В городском планировании сетчатый план , план улиц с сеткой или план с сеткой — это тип городского плана, в котором улицы проходят под прямым углом друг к другу, образуя сетку. [1]
Две неотъемлемые характеристики плана сетки, частые пересечения и ортогональная геометрия, облегчают движение. Геометрия помогает с ориентацией и поиском пути , а ее частые пересечения с выбором и прямолинейностью маршрута к желаемым пунктам назначения.
В Древнем Риме метод измерения земли с помощью сетки назывался центурией . Сетка появилась в античности и возникла во многих культурах; некоторые из самых ранних спланированных городов были построены с использованием сетки на Индийском субконтиненте.
К 2600 году до нашей эры Мохенджо-Даро и Хараппа , главные города цивилизации долины Инда , были построены с кварталами, разделенными сеткой прямых улиц, идущих с севера на юг и с востока на запад. Каждый квартал был разделен небольшими переулками. [2] Города и монастыри Сиркап , Таксила и Тхими (в долинах Инда и Катманду ), датируемые периодом с 1-го тысячелетия до нашей эры по 11-й век нашей эры, также имели сетчатую планировку. [3]
Рабочее поселение (2570–2500 гг. до н. э.) в Гизе , Египет , размещало сменную рабочую силу и было разбито на блоки длинных галерей, разделенных улицами в формальной сетке. Многие города с культом пирамид использовали общую ориентацию: ось север-юг от королевского дворца и ось восток-запад от храма, встречающиеся на центральной площади, где король и бог сливались и пересекались.
Хаммурапи, царь Вавилонской империи в 18 веке до н. э., приказал перестроить Вавилон : построить и восстановить храмы, городские стены, общественные здания и оросительные каналы. Улицы Вавилона были широкими и прямыми, пересекались примерно под прямым углом и были вымощены кирпичом и битумом .
Традиция сетчатых планов продолжается в Китае с 15 века до н. э. и далее в традиционном городском планировании различных древних китайских государств. Руководящие принципы, изложенные в письменной форме в Каогунцзи в период Весны и Осени (770-476 гг. до н. э.), гласили: «столица должна быть квадратной на плане. Трое ворот с каждой стороны периметра ведут на девять главных улиц, которые пересекают город и определяют его сетчатый рисунок. И для своей планировки город должен иметь Королевский двор, расположенный на юге, Рыночную площадь на севере, Императорский родовой храм на востоке и Алтарь богам земли и зерна на западе».
Теотиуакан , близ современного Мехико , является крупнейшим древним городом с сетчатой планировкой в Америке . Сетка города охватывала 21 квадратный километр (8 квадратных миль).
Возможно, самая известная система сеток — та, что распространилась через колонии Римской империи. Архетипическая римская сетка была впервые представлена в Италии греками, и эта информация передавалась посредством торговли и завоеваний. [4]
Хотя идея сетки присутствовала в эллинском общественном и городском планировании, она не была распространена до V века до н. э.. Тем не менее, она постепенно приобрела первенство благодаря работе Гипподама Милетского (498–408 гг. до н. э.), который спланировал и перепланировал многие греческие города в соответствии с этой формой. [5] Концепция сетки как идеального метода городского планирования получила широкое признание ко времени Александра Македонского. Его завоевания были шагом в распространении плана сетки по всем колониям, некоторые из которых были такими отдаленными, как Таксила в Пакистане, [5] , что позже будет отражено расширением Римской империи. Греческая сетка имела свои улицы, выровненные примерно по отношению к сторонам света [5] , и, как правило, использовала визуальные подсказки, основанные на холмистом ландшафте, типичном для Греции и Малой Азии. [6] Уличная сетка состояла из plateiai и stenophoi (эквивалент римских decumani и cardines ). Вероятно, наилучшим примером этого является Приена , на территории современной западной Турции, где ортогональная сетка города основывалась на сторонах света, на наклонной местности, которая открывала виды [ требуется разъяснение ] на реку и город Милет . [7]
Этруски , чьи территории в Италии охватывали то , что в конечном итоге стало Римом, основали то, что сейчас является городом Марцаботто в конце VI века до нашей эры. Его планировка была основана на греческих ионических идеях, и именно здесь главные оси города с востока на запад и с севера на юг (декуманус максимус и кардо максимус соответственно) впервые появились в Италии. Согласно Станиславскому (1946), римляне использовали сетки до времен поздней Республики или ранней Империи, когда они ввели центурию , систему, которую они распространили по всему Средиземноморью и в Северной Европе позже. [4]
Военная экспансия этого периода способствовала принятию формы сетки в качестве стандарта: римляне сначала основали castra (крепости или лагеря) как военные центры; некоторые из них развились в административные узлы. Римская сетка была похожа по форме на греческую версию сетки, но допускала практические соображения. Например, римские castra часто располагались на равнине, особенно близко к важным узлам, таким как речные переправы или пересечения торговых путей, или на них. [6] Размеры castra часто были стандартными, причем каждая из ее четырех стен обычно имела длину 660 метров (2150 футов). Целью такой стандартизации было знакомство: солдаты могли быть размещены в любом месте по всей Империи, и ориентация в устоявшихся городах была бы легкой, если бы они имели стандартную планировку. Каждый из них имел бы вышеупомянутые decumanus maximus и cardo maximus в своем центре, и их пересечение образовывало бы форум, вокруг которого располагались важные общественные здания. Действительно, степень сходства между городами была настолько велика, что Хиггинс утверждает, что солдаты «размещались по одному и тому же адресу, когда они переезжали из одного замка в другой ». [6] Хиггинс [6] и Лоренс [8] [ проверка не удалась ] называли Помпеи наиболее сохранившимся примером римской сетки.
