PCC ( Комитет президентской конференции ) — это конструкция трамвая , впервые построенная в США в 1930-х годах. Конструкция оказалась успешной внутри страны, и после Второй мировой войны она была лицензирована для использования в других странах мира, где производились автомобили на базе PCC. Вагон PCC надолго зарекомендовал себя как символ дизайна трамвая, и многие из них до сих пор находятся в эксплуатации по всему миру.
«PCC» («Комитет конференции президентов») возник на базе проектного комитета, сформированного в 1929 году. В 1931 году он был переименован в «Комитет конференции президентов электрических железных дорог» (ERPCC). В состав группы входили в основном представители нескольких крупных операторов. городских электрических уличных железных дорог США плюс потенциальных производителей. Также были представлены три междугородные линии и по крайней мере один оператор «тяжелой железной дороги» или скоростного транспорта — Chicago Rapid Transit Company . В список членов также были включены производители наземных автомобилей ( трамваев ) и заинтересованные поставщики комплектующих.
Целью ERPCC было разработать обтекаемый , удобный, тихий трамвай с быстрым разгоном и торможением, которым мог бы управлять сидящий оператор с помощью напольных педалей, чтобы лучше удовлетворять потребности уличных железных дорог и привлекать пассажиров. ERPCC подготовил подробный план исследований, провел обширное исследование конструкции трамвая, построил и протестировал компоненты, внес необходимые модификации и исправления на основе полученных результатов и, в конечном итоге, разработал набор спецификаций для стандартизированной и фиксированной конструкции. Он включал скромный список доступных опций с достаточным пространством для индивидуальной настройки клиента, но должен был быть построен из стандартных деталей, а не из специально разработанного кузова автомобиля с добавлением различных деталей в зависимости от прихотей и требований отдельного клиента. Многочисленные национальные и международные пользователи на протяжении многих лет управляли большими парками автомобилей PCC.
Многие патенты на конструкции стали результатом работы ERPCC. Они были переданы новому коммерческому предприятию под названием Transit Research Corporation (TRC), когда срок действия ERPCC истек в 1936 году. Хотя эта компания продолжала работу по исследованию улучшений базовой конструкции автомобиля и в последующие годы трижды выпускала наборы спецификаций. Поскольку TRC определила автомобиль PCC как любое транспортное средство, в котором использовались патенты, за которые она собирала гонорары, она была создана с основной целью контроля над этими патентами и продвижения стандартизации, предусмотренной ERPCC. Компания финансировалась за счет сбора патентных гонораров от железных дорог, купивших вагоны PCC. Компания контролировалась трастом с правом голоса, представляющим собственность, инвестировавшую в работу ERPCC. Один из участников заседаний комитета, филадельфийский производитель троллейбусов JG Brill Company , в 1938 году вывел на рынок конкурентоспособную конструкцию — Brillliner . Поскольку Раймонд Лоуи разработал элементы, которые были очень похожи на внешний вид PCC, Brillliner не привлек крупных заказов, поскольку был построен только для транспорта Атлантик-Сити и линий Red Arrow Lines в пригороде Филадельфии. Было продано менее 50 штук. [1]
Значительным вкладом в конструкцию PCC стало снижение шума за счет широкого использования резины в пружинах и других компонентах для предотвращения дребезжания, вибрации и, следовательно, шума, а также для обеспечения невиданного ранее уровня комфорта. [2] Шины колес были установлены между резиновыми сэндвичами и были электрически изолированы, поэтому для заземления требовались шунты. Упругие колеса использовались на большинстве автомобилей PCC, а более поздние более массивные версии были известны как «Сверхэластичные».
Шестерни были еще одним источником значительного шума, решение которого было решено за счет использования гипоидных передач , которые установлены под прямым углом к оси, где три из шести зубьев постоянно зацеплялись с главной передачей, что уменьшало люфт и шум. Во всех подвижных частях грузовика также использовалась резина для снижения шума. [3] «Удовлетворительное амортизационное колесо жизненно важного значения; Разработка новой конструкции грузовика; Широкое использование резины» — это заголовки статьи, которую представил и опубликовал главный инженер Кларенс Ф. Хиршфельд . [4]
После того, как TRC подготовила спецификацию, подходящую для покупки автомобилей, в 1935 и 1936 годах заказы разместили восемь компаний. Сначала была Brooklyn & Queens Transit Corporation (B&QT) на 100 автомобилей, затем Baltimore Transit Co. (BTCo) на 27 автомобилей, Chicago Surface Lines (CSL) на 83 вагона, Pittsburgh Railways Co. (PRCO) на 101 вагон, San Diego Electric Railway (SDERy) на 25 вагонов, Los Angeles Railway (LARy) на 60 вагонов, а затем Бостонская надземная железная дорога (BERy) за одну машину. В конце 1935 или начале 1936 года компания Westinghouse Electric Corporation настаивала на оснащении одного автомобиля своим электрическим оборудованием для испытаний в Питтсбурге, поскольку по бруклинскому заказу все автомобили должны были быть оборудованы General Electric , а компания Clark Equipment Company настаивала на изготовлении одного автомобиля. ими алюминия для поставки в B&QT. Между сторонами были достигнуты соглашения, согласно которым компания St Louis Car Company построит 101 практически идентичный автомобиль, а Clark построит один кузов собственного дизайна.
