрд долларов США). Для сравнения, SBB указал, что обслуживание сигналов на линии также будет стоить около 6,5 млрд швейцарских франков (7,14 млрд долларов США), которые, однако, могут быть снесены, как только Level 2 вступит в силу. [45]
Результаты швейцарских исследований повлияли на немецкий проект «Digitale Schiene» (цифровая железная дорога). По оценкам, 80% железнодорожной сети может работать по GSM-R без сигналов на линии. Это позволит увеличить количество поездов, которые могут эксплуатироваться в стране, примерно на 20%. Проект был представлен в январе 2018 года и начнется с технико-экономического обоснования станций электронной централизации, которое должно показать план перехода к середине 2018 года. Ожидается, что 80% сети будет перестроено на радиоуправляемую систему к 2030 году. [46] Это более обширно, чем предыдущие планы, которые больше фокусировались на ETCS уровня 1 с ограниченным надзором вместо уровня 2.
Стандарт ETCS перечислил ряд старых систем автоматического управления поездом (ATC) как системы класса B. Хотя они и устаревают , информацию о старых сигналах на стороне линии можно считывать с помощью оборудования специальных модулей передачи (STM) и передавать информацию о сигналах класса B в новую бортовую систему управления безопасностью ETCS для частичного контроля. На практике иногда используется альтернативная схема перехода, когда старая ATC перебазируется для использования Eurobalises. Это использует тот факт, что Eurobalise может передавать несколько пакетов информации, а зарезервированная национальная датаграмма (номер пакета 44) может кодировать значения сигналов из старой системы параллельно с пакетами датаграмм ETCS. Старая система ATC, созданная на поезде, оснащена дополнительным считывателем Eurobalise, который преобразует сигналы датаграмм. Это обеспечивает более длительный переходный период, когда старые ATC и Eurobalises крепятся на шпалах, пока все поезда не будут иметь считыватель Eurobalise. Новые поезда, соответствующие ETCS, можно переключить на схему работы ETCS путем обновления программного обеспечения бортового компьютера поезда. [47]
В Швейцарии идет замена старых магнитов Integra-Signum и магнитов ZUB 121 на Eurobalises в схеме работы Euro-Signum plus EuroZUB. Все поезда были оснащены считывателями и преобразователями сигналов Eurobalise до 2005 года (обычно называемыми "Rucksack" (" рюкзак "). Общая схема работы будет переведена на ETCS к 2017 году с разрешением для старых поездов работать на определенных линиях с EuroZUB до 2025 года. [48]
В Бельгии крокодилы TBL 1 были дополнены Eurobalises в схеме работы TBL 1+ . Определение TBL 1+ уже позволяло передавать дополнительное ограничение скорости на компьютер поезда. Аналогично в Люксембурге Memor II (использующий крокодилы) был расширен до схемы работы Memor II+ .
В Берлине старые механические остановки поездов на местной системе скоростного транзита S-Bahn заменены на Eurobalises в новой системе управления поездами ZBS . В отличие от других систем, она не предназначена для перехода к более поздней схеме работы ETCS. Сигнальные центры и компьютер поезда используют компоненты ETCS с определенной версией программного обеспечения, производители, такие как Siemens, отмечают, что их системы ETCS могут быть переключены для работы на линиях ETCS, TBL или ZBS. [47]
Подвесная железная дорога Вупперталя объявила тендер на модернизацию своей системы защиты и управления поездами. Alstom выиграла тендер с планом, в значительной степени состоящим из компонентов ETCS. Вместо GSM-R система использует TETRA , который уже использовался для голосовой связи. Система TETRA будет расширена, чтобы разрешить передачу полномочий по цифровому радио. Поскольку целостность поезда не будет проверяться, производитель назвал решение ETCS Level 2+. [49] Целостность поезда — это уровень уверенности в том, что поезд цел и не оставил позади себя вагоны. [1] Однако использование подвижных блоков было прекращено, в то время как система была реализована всего с 256 балисами, проверяющими одометрию поездов, которые сигнализируют о своем местоположении по радио в центр управления ETCS. Ожидается, что интервалы сократятся с 3,5 минут до 2 минут при активации системы. Система была открыта 1 сентября 2019 года.
Уровень 0 применяется, когда транспортное средство, оборудованное ETCS, используется на маршруте без ETCS. Поездное оборудование контролирует максимальную скорость этого типа поезда. Машинист поезда наблюдает за сигналами на путях. Поскольку сигналы могут иметь разное значение на разных железных дорогах, этот уровень предъявляет дополнительные требования к подготовке машинистов. Если поезд покинул ETCS более высокого уровня, его скорость может быть ограничена в глобальном масштабе последними встреченными балисами .
Уровень 1 — это система сигнализации кабины , которая может быть наложена на существующую систему сигнализации, оставляя на месте фиксированную систему сигнализации (национальную систему сигнализации и систему освобождения пути). Радиомаяки Eurobalise принимают аспекты сигнала от путевых сигналов через адаптеры сигналов и кодеры телеграмм ( Lineside Electronics Unit — LEU) и передают их на транспортное средство в качестве разрешения на движение вместе с данными о маршруте в фиксированных точках. Бортовой компьютер непрерывно отслеживает и рассчитывает максимальную скорость и кривую торможения на основе этих данных. Из-за точечной передачи данных поезд должен проехать через маяк Eurobalise, чтобы получить следующее разрешение на движение . Для того чтобы остановившийся поезд мог двигаться (когда поезд не останавливается точно над бализом), существуют оптические сигналы, которые показывают разрешение на продолжение движения. При установке дополнительных Eurobalises (« заполняющих бализов ») или EuroLoop между дальним сигналом и основным сигналом новый аспект продолжения передается непрерывно. EuroLoop — это расширение Eurobalise на определенное расстояние, которое в основном позволяет непрерывно передавать данные в транспортное средство по кабелям, излучающим электромагнитные волны. Также возможна радиоверсия EuroLoop.