За пределами castra большие участки земли также были разделены в соответствии с сеткой внутри стен. Они обычно были 730 метров (2400 футов) с каждой стороны (называемые centuria ) и содержали 100 участков земли (каждый назывался heredium ). [9] Decumanus maximus и cardo maximus простирались от городских ворот к соседним поселениям. Они были выстроены так, чтобы быть как можно более прямыми, отклоняясь от своего пути только из-за естественных препятствий, которые мешали прямому маршруту. [9]
В то время как навязывание только одной городской формы независимо от региона можно было бы рассматривать как навязывание имперской власти, нет никаких сомнений в практическом обосновании формирования римской сетки. Под руководством римлян сетка была разработана для эффективности и взаимозаменяемости, что способствовало и помогало расширению их империи.
Поскольку Япония и Корейский полуостров стали политически централизованными в VII веке нашей эры, эти общества переняли китайские принципы сетчатого планирования во многих местах. В Корее Кёнджу , столица Объединенного Силла , и Сангён , столица Пархэ , адаптировали китайскую модель династии Тан . Древние столицы Японии, такие как Фудзивара-Кё (694–710 гг. н. э.), Нара (Хэйдзё-Кё, 710–784 гг. н. э.) и Киото (Хэйан-Кё, 794–1868 гг. н. э.) также адаптировали столицу Тан, Чанъань . Однако по соображениям обороны планировщики Токио отказались от сетки, выбрав вместо этого нерегулярную сеть улиц, окружающих территорию замка Эдо . В более поздние периоды некоторые части Токио были спланированы по принципу сетки, однако в Японии такие планы встречаются редко, и японская система адресации , соответственно, основана на все более мелких подразделениях, а не на сетке.
Традиция сетчатой планировки в Азии продолжалась до начала XX века, и Саппоро , Япония (основан в 1868 году), следовал сетчатой планировке под американским влиянием.
Новые европейские города планировались с использованием сеток, начиная с XII века, наиболее поразительно в бастидах южной Франции , которые были построены в XIII и XIV веках. Средневековые европейские новые города , использующие сетчатые планы, были широко распространены, начиная от Уэльса до Флорентийского региона. Многие были построены по древним сеткам, изначально созданным как римские колониальные форпосты. На Британских островах запланированная новая городская система, включающая сетчатую планировку улиц, была частью системы burgage . Примером средневекового спланированного города в Нидерландах является Элбург . Бери-Сент-Эдмундс является примером города, спланированного по сетчатой системе в конце XI века. [10]
Римская модель также использовалась в испанских поселениях во время Реконкисты Фердинанда и Изабеллы. Впоследствии она была применена в новых городах, основанных во время испанской колонизации Америки , после основания Сан-Кристобаля-де-ла-Лагуна (Канарские острова) в 1496 году. В 1573 году король Испании Филипп II составил Законы Индий, чтобы направлять строительство и управление колониальными общинами. Законы определяли квадратную или прямоугольную центральную площадь с восемью главными улицами, идущими от углов площади. Сотни общин с сетчатым планом по всей Америке были основаны в соответствии с этой моделью, отражая практику более ранних индейских цивилизаций.
Барочная столица Мальты , Валлетта , построенная в XVI веке, была построена по строгому плану с унифицированными домами, усеянными дворцами, церквями и площадями .
План сетки стал популярным с началом эпохи Возрождения в Северной Европе. В 1606 году недавно основанный город Мангейм в Германии стал первым городом эпохи Возрождения, построенным по плану сетки. Позже появился Новый город в Эдинбурге и почти весь городской центр Глазго , а также множество запланированных сообществ и городов в Австралии , Канаде и Соединенных Штатах .
Дерри , построенный в 1613–1618 годах, был первым спланированным городом в Ирландии . Центральный ромб в окруженном стеной городе с четырьмя воротами считался хорошим дизайном для обороны. Сетчатый узор широко копировался в колониях Британской Северной Америки .
В России первым спланированным городом был Санкт-Петербург, основанный в 1703 году Петром I. Зная современный европейский опыт строительства, который он изучал в годы своего Великого посольства в Европу , царь поручил Доменико Трезини разработать первый генеральный план города. Проект этого архитектора для Васильевского острова представлял собой типичную прямоугольную сетку улиц (первоначально предполагалось, что это будут каналы, как в Амстердаме ), с тремя продольными магистралями, прямоугольно пересеченными примерно 30 поперечными улицами.
Форма кварталов на Васильевском острове та же, что была позже реализована в Плане комиссаров 1811 года для Манхэттена : вытянутые прямоугольники. Самая длинная сторона каждого квартала выходит на сравнительно узкую улицу с числовым названием (в Петербурге они называются Линия ) , а самая короткая — на широкие проспекты. Для обозначения проспектов в Петербурге был введен специальный термин проспект. Внутри сетки Васильевского острова есть три проспекта: Большой, Средний и Малый , а дальние концы каждой линии пересекаются с набережными рек Большая Нева и Смоленка в дельте реки Невы .