Бруклин получил свой первый вагон номер 1001 28 мая 1936 года, PRCo получила вагон номер 100 26 июля 1936 года, а Балтимор получил свой первый автомобиль 2 сентября 1936 года. В конце 1936 года при обсуждении опыта эксплуатации было отмечено, что что машина из Бруклина пробежала 3000 миль к тому времени, как машина из Питтсбурга пробежала 1000 миль. Один из ключевых патентов был подан Дэном Х. Беллом 8 января 1937 года и выдан 5 июля 1938 года под названием «Вагон или аналогичный товар», патент № 110 384. [5] Первым автомобилем, который будет поставлен на регулярную общественную службу, был PRCo 100 в августе, а B&QT запустила свою первую регулярную службу с группой автомобилей 1 октября 1936 года, а затем CSL 13 ноября 1936 года. Производство продолжалось в Северной America от St. Louis Car Co. и Pullman Standard до 1952 года, всего было построено 4978 единиц. По лицензии на использование конструкций, запатентованных TRC, во второй половине 20-го века в Европе были произведены еще тысячи автомобилей типа PCC и частично PCC. Машины были хорошо построены, и многие сотни их до сих пор находятся в эксплуатации. Большинство крупных трамвайных систем Северной Америки, сохранившихся после 1935 года, закупали трамваи PCC. Системы, которые в конечном итоге прекратили работу трамвая, часто продавали свои машины выжившим операторам.
Совет Мельбурна и столичного трамвая (MMTB) в Австралии стремился построить два новых трамвайных маршрута после Второй мировой войны, и эти маршруты будут обслуживаться трамваями PCC. В ММТБ решили, что это слишком дорого, и в Мельбурне когда-либо было только два трамвая PCC, один из которых был прототипом совершенно другого класса.
Несколько десятков остаются в эксплуатации общественного транспорта, например, на высокоскоростной линии Ашмонт-Маттапан в Бостоне , а также в Филадельфии , Кеноше, Сан-Диего и Сан-Франциско после капитального ремонта. Все остальные сохранившиеся и функциональные автомобили North American PCC эксплуатируются музеями и историческими железными дорогами. [6] Несколько вышедших из эксплуатации PCC из Бостона, Кливленда и Филадельфии были куплены на металлолом и с 1992 года хранились в частном порядке недалеко от Виндбера, штат Пенсильвания. [7]
PCC, построенные для Вашингтона, округ Колумбия, были одними из наиболее уникальных примеров, поскольку установка воздушных проводов была запрещена в черте города, [8] что потребовало использования кабельных плугов [9] , которые собирали ток с помощью плуга, опущенного в паз между рельсы соприкасаются с положительными и отрицательными рельсами под улицей. На границе городской черты была расположена яма, над которой автомобили останавливались, чтобы переключить сбор энергии с опоры тележки на плуг для трубопроводов и наоборот.
«Вагон PCC был не просто еще одним модульным транспортным средством , а результатом единственного системного инженерного подхода к массовому производству железнодорожных вагонов». [10] Исследование комфорта пассажиров в результате вибрации, ускорения, освещения, обогрева и охлаждения, расстояния между сиденьями, высоты подушки, места для рук, ног, стоящих пассажиров, экономии веса, влияющего на техническое обслуживание, стоимости электроэнергии, снижения износа компонентов и гусениц. . Размеры были установлены так, чтобы подходить большинству, но их можно было легко изменить в особых ситуациях. Окна были расположены так, чтобы соответствовать местам для сидения.
Хотя некоторые компоненты автомобиля PCC использовались и раньше — упругие колеса , магнитное торможение , герметичные шестерни и модульная конструкция, и это лишь некоторые из них — ERPCC перепроектировала, усовершенствовала и усовершенствовала многие из них, одновременно разработав новые средства управления ускорением и торможением, а также поместите их все в один пакет.