Например, в Норвегии и Швеции значения одинарного зеленого и двойного зеленого противоречат друг другу. Водители должны знать разницу (уже с традиционными системами), чтобы безопасно выезжать за пределы национальных границ. В Швеции список сигналов уровня 1 ETCS не полностью включен в традиционный список, поэтому есть специальная маркировка, говорящая о том, что такие сигналы имеют немного разные значения. [a]
В то время как ETCS L1 Full Supervision требует обеспечения контроля на каждом сигнале, ETCS L1 Limited Supervision позволяет включить только часть сигналов, что позволяет адаптировать установку оборудования только к тем точкам сети, где увеличение функциональности оправдывает стоимость. [52] Формально это возможно для всех уровней ETCS, но в настоящее время применяется только с Уровнем 1. Поскольку контроль не обеспечивается на каждом сигнале, это означает, что сигнализация в кабине недоступна, и машинисту по-прежнему необходимо следить за сигналами на обочине. По этой причине уровень безопасности не так высок, так как включены не все сигналы, и все еще существует зависимость от того, видит ли и уважает ли машинист сигнализацию на обочине. [52] Исследования показали, что ETCS L1 LS имеет ту же пропускную способность, что и обычный Уровень 1 FS, но за половину стоимости. [ необходима цитата ] Преимущества в стоимости возникают за счет сокращения усилий, необходимых для калибровки, настройки и проектирования путевого оборудования и телеграмм ETCS. Другим преимуществом является то, что Limited Supervision предъявляет небольшие требования к базовой блокировке, поэтому его можно применять даже на линиях с механической блокировкой, если LEU могут считывать соответствующие аспекты сигнала. Напротив, Level 2 требует замены старых блокировок на электронные или цифровые. Это привело к тому, что железнодорожные операторы настаивают на включении Limited Supervision в ETCS Baseline 3. Несмотря на совместимость согласно TSI, реализации Limited Supervision гораздо более разнообразны, чем другие режимы ETCS, например, функциональность L1LS в Германии в значительной степени основана на принципах работы PZB и общих расстояниях сигналов.
Режим ограниченного надзора был предложен RFF/SNCF ( Франция ) на основе предложения SBB (Швейцария). Несколько лет спустя, весной 2004 года, была объявлена руководящая группа. После семинара UIC 30 июня 2004 года было решено, что UIC должен подготовить документ FRS в качестве первого шага. Полученное предложение было распространено среди восьми администраций, которые были определены: ÖBB (Австрия), SNCB/NMBS (Бельгия), BDK (Дания), DB Netze (Германия), RFI (Италия), CFR ( Румыния ), Network Rail ( Великобритания ) и SBB (Швейцария). После 2004 года немецкая Deutsche Bahn взяла на себя ответственность за запрос на изменение. [53]
В Швейцарии Федеральное управление транспорта (BAV) объявило в августе 2011 года, что начиная с 2018 года сигнализация EuroZUB/EuroSignum на основе Eurobalise будет переведена на уровень 1 с ограниченным надзором. [54] Высокоскоростные линии уже используют ETCS уровня 2. Коридор север-юг должен быть переведен на ETCS к 2015 году в соответствии с международными контрактами относительно коридора TEN-T-A от Роттердама до Генуи ( европейская магистраль ). [55] Но это откладывается и будет использоваться с изменением расписания в декабре 2017 года.
Уровень 2 представляет собой цифровую радиосистему. Разрешение на движение и другие аспекты сигналов отображаются в кабине машиниста. За исключением нескольких индикаторных панелей, таким образом, можно обойтись без сигнализации на путях. Однако обнаружение поезда и контроль целостности поезда по-прежнему остаются на месте на путях. Движение поезда непрерывно отслеживается радиоблокировочным центром с использованием этой информации, полученной с пути. Разрешение на движение непрерывно передается на транспортное средство через GSM-R или GPRS вместе с информацией о скорости и данными о маршруте. Eurobalises используются на этом уровне в качестве пассивных маяков позиционирования или «электронных вех». Между двумя маяками позиционирования поезд определяет свое положение с помощью датчиков (датчиков осей, акселерометра и радара ). Маяки позиционирования используются в этом случае в качестве контрольных точек для исправления ошибок измерения расстояния. Бортовой компьютер непрерывно отслеживает переданные данные и максимально допустимую скорость.
С Уровнем 3 ETCS выходит за рамки чисто функциональной защиты поездов, внедряя полное радиоуправление интервалами между поездами. Стационарные устройства обнаружения поездов (GFM) больше не требуются. Как и с Уровнем 2, поезда сами находят свое местоположение с помощью маяков позиционирования и датчиков (осевых датчиков, акселерометров и радаров ), а также должны быть способны определять целостность поезда на борту с самой высокой степенью надежности. Передавая сигнал позиционирования в центр радиоблокировки, всегда можно определить, какую точку на маршруте поезд благополучно проехал. Следующему поезду уже может быть предоставлено другое разрешение на движение до этой точки. Таким образом, маршрут больше не очищается на фиксированных участках пути. В этом отношении Уровень 3 отходит от классической работы с фиксированными интервалами: при достаточно коротких интервалах позиционирования достигается непрерывное разрешение на свободный проход, и интервалы движения поездов приближаются к принципу работы с абсолютным интервалом тормозного пути (« движущийся блок »). Уровень 3 использует радио для передачи разрешений на движение поезду. Уровень 3 использует сообщенное положение поезда и целостность для определения того, безопасно ли выдавать разрешение на движение. [1] Уровень 3 в настоящее время [ по состоянию на? ] находится в стадии разработки. Решения для надежного контроля целостности поезда очень сложны и вряд ли подходят для переноса на старые модели грузового подвижного состава. Подтвержденный безопасный задний конец (CSRE) — это точка в задней части поезда в самой дальней точке запаса прочности. Если запас прочности равен нулю, CSRE совпадает с подтвержденным задним концом. Необходимо какое-то устройство в конце поезда или специальные линии для подвижного состава с включенными проверками целостности, такими как пригородные поезда или высокоскоростные пассажирские поезда. Поезд-призрак — это транспортное средство в Зоне уровня 3, которое неизвестно путевой стороне уровня 3.
(Уровень 3 будет интегрирован в Уровень 2, и Уровень 3 больше не будет доступен в будущем как отдельный Уровень.) [50]
Вариантом уровня 3 является ERTMS Regional , который может использоваться с виртуальными фиксированными блоками или с настоящей сигнализацией движущихся блоков. Он был определен и внедрен в чувствительной к стоимости среде в Швеции на ранней стадии. В 2016 году с SRS 3.5+ он был принят основными стандартами и теперь официально является частью Baseline 3 Level 3.
Можно использовать контроль целостности поезда или принять ограниченную скорость и объем движения, чтобы уменьшить эффект и вероятность столкновения с отсоединенными рельсовыми транспортными средствами. Региональная система ERTMS имеет более низкие затраты на ввод в эксплуатацию и техническое обслуживание, поскольку устройства обнаружения поездов на путях обычно не используются, и подходит для линий с низкой интенсивностью движения. [56] [57] На этих линиях с низкой плотностью движения сегодня обычно нет автоматической системы защиты поездов , и поэтому они выиграют от дополнительной безопасности.