Особенностью наименования «линий» (улиц) в этой сетке является то, что каждая сторона улицы имеет свой номер, поэтому одна «линия» — это сторона улицы, а не вся улица. Нумерация латентно ведется с нуля, однако предполагаемая «нулевая линия» имеет собственное название Кадетская линия , в то время как противоположная сторона этой улицы называется «1-я линия». Следующая улица с восточной стороны называется «2-я линия», а с западной — «3-я линия». После реорганизации нумерации домов в 1834 и 1858 годах на нечетных линиях используются четные номера домов, а на четных — соответственно нечетные. Максимальные номера для «линий» в Петербурге — 28-29-я линии.
Позднее, в середине XVIII века, в континентальной части города появилась еще одна сетка прямоугольных кварталов с пронумерованными улицами: 13 улиц, названных от «1-й роты» до « 13 - й роты » , где располагались роты Измайловского полка .
Многие из самых ранних городов в Соединенных Штатах, такие как Бостон , не начинались с сетчатой системы. [11] Однако даже в дореволюционные дни некоторые города увидели преимущества такой планировки. Колония Нью-Хейвен , одна из самых ранних колоний в Америке, была спроектирована с крошечной сеткой из 9 квадратов при ее основании в 1638 году. В более грандиозном масштабе Филадельфия была спроектирована на прямолинейной сетке улиц в 1682 году, один из первых городов в Северной Америке, использовавший сетчатую систему. [12] [13] По настоянию основателя города Уильяма Пенна , геодезист Томас Холм спроектировал систему широких улиц, пересекающихся под прямым углом между рекой Скулкилл на западе и рекой Делавэр на востоке, включая пять квадратов выделенной парковой зоны. Пенн рекламировал этот упорядоченный дизайн как защиту от перенаселенности, пожаров и болезней, которые преследовали европейские города. Холм набросал идеальную версию сетки, [14] но переулки прорастали внутри и между более крупными кварталами по мере того, как город обретал форму. По мере того, как Соединенные Штаты расширялись на запад, сеточная планировка города, смоделированная по образцу Филадельфии, стала популярной среди приграничных городов, сделав сетки повсеместными по всей стране. [15]
Другим известным планом сетки является план Нью-Йорка , сформулированный в Плане комиссаров 1811 года , предложении законодательного собрания штата Нью - Йорк по развитию большей части Манхэттена [16] выше Хьюстон-стрит .
Вашингтон, округ Колумбия , столица Соединенных Штатов , был спроектирован французско-американским архитектором Пьером Шарлем Ланфаном . Согласно плану Ланфана, первоначальный округ Колумбия был разработан с использованием сетчатого плана, который прерывается диагональными проспектами, наиболее известным из которых является Пенсильвания-авеню . Эти диагонали часто соединяются транспортными кольцами , такими как Дюпон-Серкл и Вашингтон-Серкл . По мере роста города план был продублирован, чтобы охватить большую часть оставшейся части столицы. Тем временем, ядро города столкнулось с беспорядком, и был принят план Макмиллана , возглавляемый сенатором Джеймсом Макмилланом , для строительства Национальной аллеи и системы парков, которая до сих пор является жемчужиной города.
Часто некоторые улицы в сетке пронумерованы (Первая, Вторая и т. д.), обозначены буквами или расположены в алфавитном порядке. В центре Сан-Диего используются все три схемы: улицы с севера на юг нумеруются с запада на восток, а улицы с востока на запад разделены на буквенную серию, идущую на юг от A до L, и серию улиц, названных в честь деревьев или растений, идущих на север в алфавитном порядке от Ash до Walnut. Как и во многих городах, некоторые из этих улиц получили новые названия, нарушающие систему (бывшая D Street теперь Broadway, бывшая 12th Avenue теперь Park Boulevard и т. д.); это означает, что 2nd, а не 1st, является наиболее распространенным названием улицы в Соединенных Штатах. [17]
Исключением из типичной однородной сетки является план Саванны, штат Джорджия (1733), известный как план Оглторпа . Это составной ячеистый городской квартал, состоящий из четырех больших угловых блоков, четырех небольших блоков между ними и общественной площади в центре; вся композиция площадью около десяти акров (четыре гектара) известна как палата. [18] Его ячеистая структура включает все основные виды землепользования района и по этой причине была названа фрактальной . [19] Его конфигурация улиц предвещает современные методы успокоения дорожного движения, применяемые к однородным сеткам, где определенные выбранные улицы становятся прерывистыми или узкими, тем самым препятствуя сквозному движению. Эта конфигурация также представляет собой пример функционального общего пространства , где пешеходное и транспортное движение могут безопасно и комфортно сосуществовать. [20]
В западном развитии Соединенных Штатов использование сетки плана было почти универсальным при строительстве новых поселений, таких как Солт-Лейк-Сити (1870), Додж-Сити (1872) и Оклахома-Сити (1890). В этих западных городах улицы были пронумерованы еще более тщательно, чем на востоке, чтобы предполагать будущее процветание и статус метрополии. [12]
Одним из главных преимуществ плана сетки было то, что он позволял быстро подразделять и выставлять на аукцион большой участок земли. Например, когда законодательный орган Республики Техас решил в 1839 году перенести столицу на новое место вдоль реки Колорадо , функционирование правительства требовало быстрого заселения города, который был назван Остин . Получив задание, Эдвин Уоллер спроектировал сетку из четырнадцати кварталов, которая выходила на реку на 640 акрах (ровно 1 квадратная миля; около 2,6 км 2 ). После обследования земли Уоллер организовал почти немедленную продажу 306 участков, и к концу года все правительство Техаса прибыло на повозке, запряженной волами , на новое место. Помимо преимущества в скорости обследования, обоснование на момент принятия сетки в этом и других городах остается неясным.