Автомобили PCC изначально производились в США компаниями St Louis Car Company (SLCCo) и Pullman Standard . Компания Clark Equipment построила единственный PCC с алюминиевым кузовом [12] , а также все узкоколейные грузовики B1 для Лос-Анджелеса, все стандартные и ширококолейные грузовики B2 , как пневматические, так и полностью электрические, а также грузовики B2B, используемые в рамках PRCo 1725–1799. и Торонто 4500–4549. [13] Компания SLCCo производила все грузовики B3, как стандартной, так и широкой колеи. [14] Автомобили PCC для канадских городов собирались в Монреале , Квебек , компанией Canadian Car & Foundry из кузовов и грузовиков, поставленных компанией St. Louis Car. [15]
Компании Westinghouse ( Westinghouse Electric , Westinghouse Air Brake Company , Canadian Westinghouse Co.) и General Electric поставляли электрические комплекты и компоненты тормозов, которые были спроектированы и изготовлены в сотрудничестве с ERPCC. [16] Заказчик указал оборудование, которое должно было быть установлено, производительность была одинаковой, и большинство городов заказали оборудование у обоих поставщиков. [17] Поскольку компания Westinghouse базировалась недалеко от Питтсбурга, PRCo заказала 75% своего парка PCC с оборудованием Westinghouse, а оставшуюся часть заказала GE. [ нужна цитация ] Действительно, PCC часто идентифицируются как Westinghouse или GE. [ нужны разъяснения ]
Последними трамваями PCC, построенными для какой-либо системы Северной Америки, была партия из 25 штук для Муниципальной железной дороги Сан-Франциско , произведенная Сент-Луисом и поставленная в 1951–1952 годах. [18]
Всего транзитными компаниями США было приобретено 4586 автомобилей PCC: 1057 — компанией Pullman Standard и 3534 — компанией St. Louis. Большинство транзитных компаний закупали один тип, но Чикаго, Балтимор, Кливленд и Шейкер-Хайтс заказывали оба. Компания Baltimore Transit Co. (BTC) считала автомобили Pullman превосходной конструкцией и более простыми в эксплуатации. Автомобили Сент-Луиса имели более эстетичный дизайн с более закругленными передней и задней частью, вырезами на юбке сложной формы и другими дизайнерскими излишествами.
Скорость тягового двигателя постоянного тока тележки определяется магнитным полем двигателя. Это поле создается электрическим током, проходящим через двигатель. Сила магнитного поля изменяется резисторами, включенными в полевой контур. Это контролирует количество электрического тока в проводных обмотках поля. Медленно убирайте сопротивление в цепи, это увеличивает ток в магнитном поле, увеличивает скорость двигателя, а это увеличивает скорость тележки. Предыдущее управление трамваем, существовавшее с 1880-х годов, требовало, чтобы оператор на вертикальной стойке контроллера высотой три фута поворачивал ручку в одну из десяти точек электрического сопротивления внутри стойки, чтобы обеспечить управление тяговым двигателем и, таким образом, ускорение тележки. Резисторы размером с небольшую буханку хлеба были установлены рядом друг с другом вдоль внешней рамы нижней части тележки, чтобы обеспечить охлаждение, поскольку они могли сильно нагреваться. Для PCC компания Westinghouse разработала подпольный поворотный ускоритель XD-323 для управления двигателем PCC, который имел 99 точек сопротивления. Он был установлен в первом питтсбургском автомобиле под номером 100, а незначительные модификации позволили использовать его в последних PCC, произведенных в Северной Америке для Сан-Франциско в 1952 году. Сидящий оператор PCC имел педаль газа на полу, очень похожую на автомобильную. с соединением с лентами сопротивления под полом, установленными по кругу. Рука, вращающаяся в центре круга, имела ролики на обоих концах, которые устраняли сопротивление поля для увеличения скорости, поскольку она поворачивалась в общей сложности примерно на 180 градусов. Этот же акселератор также использовался для динамического торможения ; когда педаль акселератора была отпущена, колесо сопротивления искало оптимальное торможение для заданной скорости, что предотвращало задержку при нажатии педали тормоза. Конструкция Вестингауза была примечательной и новаторской, поскольку позволяла управлять двигателем с помощью напольной педали, как в автомобиле. General Electric также разработала систему управления для автомобилей PCC, которая по функциям отражала схему Westinghouse, но не по простоте и ремонтопригодности . [19] Поскольку контроллер коллекторного двигателя GE работал под давлением воздуха, его пришлось перепроектировать с появлением All-Electric PCC. Ускорение варьировалось от 1+1 ⁄ 2 - к 4+3 ⁄ мили в час в секунду (от 2,4 до 7,6 км/ч) в зависимости от нажатия педали мощности при автоматическом ускорении акселератора с помощью низковольтного пилотного двигателя. Рабочее торможение также было переменным, а максимальное динамическое применение снижало скорость на 4.+3 ⁄ мили в секунду (7,6 км/ч); нажатие педали тормоза в аварийном режиме также приводило в действие фрикционные и магнитные тормоза, обеспечивая максимальное замедление 9 миль в час (14 км/ч). По сравнению с максимальными 14 баллами на старом оборудовании, PCC был значительно более плавным.
В большинстве PCC использовались три педали: выключатель слева, тормоз в центре и педаль мощности справа. Нажав тормоз примерно наполовину, а затем отпустив педаль тормоза, PCC переводится в «парковочный режим». Если поднять мертвеца в одиночку, придется задействовать все тормоза, сбросить песок и сбалансировать двери, чтобы их можно было легко открыть. В Чикаго использовались «рычаги велосипедного типа» для привода и торможения, но некоторые автомобили переоборудовали на две педали. Компания St. Louis Public Service Co. (SLPS) использовала две педали, обе с блокировкой пятки. Правая педаль — тормоз; нажатие этой педали примерно наполовину при отрыве от пятки вызывает «парковку». После отпускания тормоза пятка не должна включаться в блокировку (хотя профессиональный водитель должен постоянно нажимать тормоз). мертвец; только когда тормоз находился в положении «парковка», мертвец мог быть отключен.
Сент-Луис уникален тем, что все 300 их PCC являются полностью электрическими: 1500-е были заказаны в конце 1939 года, 1600-е — в конце 1940-х, а 1700-е — в январе 1945 года. SLPS была передвижной лабораторией для All-Electrics, и чему здесь научились. был применен к демонстратору All-Electric после Второй мировой войны осенью 1945 года.
С 1936 по 1945 годы автомобили PCC были «Air-Electrics» с фрикционными тормозами , дверями и дворниками, приводившимися в действие давлением воздуха. PRCo PCC 1600 1945 года был полностью электрическим демонстратором после Второй мировой войны [20] , в котором был исключен воздушный компрессор и связанные с ним трубопроводы, но были включены такие функции, как стоячие окна, наклонное лобовое стекло для устранения бликов в ночное время, переработанная задняя часть, принудительная вентиляция и Другие особенности. Динамические тормоза были рабочим тормозом на всех PCC; когда он почти остановился, фрикционные тормоза завершили остановку и удержали машину в «парковке». Динамические тормоза замедлили автомобили «Воздух» до скорости 3,0 миль в час, после чего реле блокировки позволило автоматически применить пневматические фрикционные тормоза к каждому из восьми колес. На полностью электрических автомобилях динамика была эффективна до скорости 0,75 миль в час, где реле блокировки затем позволяло пружинному фрикционному тормозу задействовать барабан на каждом из четырех приводных валов двигателя; это завершило остановку и удержало машину на стоянке. Барабанные тормоза отпускались электрическим соленоидом, работавшим от низковольтной аккумуляторной батареи; сбой в подаче электроэнергии помешает освобождению барабанов, что помешает включению питания, что является отказоустойчивой функцией. Барабанные тормоза были довольно популярны и значительно сокращали техническое обслуживание, поэтому некоторые автомобили «Air» были оснащены барабанами. Четыре магнитных тормоза, по одному между колесами с каждой стороны каждого грузовика , обеспечивали дополнительное торможение для экстренной остановки, когда обычно использовались все тормоза.
«Эти характеристики [ускорение и торможение] позволяют автомобилю PCC обогнать средний автомобиль, который в Америке имеет значительно более высокие характеристики, чем типичный британский автомобиль». [21] Это, конечно, верно только по сравнению с автомобилями того периода.
_1329_at_the_National_Capital_Trolley_Museum..jpg/1280px-Toronto_PCC_streetcar_4602_and_Haagsche_Tramweg-Maatschappij_(HTM)_1329_at_the_National_Capital_Trolley_Museum..jpg)
Было создано два основных стандарта кузовов — 1936 и 1945 годов, иногда называемые довоенными и послевоенными, — наиболее заметным отличием были окна.