Эта система была введена в эксплуатацию в 2012 году на одной железной дороге в Швеции, однако без пассажирского движения. Она все еще работает там (по состоянию на 2022 год), но не была введена в эксплуатацию ни на одной другой железной дороге, поскольку для соответствия высоким стандартам безопасности ETCS требуются дополнительные разработки и более высокие требования к установке, что приводит к гораздо более высоким затратам, чем первоначально предполагалось. Поэтому целевые железные дороги в целом сохраняют свою ручную сигнализацию.
ETCS Hybrid Train Detection находится в стадии разработки. [58] В последней опубликованной ссылке [59] EEIG в качестве дополнительной функции было представлено «Объединение двух поездов». Эта дополнительная функциональность проложит путь к маневрированию в реальном времени в Virtual Coupling, что улучшит принципы Train Convoys (группирования). Базовая настройка похожа на Level 2 с фиксированными блоками, контролируемыми системами обнаружения поездов на путях. Но для утвержденных поездов могут быть гораздо более короткие виртуальные блоки, «Виртуальные подсекции», которые позволяют таким поездам идти более плотно, без необходимости иметь так много дорогих и подверженных сбоям систем обнаружения на путях. Эти поезда, в основном пассажирские, должны иметь свой собственный контроль целостности поезда и другие требования, такие как известная длина поезда и программное обеспечение для обнаружения гибридных поездов. Только один неутвержденный поезд допускается на блок Level 2 в каждый момент времени, что делает возможными традиционные грузовые поезда, но потребляя больше пропускной способности. Для метро CBTC — это система, находящаяся в эксплуатации, использующая аналогичные идеи.
Вместо использования фиксированных балисов для определения местоположения поезда могут быть «виртуальные балисы», основанные на спутниковой навигации и дополнении GNSS . Несколько исследований об использовании GNSS в решениях железнодорожной сигнализации были исследованы UIC (GADEROS/GEORAIL) и ESA (RUNE/INTEGRAIL). [60] Опыт проекта LOCOPROL показывает, что реальные балисы по-прежнему требуются на железнодорожных станциях, перекрестках и других участках, где требуется большая точность позиционирования. Успешное использование спутниковой навигации в российском блок-контроле ABTC-M на основе ГЛОНАСС послужило толчком к созданию системы ITARUS-ATC , которая интегрирует элементы RBC уровня 2 — производители Ansaldo STS и VNIIAS [61] стремятся сертифицировать совместимость этой системы с ETCS. [62]
Первая реальная реализация концепции виртуального балиса была осуществлена в ходе проекта ESA 3InSat на 50 км пути железной дороги Кальяри–Гольфо-Аранчи-Мариттима на Сардинии [63] , в котором была разработана локализация поезда SIL-4 на уровне системы сигнализации с использованием дифференциальной GPS .
С 2015 года действует пилотный проект « ERSAT EAV », цель которого — проверить пригодность EGNSS в качестве средства реализации экономически эффективных и экономически устойчивых решений сигнализации ERTMS для обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте. [64]
Ansaldo STS возглавила рабочую группу UNISIG по интеграции GNSS в ERTMS в рамках Next Generation Train Control (NGTC) WP7, [65] чья основная задача заключается в определении функциональности виртуальных балисов ETCS с учетом требований к совместимости. Следуя спецификациям NGTC, будущие совместимые системы позиционирования GNSS, поставляемые различными производителями, достигнут определенной производительности позиционирования в местах расположения виртуальных балисов. [66]
Уровень 4 — это идея, которая обсуждалась и которая предусматривает использование составов поездов или виртуального сцепления в качестве способов увеличения пропускной способности путей, но на данный момент она находится только на стадии обсуждения. [67]
Эксплуатация в рамках ETCS требует, чтобы каждый поезд был оснащен рядом взаимосвязанных бортовых систем, которые отслеживают положение и статус поезда, и которые позволяют машинисту получать разрешения на движение и взаимодействовать с системой ETCS. Оборудование должно быть сертифицировано соответствующими уполномоченными органами .
Интерфейс «машинист-машина» (DMI), ранее «интерфейс человек-машина» (MMI), является стандартизированным интерфейсом для машиниста. Он состоит из набора цветных дисплеев, которые показывают скорость поезда, полномочия по движению ETCS (где применимо) и другую информацию о состоянии оборудования ETCS. Он также используется для отображения информации по управлению поездом, полученной от систем сигнализации и защиты поезда до ETCS, когда поезд не находится под управлением ETCS. Для обеспечения доступа к меню настройки и конфигурации DMI снабжен либо сенсорным экраном , либо набором программных клавиш .
Модуль передачи данных Balise (BTM) представляет собой беспроводной приемопередатчик , который обеспечивает передачу телеграмм с данными между поездом и установленными на рельсах Eurobalise.
Одометрические датчики позволяют поезду определять расстояние, которое он прошел по пути с момента последнего прохождения Eurobalise или другой известной фиксированной позиции, что необходимо для контроллера поезда ETCS, чтобы гарантировать, что поезд не проедет дальше конца своего разрешения на движение. Для этой цели применяется ряд различных технологий, включая счетчики вращения, установленные на одной или нескольких осях поезда, акселерометры и доплеровский радар .
European Vital Computer (EVC), иногда называемый Eurocab, является сердцем бортового оборудования ETCS поезда. Он получает и обрабатывает информацию, полученную от датчиков и коммуникационного оборудования поезда, отправляет изображение на дисплей в DMI, контролирует соответствие поезда требованиям Movement Authorities и другим эксплуатационным ограничениям и вмешивается при необходимости для обеспечения безопасности, применяя экстренное торможение или иным образом переопределяя управление машиниста. Поскольку существует верхний предел длины кабелей, соединяющих EVC с другими компонентами ETCS, для более длинных составных поездов иногда может потребоваться отдельный EVC для каждой кабины машиниста.
Коммуникационное устройство Euroradio предназначено как для голосовой связи, так и для передачи данных. Поскольку в ETCS Level 2 вся сигнальная информация передается через GSM-R, радиооборудование способно поддерживать два одновременных соединения с радиоблок-центром ETCS.
Juridical Recording Unit (JRU) — это регистратор событий , обычно интегрированный с EVC, который регистрирует действия водителя и состояние как сигнального, так и самого оборудования ETCS. Его можно считать эквивалентом бортового самописца самолета .