В 1836 году Уильям Лайт составил свои планы Аделаиды , Южная Австралия, охватывающие реку Торренс . Две области к югу ( центр города ) и к северу ( Северная Аделаида ) от реки были разбиты в виде сетки, а город был окружен парковыми землями Аделаиды . [21] [22] [23]
Сетка Ходдла — название, данное планировке Мельбурна , штат Виктория, названной в честь землемера Роберта Ходдла , который разметил ее в 1837 году, создав первый официальный план города. Эта сетка улиц, проложенная, когда там было всего несколько сотен поселенцев, стала ядром для того, что сейчас является городом с населением более 5 миллионов человек, городом Мельбурн. Необычные размеры участков и включение узких «маленьких» улиц были результатом компромисса между желанием Ходдла использовать правила, установленные в 1829 году предыдущим губернатором Нового Южного Уэльса Ральфом Дарлингом, требующие квадратных кварталов и широких, просторных улиц, и желанием Бурка иметь задние подъездные пути (теперь «маленькие» улицы, например, улица Литл-Коллинз ). [24]
Город Крайстчерч в Новой Зеландии был спроектирован Эдвардом Джолли в 1850 году. [25]
Термин «городской акр» (часто пишется с заглавных букв) мог возникнуть благодаря Эдварду Гиббону Уэйкфилду , который участвовал в различных схемах по содействию колонизации Южной Австралии в 1830-х годах [26] и, как основатель Новозеландской компании , в планах Веллингтона , Нью-Плимута и Нельсона . Все эти города были расположены на сетчатом плане, поэтому было легко разделить землю на участки размером в акр (примерно 0,4 га), и они стали известны как городские акры [27] . Аделаида была разделена на 1042 городских акра [28] [29] Карты, показывающие деление городских акров, доступны для Аделаиды, [30] Нельсона [31] и Веллингтона [32] .
Ильдефонс Серда , испанский инженер-строитель, определил концепцию городского планирования, основанную на сетке, которую он применил к Эшампле в Барселоне . Сетка Эшампле представила инновационные элементы дизайна, которые были исключительными в то время и даже уникальными среди последующих планов сеток:
Эти нововведения были основаны на функциональных принципах: размер блока, позволяющий создать тихое внутреннее открытое пространство (60 м на 60 м) и обеспечивающий достаточное количество солнечного света и вентиляции для зданий по периметру; прямолинейная геометрия, широкие улицы и бульвары, обеспечивающие высокую мобильность, и срезанные углы, облегчающие поворот телег и карет, и особенно транспортных средств на фиксированных рельсах. [33]
На картах крупных американских городов центральные районы почти всегда представляют собой сетки. Эти области представляют собой первоначальные размеры земель основанного города, как правило, около одной квадратной мили. Некоторые города расширяли сетку дальше от центра, но карты также показывают, что в целом по мере увеличения расстояния от центра появляются разнообразные узоры без какого-либо определенного различимого порядка. В сопоставлении с сеткой они кажутся случайными. Эти новые узоры были систематически классифицированы, а их конструктивные характеристики измерены. [34]
В Соединенных Штатах сетка широко использовалась в большинстве крупных городов и их пригородов до 1960-х годов. Однако в 1920-х годах быстрое распространение автомобилей вызвало панику среди городских планировщиков , которые, основываясь на наблюдениях, утверждали, что мчащиеся на большой скорости автомобили в конечном итоге будут убивать десятки тысяч маленьких детей в год. По-видимому, на этой ранней стадии появления автомобилей на сетке улицы крупных городов по всему миру были ареной настоящей «бойни», поскольку уровень смертности в пропорции к численности населения был более чем вдвое выше нынешнего уровня. [35] [36] В 2009 году, после нескольких десятилетий улучшений безопасности дорожного движения и постоянного снижения количества смертельных случаев, по оценкам, в дорожно-транспортных происшествиях погибло 33 963 человека, и, по данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, «автомобильные аварии являются основной причиной смерти детей в возрасте от 3 до 14 лет». [37] Поэтому планировщики призвали к ориентированному внутрь " суперблоку " расположения, который минимизировал бы сквозное автомобильное движение и не позволял бы машинам ездить по чему-либо, кроме основных дорог ; генераторы трафика, такие как жилые комплексы и магазины, были бы ограничены краями суперблока, вдоль основных дорог. Эта парадигма преобладала между 1930 и 1960 годами, особенно в Лос-Анджелесе , где примечательными примерами являются Leimert Park (ранний пример) и Panorama City (поздний пример).
Известный урбанист 20-го века Льюис Мамфорд подверг резкой критике некоторые характеристики сетки: «С помощью рейсшины и треугольника, наконец, муниципальный инженер мог, без малейшего образования как архитектор или социолог, «спланировать» мегаполис с его стандартными участками, его стандартными кварталами, его стандартной шириной улиц, короче говоря, с его стандартизированными сопоставимыми и заменяемыми частями. Новые планы сетки были впечатляющими по своей неэффективности и расточительности. Обычно неспособные в достаточной степени различать главные артерии и жилые улицы, первые не были сделаны достаточно широкими, в то время как вторые обычно были слишком широкими для чисто районных функций... что касается его вклада в постоянные социальные функции города, анонимный план сетки оказался пустым». [38]
В 1960-х годах инженеры по дорожному движению и городские планировщики практически полностью отказались от сетки в пользу « иерархии улиц ». Это полностью «асимметричное» уличное расположение, в котором жилой квартал — часто окруженный шумозащитной стеной или воротами безопасности — полностью отделен от дорожной сети, за исключением одного или двух соединений с магистралями. В некотором смысле, это возвращение к средневековым стилям: как отмечено в основополагающей истории городского дизайна Спиро Костофа «The City Shaped» , существует сильное сходство между уличными расположениями современных американских пригородов и средневековых арабских и мавританских городов. В каждом случае рассматриваемая единица сообщества — клан или расширенная семья в мусульманском мире, экономически однородное подразделение в современных пригородах — изолирует себя от более крупной городской сцены, используя тупики и тупики .
