Туннель Статен -Айленда — заброшенный, недостроенный туннель железной дороги и метро в Статен-Айленде , Нью-Йорк . Он был предназначен для соединения железных дорог на Статен-Айленде (предшественников современной железной дороги Статен-Айленда ) с линией BMT Четвертой авеню нью -йоркского метро в Бруклине через новый переход под Нэрроузом . Туннель, длина которого планировалась на 10 400 футов (3200 м), должен был быть одним из самых длинных в мире на момент его планирования, в конце 19 - начале 20 веков.
Строительство началось в 1923 году, и туннель был прорыт на глубине 150 футов (46 м) в Нэрроуз, прежде чем мэр Нью-Йорка Джон Хилан , бывший сотрудник Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) и первоначальный сторонник туннеля, отменил проект в 1925 году. Туннель бездействует под парком «Совиная голова» в Бэй-Ридж, Бруклин . Более поздние предложения по завершению строительства туннеля, включая планы 1939 года по созданию амбициозной Второй системы независимой системы метро , так и не были профинансированы.
Современные предложения по завершению строительства туннеля поступили от члена городского совета Нью-Йорка Льюиса Фидлера , который в 2007 году предложил ввести налог в размере 0,33% для региона трех штатов для оплаты строительства. Туннель был указан как один из многих проектов, которые могли получить федеральные средства, которые должны были быть выделены на туннель «Доступ к центральному региону» , который был отменен в октябре 2010 года. Сенатор штата Дайан Савино была среди сторонников туннеля; Савино заявил, что в случае строительства туннель будет стоить 3 миллиарда долларов и улучшит качество жизни жителей Статен-Айленда, сократит движение транспорта и повысит привлекательность района для инвестиций.
Официально называемый грузовым и пассажирским туннелем Бруклин-Ричмонд , [1] туннель Стейтен-Айленда также должен был называться еще четырьмя названиями:
В 1888 году, после строительства поворотного моста Артура Килла между Нью-Джерси и северо-западной частью Статен-Айленда, [4] компания Baltimore & Ohio Railroad (владельцы железной дороги Статен-Айленда до 1971 года) предложила построить туннель между Статен-Айлендом и Бруклином. [5] В 1890 году разработчик Статен-Айленда Эрастус Виман , который контролировал железную дорогу, спонсировал план Балтиморской и Огайской железной дороги по строительству туннеля под Нэрроузом, чтобы соединить Статен-Айленд с Бруклином как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. [5] [6] [7] Предложение так и не прошло через процесс утверждения, когда финансовые проблемы остановили план на чертежной доске. [5] Туннель должен был идти у подножия Вандербильт-авеню на Стейтен-Айленде до Бэй-Ридж в Бруклине, проезжая 1+1 ⁄ мили (2,0 км) на глубине 35 футов (11 м) ниже сужения. [7] Там должно было быть две линии туннелирования, параллельные и близко расположенные друг к другу. [7] Виман считал, что прокладка туннеля обойдется в 5 миллионов долларов, а с учетом соединительной дороги общая стоимость оценивается в 6 миллионов долларов. [7]
Маршрут скоростного транспорта, соединяющий Статен-Айленд с остальной частью Нью-Йорка , был предложен в 1912 году в сочетании с двойными контрактами нью-йоркского метрополитена. [8] [9] В то время не было ни автомобильного, ни железнодорожного сообщения между Статен-Айлендом и другими четырьмя районами; единственное сообщение было на пароме. [10] Хотя туннель и не финансировался городом, ожидалось, что он поможет расширить тогда еще малонаселенный район, подобно взрывному росту населения и развитию, наблюдавшемуся в Бруклине и Бронксе . [1] [10] [11] [12] [13]
В соответствии с двойными контрактами были предложены три маршрута - два в Бруклин и один на Манхэттен, - которые соединили бы службу скоростного транспорта железной дороги Статен-Айленда (SIRT) с существующими линиями метро. [6] [8] [13]
Предложение Манхэттена, часто называемое «прямым маршрутом», должно было соединиться с линиями Interborough Rapid Transit Company (IRT) под Бэттери-парком , недалеко от нынешнего туннеля Бруклин-Бэттери . «Прямой маршрут А» использовал бы пятисекционный туннель под гаванью Нью-Йорка , а «Прямой маршрут Б» использовал бы частично надземный маршрут, проходящий вдоль восточного побережья Нью-Джерси (около Гринвилля и Байонны ). Оба плана Манхэттена требовали бы соединения с различными точками, включая остров Эллис или Гавернорс-Айленд , и проезжали бы около 5 миль (8,0 км) без каких-либо остановок. Из-за этого, высокой стоимости потенциального туннеля и относительно небольшого населения Статен-Айленда маршрут Манхэттена считался непрактичным. [6] [8] [11] [13] [14] [15] Еще один 5-мильный туннель к Бэттери-парку был предложен городом в 1950-х годах, но от этого плана отказались из-за отсутствия финансирования. [9]
Оба более коротких, Бруклинских предложения должны были быть связаны с метро Четвертой авеню Бруклинско-Манхэттенской транзитной корпорации (BMT) , построенным в 1914 году во время Двойных контрактов. [9]
Первый маршрут должен был начинаться в Бэй-Ридж, Бруклин, в точке между 65-й и 67-й улицами (к югу от станции 59-й улицы ), идти до Арриетта-стрит в Томпкинсвилле, Стейтен-Айленд, недалеко от станции Томпкинсвилл и в одной остановке от терминала Сент-Джордж. . Этот план, именуемый «Маршрутом № 51» в Двойных контрактах, должен был иметь соединения, идущие на север в сторону Сент-Джорджа и вдоль Норт-Шор-Бранч в сторону Арлингтона , а также на юг в сторону Тоттенвилля на главной линии и Вентворт-авеню вдоль южной линии. Пляжное отделение . [6] [16] [17] [18] [19] [20] В 1912 году это предложение оценивалось в 12 миллионов долларов, половина из которых должна была быть оплачена железными дорогами, такими как Пенсильванская железная дорога (которая управляла Железная дорога Лонг-Айленда) и железная дорога Балтимора и Огайо (которая управляла SIRT). [16] [21] [22] Основная часть предложения 1912 года заключалась в включении двух 40-дюймовых водопроводов, которые должны были быть расположены рядом и должны были быть установлены Департаментом водоснабжения, газа и электричества рядом с трубки. Эти магистрали предназначались для подачи воды из основного водопровода Нью-Йорка на Статен-Айленд. [16] [21]
Второй маршрут должен был начинаться в Форт-Гамильтоне на южном конце линии. Подобно предложению 1890 года, оно следовало бы маршруту нынешнего моста Верраццано-Нарроуз (построенного с 1959 по 1964 год). Предложение Форт-Гамильтона было самым коротким маршрутом из двух, хотя оно потребовало бы прокладки туннелей через более глубокие воды. [6] [8] [14] [23] В рамках предложения было предложено продлить линию Четвертой авеню за пределы ее первоначального терминала на 86-й улице в Бэй-Ридж до временного паромного терминала на 95-й улице (ныне 95-я улица). Уличный вокзал ). [6] [23]
В преддверии маршрута северного туннеля были построены пути, расходящиеся от местных путей Четвертой авеню к участку туннеля к югу от станции 59-й улицы. [6] [18] [20] Дополнительный портал был построен в туннеле SIRT между терминалом Сент-Джордж и Томпкинсвиллем, чтобы облегчить северный переход от туннеля к Северному береговому отделению . [2] В качестве условия для южного маршрута линия Четвертой авеню к югу от 59-й улицы (построенная только с двумя путями) была размещена на западной стороне Четвертой авеню, что позволило бы добавить два дополнительных пути на восточной стороне улицы. улицу, чтобы облегчить будущую экспресс-доставку из Статен-Айленда. [23] [24]
В конечном итоге был выбран план на базе Бэй-Ридж, который проходит между 65-й улицей / Шор-роуд в Бруклине и паромным терминалом Сент-Джордж на Статен-Айленде. Две трубы должны были иметь длину 10 400 футов (3200 м) - длиннее, чем любой туннель в Соединенных Штатах того времени. [11] Части туннеля Бэй-Ридж будут построены с использованием туннельного щита , а остальная часть будет помещена в траншею на дне Узких проливов. [25] В окончательных планах каждый туннель был спроектирован так, чтобы иметь ширину 24 фута (7,3 м) для размещения грузовых вагонов в дополнение к пассажирским перевозкам, при этом грузовые поезда приходили с ветки Бэй-Ридж железной дороги Лонг-Айленда (LIRR) ( заканчивающийся к северу от участка туннеля) и соединение железной дороги Статен-Айленда с железнодорожными линиями из Нью-Джерси . [11] [19] [25]
Альтернативные планы включали строительство двух комплектов из двух труб: одного для пригородных и грузовых перевозок от LIRR, а другого для скоростного транспорта, или двух туннелей, каждый с отдельными трубками для грузовых перевозок и метро. [11] [19] [25] Грузовые перевозки осуществлялись бы только в часы пик, но одновременно с движением метро, при этом пассажирские поезда в это время курсировали бы с интервалом 30 минут или один час. Предложение 1912 года предусматривало грузовые перевозки в ночное время с 1:00 до 5:00, а планы 1925 года предусматривали совместные грузовые и пассажирские перевозки рано утром (с 5:00 до 6:00), в полдень (с 10:00 до 16:00) и ночью (8). вечера до 5 утра). [2] [11] [16] [25] [26]
На момент прокладки туннеля залив Ямайка и бассейн Паэрдегат должны были стать промышленными комплексами, чему способствовали бы грузовые перевозки из туннеля. [6] [27] [28] В план туннеля были внесены поправки в 1919 году. [8] В апреле 1921 года в сенате штата был принят законопроект, требующий от города начать строительство туннеля шириной 24 фута (7,3 м). в течение двух лет. [11] [29]
В мае 1922 года Джон Хилан представил новый план грузового и пассажирского туннеля, и Сметная комиссия рекомендовала первоначально выделить на этот проект 4,08 миллиона долларов. Транзитная комиссия и администрация порта отказались принять этот план, поскольку у каждого из них были свои планы. [30] Этот план был гораздо менее обширным, чем первоначальный план. Первоначальный план предусматривал, что туннель от парка «Совиная голова» под Нэрроузом до Стейтен-Айленда, а затем продолжится до грузовой станции, которая должна быть построена в центре Стейтен-Айленда, от которой магистральная линия будет проходить через Артур-Килл в Нью-Джерси. до Патерсона , до слияния с West Shore Railroad . Новый пересмотренный план будет охватывать только туннель Нэрроуз и трехмильную отводку к Арлингтон-Ярду . [30]
Согласно новому плану, грузовые перевозки по туннелю по-прежнему будут осуществляться только ночью. Были бы построены отроги, соединяющие туннель в Бруклине с грузовой кольцевой линией Лонг-Айленда, с грузовыми подъездными путями B&O на Статен-Айленде и с новыми городскими пирсами на Статен-Айленде. По прогнозам, стоимость проекта составила 60 миллионов долларов, и если бы работа была выполнена быстро, ее можно было бы завершить к 1929 году. [30] Маршрут поможет развитию прибрежных зон в Статен-Айленде и заливе Ямайка. Будут предусмотрены условия для соединения с линией Четвертой авеню системы метро, хотя Комиссия по транзиту отказалась участвовать в реализации этих планов. [30]
Поскольку этот план принес бы пользу железной дороге Балтимора и Огайо, железная дорога Пенсильвании выступила против него, и железная дорога в сотрудничестве с администрацией порта предложила построить туннель из Бруклина в Гринвилл, штат Нью-Джерси, с ответвлением на Статен-Айленд. [30] Ситуация осложнилась, поскольку план администрации порта был одобрен законодательными собраниями штатов как в Нью-Джерси, так и в Нью-Йорке. Кроме того, Комиссия по транзиту предложила построить собственный туннель метро, ответвляющийся от линии Четвертой авеню, который будет использоваться как часть городской системы метро. [30]
Церемония закладки фундамента была проведена мэром Нью-Йорка Джоном Хайланом 14 апреля 1923 года в Бэй-Ридж [1] [26] [31] и в Статен-Айленде 19 июля. [6] [32] Были вырыты выработки и проложены туннельные шахты. затоплен на 68-й улице и Шор-Роуд в Бруклине (Шахта Шор-Роуд) и под терминалом Сент-Джордж на Стейтен-Айленде (Шахта Саут-стрит), общая стоимость которого составила 1 миллион долларов. [2] [11] [25] [29] 4 марта 1924 года был затоплен один из кессонов тоннеля. [33] Кроме того, при подготовке к строительству туннеля SIRT приобрела сто вагонов метро ME-1 , построенных по спецификациям BMT, и электрифицировала три пассажирские ветки. [2] [18] [34] Предстоящее завершение строительства туннеля также вызвало интерес к недвижимости на Статен-Айленде. [6] [35]
Однако в 1925 году — в год, когда город должен был рассматривать предложения подрядчиков — проект был остановлен, а инженерный состав проекта уволен. [6] Официально реализация плана была отложена из-за отсутствия финансирования, [2] [18] но Хилан и председатель Совета транспорта Нью-Йорка (BOT) Джон Делани также хотели обеспечить грузовые перевозки по туннелю. [6] [11] Статус туннеля как смешанного использования создал напряженность и тупик между Хиланом, Делани и Комиссией по транзиту штата Нью-Йорк; последний уделял особое внимание пассажирским перевозкам в туннеле. [6] После расследования, проведенного губернатором Элом Смитом , проектировщики исключили из плана грузовые перевозки в соответствии с Законом Николла-Хофштадтера, подписанным губернатором; затем это привело к отсутствию интереса со стороны подрядчиков. [1] [6] [11] [31]
Поскольку туннель теперь предназначен исключительно для метрополитена, мэр Хилан, бывший сотрудник Бруклинско-Манхэттенской транзитной корпорации (БМТ), который был известным противником как БМТ, так и IRT , предположительно остановил проект в рамках общих усилий по нанесению вреда тоннелю. две частные компании метрополитена и продвигать планы создания городской независимой системы метро (IND). [3] [9] [18] [36] Сообщалось также, что губернатор Смит, имевший финансовую долю в компании Пенсильванской железной дороги, пытался заморозить проект, чтобы предотвратить расширение деятельности железных дорог Балтимора и Огайо дальше вглубь страны. город. [2] [18] Остановку также объясняют политическим соперничеством между Хиланом и Смитом, которые оба были членами Демократической партии Таммани Холла . [6]
Тем не менее, 2 октября 1925 года [37] была открыта станция метро «95-я улица» , построенная в основном в преддверии строительства туннеля Стейтен-Айленд. [38] Станция была построена с ложной стеной на южном конце, предназначенной либо для запланированного расширения до 100-й или 101-й улицы [39] , либо для линии, ведущей к будущему туннелю в Форт-Гамильтоне. [23]
Туннель прошел всего 150 футов (46 м) в сторону Нэрроуз, прежде чем его остановили; появилось множество предложений по завершению строительства туннеля. [18] [31] [40] Туннель и туннельные шахты Шор-Роуд в настоящее время бездействуют под парком «Совиная голова» в Бэй-Ридж . [1] [6] [9] [31] Вал Саут-Стрит в Стейтен-Айленде был засыпан в 1946 году во время реконструкции терминала Сент-Джордж после Второй мировой войны . [1] [13]
В предложении IND Второй системы от 1929 года было подсчитано, что стоимость южного туннельного маршрута от Форт-Уодсворта, Статен-Айленд , до Форт-Гамильтона будет стоить более 75 миллионов долларов, хотя туннель официально не был частью планов метро и был изображен как автомобильный транспорт. тоннель на карте планов. [6] [10] [41] [42] [43] Многие из предложений были частью этого амбициозного плана расширения, который соединил бы туннель с линией IND South Brooklyn (сегодняшняя линия IND Culver Line). [9] [12] [29] [44] Обновленное предложение 1931 года предусматривало соединение с IND на нынешней станции Смит-Девятая улица , с туннелем, идущим на север от Статен-Айленда через Ред-Хук и Гованус . [6] [12] [45] Еще одно обновление, датированное 1933 годом, по прогнозам, будет стоить 45 миллионов долларов и будет проходить по первоначальному маршруту между Сент-Джорджем и 67-й улицей в Бэй-Ридж. Затем линия будет проходить по Второй авеню на север через Бэй-Ридж-Флэтс на западном берегу Бруклина, встречаясь с линией Калвер возле Гамильтон-авеню (нынешняя скоростная автомагистраль Гованус ) между станциями Смит-Девятая улица и Четвертая авеню ; [46] [47] [48] [49] было предложено использовать туннельные шахты Хилана. [47] Заявка на получение кредита в размере 47 миллионов долларов для этого расширения была одобрена Сметной комиссией в 1937 году. [6]
Пересмотренный план Второй системы, составленный в 1939 году после завершения строительства линии Южного Бруклина, следовал первоначальному плану Бэй-Ридж и также должен был продлить IND до бульвара Форт-Гамильтон и / или 10-й авеню, чтобы он совпал с маршрутом туннеля. [6] [9] [10] [49] [50] Соединение IND будет расположено либо на станции Fort Hamilton Parkway (где экспресс-пути линии проходят на отдельном уровне) [10] [51] , либо на станции Станция скоростного экспресса Черч-авеню , бывшая конечная остановка линии. [10] Соединение Черч-авеню использовало бы двор нижнего уровня к югу от станции, который в настоящее время используется для ретрансляции конечных поездов G. [9] Ни один из этих планов так и не был профинансирован из-за начала Великой депрессии , а затем и Второй мировой войны . [6] [9] [10]
В 1945 году туннель между Нью-Брайтоном и линией Четвертой авеню BMT в Бруклине был представлен Советом транспорта Комиссии по городскому планированию как часть бюджета 1946 года, на этот раз его стоимость составила 50,61 миллиона долларов. [52] [53] Позже, в 1945 году, согласно отчету специального комитета мэра Фиорелло Х. Ла Гуардиа по транспортным потребностям района Ричмонд, было сочтено, что туннель на Стейтен-Айленд из Манхэттена был «немыслимым» и что туннель между Бруклином и Статен-Айлендом «сейчас неосуществим, но придется подождать десять лет». Роберт Мозес , который был председателем комитета и известным противником общественного транспорта, сказал, что лучшей надеждой на улучшение транспорта между Статен-Айлендом, Бруклином и Манхэттеном является реконструкция терминала Сент-Джордж, размещение большего количества и более качественных лодок между Статен-Айлендом и Манхэттеном. Остров и Манхэттен, возобновление круглосуточного паромного сообщения между 39-й улицей в Бруклине и Стейтен-Айлендом, а также строительство пандусов к благоустройству возвышенности Гованус на 39-й улице. [54]
Совсем недавно в качестве железнодорожного сообщения было предложено использовать мост Верраццано-Нарроуз , построенный с 1959 по 1964 год. Станцию «95-я улица» планировалось соединить с мостом, одним из самых длинных подвесных мостов в мире, поскольку он следовал по маршруту запланированного туннеля. Однако места для каких-либо путей так и не было построено из-за противодействия Моисея расширению общественного транспорта Нью-Йорка. [6] [9] [18] [23] [40]
Современные предложения по завершению строительства туннеля поступили от члена городского совета Нью-Йорка Льюиса А. Фидлера , который в 2007 году предложил ввести налог в размере одной трети одного процента для региона трех штатов для оплаты строительства. [55] Туннель был одним из нескольких проектов, которые могли бы конкурировать за 3 миллиарда долларов федеральных средств, которые должны были быть выделены на туннель ARC , который был отменен губернатором Нью-Джерси Крисом Кристи в октябре 2010 года. Сенатор штата Дайан Савино , чья округ, включающий части Статен-Айленда и Бруклина, поддержал такой план, заявив: «MTA должно завершить план 1912 года, который обеспечит железнодорожный и грузовой доступ от конечной остановки бульвара Победы до Бруклина по 67-й улице, а затем использовать поезд R по Четвертая авеню». Прогнозируемая стоимость плана составит 3 миллиарда долларов, «такая же, как и предлагаемое продление 7-й линии под рекой Гудзон ». [56] Сторонники заявили, что железнодорожный туннель улучшит качество жизни жителей Статен-Айленда, уменьшит движение транспорта и повысит привлекательность района для инвестиций. [57]
Планируется, что близлежащий железнодорожный туннель Кросс-Харбор соединит северо-восточный Нью-Джерси и Лонг-Айленд с порталами в Бруклине и Джерси-Сити, штат Нью-Джерси . Строительство туннеля планируется в связи с загруженностью пассажирского и пригородного сообщения, что препятствует грузовому движению. [58] Еще в 1920-х годах планировалось, что этот туннель будет пересекать всю гавань Нью-Йорка, а не только Узкие проливы. [6] [11] [59] В качестве предшественника запланированного проекта, строительство которого может стоить до 11 миллиардов долларов, Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси (PANYNJ) составило проект заявления о воздействии на окружающую среду уровня 1 (DEIS). в ноябре 2014 года. [60]
Бывшая Пенсильванская железная дорога (PRR) также планировала построить железнодорожный туннель для грузовых перевозок между Бруклином и Статен-Айлендом в 1893 году. PRR также предложила построить туннель из Бруклина в Джерси-Сити, примерно по запланированному маршруту железнодорожного туннеля Кросс-Харбор. десять лет спустя. Проект так и не был начат, несмотря на попытки правительства запустить его с 1920-х по 1940-е годы. [61]
В январе 1935 года мэр Нью-Йорка Фиорелло ЛаГуардия обратился к PANYNJ за помощью в создании отчета под названием «Краткий обзор исследования грузового туннеля Кросс-Бейс (маршруты через Статен-Айленд)», в котором подробно описывались четыре маршрута грузового туннеля, ведущего в Нью-Джерси через туннель на Статен-Айленд. Однако единственным вариантом, который был сочтен осуществимым, был тот, который шел от конца Бэй-Ридж-Бранч в Бруклине до Гринвилл-Ярд в Гринвилле, штат Нью-Джерси , который мог проходить либо через Статен-Айленд, либо прямо под Нью-Йоркским заливом. Хотя маршрут через Статен-Айленд, оцениваемый в 35 миллионов долларов, потенциально мог бы обеспечить пассажирскую линию стоимостью еще 28 миллионов долларов, другие затраты сделали прямой маршрут дешевле. [61]
В 1978 году Парсонс, Бринкерхофф, Куэйд и Дуглас изучили четыре варианта строительства туннеля из Бруклина в Нью-Джерси, некоторые из которых включали туннель до Стейтен-Айленда. В их число входил вариант строительства туннеля напрямую от Гринвилл-Ярда до Бэй-Ридж-Бранч, а также сообщение от Нью-Джерси до Манхэттена. Также рассматривался однотрубный тоннель, предназначенный только для электроагрегатов. Стоимость туннеля Гринвилл-Бруклин составит около 331 миллиона долларов, что дешевле, чем туннель стоимостью примерно 405 миллионов долларов от Статен-Айленда до Бруклина. [61] [62]
В 1912 году компания Wood, Harmon & Co предложила построить новое метро из Байонны, штат Нью-Джерси , до Статен-Айленда. Это называлось « Бульварное метро» . В своих рекламных объявлениях компания заявила: «Через пять или десять лет — когда будет построено метро до Стейтен-Айленда —… некоторые сомневающиеся Томасы из жителей Нью-Йорка, которые не покупают, будут лить слезы из-за своей недальновидности». [63]
Этот план вновь всплыл на поверхность в 1929 году, когда состоялась встреча между мэром Джерси-Сити Фрэнком Хейгом и официальными лицами из офиса мэра Нью-Йорка Джимми Уокера . Этот план предлагал построить линию метро, идущую вдоль Северного побережья SIRT и бульвара Джона Ф. Кеннеди в Нью-Джерси, а затем соединиться с Гудзонско-манхэттенской железной дорогой (сегодняшний поезд PATH) на Exchange Place . Эта услуга обеспечивала бы доступ к Нижнему Манхэттену через метро H&M's Downtown Hudson Tubes до терминала Гудзон (сейчас здесь находится станция Всемирного торгового центра ). Были также планы продлить линию до моста Джорджа Вашингтона в Форт-Ли . [6]
В 1929 году, после отмены плана строительства туннеля метро от Статен-Айленда до Бруклина, инженеры предложили построить комплекс автомобильных туннелей от Форт-Уодсворта , Статен-Айленд, до 97-й улицы в Бруклине. [64] Трубы планировались вместе с туннелем Триборо (современный туннель Квинс-Мидтаун), который соединит Манхэттен, Бруклин и Квинс. [65] Город выделил 5 миллионов долларов на строительство туннелей в июле 1929 года. [66] Буровые работы для автомобильных туннелей начались в ноябре 1930 года, [67] но в январе 1932 года строительство было отложено на неопределенный срок из-за нехватки денег. [68] Строительные работы не пошли дальше обследования береговой линии на стороне Бруклина. [69]
В 1936 году план автомобильного туннеля под Нэрроузом был снова поднят, когда мэр Ла Гуардиа получил разрешение подать в Конгресс петицию о строительстве моста через пролив. [70] Ла Гуардиа предпочел вместо этого туннель, и поэтому в следующем году он обратился к Управлению туннелей Нью-Йорка с просьбой рассмотреть возможность такого перехода. [71] В 1943 году Сметная комиссия города Нью-Йорка выделила 50 000 долларов на технико-экономическое обоснование труб. [72] После окончания Второй мировой войны в 1945 году Комиссия по планированию города Нью-Йорка подсчитала, что строительство узкого туннеля обойдется в 73,5 миллиона долларов. [73] Однако к тому времени Ла Гуардиа выступил против строительства туннеля, заявив, что «сейчас не мое время» строить туннель. [74] Это побудило Роберта Мозеса предложить мост Верраццано-Нарроуз, [75] который открылся в 1964 году и предназначен только для транспортных средств. [76]