Довоенные автомобили обычно имели правостороннее расположение передней двери, пяти окон, центральной двери, пяти окон и одного большого заднего окна. Эти автомобили имели длину 46 футов (14,0 м) и ширину 8 футов 4 дюйма (254 см). Были варианты: Вашингтон, округ Колумбия, заказал более короткие автомобили, 44 фута (13,4 м), с одним окном меньше, в то время как Чикаго заказал более длинные и широкие автомобили, 50 футов 5 дюймов (15,4 м) на 8 футов 9 дюймов (267 см). , с трехдверной компоновкой. Автомобили Чикаго были построены так, чтобы центральная линия кузова находилась справа от центральной линии гусениц, чтобы расширенные автомобили могли проезжать по существующим путям. [22] [23] [24]
Послевоенные автомобили имели рационализированное расположение окон. Окна и колонны были уже, а над каждым окном имелись небольшие «стоячие» окошки. Расположение правой стороны обычно включало переднюю дверь, семь окон, боковую дверь, четыре окна и два задних боковых окна. Большинство послевоенных автомобилей имели длину 46 футов 5 дюймов (14,1 м). Другими отличиями кузова были утопленное лобовое стекло и более широкие двери. Вариаций этого стиля было гораздо меньше, причем наиболее распространенной была ширина. [24] [25]
Большинство двусторонних вагонов длиной 50 футов 5 дюймов (15,4 м) и шириной 9 футов (270 см) были больше стандартных и имели другое расположение дверей. Только Даллас заказал двухсторонние автомобили стандартного размера. Все двухсторонние автомобили сохранили кузов довоенного образца до конца производства. [24] [26]
В комитет входили четыре компании скоростного транспорта, но основное внимание уделялось трамваям, развитие скоростного транспорта шло медленнее. Разница в операциях между системами также затрудняла стандартизацию.
К 1940 году в Бруклине было пять трехсекционных сочлененных поездов с компонентами PCC, после Второй мировой войны Чикаго заказал четыре аналогичных поезда . Чикаго заказал два у Pullman и два у Сент-Луиса с разным оборудованием, чтобы можно было напрямую сравнивать конкурирующих производителей. Опыт работы с поездами повлиял на следующие стандарты автомобилей.
Автомобили должны были иметь длину примерно 48 футов (14,6 м) (максимум в Чикаго, в Бостоне - около 55 футов (16,8 м) в длину) с одной кабиной на машину, расположенной в «соединенных» двух вагонных комплектах, возможен двусторонний вариант с одной машиной. . Количество и тип дверей и окон, внутренняя планировка и ширина автомобилей различались в зависимости от каждой системы. У Бостона было два размера: самый длинный - 55 футов (16,8 м) и самый узкий - 8 футов 4 дюйма (254 см), у Кливленда был самый широкий - 10 футов 4 дюйма (315 см).
Грузовики были в центре внимания: и Кларк, и Сент-Луис разработали грузовики с колесами 28 дюймов (710 мм) и максимальной скоростью 70 миль в час (110 км / ч), но только Бостон использовал их, Clark B10 на 40 автомобилях. В Чикаго использовались грузовики трамвайного типа с колесами 26 дюймов (660 мм) и скоростью 50 миль в час (80 км/ч), что соответствует их системе. Когда в 1952 году Кларк прекратил производство железнодорожной техники, грузовики PCC больше не были доступны, Бостон и Кливленд использовали грузовики без PCC с колесами диаметром 28 дюймов (710 мм).
Чикаго заказал первые из 770 (720 + 50 двусторонних) автомобилей серии 6000 в 1948 году (до стандарта, на который они повлияли), Бостон (40, затем 100) в 1950 году и Кливленд (70 + 18 двусторонних). в 1952 году. Первые 200 автомобилей Чикаго были совершенно новыми, но в 1953 году они начали использовать компоненты, утилизированные из новых, но уже не нужных трамваев. Член комитета Торонто первоначально рассматривал возможность покупки автомобилей, но рост цен на металлы из-за Корейской войны сделал их непомерно дорогими. [27] Бруклин, купивший первые пять прототипов поездов, также не купил ни одного серийного поезда.
240 автомобилей скоростного транспорта PCC были построены за четыре года, с 1948 по 1952 год, затем 438 автомобилей с грузовиками, не относящимися к PCC, до 1957 года, последний из 570 автомобилей Чикаго, построенных из утилизированных компонентов, был доставлен в 1958 году. Некоторые автомобили Чикаго находились в регулярном эксплуатации в В 1990 году вагон номер 30 последний раз получал прибыль в 1999 году. [28] [29] [30] [31]
Указанный оператор является первоначальным покупателем.