Одна из известных систем сеток находится в британском новом городе Милтон-Кинс . В этом запланированном городе, строительство которого началось в 1967 году, использовалась система из десяти «горизонтальных» (примерно с востока на запад) и одиннадцати «вертикальных» (примерно с севера на юг) дорог с кольцевыми развязками на каждом перекрестке. Горизонтальным дорогам были даны названия, заканчивающиеся на «way» и цифры H (для «горизонтального», например, H3 Monks Way). Вертикальным дорогам были даны названия, заканчивающиеся на «street» и цифры V (для «вертикального», например, V6 Grafton Street ). Каждая сетевая дорога была расположена примерно на расстоянии одного километра друг от друга, образуя квадраты площадью примерно один квадратный километр. Каждому квадрату и каждой кольцевой развязке было дано свое собственное название. Система обеспечивала очень удобный транспорт в пределах города, хотя и сбивала с толку посетителей, которые не были знакомы с системой. Образованные таким образом квадраты сетки намного больше, чем описанные ранее городские кварталы, а расположение дорог внутри квадратов сетки, как правило, имеет «органическую» форму, что соответствует описанной выше модели иерархии улиц.
Ширина улицы , или право проезда (ROW), влияет на количество земли, отведенной под улицы, которая становится недоступной для застройки и, следовательно, представляет собой альтернативную стоимость . Чем шире улица, тем выше альтернативная стоимость. Ширина улицы определяется циркуляцией и эстетическими соображениями и не зависит от конфигурации рисунка. Любая конфигурация может иметь широкие или узкие улицы.
Длина улицы пропорционально влияет на количество компонентов улицы, которые необходимо построить, таких как тротуар, бордюры и тротуары, ливневые стоки и водостоки, фонарные столбы и деревья. Длина улицы в данной зоне застройки зависит от частоты, с которой встречаются улицы, которая, в свою очередь, зависит от длины и ширины квартала. Чем выше частота улиц, тем больше их общая длина. Чем меньше размеры квартала, тем выше частота улиц. По мере увеличения частоты улиц увеличивается и количество перекрестков. Перекрестки обычно обходятся дороже, чем прямая длина улицы, потому что они трудоемки и требуют установки уличных и дорожных знаков.
Ширина тротуара влияет на стоимость, влияя на количество материалов и труда, необходимых для обеспечения готового дорожного покрытия. Ширина тротуара, как правило, основана на соображениях дорожной инженерии и не зависит от конфигурации рисунка. Как и в случае с шириной улицы, любой рисунок может иметь широкие или узкие тротуары. Из всех трех факторов, которые влияют на стоимость, ширина улицы, длина улицы и ширина тротуара, только длина улицы зависит от рисунка. Поэтому объективное сравнение затрат будет опираться на эту переменную с полным пониманием того, что другие переменные, хотя и необязательные, могут играть роль.
Традиционные ортогональные сетки обычно имеют большую частоту улиц, чем прерывистые. Например, квартал Портленда составляет 200 футов × 200 футов, в то время как Милета — вдвое меньше, а Тимгада — еще вдвое (см. диаграмму). Хьюстон, Сакраменто и Барселона постепенно увеличиваются, достигая площади в четыре раза больше квартала Портленда. План Нью-Йорка 1811 года (см. выше) имеет кварталы шириной 200 футов (61 м) и переменной длины от примерно 500 футов (150 м) до 900 футов (270 м) футов. Соответствующая частота улиц для каждого из этих размеров квартала влияет на длину улицы.
Простой пример сетки улиц (см. диаграмму) иллюстрирует постепенное сокращение общей длины улиц (суммы длин всех отдельных улиц) и соответствующее увеличение длины квартала. Для соответствующего сокращения одной, двух, трех и четырех улиц в пределах этого участка площадью 40 акров (16 га) длина улицы уменьшается с первоначальной общей суммы в 12 600 футов (3 800 м) до 7 800 футов (2 400 м) погонных футов, сокращение на 39%. Одновременно длина кварталов увеличивается с 200 × 200 футов до 1 240 × 200 футов. Когда все пять кварталов достигают конечного размера в 1 240 футов (380 м), четыре длины улиц из восьми исключаются. Длина кварталов в 1 000 футов (300 м) или больше редко появляется в планах сетки и не рекомендуется, поскольку она затрудняет движение пешеходов (Пешеходство, ниже). С точки зрения пешехода, чем меньше квартал, тем проще навигация и тем прямее маршрут. Следовательно, предпочтительны более мелкие сетки.
Модели, включающие прерывистые типы улиц, такие как полумесяцы и тупики , в целом не рассматривали пешеходное движение как приоритет и, следовательно, создавали блоки, которые обычно находятся в диапазоне 1000 футов (300 м) и часто превышают его. В результате частота улиц падает, а также общая длина улиц и, следовательно, стоимость. В целом, на стоимость влияет не сама схема улиц, а частота улиц, которую она либо требует, либо намеренно включает.