Интерфейсный блок поезда (TIU) — это интерфейс между EVC и поездом/локомотивом для подачи команд или получения информации.
Специальный модуль передачи (STM) — это специальный интерфейс для EVC, который позволяет работать с одной или несколькими системами ATP класса B , такими как PZB , MEMOR или ATB . Он состоит из оборудования, необходимого для связи определенных датчиков и приемников, которые принимают сигналы на пути и линии от устаревшей установки с EVC, и программного обеспечения, которое позволяет EVC эмулировать функции обработки, которые будут выполняться контроллером устаревшей системы на поезде без ETCS. Информация, предоставляемая устаревшей системой, затем отображается машинисту через DMI. При необходимости можно оснастить EVC модулями STM для нескольких устаревших систем.
Оборудование на линии является фиксированной установленной частью установки ETCS. Согласно уровням ETCS, часть установки, связанная с рельсами, уменьшается. В то время как на уровне 1 для обмена сигналами необходимы последовательности с двумя или более евробализами, на уровне 2 бализы используются только для применения на этапе. На уровне 2 оно заменяется мобильной связью и более сложным программным обеспечением. На уровне 3 используется еще меньше фиксированной установки. В 2017 году были проведены первые положительные испытания спутникового позиционирования.
Eurobalise — это пассивное или активное антенное устройство, устанавливаемое на шпалы. В основном оно передает информацию движущемуся транспортному средству. Его можно объединять в группы для передачи информации. Существуют фиксированные и прозрачные балисы данных . Прозрачные балисы данных отправляют изменяющуюся информацию от LEU к поездам, например, показания сигналов. Фиксированные балисы запрограммированы на специальную информацию, такую как уклоны и ограничения скорости.
Euroloop — это расширение для Eurobalises в ETCS Level 1. Это специальный излучающий фидер для передачи информационных телеграмм в вагон.
Линейный электронный блок (LEU) представляет собой соединительный блок между прозрачными балисами данных с сигналами или управлением сигнализацией в ETCS уровня 1.
Радиоблок -центр — это специализированное вычислительное устройство со спецификацией уровня безопасности 4 (SIL) для генерации разрешений на движение (MA) и передачи их поездам. Он получает информацию от управления сигнализацией и от поездов на своем участке. Он размещает конкретные географические данные железнодорожного участка и получает криптографические ключи от проходящих поездов. В соответствии с условиями RBC будет сопровождать поезда с MA до выезда с участка. RBC определили интерфейсы для поездов, но не имеют регулируемых интерфейсов для управления сигнализацией и имеют только национальное регулирование.
Три испытательные лаборатории ETCS работают вместе, чтобы оказать поддержку отрасли:
Чтобы стать референтной лабораторией, ERA требует от лабораторий иметь аккредитацию ISO17025.
GSM больше не разрабатывается вне GSM-R. [ требуется ссылка ] Однако по состоянию на 2021 год ERA ожидает, что поставщики оборудования GSM-R будут поддерживать технологию по крайней мере до 2030 года. ERA рассматривает, какие действия необходимы для плавного перехода к последующей системе, [68] с программой UIC Future Railway Mobile Communication System (FRMCS) с учетом 5G NR . [69] Базовая версия 3 ETCS содержит функциональные возможности для этого.
В июле 2009 года Европейская комиссия объявила, что ETCS является обязательным для всех финансируемых ЕС проектов, которые включают новую или модернизированную сигнализацию, а GSM-R требуется при модернизации радиосвязи. [70] Некоторые короткие участки в Испании, [71] Швейцарии, Италии, Нидерландах, Германии, Франции, Швеции и Бельгии оборудованы Уровнем 2 и находятся в эксплуатации. [72]
На основе предложения по 30 приоритетным осям и проектам TEN-T в 2003 году МСЖД провел анализ затрат и выгод, представленный в декабре 2003 года. [73] В результате были определены десять железнодорожных коридоров, охватывающих около 20% сети TEN, которым следует отдать приоритет при переходе на ETCS, и они были включены в решение 884/2004/EC Европейской комиссии . [74]
В 2005 году UIC объединил оси в следующие коридоры ETCS, подлежащие международным контрактам на развитие: [75] [76]
Исполнительное агентство Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T EA) публикует объявления о финансировании ETCS, показывающие ход установки путевого и бортового оборудования. [77]
Коридор А имеет два маршрута в Германии: двухпутный маршрут к востоку от Рейна ( rechte Rheinstrecke ) будет готов с ETCS в 2018 году (Эммерих, Оберхаузен, Дуйсбург, Дюссельдорф, Кёльн-Кальк, Нойвид, Оберланштайн, Висбаден, Дармштадт, Мангейм, Шветцинген). , Карлсруэ, Оффенбург, Базель), [78] в то время как модернизация двухпутной дороги к западу от Рейна ( linke Rheinstrecke ) будет отложена.
Коридор F будет развиваться в соответствии с Польшей, поскольку он предлагает транспорт ETCS: Франкфурт – Берлин – Магдебург будет готов в 2012 году, Ганновер – Магдебург – Виттенберг – Герлиц в 2015 году. На другом конце Ахен – Оберхаузен будет готов в 2012 году, недостающий участок от Оберхаузена до Ганновера в 2020 году. Два других коридора отложены, и Германия решает поддержать оснащение локомотивов STM для выполнения требований транспорта ETCS на коридорах. [79]
Внедрение в Австрии началось в 2001 году с тестового участка уровня 1 на Восточной железной дороге между Веной и Никельсдорфом. К концу 2005 года вся линия между Веной и Будапештом была оборудована ETCS L1.
Недавно построенные участки Западной железной дороги между Веной и Санкт-Пёльтеном и Новая железная дорога Нижней долины Инна оборудованы системой ETCS L2, как и Северная железная дорога от Вены до Бернхардсталя.
По состоянию на 2019 год общая протяженность путей, оснащенных системой ETCS, составляет 484 км (301 миля).
22 апреля 2024 года Австрийские федеральные железные дороги (ÖBB) опубликовали свой «План расширения ETCS». На дату публикации 616 км были оснащены ETCS, 461 км из которых — L2. План предусматривает оснащение 3300 км австрийской железнодорожной сети ETCS к концу 2038 года; реализация предусматривает 20 геоизбыточных RBC для централизованного управления. Модернизация коридоров базовой сети TEN-T является приоритетной, ее завершение прогнозируется к концу 2030 года. К 2040 году вся сеть будет работать только с использованием ETCS L2. Дополнительной проблемой, с которой сталкивается ÖBB, является окончание срока службы GSM-R , ÖBB намерен использовать FRMCS в производстве, начиная с 2027 года, при этом постепенно отказываясь от старого GSM-R ; хотя будет период, когда обе системы будут работать одновременно. Задержка в стандартизации FRMCS V3 сузила временные рамки развертывания, в то время как GSM-R сохранила свою дату прекращения поддержки — 2035 год. [84]
Более того, весь проект рекламируется под названием «TRACK FWD» (разговорное: Track Forward). Реклама утверждает, что преимуществами для клиентов являются безопасность, пунктуальность, борьба с изменением климата, лучшее обслуживание в сельской местности и «более разумное» планирование технического обслуживания, что означает сокращение и сокращение времени простоя путей для обслуживания. [85]
В Бельгии государственная железнодорожная компания SNCB (на французском , на голландском NMBS, на немецком NGBE) возглавила все мероприятия по внедрению ETCS с конца 1990-х годов. Интерес был вызван строительством новых высокоскоростных линий (HSL), развитием портов на Атлантике и технически устаревшими национальными системами сигнализации.
В 1999 году совет SNCB принял решение об открытии HSL 2 с фирменной системой TBL 2 , но все последующие линии должны использовать ETCS. Чтобы повысить уровень безопасности на обычных линиях, предполагалось использовать ETCS L1 для совместимости. Но из-за высоких затрат на полную реализацию на подвижном составе было решено выбрать стандартные компоненты из ETCS для сопряжения локомотивов (приемник) и рельсов (балисы) для легкой поддержки существующей инфраструктуры. Балисы отправляли информацию с зарезервированным национальным пакетом типа 44, совместимым с общей сигнализацией. [86] Система была названа TBL1+. Позже ее можно будет дополнить стандартизированной информацией ETCS. Это тот же путь миграции, который был выбран в Италии ( SCMT ) или Швейцарии (Euro-Signum и Euro-ZUB ).
В 2003 году SNCB выбрала консорциум для поставки ETCS для следующих высокоскоростных линий с Уровнем 2 и резервным с Уровнем 1. [87]
Он был выбран для поставки ETCS L1LS в первую очередь, а затем для перехода на L1FS. Поэтому в 2001 году был начат тендер на обновление 4000 сигналов с TBL1+ и L1, включая поддержку в течение 20 лет. В 2006 году для поставки был выбран Siemens. [88]
После приватизации SNCB в 2006 году отделившаяся компания Infrabel взяла на себя ответственность за всю государственную железнодорожную инфраструктуру. Она продолжила внедрение железнодорожной инфраструктуры ETCS, в то время как SNCB отвечала за подвижной состав. После нескольких серьезных аварий (например, столкновение поездов в Галле ), вызванных отсутствием или неисправностью систем защиты, возникла очевидная цель повысить уровень безопасности во всей сети. [89]
Первой линией в эксплуатации ETCS была HSL 3 в 2007 году, длиной 56 км (35 миль). Из-за нехватки поездов, оборудованных ETCS, коммерческий запуск операций состоялся в 2009 году с поездами ICE 3 и Thalys . Операции начались с ETCS SRS 2.2.2 и позже были обновлены до 2.3.0. [90]
Высокоскоростная линия HSL 4 была построена в то же время, что и HSL 3 , и поэтому получила то же оборудование ETCS. Тестирование началось в 2006 году, а коммерческое движение началось около 2008 года с поездами на локомотивной тяге в рамках Уровня 1. В 2009 году коммерческое высокоскоростное движение началось в рамках ETCS L2 с поддерживаемыми поездами Thalys и ICE, как на HSL 3. Особенностью является первый пограничный переход без зазоров на полной скорости под надзором ETCS L2 с HSL Zuid . [91]
В 2009 году все железнодорожные линии Бельгии были охвачены GSM-R, основой для установки ETCS L2, а также полезной для работы L1. [92]
В 2011 году был выпущен первый национальный генеральный план ETCS , который был обновлен в 2016 году. [92] В нем указаны следующие четыре этапа внедрения ETCS:
Первой обычной железнодорожной линией, которая была оборудована ETCS L1, была Брюссель–Льеж . Она начала общественную эксплуатацию в марте 2012 года. [93]
Следующим в декабре 2014 года стало открытие железнодорожной линии Лифкеншук с ETCS L2 в Антверпене , которая соединила северный и южный берега Шельды туннелем для грузовых перевозок. [94]
Infrabel выделила около 332 млн евро на сигнализацию, включая ETCS в 2015 году. После тендера летом 2015 года был выдан долгосрочный заказ консорциуму Siemens Mobility и Cofely-Fabricom на установку ETCS Level 2 на более чем 2200 км (1400 миль) путей. Заказ включает поставку компьютерных блокировок для всей сети до 2025 года.
Вся бельгийская часть европейского коридора «север-юг» C (порт Антверпен–Средиземное море) протяженностью около 430 км (270 миль) с конца 2015 года может пересекаться с помощью ETCS уровня 1. По данным Infrabel, это была самая длинная традиционная железная дорога, поддерживаемая ETCS в Европе. [95]
Подводя итоги, на конец 2015 года было 1225 км (761 миль) основных линий (примерно пятая часть сети), пригодных для использования с ETCS L1 или L2. [96]
В 2016 году NMBS/SNCB получила заказ на 1362 двухэтажных вагона M7 . Они должны быть поставлены в период с 2018 по 2021 год и оснащены полным комплектом оборудования ETCS для замены старых типов.
По состоянию на июль 2024 года 69% сети Infrabel были оснащены той или иной формой ETCS. [97]
Alstom будет внедрять ERTMS, включая ETCS, при модернизации сети пригородных поездов регионального оператора GO Transit в районе Торонто по контракту с провинциальным агентством Онтарио Metrolinx . [98] Первой линией, на которой будет установлена сигнализация ETCS, станет линия Ричмонд-Хилл . [99]
В Хорватии Хорватские железные дороги ввели уровень 1 на линии Винковци – Товарник в 2012 году. [101]
Система защиты поездов LS в Чехии не настолько развита, как системы, используемые в Германии, Австрии, Швейцарии и других странах Западной Европы. Более того, система LS присутствует только на основных линиях, использующих автоматическую блокировку . Линии, использующие телефонную блокировку или блокировку без жетонов, вообще не имеют системы защиты поездов, например, главная линия Прага-Радотин - Бероун (- Пльзень ). По этой причине чешские железнодорожные эксперты с самого начала с нетерпением ждали ETCS. Первые испытания ETCS уровня 2 начались на участке главной линии Прага - Острава между Поржичанами и Колином в 2008 году. Первый полномасштабный проект внедрения был установлен на железнодорожной линии Колин - Ческа Тршебова - Брно - Бржецлав (исключая железнодорожный узел Брно) в 2014 году. В 2017 году был обнародован план установки ETCS уровня 2 на линиях TEN-T. [102] В 2021 году правительство Чехии приняло решение о внедрении ETCS на всей железнодорожной сети. [103] Коридоры TEN-T являются приоритетными, и большинство из них уже оборудованы ETCS уровня 2, за исключением участков, ожидающих полной реконструкции, таких как Прага - Бероун или Брно - Пршеров . Первая линия, работающая исключительно под контролем ETCS уровня 2, — это ветка Оломоуц — Уничов с максимальной скоростью 160 км/ч. [104] Эксклюзивная эксплуатация ETCS уровня 2 на этой линии началась в январе 2023 года, автоматическая блокировка не оборудована путевыми световыми сигналами и полагается исключительно на ETCS. Коридоры TEN-T, оборудованные ETCS уровня 2, будут работать исключительно под контролем ETCS с 1 января 2025 года. Транспортным средствам, не оборудованным рабочими бортовыми устройствами ETCS, не будет разрешено пользоваться этими линиями. Световые сигналы будут оставаться в рабочем состоянии для устранения маневровых работ, отказов ETCS, сбоев сигнализации во время строительных работ и т. д.
Ветки должны быть оборудованы системой ограниченного надзора уровня 1 или упрощенной версией под названием ETCS STOP. До настоящего времени (2024 г.) многие из них не имеют обычной системы сигнализации, поскольку движение поездов контролируется только по телефону или радио (так называемая операция D3). Таким образом, установке ETCS должна предшествовать новая система сигнализации на этих линиях. Ожидается, что развертывание ETCS на всей сети будет завершено к 2040 г.
В декабре 2008 года: В Дании были объявлены планы по преобразованию всей национальной сети в Уровень 2. Это было обусловлено почти устаревшим характером частей ее сети. Общая стоимость проекта оценивается в €3,3 млрд., преобразование началось в 2009 году и должно было быть завершено в 2021 году. [105] Дания решила отказаться от своей старой ATC, срок службы которой истекает между 2015 и 2020 годами, переключив сеть протяженностью 2100 км на ETCS. Сеть S-train в Копенгагене будет использовать систему Siemens TrainGuard . Два поставщика оснастят остальную часть страны до Уровня 2 с опцией Уровня 3 (ERTMS Regional) в сельских районах. Реализация будет осуществляться между 2014 и 2018 годами. [106] Дания будет первой страной, которая внедрит поддержку GPRS в своей сети к 2017 году. [107] [108] Таким образом, Banedanemark продвигает эту разработку вместе с другими пользователями ETCS в Европе [108] , что привело к включению в B3R2 в конце 2015 года. [24] Из-за сложности дата завершения была перенесена на два года на 2023 год, особенно для тестирования в сети S-train, в то время как оборудование первых трех основных линий будет завершено в 2018 году. [109]
В ноябре 2017 г.: Было объявлено о дальнейших задержках полного развертывания с 2023 по 2030 г. Возникла следующая дилемма: ETCS должна быть введена до электрификации. Электрификация должна быть введена до получения новых поездов. Новые поезда должны быть закуплены до внедрения ETCS. Поскольку старая система сигнализации не была построена совместимой с электрификацией, и многие компоненты (которые часто приходится разрабатывать заново и сертифицировать) должны быть заменены, чтобы сделать их совместимыми, это дорого и отнимает много времени и довольно бессмысленно, если ее скоро заменит ETCS. Дизельные поезда в основном должны быть изготовлены на заказ и стоят дорого (как IC4 ) из-за небольшого спроса в Европе, а DSB хочет иметь электропоезда в будущем. Но большинство линий еще не электрифицированы. План состоял в том, чтобы оснастить существующие старые дизельные поезда, такие как IC3 , ETCS, но это оказалось сложным, поскольку они не были хорошо документированы, потому что различные специальные запасные части были установлены разными способами, и из-за других проблем. Кроме того, новая высокоскоростная линия Копенгаген–Рингстед планировалась к открытию в 2018 году только с ETCS, что создавало крайний срок, но было принято решение ввести там старую сигнализацию и отложить развертывание ETCS на несколько лет (тем не менее, дилемму необходимо решить путем установки ETCS в поездах). [109] [110]
В сентябре 2022 года: развертывание продолжается в соответствии с отложенным планом; некоторые линии на полуострове Ютландия были успешно переоборудованы, и подтверждена цель полного развертывания в 2030 году. [111]
Германия намерена использовать Уровень 1 только как Ограниченный надзор – ни Полный надзор, ни Euroloops установлены не будут. [113]
Первым проектом, на котором планировалось внедрить ETCS, стала высокоскоростная железнодорожная линия Кёльн–Франкфурт , строительство которой велось с 1995 года. Из-за задержек в спецификации ETCS вместо нее был реализован новый вариант LZB ( CIR ELKE-II ).
Следующее запланированное и первое фактическое внедрение было на главной линии Лейпциг-Людвигсфельде до Берлина. Там SRS 2.2.2 была испытана вместе со смешанной установкой PZB и LZB в условиях быстрого и смешанного движения. Участок был совместно профинансирован ЕС и DB для получения большего опыта с режимом ETCS уровня 2. С апреля 2002 года участок ETCS использовался ежедневно, и в марте 2003 года было объявлено, что он достиг той же степени надежности, что и до использования ETCS. С 6 декабря 2005 года поезд ETCS ходил со скоростью 200 км/ч (125 миль/ч) в рамках обычного плана эксплуатации на линии к северу от Лейпцига для получения долгосрочных записей. [114] По состоянию на 2009 год линия была выведена из эксплуатации для ETCS и с этого момента используется LZB и PZB. В мае 2022 года началось строительство новой установки SRS 3.4.0 между Берлином и Лейпцигом. [115]
В 2011 году установка ETCS L2 (SRS 2.3.0d) была заказана за 14 млн евро после реконструкции и усовершенствования железнодорожной линии Берлин- Росток . [116] Первая часть длиной 35 км была завершена в конце 2013 года между Лалендорфом и Кавельсторфом , [117] но так и не была введена в эксплуатацию.
Недавно построенный участок Эбенсфельд–Эрфурт высокоскоростной железной дороги Нюрнберг–Эрфурт, а также высокоскоростная железная дорога Эрфурт–Лейпциг/Галле и модернизированный участок Эрфурт– Айзенах железной дороги Галле–Бебра оснащены ETCS L2. Северо-восточная часть (Эрфурт–Лейпциг/Галле) находится в коммерческой эксплуатации с декабря 2015 года исключительно с ETCS L2 SRS 2.3.0d. Южная часть ( Эбенсфельд–Эрфурт ) начала тестовый запуск и обучение машинистов в конце августа 2017 года [118] , а регулярная эксплуатация с ETCS L2 началась в декабре 2017 года. Начиная с декабря 2017 года ежедневно из Мюнхена в Берлин отправляется около 20 высокоскоростных поездов. [119] ETCS на западной части (Эрфурт–Айзенах) также планировалось ввести в эксплуатацию в декабре 2017 года, но ввод в эксплуатацию был отложен до августа 2018 года.
Германия начала замену некоторых своих систем PZB и LZB в 2015 году. [79] В 2014 году планировалось использовать двойное оборудование для четырех основных грузовых коридоров для соответствия регламенту EC 913/2010. Дальнейшие испытания показали, что полная система ETCS может увеличить пропускную способность на 5-10%, что приведет к новой концепции «Zukunft Bahn» для ускорения развертывания, представленной в декабре 2015 года. [120] Общее сокращение затрат примерно на полмиллиарда евро может быть реинвестировано для завершения перехода на ETCS, который может занять около 15 лет. [120] Deutsche Bahn рассчитывает получить дополнительное федеральное финансирование после федеральных выборов в Германии в 2017 году . [121] [122] На первом этапе планируется оборудовать еще 1750 км существующих железнодорожных линий ETCS до 2023 года, сосредоточившись на коридоре Рейн-Альпийский, коридоре Париж-Юго-Западная Германия и линиях пересечения границы. [123]
В то время как Германия настаивает на Baseline 3, соседние страны, такие как Австрия, намерены обновить свой подвижной состав, особенно путем модернизации радио GSM-R на своих поездах. [124] Одним из последних дополнений к B3R2 стало использование EDGE в GSM-R. Это уже широко распространено в немецкой железнодорожной сети (включая улучшенные частотные фильтры для радиооборудования GSM-R). [22]
В январе 2018 года был представлен проект « Digitale Schiene » (цифровая железная дорога), который должен был реализовать план перехода к середине 2018 года. Deutsche Bahn намерена оснастить 80% железнодорожной сети GSM-R к 2030 году, убрав при этом все линейные сигналы. Это позволит увеличить количество поездов, которые можно будет эксплуатировать в стране, примерно на 20%. [46] В ходе этого процесса будет утилизировано 160 000 сигналов и 400 000 км (250 000 миль) соединительных кабелей. [125] Проект «Цифровая железная дорога» появился вскоре после того, как в декабре 2017 года была введена в эксплуатацию высокоскоростная железная дорога Нюрнберг-Эрфурт, став первой высокоскоростной линией, на которой больше нет линейных сигналов. После некоторых начальных проблем с приемом радиосигналов он оказался в ожидаемом диапазоне пригодности к использованию.
Приоритет отдается Рейнскому коридору протяженностью 1450 км (900 миль), который должен быть оборудован системой ETCS уровня 2. [46] Внедрение ETCS в коридор было согласовано на уровне ЕС в 2016 году в рамках основной сети TEN, реализация которой запланирована на 2023 год. [42] Проект цифровой железной дороги 2018 года установил дату завершения на 2022 год для использования системы ETCS уровня 2. [46] В то же время Швейцария намерена перейти на систему ETCS уровня 2 не позднее 2025 года. [45] Швейцария ожидает увеличения пропускной способности на 30%, что, вероятно, приведет к тому же результату на перегруженных участках вдоль Рейна .
ETCS Level 1 будет развернута на железной дороге Афины-Салоники , первой в Греции. Ожидается, что система будет готова к концу 2023 года. ETCS Level 1, как ожидается, будет установлена в рамках работ по электрификации и модернизации на линии Палефарсалос - Каламбака , которые начались в 2022 году. Работы по установке ETCS Level 1 также начались в 2022 году на железной дороге Салоники - Идомени . [126]
В Венгрии линия Залачшеб – Ходош была оборудована Уровнем 1 в качестве пилотного проекта в 2006 году. Уровень 1 на линии Будапешт – Хедьешхалом был запущен в 2008 году и продлен до Райки ( GYSEV ) в 2015 году. Линия Бекешчаба – Лёкёшхаза была оборудована Уровнем 1 в качестве расширения сети Уровня 2 до тех пор, пока не будут проведены дальнейшие реконструкции.
В Венгрии Level 2 строится на линии Келенфельд-Секешфехервар в рамках полной реконструкции, и его планировалось сдать до 2015 года, но из-за проблем с установкой GSM-R все они отложены. Строительство системы уровня 2 ведется в несколько этапов, в настоящее время: участки Боба-Ходош, станция Секешфехервар, участки Секешфехервар-Ференцварош, Ференцварош-Монор, Монор-Сайол, Сайол-Дьома и Дьома-Бекешчаба. GYSEV в настоящее время устанавливает уровень 2 на линии Шопрон-Сомбатхей-Сентготтхард.
Работы по расширению железнодорожной линии Белград-Будапешт были остановлены, поскольку китайские подрядчики не оснащены оборудованием для строительства ETCS. [127]
Корпорация National Capital Region Transport Corporation приняла решение оборудовать свой узел Сарай Кале Хан на первом в Индии скоростном железнодорожном коридоре Дели-Мирут RRTS европейской системой управления поездами (ETCS) . [128]
Palembang LRT оборудован ETCS уровня 1 [129] и PT. LEN Industri (Persero) обеспечивает путевую сигнализацию с фиксированными блоками. [130]
По состоянию на июнь 2022 года планируется оборудовать 3400 км линий к 2026 году и всю государственную сеть (16 800 км) к 2036 году. [133]
В Израиле ETCS уровня 2 начнет заменять PZB в 2020 году. Для этой цели в 2016 году было объявлено три отдельных тендера (по одному контракту на путевую инфраструктуру, интеграцию подвижного состава и возведение сети GSM-R). [134] Первоначальные тестовые запуски системы начались 31 марта 2020 года. [135] Одновременно с внедрением ERTMS проводятся работы по электрификации железных дорог и модернизация системы сигнализации в северной части сети Израильских железных дорог с релейной на электронную блокировку . (В южной части сети уже используется электронная сигнализация.)
В Ливии Ansaldo STS получила контракт в июле 2009 года на установку Уровня 2. [136] Этот контракт был приостановлен из-за гражданской войны .
Закупки для ETCS начались в 1999 году, а тендер выиграла компания Alcatel SEL в июле 2002 года. К 1 марта 2005 года была создана небольшая сеть, работающая в рамках ETCS уровня 1. Монтаж путевых сооружений был завершен в 2014 году, на что было потрачено около 33 миллионов евро.
Оборудование подвижного состава заняло немного больше времени. В начале 2016 года стало известно, что новый класс 2200 не может работать на бельгийских линиях. [137] В феврале 2017 года замена класса 3000 даже не началась, а класс 4000 имел только одну установку прототипа. Однако проблемы были решены позже, и весь подвижной состав имел установки ETCS к декабрю 2017 года. [138]
Правительство настаивало на переходе после железнодорожной катастрофы в Беттамбуре 14 февраля 2017 года. Поскольку подвижной состав также был готов, конечная дата использования старых систем Memor-II+ была установлена на 31 декабря 2019 года. Решением от 29 января 2018 года все поезда должны использовать ETCS по умолчанию, и ее следует продолжать использовать на путях в Бельгии и Франции, насколько это возможно.
ETCS оснащает и будет оснащать высокоскоростные линии, соединяющие Танжер с Кенитрой (в эксплуатации с 2018 года) и Кенитру с Касабланкой через Рабат (в стадии строительства, открытие запланировано на 2020 год). Другие высокоскоростные линии, которые планируется связать с Касабланкой и Агадиром, а также с Рабатом и Удждой с 2030 года, вероятно, также будут оборудованы.
В августе 2015 года восточная ветка линии Эстфолл стала первой линией с функциональностью ETCS в Норвегии .
В 2022 году компания Alstom установила Level 1 на линии LRT 1 в Маниле в рамках подготовки к расширению линии до Кавите. [143] [144] Level 1 также будет установлен на Южной главной линии в рамках проекта PNR South Long Haul и в качестве минимального требования на железной дороге Минданао . [145] [146]
Уровень 2 также будет установлен на пригородной железной дороге Север-Юг с максимальной скоростью 160 км/ч (100 миль/ч). [147] Hitachi Rail STS (ранее Ansaldo STS) является единственным претендентом на поставку такого оборудования. [148]
В Польше Уровень 1 был установлен в 2011 году на высокоскоростной линии CMK между Варшавой и Катовице - Краковом , чтобы позволить увеличить скорость со 160 км/ч (100 миль/ч) до 200 км/ч (125 миль/ч), а в конечном итоге до 250 км/ч (155 миль/ч). [149] Линия CMK, которая была построена в 1970-х годах, была рассчитана на максимальную скорость 250 км/ч (155 миль/ч), но не эксплуатировалась выше 160 км/ч (100 миль/ч) из-за отсутствия сигнализации в кабине . Сигнализация ETCS на CMK была сертифицирована 21 ноября 2013 года, [150] что позволило поездам на CMK двигаться со скоростью 200 км/ч (125 миль/ч). [151]
В Польше Level 2 был установлен в рамках масштабной модернизации линии Варшава- Гданьск - Гдыня протяженностью 346 км (215 миль) , что сократило время в пути Варшава-Гданьск с пяти до двух часов и 39 минут в декабре 2015 года. [152] Level 2 был установлен на линии E30 между Легницей — Венглинец — Белява-Дольна на границе с Германией [153] и устанавливается на линии Варшава- Лодзь . [154] С 2024 года высокоскоростная линия CMK модернизируется, чтобы обеспечить максимальную скорость 250 км/ч (155 миль/ч) путем модернизации существующей сигнализации L1 ETCS до L2, пока работы не будут завершены к концу 2025 года максимальная скорость будет снижена до 160 километров в час (100 миль/ч). [155]
Согласно тендеру [156] , объявленному управляющим инфраструктурой PKP PLK , часть железной дороги E30 между двумя крупными населенными пунктами — Катовице и Краковом — будет оборудована сигнализацией ETCS L2 к 2027 году. Это не приведет к повышению ограничения скорости, поскольку линия рассчитана только на максимальную скорость 160 км/ч (100 миль/ч) [157]
В Словакии Уровень 1 был развернут в рамках программы модернизации магистральной линии Братислава - Кошице , в настоящее время между Братиславой (Výh. Svätý Jur) и Жилиной (AH Príkrik), а остальная часть линии будет следовать Уровню 2. Текущая реализация ограничена 160 км/ч (100 миль/ч) из-за ограниченного тормозного пути между контрольными сегментами. [ необходима цитата ] Кроме того, Уровень 2 был установлен на маршруте Жилина - Чадца.
Государственная железная дорога Таиланда использует ETCS уровня 1 для сигнализации на электрифицированной пригородной железнодорожной системе Бангкока . [ 172] ETCS уровня 1 также будет установлена на основных линиях, продленных от Бангкока до Чумпхона (Южная линия), Накхонсавана (Северная линия), Кхонкэна (Северо-восточная линия), Си Рача (Восточная береговая линия) и на сокращенной линии от Чаченгсао до Кенг Кхой (сокращение с Восточной линии на Северную/Северо-восточную линию) вместе с проектами двухпутной фазы I и модернизацией системы ATP существующих двухпутных линий, оба из которых планируется завершить в 2022 году. [173]
В Турции Уровень 2 установлен на высокоскоростной линии Анкара-Конья, рассчитанной на скорость 250 км/ч (155 миль/ч). [174] Новая высокоскоростная линия протяженностью 306 километров (190 миль) сократила время в пути Анкара-Конья с 10+От 1 ⁄ 2 часов до 75 минут. [175]
ETCS Baseline 3 release 2 (B3R2), которые будут существовать параллельно с текущими Baseline 2 и Baseline 3 / Формальное обслуживание ETCS Baseline 3 Maintenance release 1 (B3 MR1) на основе двух Технических заключений Агентства, уже одобренных
{{cite journal}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite journal}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)Alstom планирует начать проводить живые демонстрации для некоторых своих клиентов в следующем году и начнет развертывание первого полномасштабного развертывания GPRS в Дании в рамках национальной программы ERTMS в 2017 г.
{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)описание системы сигнализации выглядит следующим образом: a) Система сигнализации должна быть основана на ETCS уровня 2 с максимальной скоростью 160 км/ч. (в 1:08:37)