Большинство систем на базе PCC были демонтированы в послевоенный период в пользу автобусных транзитных сетей. К началу 1980-х годов большинство систем железнодорожного транспорта, переживших этот период, заменили свои PCC современными легкорельсовыми транспортными средствами (LRV). Начиная с конца 1990-х годов, несколько городов начали использовать исторические PCC для обслуживания исторических линий трамвая, которые сочетали в себе аспекты туристических достопримечательностей и общественного транспорта. В этой таблице перечислены транзитные агентства, которые до сих пор используют PCC в налоговых службах, в отличие от исторических железных дорог с коротким или прерывистым движением.
Бостон ; начался 1941 г.; количество в эксплуатации: 4.
Высокоскоростная линия Ашмонт-Маттапан в Бостоне является продолжением тяжелой красной линии MBTA для легкорельсового транспорта . Он проходит от конечной остановки Красной линии в Эшмонте до Маттапана и обслуживает исключительно PCC. Линия была закрыта на реконструкцию с 24 июня 2006 г. по 22 декабря 2007 г., но вагоны PCC возобновили работу, поскольку мосты линии не могут поддерживать более тяжелые легкорельсовые транспортные средства (LRV), курсирующие по зеленой линии MBTA . Вагоны PCC, используемые на линии Маттапан – Эшмонт, не считающиеся историческим оборудованием, представляют собой самые старые автомобили, все еще находящиеся в коммерческой эксплуатации, первоначально построенные между 1943 и 1946 годами. Эти автомобили также являются единственными воздушно-электрическими автомобилями PCC, которые все еще находятся в регулярном эксплуатации в Северной Америке. Несколько вышедших на пенсию PCC из Бостона сейчас находятся в Приморском музее троллейбусов .
Даллас ; начал 2003 год; количество в эксплуатации: 1.
Транспортное управление МакКинни-авеню в Далласе, штат Техас, владеет тремя вагонами PCC: двумя из Торонто и одним из бывшего метро Tandy Center. Один из бывших автомобилей Торонто в настоящее время находится в эксплуатации.
Эль-Пасо ; начался 2018 год; количество в эксплуатации: 6.
Власти Эль-Пасо выразили желание сохранить историю города, отремонтировав старые трамваи PCC, которые когда-то проезжали через центр города с 1949 по 1974 год. [74] Они работали на международной линии трамвая, соединявшей Эль-Пасо, Техас в США, с Сьюдад-Хуаресом, Мексика. Первоначально линия работала до 1973 года. Всего было восстановлено шесть вагонов, в конце 2018 года начались регулярные коммерческие операции на кольцевой линии центра города.
Кеноша ; начал 2000 год; Количество в эксплуатации: 7.
Трамвай Kenosha Electric в Кеноше, штат Висконсин , эксплуатирует шесть PCC бывшей транзитной комиссии Торонто (пять с 2000 года и шестой с 2009 года) и один бывший вагон SEPTA с 2009 года. Kenosha Electric уникален среди современные операции PCC, поскольку PCC не работали в городе до 2000 года - первоначальная железнодорожная система была закрыта в 1932 году, прежде чем были построены какие-либо вагоны PCC. Два автомобиля по-прежнему окрашены в оригинальные цвета TTC , а остальные были перекрашены в ливреи нескольких городов США, включая Питтсбург, Джонстаун, Чикаго и Цинциннати.
Филадельфия ; начался 2005 год; количество в эксплуатации: 18 [75] .
SEPTA восстановила троллейбусное сообщение на линии Route 15 Girard Avenue в Филадельфии в сентябре 2005 года после 15-летней «временной» приостановки троллейбусного движения в пользу дизельных автобусов. На линии используются восстановленные и модернизированные (Brookville Manufacturing Company) автомобили PCC, известные как PCC-II , окрашенные в оригинальную зелено-кремовую ливрею Philadelphia Transit Company, а не в белую с красными и синими полосами SEPTA. Модернизация включала в себя совершенно новые системы управления, современные указатели поворотов, систему HVAC (которая обеспечивает заметно больший размер крыши) и подъемники для инвалидных колясок, соответствующие требованиям ADA . Линия проходит от Хаддингтона до Порт-Ричмонда по середине Жирар-авеню. Он пересекает метро Broad Street и линию Market-Frankford и останавливается у зоопарка Филадельфии , среди других достопримечательностей. Первоначально SEPTA планировала запустить по линии современные троллейбусы Kawasaki после восстановления движения, но сочетание экономики и желания помочь оживить коридор на Жирар-авеню с помощью более «романтичного» автомобиля привело к тому, что агентство восстанавливало старые автомобили примерно за половину времени. стоимость новых автомобилей. SEPTA использует автомобили Kawasaki на остальных своих троллейбусных линиях, включая зеленую линию метрополитена, соединяющую Западную Филадельфию с Центром города и ее терминал на 69-й улице с западными пригородами Медиа и Шарон -Хилл через маршруты легкорельсового транспорта 101 и 102 . .
Сан Диего ; начался 2011 год; количество в эксплуатации: 2. В настоящее время
троллейбус Сан-Диего использует 2 PCC и находится в процессе определения жизнеспособности третьего вагона по состоянию на 2016 год. Они используются на Серебряной линии, которая открылась в 2011 году и движется по часовой стрелке вокруг центра города Сан. Диего .
Сан-Франциско ; начало 1995 г.; количество в обслуживании: 24.
Линия F Market (исторический трамвай) в Сан-Франциско, открытая в 1995 году, проходит вдоль Маркет-стрит от Кастро до Ферри-билдинг , затем вдоль Эмбаркадеро на север и запад до Рыбацкой пристани . На этой линии работают как автомобили PCC, построенные в период с 1946 по 1952 год, так и более ранние автомобили, выпущенные до PCC. Благодаря его успеху в 2015 году была открыта вторая линия наследия - E Embarcadero , которая служит для облегчения одноместной поездки от станции Caltrain San Francisco до Рыбацкой пристани. Хотя Сан-Франциско исключил PCC из коммерческой службы, когда городской легкорельсовый транспорт был преобразован в систему метро Muni в 1980 году, в последующие годы они время от времени совершали поездки на фестивали, прежде чем вернуться к постоянной работе. Автомобиль 1074 окрашен в ливрею Транзитной комиссии Торонто , но никогда не принадлежал TTC.
Торонто ; начался 1938 г.; количество в эксплуатации: 2.
Первые автомобили PCC в Канаде эксплуатировались Транзитной комиссией Торонто (TTC) в 1938 году. [76] К 1954 году в Торонто был самый большой парк автомобилей PCC в мире, многие из которых были куплены подержанными в городах США. тот заброшенный трамвай после Второй мировой войны . [34] [77] Несмотря на то, что в конце 1970-х и 1980-х годов компания приобрела новые трамваи специальной конструкции (и которые были заменены современными LRV к декабрю 2019 года), TTC продолжала использовать PCC в регулярной эксплуатации до 1995 года и сохраняет два (номера 4500 и 4549) для чартерных целей.
Лицензия PCC использовалась во всем мире после окончания Второй мировой войны, что привело к адаптации на основе американской конструкции PCC. Два таких лицензиата добились успеха, а именно бельгийская компания La Brugeoise et Nivelles (с 1988 года дочерняя компания Bombardier Transportation , которая с 2021 года является дочерней компанией французской Alstom ), которая производила автомобили как стандартной, так и метровой колеи на основе лицензии PCC. для многих сетей в Бельгии, Франции и Нидерландах; и особенно чешская ČKD Tatra , которая построила наибольшее количество машин типа PCC в мире, снабжая ряд стран Центральной и Восточной Европы. Такие трамваи, как Tatra T3 и ее вариант Tatra T4 , вместе взятые самые многочисленные из когда-либо производившихся моделей трамвая, до сих пор находятся в эксплуатации во многих регионах, где они были впервые представлены. Современные варианты Tatra T3 до сих пор производятся некоторыми производителями, такими как KOS Krnov. Польский Konstal 13N строился не по лицензии. Сюда включены только модели, имеющие прямую отсылку к оригинальному американскому трамваю PCC. Более поздние модели конкретной серии, такие как Tatra T5, были адаптированы и модернизированы.
Обратите внимание, что указанная страна охватывает только территории, куда автомобили были первоначально доставлены; ссылки на эти области можно найти в тексте.
Бельгия ; введен в 1951 г.; Всего построено: 125 (обе модели) [79] .
Первые вагоны PCC в Брюсселе (серии 7000–7100) были построены к выставке Expo 58 : это были однофюзеляжные нереверсивные двухтележки. Сочлененные трамваи появились с 1965 года: сначала двухкузовные нереверсивные трамваи (серия 7500), затем двухкузовные (серии 7700–7800) и трехкузовные (серия 7900) реверсивные, последний из которых был поставлен в 1978 году. Последний одно- Кузовной трамвай PCC, находящийся на коммерческой службе в Брюсселе, поступил в эксплуатацию в феврале 2010 года. Все трамваи серии 7500 были преобразованы в серию 7700 путем добавления второго рулевого поста, за исключением прототипа 7500, который был представлен в коллекции Брюссельского трамвайного музея . Двух- и трехкузовные реверсивные трамваи PCC до сих пор находятся в регулярном эксплуатации наряду с более современными низкопольными трамваями. Все эти сочлененные автомобили PCC используют тележки Jacobs под сочленениями (см. пример справа).
Трамваи Брюсселя используют стандартную колею (1,435 м); Трамваи PCC метровой колеи используются в Генте и Антверпене .
Западная Германия ; введен в 1951 г.; количество построено: 1.
Единственный PCC в Западной Германии был доставлен из Ла-Брюжуаза в Гамбург в 1951 году. Автомобиль был продан в Брюссель в 1957 году. Вернулся в Гамбург в 1995 году, где использовался как исторический трамвай в музее VVM Schönberger Strand. . В 1999 году трамвай был продан датскому трамвайному музею Скьолденэсхольм. [80]
Польша ; представлен в 1959 г.; количество построено: 842.
Эти трамваи использовались в Польше с 1959 года до их вывода из эксплуатации в 2012 году. Некоторые из них остаются в качестве вагонов технического обслуживания, а другие сохранились в музеях. Konstal 13N не производились по лицензии PCC.
Австралия ; введен в 1949 г.; Количество построенных: 1.
Один комплект тележек PCC и оборудования управления был импортирован в Мельбурн примерно в 1949 году и установлен на модифицированный кузов W-класса . Были запланированы дополнительные автомобили, но так и не построены. Одиночный вагон имел номер 980, [82] и был выведен из эксплуатации в 1971 году. Прототип трамвайного вагона 1041 класса Z был построен в 1972 году с использованием тележек, утилизированных с 980. [83]
Швеция ; представлен в 1953 г.; количество построено: 2.
Только два из запланированных 300 трамваев типа PCC A28 были доставлены в Стокгольм компанией ASJ в 1953 году. Вероятно, это произошло из-за выхода польской стороны из контракта 1946 года, в котором в первую очередь говорилось, что поставка не только трамвайных вагонов, но также 8 локомотивов и 44 пассажирских электропоезда компании ASEA. Единственные, построенные на базе тележек и электросистемы, доставленных из США. Это были первые PCC в Европе, оснащенные многоагрегатными электрическими системами, и использовались только парами (трамваи этого типа больше не строились) на туристическом маршруте № 700. В 1962 году маршруты были преобразованы в автобусы. Один из двух вагонов был сдан на слом, другой (номер 11) хранится в Трамвайном музее Мальмчёпинга. [80]
_cropped.jpg/1280px-Ostrava,_Tatra_T1_(4)_cropped.jpg)
Чехословакия , Польша , Советский Союз ( Российская СФСР ); введен в 1951 г.; количество построенных: 287 [84] .
Чехословакия , Советский Союз ( Российская СФСР , Украинская ССР ); представлен в 1955 г.; количество построено: 771 [85] .
Чехословакия , ГДР , Румыния , Советский Союз ( Латвийская ССР , Российская СФСР , Украинская ССР , Узбекская ССР ), Югославия ; представлен в 1962 г.; Количество построенных: 14 113 [86] .
Восточная Германия , Румыния , Советский Союз ( Эстонская ССР , Латвийская ССР , Российская СФСР , Украинская ССР ), Югославия ; представлен в 1968 году; Количество построенных: 2637 [87] .
Япония ; представлен в 1954 г.; количество построено: 1.
TMBT (Токийское столичное транспортное бюро) хотело модернизировать свой трамвай, поэтому в 1953 году заказало один вагон PCC компании Naniwa Koki Company (позже компания Alna Sharyo в Hankyu Hanshin Holdings ) в Осаке. Sumitomo Metal Industries как производитель тележек и Mitsubishi Electric Corporation , у которой была лицензия на электродвигатели у Westinghouse Electric Corporation , также участвовали в проекте. Трамвай был построен в 1954 году под номером 5501. Класс 5500 был расширен еще шестью вагонами (5502–5507), но из-за другой конфигурации они не назывались настоящими вагонами PCC. [88] [ циклическая ссылка ] [89]
Именно в этот день в 1938 году жители Торонто, которые на протяжении десятилетий полагались на множество не совсем приятных уличных железнодорожных транспортных средств, наконец-то познакомились с последней моделью трамвая, удивительным PCC Streamliner.