Неотъемлемым преимуществом ортогональной геометрии правильной сетки является ее тенденция давать регулярные участки в хорошо упакованных последовательностях. Это максимизирует использование земли квартала; однако, это не влияет на частоту улиц. Любая частота ортогональных улиц производит тот же эффект упаковки . Ортогональная геометрия также минимизирует споры о границах участков и максимизирует количество участков, которые могут выходить на данную улицу. Джон Рэндал сказал, что план сетки Манхэттена способствовал «покупке, продаже и улучшению недвижимости». [12]
Другим важным аспектом уличных сеток и использования прямолинейных блоков является то, что транспортные потоки пешеходов, автомобилей или и того, и другого пересекаются только под прямым углом. Это важная функция безопасности дорожного движения, поскольку никому, въезжающему на перекресток, не нужно оглядываться через плечо, чтобы увидеть приближающийся транспорт. Всякий раз, когда транспортные потоки встречаются под острым углом, кто-то не может видеть приближающийся к ним транспорт. Таким образом, сетка является геометрическим ответом на нашу человеческую физиологию. Весьма вероятно, что изначальное предназначение сетчатых макетов исходит от Афинской Агоры. До организации сетки рынки были расположены хаотично на поле с подходами к движению под странными углами. Это приводило к тому, что телеги и фургоны переворачивались из-за частых столкновений. Размещение рыночных прилавков в упорядоченные ряды под прямым углом решило эту проблему и позже было встроено в Афинскую Агору и копировалось с тех пор.
Типичные равномерные сетки не реагируют на топографию . Например, план Приены расположен на склоне холма, и большинство его улиц с севера на юг ступенчатые, что сделало бы их недоступными для телег, колесниц и нагруженных животных. Многие современные города, такие как Сан-Франциско , Ванкувер и Сент-Джон, Нью-Брансуик , следуют примеру Приены. В современном контексте крутые склоны ограничивают доступность на автомобиле, а тем более на велосипеде, пешком или в инвалидной коляске, особенно в холодном климате.
Та же негибкость сетки приводит к игнорированию экологически чувствительных зон, таких как небольшие ручьи и ручьи или зрелые лесные массивы, в пользу применения неизменной геометрии. Говорят [ кем? ] о плане сетки Нью-Йорка, что он сгладил все препятствия на своем пути. Напротив, недавние прерывистые уличные узоры следуют конфигурации природных особенностей, не нарушая их. Сетка представляет собой рационалистическое, редукционистское решение многогранной проблемы.
Свойственные сетке частоты главных улиц и перекрестков создают большие площади непроницаемых поверхностей на уличном покрытии и тротуарах . По сравнению с недавними сетями с прерывистыми типами улиц, сетки могут иметь до 30% больше непроницаемых поверхностей, приписываемых дорогам. Возникающий экологический приоритет удержания до 90% дождевой воды на месте становится проблематичным при высоком проценте непроницаемых поверхностей. И поскольку дороги составляют наибольшую долю от общего числа непроницаемых поверхностей застройки, сложность усугубляется типом сетки. По этим причинам современные планировщики попытались модифицировать жесткую, однородную, классическую сетку.
Некоторые города, в частности Сиэтл , разработали средства для улучшения удерживающей способности улиц. Однако частые перекрестки, которые встречаются в регулярной сетке, могут стать препятствием для их эффективного применения.
Схема уличной сети может влиять на производство загрязняющих веществ за счет необходимого количества поездок на автомобиле и скорости, с которой могут передвигаться автомобили. План сетки с ее частыми перекрестками может заменить часть местных поездок на автомобиле на пешие прогулки или езду на велосипеде из-за прямолинейности маршрута, который она предлагает пешеходам . Но, пока автомобили также разрешены на этих улицах, это делает те же маршруты более прямыми для автомобилей, что может быть соблазном для вождения. Потенциальное смещение поездок на автомобиле приведет к сокращению выбросов загрязняющих веществ . Однако преимущество плотности перекрестков для пешеходов может иметь противоположный эффект для автомобилей из-за ее потенциала снижения скорости. Низкие скорости ниже 20 миль в час (32 км/ч) имеют значительно более высокий коэффициент производства загрязняющих веществ, чем выше 30 миль в час (48 км/ч), хотя коэффициент после выравнивания имеет тенденцию постепенно увеличиваться после 50 миль в час (80 км/ч). [39] Этот эффект усиливается при высокой плотности движения в районах с коммерческим использованием, где скорости падают. Поскольку план сетки неиерархичен, а перекрестки часты, все улицы могут быть подвержены этому потенциальному снижению средней скорости, что приводит к высокому производству загрязняющих веществ. Парниковые и вредные газы могут быть вредны для окружающей среды и здоровья жителей.
В своем основополагающем исследовании 1982 года, посвященном пригодным для жизни улицам, которое проводилось в кварталах с сеткой, Дональд Эпплйард показал, что социальные сети и уличные игры деградируют по мере увеличения трафика на улице. Его исследования заложили основу для успокоения трафика и для нескольких инициатив, таких как живые улицы и домашние зоны , все из которых направлены на улучшение социальной среды улицы. Объем трафика на улице зависит от таких переменных, как плотность населения района, владение автомобилем и его близость к коммерческим, институциональным или рекреационным зданиям. Однако самое важное, это зависит от того, является ли улица или может ли стать сквозной дорогой к месту назначения. Будучи сквозной дорогой, она может выдерживать непредсказуемые уровни трафика, которые могут колебаться в течение дня и увеличиваться со временем.
Ключевой характеристикой сетчатой модели является то, что любая и все улицы одинаково доступны для движения (неиерархичны) и могут быть выбраны по желанию в качестве альтернативных маршрутов к месту назначения. Жители сопротивлялись срезанию пути или сокращению пути. [40] Города отреагировали внесением изменений для предотвращения этого. Текущая рекомендуемая практика проектирования предполагает использование трехсторонних перекрестков для его устранения. [41]
Геометрия обычной открытой сетки, очевидно, не подходит для защиты или улучшения социальной среды улицы от негативного влияния дорожного движения. Аналогичным образом, новаторское исследование Оскара Ньюмана 1972 года по теории защищаемого пространства описывало способы улучшения социальной среды и безопасности районов и улиц. В практическом применении его теории в Five Oaks сетка района была изменена для предотвращения сквозного движения и создания идентифицируемых меньших анклавов при сохранении полной свободы передвижения пешеходов. Положительный результат этих изменений подкрепляет выводы Эпплйарда и необходимость сокращения или предотвращения сквозного движения на улицах района; потребность, которую нельзя удовлетворить с помощью типичной однородной открытой сетки.
Вопрос безопасности кварталов был постоянным объектом исследований со времен работы Оскара Ньюмана. Новое исследование расширило обсуждение этого спорного вопроса. Недавнее исследование [42] провело обширный пространственный анализ и сопоставило несколько факторов застройки, плана участка и социальных факторов с частотой преступлений и выявило тонкие нюансы в контрастных позициях. Исследование рассматривало, среди прочего, типы жилья, плотность единиц (плотность участка), движение на улице, тупики или сетки и проницаемость жилого района. Среди его выводов, соответственно, то, что квартиры всегда безопаснее домов, а благосостояние жителей имеет значение, плотность, как правило, полезна, но больше на уровне земли, локальное движение полезно, но не более масштабное движение, относительное богатство и количество соседей оказывают большее влияние, чем нахождение в тупике или нахождение на сквозной улице. Оно также заново установило, что простой линейный тупик с большим количеством жилищ, которые соединены со сквозными улицами, как правило, безопасны. Что касается проницаемости, то она предполагает, что жилые районы должны быть достаточно проницаемыми, чтобы обеспечить движение во всех направлениях, но не более. Избыточное обеспечение плохо используемой проницаемости является опасностью для преступлений. Открытая, однородная сетка может рассматриваться как пример недифференцированной проницаемости.
Недавнее исследование в Калифорнии [43] изучило количество детских игр на улицах районов с различными характеристиками; сеткой и тупиками. Результаты показывают, что открытые сеткой улицы показали существенно более низкую игровую активность, чем тупиковые улицы. Тупики снижают воспринимаемую опасность от движения и, таким образом, поощряют больше игр на открытом воздухе. Это указало путь к разработке гибридных моделей уличной сети, которые улучшают движение пешеходов, но ограничивают срезание движения. Аналогичные исследования в Европе [44] и совсем недавно в Австралии [45] показали, что детские игры на открытом воздухе значительно сокращаются на сквозных дорогах, где движение является или воспринимается родителями как риск. В результате этого неправильного восприятия риска дети, живущие в тупиковых сообществах, с большей вероятностью погибают под колесами транспортных средств. Этот повышенный риск смерти обусловлен множеством факторов, включая то, что семьи преодолевают большие расстояния, чтобы добраться до места назначения, родители тратят меньше времени на то, чтобы научить своих детей быть осторожными на дороге, а также повышенный риск того, что родители случайно переедут детей на своих «безопасных» подъездных путях и в тупиках. [46] [47] [48]
Традиционные функции улиц, такие как детские игры, прогулки и общение, несовместимы с транспортным потоком, который поощряет открытая, однородная геометрия сетки. По этим причинам такие города, как Беркли, Калифорния , и Ванкувер, Британская Колумбия , среди многих других, преобразовали существующие жилые улицы, являющиеся частью плана сетки, в проницаемые, связанные тупики. Такое преобразование сохраняет проницаемость и связность сетки для активных видов транспорта, но фильтрует и ограничивает автомобильное движение на тупиковой улице только для жителей.
Уличные сети старых городов, которые росли органически, хотя и восхищаются своей живописностью, могут сбивать с толку посетителей, но редко — коренных жителей (см. план). Столь же сбивают с толку посетителей планы современных подразделений с прерывистыми и криволинейными улицами. Изменение ориентации улиц, особенно постепенное или произвольное, не может быть «нанесено на карту» в уме. Тупики, полумесяцы или тупики расстраивают путешественника, особенно когда они длинные, заставляя его с трудом проходить по пройденным участкам.
Однако частота перекрестков становится также недостатком для пешеходов и велосипедистов. Это нарушает расслабленный ритм ходьбы и заставляет пешеходов неоднократно выходить на дорогу, враждебную, вызывающую беспокойство территорию. Люди с физическими ограничениями или немощами, например дети и пожилые люди, могут считать обычную прогулку сложной. Для велосипедистов этот недостаток усиливается, поскольку их обычная скорость как минимум вдвое выше, чем у пешеходов. Частые остановки сводят на нет преимущество в скорости и физическую пользу езды на велосипеде и усиливают разочарование. [ необходима цитата ] Перекрестки не только неприятны, но и опасны. Большинство дорожно-транспортных происшествий и травм происходят на перекрестках, и большинство травм получают пешеходы, переходящие дорогу с преимущественным правом проезда.
Дилемма возникает при попытке достичь важных целей планирования при использовании сетки: пешеходность, экономическая эффективность и экологичность. Для хорошего обслуживания пешеходов прямоугольная конфигурация и высокая частота улиц и перекрестков являются предпочтительным маршрутом, который обеспечивает ортогональная геометрия сетки. Для снижения затрат на развитие и воздействия на окружающую среду логическим путем является более низкая частота улиц. Поскольку эти две цели проектирования противоречат друг другу, необходимо найти баланс. Такой баланс был достигнут в ведущих современных проектах, таких как Vauban, Freiburg и Village Homes , Davis. Оба проекта демонстрируют высокие показатели доли пешеходного и велосипедного режима и, в то же время, снижения отрицательных внешних эффектов развития. Их конфигурации планировки представляют собой слияние классического плана сетки с современными моделями уличной сети.
Изучая вопрос пешеходной доступности , недавнее сравнение семи планировок районов показало увеличение пешеходного движения на 43 и 32 процента по сравнению с планом сетки и обычной планировкой пригородов в схеме с плавной сеткой , которая имеет большую проницаемость для пешеходов, чем для автомобилей, благодаря включению выделенных пешеходных дорожек. Она также показала диапазон сокращения вождения на 7–10 процентов по сравнению с оставшимися шестью планировками районов в наборе, что является экологическим преимуществом. [49]
Воспринимаемая и фактическая безопасность играют роль в использовании улицы. Воспринимаемая безопасность, хотя, возможно, и неточно отражает количество травм или смертей, влияет на решение родителей разрешить своим детям играть, гулять или кататься на велосипеде на улице. Фактический уровень безопасности, измеряемый общим количеством столкновений, а также количеством и тяжестью травм, является предметом общественного беспокойства. Оба эти фактора должны определять планировку, если уличная сеть должна достичь своего оптимального использования.
Недавние исследования выявили более высокий уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в отдаленных пригородных районах, чем в центральных городах и внутренних пригородах с меньшими кварталами и более связанными улицами. [50] [51]
Более раннее исследование [52] обнаружило существенные различия в зарегистрированных несчастных случаях между жилыми кварталами, расположенными по сетке, и теми, которые включали тупики и полумесяцы. Частота несчастных случаев была значительно выше в кварталах с сеткой.
Два новых исследования изучили частоту столкновений в двух региональных округах с использованием новейших аналитических инструментов. Они исследовали потенциальную корреляцию между моделями уличной сети и частотой столкновений. В одном исследовании [53] тупиковые сети оказались намного безопаснее сетей с сеткой, почти в три раза. Второе исследование [54] показало, что план сетки оказался наименее безопасным со значительным отрывом по сравнению со всеми другими моделями улиц.
Исследование 2009 года [55] предполагает, что модели землепользования играют важную роль в безопасности дорожного движения и должны рассматриваться в сочетании с моделью сети. В то время как все типы перекрестков в целом снижают частоту смертельных аварий, четырехсторонние перекрестки, которые регулярно происходят в сетке, значительно увеличивают общее количество аварий и аварий с травмами . Исследование рекомендует гибридные сети улиц с плотной концентрацией Т-образных перекрестков и приходит к выводу, что возврат к сетке 19 века нежелателен.
Строгое соблюдение плана сетки может привести к крутым подъемам, поскольку топология местности не учитывается. Это может быть небезопасно для водителей, пешеходов и велосипедистов, поскольку сложнее контролировать скорость и торможение, особенно в зимних условиях.
Одной из самых больших трудностей с планами сетки является их отсутствие специализации, большинство важных удобств сосредоточены вдоль главных артерий города. Часто планы сетки встречаются в линейных поселениях , где главная улица соединяет перпендикулярные дороги. Однако это можно смягчить, разрешив смешанную застройку, чтобы пункты назначения стали ближе к дому. Многие города, особенно в Латинской Америке, по-прежнему успешно сохраняют свои планы сетки. Недавно планировщики в Соединенных Штатах и Канаде пересмотрели идею повторного введения моделей сетки во многих городах и поселках.
Большинство городов и поселков Аргентины имеют традиционную квадратную сетку.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )Колледж СвортморВключает] план акварелью и чернилами, нарисованный 16-летним рисовальщиком Робертом Джорджем Томасом по указаниям Света... Улицы были названы Комитетом по наименованию улиц, который собрался 23 мая 1837 г., что указывает на то, что этот план должен был быть завершен после этой даты
Оригинал из Оксфордского университета; Оцифровано 2 октября 2007 г.
Поселения Новозеландской компании, включая Веллингтон, Нью-Плимут и Нельсон, были тщательно спланированы... Все города были расположены по прямолинейному или сетчатому плану.
Карта Каррингтона 1842 года подробно описывает топографию местности и показывает сетку улиц города, которую он разметил, игнорируя многочисленные речные долины. Плотная сетка улиц Каррингтона сохранилась в Нью-Плимуте 21-го века, но временами затрудняла движение транспорта через центр города.
План Веллингтона был разработан инспектором Новозеландской компании Уильямом Майном Смитом в 1840 году. Он включал в себя ряд взаимосвязанных сеток, которые расширялись вдоль долин города и вверх по нижним склонам холмов.
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )