Аэробус А300

Airbus A300 — первый серийный самолет Airbus и первый в мире двухмоторный широкофюзеляжный авиалайнер с двумя проходами , разработанный и производимый Airbus с 1971 по 2007 год.

В сентябре 1967 года производители самолетов в Великобритании , Франции и Западной Германии подписали первоначальный меморандум о взаимопонимании для сотрудничества в разработке инновационного большого авиалайнера. Западная Германия и Франция достигли твердого соглашения 29 мая 1969 года, после того как британцы вышли из проекта 10 апреля 1969 года. Общеевропейский совместный производитель аэрокосмической техники Airbus Industrie был официально создан 18 декабря 1970 года для его разработки и производства. Прототип A300 впервые поднялся в воздух 28 октября 1972 года.

Первый двухмоторный широкофюзеляжный авиалайнер, A300 обычно вмещает 247 пассажиров в двух классах на дальность полета от 5375 до 7500 км (от 2900 до 4050 морских миль; от 3340 до 4660 миль). Первоначальные варианты оснащены турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-50 или Pratt & Whitney JT9D и имеют кабину для трех членов экипажа. Улучшенный A300-600 имеет кабину для двух членов экипажа и обновленные двигатели CF6-80C2 или PW4000 ; он совершил свой первый полет 8 июля 1983 года и поступил в эксплуатацию позже в том же году. A300 является основой меньшего A310 (впервые поднявшегося в воздух в 1982 году) и был адаптирован в грузовой версии. Его поперечное сечение было сохранено для более крупного четырехмоторного A340 (1991) и более крупного двухмоторного A330 (1992). Он также является основой для крупногабаритного транспортного самолета Beluga (1994).

В отличие от большинства продуктов Airbus , у него штурвал , а не боковая ручка управления , и не используется система электродистанционного управления .

Стартовый заказчик Air France представил этот тип 23 мая 1974 года. После первоначально ограниченного спроса продажи взлетели, поскольку тип был проверен в ранней эксплуатации, положив начало трем десятилетиям устойчивых заказов. Он имеет аналогичную вместимость Boeing 767 -300, представленному в 1986 году, но не имел дальности полета 767-300ER. В 1990-х годах A300 стал популярен среди операторов грузовых самолетов , как в качестве переоборудованных пассажирских авиалайнеров, так и в качестве оригинальных сборок. Производство прекратилось в июле 2007 года после 561 поставки. По состоянию на сентябрь 2023 года ^{[обновлять]}в коммерческой эксплуатации все еще находится 197 самолетов семейства A300.

Разработка

Происхождение

В 1960-х годах европейские производители самолетов, такие как Hawker Siddeley и British Aircraft Corporation , базирующиеся в Великобритании, и Sud Aviation of France, имели амбиции построить новый 200-местный авиалайнер для растущего рынка гражданской авиации. Пока проводились и рассматривались исследования, такие как удлиненный двухмоторный вариант Hawker Siddeley Trident и расширенная разработка British Aircraft Corporation (BAC) One-Eleven , обозначенная как BAC Two-Eleven , было признано, что если каждый из европейских производителей выпустит на рынок похожие самолеты в одно и то же время, ни один из них не достигнет объема продаж, необходимого для их жизнеспособности. ^[2] В 1965 году исследование британского правительства, известное как отчет Plowden, показало, что британские затраты на производство самолетов на 10–20 % выше, чем у американских аналогов из-за более коротких производственных циклов, что отчасти было связано с раздробленным европейским рынком. Чтобы преодолеть этот фактор, в отчете рекомендуется реализовать многонациональные совместные проекты между ведущими производителями самолетов региона. ^[3]^{: 49}^[4]^[5]^{: 2–13}

Европейские производители стремились изучить перспективные программы; одним из таких примеров является предложенный 260-местный широкофюзеляжный самолет HBN 100 между Hawker Siddeley, Nord Aviation и Breguet Aviation . ^[2]^[6]^{: 37–38} Национальные правительства также стремились поддержать такие усилия на фоне убеждения, что американские производители могут доминировать в Европейском экономическом сообществе ; ^[7] в частности, Германия имела амбиции относительно проекта многонационального авиалайнера, чтобы оживить свою авиационную промышленность, которая значительно снизилась после Второй мировой войны . ^[3]^{: 49–50} В середине 1960-х годов и Air France , и American Airlines выразили заинтересованность в двухмоторном широкофюзеляжном самолете для ближнемагистральных рейсов , что указывало на рыночный спрос на производство такого самолета. ^[3]^[8] В июле 1967 года во время встречи министров Франции, Германии и Великобритании на высоком уровне было достигнуто соглашение о расширении сотрудничества между европейскими странами в области авиационных технологий и «о совместной разработке и производстве аэробуса». ^[2]^[9]^{: 34} Слово «аэробус » в тот момент было общим авиационным термином для обозначения более крупного коммерческого самолета и считалось приемлемым во многих языках, включая французский . ^[9]^{: 34}

Вскоре после встречи в июле 1967 года французский инженер Роже Бетей был назначен техническим директором того, что впоследствии стало программой A300, в то время как Анри Циглер , главный операционный офис Sud Aviation, был назначен генеральным директором организации, а немецкий политик Франц Йозеф Штраус стал председателем наблюдательного совета. ^[2] Бетей составил первоначальный план распределения работ по проекту, в соответствии с которым французские фирмы должны были производить кабину самолета, системы управления и нижнюю центральную часть фюзеляжа, Hawker Siddeley изготавливал крылья, в то время как немецкие компании изготавливали переднюю, заднюю и верхнюю часть центральной части фюзеляжа. Дополнительные работы включали перемещение элементов крыльев, которые производились в Нидерландах , и производство Испанией горизонтального хвостового оперения. ^[2]^[6]^{: 38}

Ранней целью проектирования A300, важность которой подчеркивал Бетей, было внедрение высокого уровня технологий, что послужило бы решающим преимуществом перед потенциальными конкурентами. По этой причине в A300 впервые среди пассажирских самолетов будут использованы композитные материалы, а передняя и задняя кромки хвостового плавника будут состоять из армированного стекловолокном пластика . ^[5]^{: 2–16}^[10] Бетей выбрал английский язык в качестве рабочего языка для разрабатываемого самолета, а также отказался от использования метрических приборов и измерений, поскольку большинство авиакомпаний уже имели самолеты, построенные в США. ^[10] Эти решения частично были приняты под влиянием отзывов от различных авиакомпаний, таких как Air France и Lufthansa , поскольку акцент был сделан на определении особенностей того, какой тип самолета ищут потенциальные операторы. По словам Airbus, этот культурный подход к исследованию рынка имел решающее значение для долгосрочного успеха компании. ^[10]

Совместная работа и переопределение

26 сентября 1967 года правительства Великобритании, Франции и Западной Германии подписали Меморандум о взаимопонимании, чтобы начать разработку 300-местного Airbus A300. ^[6]^{: 38}^[11]^{: 43}^[12]^{: 57} На тот момент A300 был лишь второй крупной совместной программой по созданию самолетов в Европе, первой была англо-французская программа Concorde . ^[9] Согласно условиям меморандума, Великобритания и Франция должны были получить по 37,5% доли в работе над проектом, в то время как Германия получила 25% доли. Sud Aviation была признана ведущей компанией по A300, а Hawker Siddeley была выбрана в качестве британской компании-партнера. ^[2] В то время новость об объявлении была омрачена поддержкой британского правительства Airbus, что совпало с его отказом поддержать предложенного конкурента BAC, BAC 2–11, несмотря на предпочтение, отданное последнему British European Airways (BEA). ^[9]^{: 34} Другим параметром было требование к новому двигателю, который должен был быть разработан Rolls-Royce для питания предлагаемого авиалайнера; производная от находящегося в разработке Rolls-Royce RB211 , трехкатушечный RB207, способный производить 47 500 фунтов силы (211 кН). ^[13] Стоимость программы составила 4,6 млрд долларов США (в долларах 1993 года, что эквивалентно 8,76 млрд долларов США в 2023 году). ^[14]

В декабре 1968 года французские и британские компании-партнеры (Sud Aviation и Hawker Siddeley) предложили пересмотренную конфигурацию — 250-местный Airbus A250. Возникли опасения, что первоначальное предложение на 300 мест было слишком большим для рынка, поэтому его уменьшили для производства A250. ^[5]^{: 2–14}^[8]^[15] Изменения размеров, связанные с усадкой, уменьшили длину фюзеляжа на 5,62 метра (18,4 фута) и диаметр на 0,8 метра (31 дюйм), что снизило общий вес на 25 тонн (55 000 фунтов). ^[10]^[16]^{: 16} Для повышения гибкости пол салона был поднят, так что стандартные грузовые контейнеры LD3 можно было разместить бок о бок, что позволило перевозить больше груза. Усовершенствования, внесенные Hawker Siddeley в конструкцию крыла, обеспечили большую подъемную силу и общую производительность; Это дало самолету возможность набирать высоту быстрее и достигать горизонтальной крейсерской высоты раньше, чем любой другой пассажирский самолет. ^[10] Позднее он был переименован в A300B. ^[9]^{: 34}^[15]

Возможно, самым значительным изменением A300B стало то, что для него не требовалась разработка новых двигателей, поскольку он имел подходящий размер для установки на него двигателей RB211 компании Rolls-Royce или, в качестве альтернативы, американских Pratt & Whitney JT9D и General Electric CF6 ; этот переход был признан значительно сокращающим затраты на разработку проекта. ^[11]^{: 45}^[15]^[16]^{: 16–17} Чтобы привлечь потенциальных клиентов на рынке США, было решено, что вместо британских RB207 на A300 будут установлены двигатели General Electric CF6-50; эти двигатели планировалось производить совместно с французской фирмой Snecma . ^[8]^[10] К этому времени Rolls-Royce сосредоточил свои усилия на разработке турбовентиляторного двигателя RB211, а прогресс в разработке RB207 некоторое время шел медленно, поскольку фирма страдала из-за ограничений финансирования, оба из которых были факторами, принявшими решение о замене двигателя. ^[5]^{: 2–13}^[15]^[16]^{: 17–18}

10 апреля 1969 года, через несколько месяцев после объявления решения об отказе от RB207, британское правительство объявило о выходе из предприятия Airbus. ^[6]^{: 38–39}^[15] В ответ Западная Германия предложила Франции, что она готова внести до 50% расходов на проект, если Франция будет готова сделать то же самое. ^[15] Кроме того, управляющий директор Hawker Siddeley сэр Арнольд Александр Холл решил, что его компания останется в проекте в качестве привилегированного субподрядчика, разрабатывая и производя крылья для A300, которые впоследствии стали ключевыми в впечатляющих характеристиках более поздних версий — от коротких внутренних до дальних межконтинентальных рейсов. ^[5]^{: 2–13}^[9]^{: 34}^[16]^{: 18} Hawker Siddeley потратила 35 миллионов фунтов стерлингов из собственных средств, а также еще 35 миллионов фунтов стерлингов кредита от правительства Западной Германии на станки для проектирования и производства крыльев. ^[6]^{: 39}^[15]

Запуск программы

29 мая 1969 года во время Парижского авиасалона министр транспорта Франции Жан Шаман и министр экономики Германии Карл Шиллер подписали соглашение об официальном запуске Airbus A300, первого в мире двухмоторного широкофюзеляжного авиалайнера. ^[2] Целью проекта было создание самолета, который был бы меньше, легче и экономичнее своих трехмоторных американских конкурентов McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar . ^[10] Чтобы удовлетворить потребности Air France в самолете, большем, чем 250-местный A300B, было решено удлинить фюзеляж, чтобы создать новый вариант, обозначенный как A300B2, который предлагался бы наряду с оригинальным 250-местным A300B, отныне именуемым A300B1. 3 сентября 1970 года Air France подписала письмо о намерениях на шесть самолетов A300, что стало первым полученным заказом на новый авиалайнер. ^[6]^{: 39}^[10]^[16]^{: 21}

После соглашения о Парижском авиасалоне было решено, что для обеспечения эффективного управления обязанностями будет создана Groupement d'intérêt économique , которая позволит различным партнерам работать вместе над проектом, оставаясь при этом отдельными бизнес-структурами. ^[2] 18 декабря 1970 года Airbus Industrie была официально создана в результате соглашения между Aérospatiale (недавно объединенными Sud Aviation и Nord Aviation ) из Франции и предшественниками Deutsche Aerospace из Германии, каждая из которых получила по 50 процентов акций в недавно созданной компании. ^[3]^{: 50}^[6]^{: 39}^[10] В 1971 году к консорциуму присоединился третий полноправный партнер, испанская фирма CASA , которая получила 4,2 процента акций, а два других участника сократили свои доли до 47,9 процента каждый. ^[10]^[16]^{: 20} В 1979 году Великобритания присоединилась к консорциуму Airbus через British Aerospace , в который вошла Hawker Siddeley, которая приобрела 20 процентов акций Airbus Industrie, в то время как Франция и Германия сократили свои доли до 37,9 процентов каждая. ^[3]^{: 53}^[5]^{: 2–14}^[6]^{: 39}

Испытания прототипа и летные испытания

Первоначально штаб-квартира Airbus Industrie находилась в Париже , где были сосредоточены проектирование, разработка, летные испытания, продажи, маркетинг и деятельность по поддержке клиентов; в январе 1974 года штаб-квартира была переведена в Тулузу. ^[8]^[10] Линия окончательной сборки A300 располагалась рядом с международным аэропортом Тулузы Бланьяк . Производственный процесс требовал транспортировки каждой секции самолета, производимой компаниями-партнерами, разбросанными по всей Европе, в это место. Для сборки первого A300 использовалось комбинированное использование паромов и дорог, однако это отнимало много времени и не считалось идеальным Феликсом Крахтом , производственным директором Airbus Industrie. ^[10] Решение Крахта состояло в том, чтобы доставить различные секции A300 в Тулузу с помощью парка самолетов Aero Spacelines Super Guppy , созданных на основе Boeing 377 , благодаря чему ни одна из производственных площадок не находилась дальше, чем в двух часах езды. Благодаря такой транспортировке секций по воздуху A300 стал первым авиалайнером, в котором использовались технологии производства «точно вовремя» , и каждая компания могла производить свои секции как полностью укомплектованные, готовые к полету узлы. ^[3]^{: 53}^[10]

В сентябре 1969 года началось строительство первого прототипа A300. ^[16]^{: 20} 28 сентября 1972 года этот первый прототип был представлен публике, он совершил свой первый полет из международного аэропорта Тулуза-Бланьяк 28 октября того же года. ^[6]^{: 39}^[9]^{: 34}^[11]^{: 51–52} Этот первый полет, который был выполнен на месяц раньше запланированного срока, длился один час и 25 минут; капитаном был Макс Фишль, а вторым пилотом — Бернард Циглер, сын Анри Циглера. ^[10] В 1972 году себестоимость единицы составляла 17,5 млн долларов США. ^[17] 5 февраля 1973 года второй прототип совершил свой первый полет. ^[6]^{: 39} Программа летных испытаний, в которой участвовало в общей сложности четыре самолета, прошла относительно без проблем, налетав 1580 часов. ^[16]^{: 22} В сентябре 1973 года в рамках рекламных усилий для A300 новый самолет был отправлен в шестинедельный тур по Северной и Южной Америке , чтобы продемонстрировать его руководителям авиакомпаний, пилотам и потенциальным клиентам. ^{[10] Среди последствий этой экспедиции, как утверждается, было то, что она привлекла внимание}Фрэнка Бормана из Eastern Airlines , одной из «большой четверки» авиакомпаний США, к A300 . ^[18]

Ввод в эксплуатацию

15 марта 1974 года немецкие и французские власти выдали сертификаты типа для A300, открыв путь для его ввода в коммерческую эксплуатацию. ^[18] 23 мая 1974 года был получен сертификат Федерального управления гражданской авиации (FAA). ^[16]^{: 22} Первая серийная модель, A300B2, поступила в эксплуатацию в 1974 году, за ней годом позже последовала A300B4. ^[8] Первоначально успех консорциума был слабым, отчасти из-за экономических последствий нефтяного кризиса 1973 года , ^[6]^{: 40}^[8]^[9]^{: 34} , но к 1979 году в 14 авиакомпаниях эксплуатировалось 81 пассажирский лайнер A300, наряду с 133 твердыми заказами и 88 опционами. ^[18] Через десять лет после официального запуска A300 компания достигла 26-процентной доли рынка в долларовом выражении, что позволило Airbus приступить к разработке своего второго самолета — Airbus A310 . ^[18]

Дизайн

Airbus A300 — широкофюзеляжный средне- и дальнемагистральный авиалайнер ; он отличается тем, что является первым в мире двухмоторным широкофюзеляжным самолетом. ^[8]^[9]^{: 34}^[12]^{: 57, 60}^[19] В 1977 году A300 стал первым самолетом, соответствующим требованиям ETOPS ( Extended Range Twin Operations ), благодаря своим высоким эксплуатационным характеристикам и стандартам безопасности. ^[6]^{: 40} Еще одним мировым новшеством A300 является использование композитных материалов на коммерческом самолете, которые использовались как на вторичных, так и на более поздних основных конструкциях планера, что снизило общий вес и повысило экономическую эффективность. ^[19] Другие новшества включали новаторское использование управления центром тяжести , достигаемое путем перекачки топлива между различными точками по всему самолету, и электрически сигнализируемые вторичные органы управления полетом. ^[20]

Самолет A300 оснащен парой турбовентиляторных двигателей под крылом, либо двигателей General Electric CF6, либо двигателей Pratt & Whitney JT9D; использование только подкрыльевых гондол двигателей позволяло с большей готовностью использовать любой подходящий турбовентиляторный двигатель. ^[12]^{: 57} Отсутствие третьего двигателя, установленного в хвосте, в соответствии с трехдвигательной конфигурацией, используемой некоторыми конкурирующими авиалайнерами, позволило расположить крылья дальше вперед и уменьшить размер вертикального стабилизатора и руля высоты , что имело эффект повышения летных характеристик самолета и топливной экономичности. ^[3]^{: 50}^[16]^{: 21}

Партнеры Airbus использовали новейшие технологии, некоторые из которых были получены от Concorde , на A300. По данным Airbus, новые технологии, принятые для авиалайнера, были выбраны в основном для повышения безопасности, эксплуатационных возможностей и прибыльности. ^[19] После ввода в эксплуатацию в 1974 году A300 был очень передовым самолетом, который продолжал влиять на более поздние конструкции авиалайнеров. Технологические особенности включают усовершенствованные крылья от de Havilland (позже BAE Systems ) со сверхкритическими аэродинамическими профилями для экономичных характеристик и усовершенствованные аэродинамически эффективные поверхности управления полетом . Круглая секция фюзеляжа диаметром 5,64 м (222 дюйма) позволяет разместить восемь пассажиров в ряд и достаточно широка для двух грузовых контейнеров LD3 рядом друг с другом. Конструкции изготовлены из металлических заготовок , что снижает вес. Это первый авиалайнер, оснащенный защитой от сдвига ветра . Его усовершенствованные автопилоты способны управлять самолетом от набора высоты до посадки, и он имеет электрически управляемую тормозную систему.

Позднее A300 получили другие передовые функции, такие как обращенная вперед кабина экипажа (FFCC), которая позволяла экипажу из двух пилотов управлять самолетом в одиночку, без необходимости в бортинженере , функции которого были автоматизированы; эта концепция кабины из двух человек была первой в мире для широкофюзеляжных самолетов. ^[8]^[16]^{: 23–24}^[20] Стеклянные пилотские приборы кабины, которые использовали мониторы с электронно-лучевой трубкой (ЭЛТ) для отображения полетной, навигационной и предупреждающей информации, наряду с полностью цифровыми двойными автопилотами и цифровыми компьютерами управления полетом для управления интерцепторами , закрылками и предкрылками , также были приняты на более поздних моделях. ^[19]^[21] Также использовались дополнительные композиты, такие как полимер, армированный углеродным волокном (CFRP), а также их присутствие во все большей доле компонентов самолета, включая интерцепторы, руль направления , воздушные тормоза и створки шасси . ^[22] Еще одной особенностью более поздних самолетов было добавление ограждений законцовок крыльев , что улучшило аэродинамические характеристики и, таким образом, снизило расход топлива на крейсерском режиме примерно на 1,5% для A300-600. ^[23]

Помимо пассажирских перевозок, A300 стал широко использоваться операторами грузовых авиаперевозок; по данным Airbus, это самый продаваемый грузовой самолет всех времен. ^[20] Различные варианты A300 были построены для удовлетворения потребностей клиентов, часто для различных ролей, таких как воздушные заправщики, грузовые модели (новые и переделанные), комбинированные самолеты , военные транспортные самолеты и VIP- транспорт. Возможно, наиболее визуально уникальным из вариантов является A300-600ST Beluga , крупногабаритная грузовая модель, эксплуатируемая Airbus для перевозки секций самолетов между их производственными предприятиями. ^[20] A300 был основой и сохранил высокий уровень общности с вторым авиалайнером, произведенным Airbus, меньшим Airbus A310. ^[19]

История эксплуатации

23 мая 1974 года первый введенный в эксплуатацию самолет A300 выполнил первый коммерческий рейс этого типа, совершив перелет из Парижа в Лондон для авиакомпании Air France. ^[6]^{: 39}^[18]

Сразу после запуска продажи A300 были слабыми в течение нескольких лет, при этом большинство заказов досталось авиакомпаниям, которые были обязаны отдавать предпочтение продукту отечественного производства — в частности, Air France и Lufthansa, первым двум авиакомпаниям, разместившим заказы на этот тип. ^[3]^{: 50–52}^[18] После назначения Бернара Латьера на замену Анри Циглеру был принят агрессивный подход к продажам. Indian Airlines стала первой в мире отечественной авиакомпанией, купившей A300, заказав три самолета с тремя опциями. Однако с декабря 1975 года по май 1977 года продаж на этот тип не было. В этот период некоторое количество «белохвостых» A300 — завершенных, но непроданных самолетов — были завершены и хранились в Тулузе, а производство упало до половины самолета в месяц на фоне призывов полностью приостановить производство. ^[18]

Во время летных испытаний A300B2 Airbus провел ряд переговоров с Korean Air на тему разработки более дальнемагистральной версии A300, которая стала A300B4. В сентябре 1974 года Korean Air разместила заказ на четыре A300B4 с возможностью покупки еще двух самолетов; эта продажа считалась значимой, поскольку это была первая неевропейская международная авиакомпания, заказавшая самолеты Airbus. Airbus рассматривала Юго-Восточную Азию как жизненно важный рынок, который был готов к открытию, и считала Korean Air «ключом». ^[8]^[16]^{: 23}^[18]

Авиакомпании, эксплуатирующие A300 на коротких маршрутах, были вынуждены сократить частоту рейсов, чтобы попытаться заполнить самолет. В результате они потеряли пассажиров из-за авиакомпаний, выполняющих более частые рейсы с узким фюзеляжем. В конце концов, Airbus пришлось построить собственный узкофюзеляжный самолет (A320 ) , чтобы конкурировать с Boeing 737 и McDonnell Douglas DC-9 / MD-80 . Спасением A300 стало появление ETOPS, пересмотренного правила FAA , которое позволяет двухмоторным самолетам летать на дальние маршруты, которые ранее были для них недоступны. Это позволило Airbus разработать самолет как средне-/дальнемагистральный авиалайнер.

В 1977 году американский перевозчик Eastern Air Lines арендовал четыре самолета A300 в качестве эксплуатационного испытания. ^[18] Генеральный директор Фрэнк Борман был впечатлен тем, что A300 потреблял на 30% меньше топлива, даже меньше, чем ожидалось, чем его флот L-1011 . Борман заказал 23 самолета A300, став первым американским заказчиком этого типа. Этот заказ часто упоминается как момент, когда Airbus стал рассматриваться как серьезный конкурент крупным американским производителям самолетов Boeing и McDonnell Douglas . ^[6]^{: 40}^[8]^[18] Автор статей об авиации Джон Боуэн утверждал, что различные уступки, такие как гарантии по кредитам от европейских правительств и компенсационные выплаты, также были фактором, повлиявшим на решение. ^[3]^{: 52} За прорывом Eastern Air Lines вскоре последовал заказ от Pan Am . С тех пор семейство самолетов A300 продавалось хорошо, в конечном итоге достигнув общего числа поставленных самолетов в 561. ^[1]

В декабре 1977 года компания Aerocondor Colombia стала первым эксплуатантом Airbus в Латинской Америке , взяв в лизинг один самолет Airbus A300B4-2C, названный Ciudad de Barranquilla .

В конце 1970-х годов Airbus принял так называемую стратегию « Шелкового пути », нацеленную на авиакомпании на Дальнем Востоке . ^[3]^{: 52}^[18] В результате самолет снискал особую популярность у азиатских авиакомпаний, его купили Japan Air System , Korean Air , China Eastern Airlines , Thai Airways International , Singapore Airlines , Malaysia Airlines , Philippine Airlines , Garuda Indonesia , China Airlines , Pakistan International Airlines , Indian Airlines , Trans Australia Airlines и многие другие. Поскольку в Азии не было ограничений, подобных правилу FAA 60 минут для двухмоторных авиалайнеров, которое существовало в то время, азиатские авиакомпании использовали A300 для маршрутов через Бенгальский залив и Южно-Китайское море .

В 1977 году A300B4 стал первым самолетом, соответствующим ETOPS, ^[24] получившим право на расширенные двухмоторные операции над водой, что предоставило операторам большую гибкость в выборе маршрута. В 1982 году Garuda Indonesia стала первой авиакомпанией, которая летала на A300B4-200FFCC с новой концепцией кабины экипажа Forward-Facing Crew Cockpit, первом в мире широкофюзеляжном самолете, который управлялся только экипажем из двух человек. ^[25] К 1981 году Airbus быстро росла, продав более 400 самолетов более чем сорока авиакомпаниям. ^[26]

В 1989 году китайский оператор China Eastern Airlines получил свой первый A300; к 2006 году авиакомпания эксплуатировала около 18 самолетов A300, что сделало ее крупнейшим оператором как A300, так и A310 на тот момент. 31 мая 2014 года China Eastern официально вывела из эксплуатации последний самолет A300-600 в своем парке, начав сокращать парк самолетов этого типа в 2010 году. ^[27]

С 1997 по 2014 год один самолет A300, обозначенный как A300 Zero-G , эксплуатировался Европейским космическим агентством (ESA), Национальным центром космических исследований (CNES) и Немецким аэрокосмическим центром (DLR) в качестве самолета с пониженной гравитацией для проведения исследований в области микрогравитации ; A300 является крупнейшим самолетом, когда-либо использовавшимся в этом качестве. Типичный полет длился два с половиной часа, что позволяло выполнять до 30 парабол за полет. ^[28]^[29]

К 1990-м годам A300 активно рекламировался как грузовой самолет. ^[16]^{: 24} Крупнейшим оператором грузовых перевозок A300 является FedEx Express , которая по состоянию на май 2022 года эксплуатирует 65 самолетов A300. ^{[ необходима цитата ]} UPS Airlines также эксплуатирует 52 грузовых варианта A300. ^{[ необходима цитата ]}

Окончательная версия была A300-600R и рассчитана на 180-минутный ETOPS. A300 снова вызвал интерес на вторичном рынке для переоборудования в грузовые самолеты; большое количество было переоборудовано в конце 1990-х годов. ^[16]^{: 24–25} Грузовые версии — либо новые A300-600, либо переоборудованные бывшие пассажирские A300-600, A300B2 и B4 — составляют большую часть мирового грузового флота после грузового самолета Boeing 747. ^[30]

A300 предоставил Airbus опыт производства и продажи авиалайнеров на конкурентной основе. Базовый фюзеляж A300 был позже удлинен ( A330 и A340 ), укорочен (A310) или модифицирован в производные ( A300-600ST Beluga Super Transporter ). В 2006 году себестоимость единицы -600F составила 105 миллионов долларов. ^[14] В марте 2006 года Airbus объявил о предстоящем закрытии линии окончательной сборки A300/A310, ^[31] что сделало их первыми самолетами Airbus, выпуск которых будет прекращен. Последний серийный A300, грузовой самолет A300F, совершил свой первый полет 18 апреля 2007 года, ^[32] и был доставлен в FedEx Express 12 июля 2007 года. ^[33] Airbus объявил о пакете поддержки для сохранения коммерческих полетов A300. Airbus предлагает грузовой самолет A330-200F в качестве замены грузовым вариантам A300. ^[34]

Срок службы парка UPS из 52 самолетов A300, поставленных с 2000 по 2006 год, будет продлен до 2035 года за счет модернизации кабины экипажа на основе авионики Honeywell Primus Epic; новых дисплеев и системы управления полетом (FMS), улучшенного метеорологического радара , центральной системы технического обслуживания и новой версии текущей усовершенствованной системы предупреждения о близости земли . При небольшом использовании всего два-три цикла в день к тому времени она не достигнет максимального количества циклов. Первая модификация будет сделана в Airbus Toulouse в 2019 году и сертифицирована в 2020 году. ^[35] По состоянию на июль 2017 года в эксплуатации находится 211 самолетов A300 у 22 операторов, крупнейшим оператором является FedEx Express с 68 самолетами A300-600F. ^[36]

Варианты

А300Б1

A300B1 был первым вариантом, поднявшимся в воздух. Он имел максимальный взлетный вес (MTOW) 132 т (291 000 фунтов), был длиной 51 м (167 футов) и был оснащен двумя двигателями General Electric CF6-50A . ^[16]^{: 21}^[37]^{: 41} Было построено всего два прототипа этого варианта, прежде чем он был адаптирован в A300B2, первый серийный вариант авиалайнера. ^[6]^{: 39} Второй прототип был сдан в аренду Trans European Airways в 1974 году . ^[37]^{: 54}

А300Б2

А300Б2-100

Отвечая на потребность Air France в большем количестве мест , Airbus решила, что первый серийный вариант должен быть больше, чем оригинальный прототип A300B1. A300B2-100 с двигателем CF6-50A был на 2,6 м (8,5 футов) длиннее, чем A300B1, и имел увеличенный максимальный вес в 137 т (302 000 фунтов), что позволяло разместить 30 дополнительных мест и довести типичное количество пассажиров до 281, с вместимостью для 20 контейнеров LD3 . ^[38]^{: 10}^[39]^[37]^{: 17} Было построено два прототипа, и вариант совершил свой первый полет 28 июня 1973 года, был сертифицирован 15 марта 1974 года и поступил в эксплуатацию в Air France 23 мая 1974 года. ^[37]^{: 27, 53}^[38]^{: 10}

А300Б2-200

Для A300B2-200, первоначально обозначенного как A300B2K, закрылки Крюгера были введены в корне передней кромки, углы предкрылков были уменьшены с 20 до 16 градусов, и были сделаны другие изменения, связанные с подъемной силой, чтобы ввести систему высокой подъемной силы. Это было сделано для улучшения характеристик при работе в высокогорных аэропортах, где воздух менее плотный и генерация подъемной силы снижена. ^[40]^{: 52, 53}^[41] Вариант имел увеличенную максимальную взлетную массу 142 т (313 000 фунтов) и был оснащен двигателями CF6-50C, был сертифицирован 23 июня 1976 года и поступил в эксплуатацию South African Airways в ноябре 1976 года. ^[37]^{: 40}^[38]^{: 12} Модели CF6-50C1 и CF6-50C2 также были позже установлены в зависимости от требований заказчика, они были сертифицированы 22 февраля 1978 года и 21 февраля 1980 года соответственно. ^[37]^{: 41}^[38]^{: 12}

А300Б2-320

A300B2-320 представил силовую установку Pratt & Whitney JT9D и был оснащен двигателями JT9D-59A. Он сохранил 142 т (313 000 фунтов) MTOW B2-200, был сертифицирован 4 января 1980 года и поступил в эксплуатацию Scandinavian Airlines 18 февраля 1980 года, было произведено всего четыре экземпляра. ^[37]^{: 99, 112}^[38]^{: 14}

А300Б4

А300Б4-100

Первоначальный вариант A300B4, позже названный A300B4-100, включал центральный топливный бак для увеличения емкости топлива до 47,5 тонн (105 000 фунтов) и имел увеличенный максимальный взлетный вес до 157,5 тонн (347 000 фунтов). ^[42]^[40]^{: 38} Он также имел закрылки Крюгера и имел систему подъемной силы, похожую на ту, что была позже установлена на A300B2-200. ^[40]^{: 74} Вариант совершил свой первый полет 26 декабря 1974 года, был сертифицирован 26 марта 1975 года и поступил в эксплуатацию в Germanair в мае 1975 года. ^[37]^{: 32, 54}^[38]^{: 16}

А300Б4-200

A300B4-200 имел увеличенную максимальную взлетную массу 165 тонн (364 000 фунтов) и имел дополнительный опциональный топливный бак в заднем грузовом отсеке, что уменьшало грузоподъемность на два контейнера LD3. ^[38]^{: 19}^[40]^{: 69} Вариант был сертифицирован 26 апреля 1979 года. ^[38]^{: 19}

А300-600

A300-600, официально обозначенный как A300B4-600, был немного длиннее вариантов A300B2 и A300B4 и имел увеличенное внутреннее пространство за счет использования аналогичной задней части фюзеляжа Airbus A310 , что позволило ему иметь два дополнительных ряда сидений. ^[40]^{: 79} Первоначально он был оснащен двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4H1, но позже был оснащен двигателями General Electric CF6-80C2, а двигатели Pratt & Whitney PW4156 или PW4158 были представлены в 1986 году. ^[40]^{: 82} Другие изменения включают улучшенное крыло с измененной задней кромкой, включение более простых однощелевых закрылков Фаулера , удаление предкрылковых ограждений и удаление внешних элеронов после того, как они были сочтены ненужными на A310. ^[43] Вариант совершил свой первый полет 8 июля 1983 года, был сертифицирован 9 марта 1984 года и поступил в эксплуатацию в июне 1984 года в Saudi Arabian Airlines . ^[38]^{: 42}^[37]^{: 58} Всего было продано 313 самолетов A300-600 (всех версий). В A300-600 используются кабины A310 с цифровыми технологиями и электронными дисплеями, что устраняет необходимость в бортинженере. FAA выдает единый рейтинг типа, который позволяет эксплуатировать как A310, так и A300-600.

A300-600: (Официальное обозначение: A300B4-600) Базовая модель серии −600.
A300-620C: (Официальное обозначение: A300C4-620) Конвертируемый грузовой вариант. Четыре поставлены между 1984 и 1985 годами.
A300-600F: (Официальное обозначение: A300F4-600) Грузовая версия базовой модели −600.
A300-600R: (Официальное обозначение: A300B4-600R) Увеличенная дальность полета -600, достигнутая за счет дополнительного топливного бака в хвосте. Первая поставка в 1988 году для American Airlines; все A300, построенные с 1989 года (включая грузовые), стоят -600Rs. Japan Air System (позже объединенная в Japan Airlines ) приняла поставку последнего нового пассажирского A300, A300-622R, в ноябре 2002 года.
A300-600RC: (Официальное обозначение: A300C4-600R) Конвертируемая грузовая версия −600R. Две были поставлены в 1999 году.
A300-600RF: (Официальное обозначение: A300F4-600R) Грузовая версия −600R. Все A300, поставленные между ноябрем 2002 года и 12 июля 2007 года (последняя поставка A300), были A300-600RF.

А300Б10 (А310)

У Airbus был спрос на самолет меньше, чем A300. 7 июля 1978 года A310 (первоначально A300B10) был запущен по заказам Swissair и Lufthansa. 3 апреля 1982 года первый прототип совершил свой первый полет, а 11 марта 1983 года он получил сертификат типа.

Сохраняя то же самое восьмиместное поперечное сечение, A310 на 6,95 м (22,8 фута) короче, чем первоначальные варианты A300, и имеет меньшее крыло площадью 219 м ² (2360 кв. футов) по сравнению с 260 м ² (2800 кв. футов). A310 представил двухчленную стеклянную кабину, позже принятую для A300-600 с общим рейтингом типа . Он был оснащен теми же турбовентиляторными двигателями GE CF6-80 или Pratt & Whitney JT9D, затем PW4000. Он может вместить 220 пассажиров в двух классах или 240 в эконом-классе и может летать на расстояние до 5150 морских миль (9540 км; 5930 миль). Он имеет выходы над крылом между двумя основными парами передних и задних дверей.

В апреле 1983 года самолет поступил в коммерческую эксплуатацию Swissair и конкурировал с Boeing 767–200 , представленным за шесть месяцев до этого. Его большая дальность полета и правила ETOPS позволяли использовать его на трансатлантических рейсах . До последней поставки в июне 1998 года было выпущено 255 самолетов, поскольку ему на смену пришел более крупный Airbus A330-200. Он имеет версии грузового самолета и был преобразован в военный танкер/транспортный самолет Airbus A310 MRTT .

А300-600СТ

Обычно называемые Airbus Beluga или «Airbus Super Transporter», эти пять планеров используются Airbus для перевозки деталей между разрозненными производственными предприятиями компании, что позволяет распределять рабочие места. Они заменили четыре Aero Spacelines Super Guppys, которые ранее использовались Airbus.

Код ИКАО : A3ST

Операторы

По состоянию на сентябрь 2023 года ^{[обновлять]}в коммерческой эксплуатации находилось 197 самолетов семейства A300. Пятью крупнейшими операторами были FedEx Express (70), UPS Airlines (52), European Air Transport Leipzig (23), Iran Air (11) и Mahan Air (11). ^[44]

Поставки

Данные по состоянию на конец декабря 2007 г.^[1]

Несчастные случаи и инциденты

По состоянию на июнь 2021 года самолеты A300 были вовлечены в 77 инцидентов, включая 24 аварии с потерей корпуса, в результате которых погибло 1133 человека, а также 36 уголовных преступлений и угонов, в результате которых погибло 302 человека. ^[45]

Несчастные случаи со смертельным исходом

21 сентября 1987 г.: самолет Egyptair Airbus A300B4-203 приземлился в 700 м (2300 футов) за пределами порога взлетно-посадочной полосы во время тренировочного полета. Правое основное шасси зацепило огни взлетно-посадочной полосы, и самолет столкнулся с антенной и ограждениями. На борту самолета не было пассажиров, но 5 членов экипажа погибли. Самолет был списан. Это была первая катастрофа Airbus A300 со смертельным исходом. ^[46]
28 сентября 1992 года: рейс 268 авиакомпании PIA , самолет A300B4 разбился при заходе на посадку около Катманду, Непал. Все 12 членов экипажа и 155 пассажиров погибли. ^[47]
26 апреля 1994 года: рейс 140 авиакомпании China Airlines потерпел крушение в конце взлетно-посадочной полосы в Нагое , Япония, в результате чего погибли все 15 членов экипажа и 249 из 256 пассажиров на борту.
26 сентября 1997 г.: рейс 152 авиакомпании Garuda Indonesia приближался к международному аэропорту Полония в Медане . Позднее самолет врезался в овраг в Буа Набаре из-за ошибки диспетчера и дымки, которая покрывала страну и ограничивала видимость. Все 234 пассажира и члена экипажа на борту погибли в самой смертоносной катастрофе в Индонезии.
16 февраля 1998 г.: рейс 676 авиакомпании China Airlines врезался в жилой район недалеко от международного аэропорта CKS недалеко от Тайбэя, Тайвань. Все 196 человек на борту погибли, включая президента центрального банка Тайваня. Шесть человек на земле также погибли.
2 февраля 2000 г.: Во время взлета самолет Lockheed C-130 Hercules, принадлежащий ВВС Ирана, потерял управление и выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, врезавшись в самолет Airbus A300B2-203, принадлежащий Iran Air , в результате чего погибли восемь человек. ^[48]^[49]
12 ноября 2001 г.: Рейс 587 American Airlines потерпел крушение в районе Белл-Харбор в Квинсе , штат Нью-Йорк, США, вскоре после взлета из международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди . Вертикальный стабилизатор оторвался от самолета после того, как руль направления был неправильно управляем во время турбулентности в спутной струе. Все 260 человек на борту погибли, а также 5 человек на земле. Это второй по числу жертв инцидент с участием A300 на сегодняшний день и второй по числу жертв инцидент с самолетом на территории США.
14 апреля 2010 г.: рейс 302 AeroUnion , A300B4-203F, потерпел крушение на дороге в 2 км (1,2 мили) от взлетно-посадочной полосы при попытке приземлиться в аэропорту Монтеррея в Мексике. Погибли семь человек (пять членов экипажа и двое на земле). ^[50]
14 августа 2013 г.: рейс 1354 авиакомпании UPS , самолет Airbus A300F4-622R, потерпел крушение за пределами периметрального ограждения при подлете к международному аэропорту Бирмингем-Шаттлсворт в Бирмингеме , штат Алабама, США. Оба члена экипажа погибли. ^[51]

Нефатальные потери корпуса

18 декабря 1983 года: рейс 684 Malaysian Airline System , Airbus A300B4, арендованный у Scandinavian Airlines System (SAS), регистрационный номер OY-KAA, потерпел крушение недалеко от взлетно-посадочной полосы в Куала-Лумпуре в плохую погоду при попытке приземлиться на рейс из Сингапура. Все 247 человек на борту не пострадали, но самолет был уничтожен в результате пожара. ^[52]
24 апреля 1993 года: самолет Airbus A300B2-1C компании Air Inter был списан после столкновения с фонарным столбом во время буксировки в Монпелье . ^[53]
15 ноября 1993 года самолет Airbus A300 компании Indian Airlines, зарегистрированный как VT-EDV, совершил аварийную посадку недалеко от аэропорта Хайдарабада. Погибших не было, но самолет был списан. ^[54]
10 августа 1994 г. – рейс Korean Air 2033 (Airbus A300) из Сеула в Чеджудо, самолет приближался быстрее обычного, чтобы избежать потенциального сдвига ветра. В пятидесяти футах над взлетно-посадочной полосой второй пилот, который не управлял самолетом, решил, что полосы осталось недостаточно для посадки, и попытался уйти на второй круг вопреки желанию капитана.[18] Самолет приземлился в 1773 метрах от порога взлетно-посадочной полосы. Самолет не удалось остановить на оставшихся 1227 метрах взлетно-посадочной полосы, и он выкатился на скорости 104 узла. После удара о стену аэропорта и пост охраны на скорости 30 узлов самолет загорелся и сгорел. Экипаж салона был признан благополучно эвакуировавшим всех пассажиров, хотя только половина аварийных выходов самолета была пригодна для использования.
17 октября 2001 года рейс Pakistan International Airlines PK231, регистрационный номер AP-BCJ, из Исламабада через Пешавар в Дубай выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы после того, как правая основная стойка шасси сломалась при приземлении. Самолет занесло и в конечном итоге остановился на песке в 50 метрах от взлетно-посадочной полосы. Самолет получил повреждения конструкции правого крыла и двигателя № 2, который частично оторвал крыло. Все 205 пассажиров и членов экипажа выжили. ^[55]
1 марта 2004 года рейс 2002 авиакомпании Pakistan International Airlines взорвался, взлетая из международного аэропорта имени короля Абдулазиза . Фрагменты шины попали в двигатели, что привело к их возгоранию, и взлет был прерван. Из-за пожара были нанесены значительные повреждения двигателю и левому крылу, в результате чего самолет был списан. Все 261 пассажир и 12 членов экипажа выжили. ^[56]
16 ноября 2012 года: самолет Airbus A300B4-203(F) EI-EAC компании Air Contractors , выполнявший рейс QY6321 от имени EAT Leipzig из Лейпцига (Германия) в Братиславу (Словакия), потерпел крушение носового колеса во время выкатывания после посадки в аэропорту имени М. Р. Штефаника в Братиславе . Все три члена экипажа выжили невредимыми, самолет был списан. По состоянию на декабрь 2017 года самолет все еще был припаркован в отдаленной части аэропорта между взлетно-посадочными полосами 13 и 22. ^[57]
12 октября 2015 г.: Грузовой самолет Airbus A300B4-200F, эксплуатируемый египетской грузовой авиакомпанией Tristar, потерпел крушение в Могадишо, Сомали. Все пассажиры и члены экипажа выжили в катастрофе. ^[58]
1 октября 2016 г.: Самолет Airbus A300-B4 с регистрационным номером PR-STN, выполнявший грузовой рейс по маршруту Сан-Паулу-Гуарульюс — Ресифи, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы после посадки, а задняя стойка шасси сломалась при приземлении.

Инциденты с применением насилия

27 июня 1976 года: рейс 139 авиакомпании Air France , вылетавший из Тель-Авива , Израиль, с 248 пассажирами и экипажем из 12 человек на борту, вылетел из Афин, Греция, в Париж, Франция. Самолет был захвачен террористами и в конечном итоге доставлен в аэропорт Энтеббе в Уганде. В аэропорту израильские коммандос спасли 102 из 106 заложников.
26 октября 1986 г.: Рейс 620 авиакомпании Thai Airways , Airbus A300B4-601, вылетавший из Бангкока, взорвался во время полета. Самолет быстро снизился и смог благополучно приземлиться в Осаке. Позднее самолет был отремонтирован, и никто не погиб. Причиной стала ручная граната, которую пронес в самолет японский гангстер из Ямагути-гуми . 62 из 247 человек на борту получили ранения. ^[59]^[60]^[61]^[62]^[63]^[64]^{[ чрезмерное цитирование ]}
3 июля 1988 года: рейс 655 авиакомпании Iran Air был сбит авианосцем USS Vincennes в Персидском заливе после того, как его ошибочно приняли за атакующий иранский F-14 Tomcat , в результате чего погибли все 290 пассажиров и членов экипажа. ^[65]
15 февраля 1991 года: два самолета Kuwait Airways A300C4-620 и два Boeing 767, захваченные во время оккупации Кувейта Ираком, были уничтожены в результате бомбардировки коалицией аэропорта Мосула . ^[66]
24 декабря 1994 г.: рейс 8969 авиакомпании Air France был захвачен в аэропорту Хуари Бумедьен в Алжире четырьмя террористами, принадлежавшими к Вооруженной исламской группе . Террористы, по-видимому, намеревались разбить самолет над Эйфелевой башней в День подарков . После неудачной попытки покинуть Марсель после конфронтационной перестрелки между террористами и французскими спецназовцами GIGN результатом стала смерть всех четырех террористов. (Снайперы на крыше терминала застрелили двух террористов. Еще двое террористов погибли в результате выстрелов в салоне примерно через 20 минут.) Трое заложников, включая вьетнамского дипломата, были казнены в Алжире , 229 заложников выжили, многие из них были ранены осколками. Почти 15-летний самолет был списан.
24 декабря 1999 г.: рейс IC 814 авиакомпании Indian Airlines из Катманду , Непал, в Нью-Дели был захвачен. После дозаправки и высадки нескольких пассажиров рейс был направлен в Кандагар , Афганистан. Во время полета был убит непалец. ^[67]
22 ноября 2003 г.: European Air Transport OO-DLL , действующий от имени DHL Aviation , был сбит ракетой SA-14 «Gremlin» после взлета из международного аэропорта Багдада . Самолет потерял гидравлическое давление и, следовательно, управление. Выпустив шасси для создания большего сопротивления, экипаж пилотировал самолет, используя разницу в тяге двигателей, и посадил самолет с минимальными дальнейшими повреждениями. Самолет был отремонтирован и выставлен на продажу, но в апреле 2011 г. он все еще оставался на стоянке в международном аэропорту Багдада. ^[68]
25 августа 2011 г.: самолеты A300B4-620 5A-IAY авиакомпании Afriqiyah Airways и A300B4-622 5A-DLZ авиакомпании Libyan Arab Airlines были уничтожены в ходе боевых действий между силами, поддерживающими и не поддерживающими Каддафи, в международном аэропорту Триполи . ^[69]^[70]

Демонстрация самолетов

В настоящее время сохранилось пятнадцать самолетов A300:

F-BUAD Airbus A300 ZERO-G , с августа 2015 года находится в аэропорту Кельн-Бонн , Германия.
бывший HL7219 Korean Air Airbus A300B4, хранящийся на аэродроме Korean Air Jeongseok.
бывший самолет Airbus A300B4 авиакомпании Continental Airlines N11984 , сохранившийся в Южной Корее в качестве ресторана Night Flight.
бывшие TC-ACD и TC-ACE Air ACT , сохранившиеся как кофейня в Uçak Cafe в Бурхание , Турция.
бывший TC-MNJ MNG Airlines , сохранившийся как ресторан Köfte Airlines в Текирдаге , Турция.
бывший TC-FLA Fly Air , сохранившийся как Airbus Cafe & Restaurant в Кайсери , Турция.
бывший TC-ACC Air ACT , сохранившийся как библиотека и образовательный центр Uçak Kütüphane в Чанкыры , Турция.
бывший EP-MHA Mahan Air , сохранен как учебный самолет в авиационном колледже Botia Mahan в Кермане , Иран.
бывший TC-FLM Fly Air , сохранившийся как ресторан в Стамбуле , Турция.
бывший B-18585 China Airlines , сохранился как ресторан Flight of Happiness в Таоюане , Тайвань.
бывший PK-JID Sempati Air Airbus A300B4, перекрашенный в цвета первого прототипа A300B1, включая оригинальную регистрацию F-WUAB, стал экспонатом в 2014 году в музее Aeroscopia в Бланьяке , недалеко от Тулузы , Франция . ^[71]
бывший TC-MCE MNG Airlines , сохраненный как ресторан в тематическом парке Danialand в Агадире , Марокко.
бывший HL7240 Korean Air , сохраненный как учебный планер (охрана ворот) в Корейском аэрокосмическом университете в Кояне , Южная Корея.
бывший HS-TAM Thai Airways A300-600R, сохраненный в поле недалеко от Дойсакета, Чиангмай.

Технические характеристики

Обозначения моделей самолетов

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Аэробус А310
Аэробус А330
Аэробус А340
Airbus Beluga – модифицированный A300-600

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Список реактивных авиалайнеров

Примечания

^ В полной грузовой и ограниченной пассажирской перевозке.

Ссылки

^ abc "Airbus – Исторические заказы и поставки". Airbus SAS . Январь 2008 г. Архивировано из оригинала (Microsoft Excel) 21 декабря 2008 г. Получено 10 декабря 2012 г.
^ abcdefgh «Ранние дни (1967–1969)». Архивировано 5 июля 2011 г. на Wayback Machine Airbus , получено: 28 февраля 2016 г.
^ abcdefghij Боуэн, Джон Т. Экономическая география воздушного транспорта: пространство, время и свобода неба. «Бизнес и экономика», 2010. ISBN 1-135-15657-3 , стр. 49–53.
^ «Авиационная промышленность (отчет Plowden)». Hansard , февраль 1966 г., том 723, строки 890–1016.
^ abcdef Комиссия по международной торговле США (октябрь 1995 г.). Глобальная конкурентоспособность передовых технологических отраслей обрабатывающей промышленности США: крупные гражданские самолеты. Исследование № 332-332, публикация 2667. DianePublishing. ISBN 978-0-7881-2526-3.стр. 2–16.
^ abcdefghijklmno Саймонс, Грэм. Airbus A380: История. «Pen and Sword», 2014. ISBN 1-78303-041-0 , стр. 37–40.
^ Чорафас, Димитрис Н. Бизнес Европы — это политика: возможности для бизнеса, экономический национализм и распадающийся Атлантический альянс. Gower Publishing, 2012. ISBN 1-4094-5959-4 стр. 292.
^ abcdefghij «Airbus в тридцать – Планирование семьи». Flight International , 2 января 2001 г.
^ abcdefghi Senguttuvan, PS Основы управления воздушным транспортом. «Excel Books India», 2006. ISBN 81-7446-459-X . С. 33–34.
^ abcdefghijklmno «Первый заказ, первый полет (1970–1972)». Архивировано 1 апреля 2015 г. на Wayback Machine Airbus , получено: 28 февраля 2016 г.
^ abc Endres, Günter (весна 2004 г.). "Классический авиалайнер: Airbus A300". Flightpath: Международный журнал коммерческой авиации . 3. Норволк, Коннектикут: AIRtime Publishing: 43, 45, 51–52. ISBN 1-880588-73-0.
^ abc Питт, Иван Л. и Джон Рэндольф Норсуорси. Экономика коммерческой авиационной отрасли США: производительность, технология и дерегулирование. "Springer", 2012. ISBN 1-4615-5031-9 , стр. 57, 60.
^ "Aero Engines 1968: "Flight" специальный обзор". Flight International . 93 (3069): 19–30. 4 января 1968 г.
^ ab "Airbus A300 report". Forecast international. Апрель 2008.
^ abcdefg «Проблемы и раздоры (1968–1969)». Airbus , Получено: 28 февраля 2016 г.
^ abcdefghijklmno Норрис, Гай и Марк Вагнер (1999). Airbus . Оцеола, Висконсин: MBI Publishing. стр. 16–25. ISBN 0-7603-0677-X.
^ "Индекс цен на авиалайнеры". Flight International . 10 августа 1972 г. стр. 183.
^ abcdefghijk «Шампанское ... и засуха (1973–1977)». Архивировано 1 апреля 2015 г. в Wayback Machine Airbus , получено: 28 февраля 2016 г.
^ abcde «Лидеры технологий (1977–1979)». Архивировано 25 сентября 2015 г. в Wayback Machine Airbus , получено: 3 марта 2016 г.
^ abcd "A300: самолет, который запустил Airbus." Архивировано 4 марта 2016 г. на Wayback Machine Airbus , получено: 3 марта 2016 г.
^ Тишлер, Марк. Б. Достижения в управлении полетом самолетов. "CRC Press", 1996. ISBN 0-7484-0479-1 , стр. 219.
^ Пак, Су-Джин. Углеродные волокна . "Springer", 2014. ISBN 94-017-9478-2 , стр. 257.
^ Airbus The European Triumph, Билл Ганстон 1988, ISBN 085045820X , стр. 113
^ "Лидеры технологий (1977–1979)". История самолетов . Airbus. 17 июня 2021 г.
^ "Airbus cabpit/control milestones". FlightGlobal . 11 января 1995. Получено 25 апреля 2023 .
↑ Льюис, Пол (31 мая 1981 г.). «Для европейской Airbus Industrie настало время принятия решения )». The New York Times . ISSN 0362-4331 . Получено 8 ноября 2020 г. .
^ Хашим, Фирдаус. «China Eastern снимает с эксплуатации самолеты A300-600». Flight International , 6 июня 2014 г.
^ Бейсенс, Дэниел А. и Джек Дж. У. А. ван Лун. Генерация и применение внеземных сред на Земле. «River Publishers», 2015. ISBN 87-93237-53-7 . С. 63–65.
^ «Ощутите невесомость на борту Airbus „Zero-G“». Европейское космическое агентство , дата обращения: 3 марта 2016 г.
^ "Airbus A300 доступен для грузового чартера". Air Charter Guru . 22 декабря 2016 г. Получено 20 октября 2021 г.
^ "A300/A310 Final Assembly to be complete to July 2007". Airbus. 7 марта 2006. Архивировано из оригинала 7 октября 2008.
^ "Последний A300 совершает свой первый полет". Airbus. 18 апреля 2007 г. Архивировано из оригинала 13 мая 2007 г.
^ Камински-Морроу, Дэвид. «Airbus поставляет последний A300». Flight International , 12 июля 2007 г.
^ "Airbus стремится заполнить пустоту грузовых самолетов производной от A330". Flight International . 14 марта 2006 г.
^ Алан Дрон (16 мая 2017 г.). «UPS модернизирует кабины Airbus A300». Air Transport World . Aviation Week Network.
^ "WorldCensus2017.pdf". Flightglobal.com . Получено 28 июня 2018 г. .
^ abcdefghijklm Эндрес, Гюнтер (1999). Аэробус А300 . МБИ Паб. стр. 17–110. ISBN 978-0-7603-0827-1.
^ abcdefghij "Паспорт типа сертификата A.172 для Airbus A300, A310 и A300-600". EASA. 8 апреля 2022 г.
^ Симпсон, Род (1999). Коммерческие самолеты и авиалайнеры Airlife . Airlife. стр. 28. ISBN 978-1-84037-073-7.
^ abcdef Ганстон, Билл (2010). Airbus: Полная история . Haynes Publishing UK. стр. 38–74. ISBN 978-1-84425-585-6.
^ "Hot and High Operations". SKYbrary Aviation Safety . 25 мая 2021 г. Получено 10 апреля 2022 г.
↑ Свитмен, Билл (4 сентября 1975 г.). «Airbus Industrie расправляет крылья». Flight International . Т. 108, № 3469. С. 326.
^ "Коммерческие самолеты мира". Flight International . Получено 29 декабря 2015 г.
^ "Orders & Deliveries". Airbus . 31 марта 2023 г. Архивировано из оригинала 10 февраля 2019 г. Получено 12 апреля 2023 г.
^ "Статистика Airbus A300". Aviation Safety Network . Получено 25 июня 2021 г.
^ "Описание аварии". Aviation Safety Network. 21 сентября 1987 г. Получено 10 декабря 2013 г.
^ "Airbus A300". CBC News . 12 ноября 2001 г.
^ "Другой Airbus A300B2-203 EP-IBR, среда, 2 февраля 2000 г.". asn.flightsafety.org . Получено 15 августа 2024 г. .
^ "Потеря управления, катастрофа Lockheed C-130 Hercules, среда, 2 февраля 2000 г.". asn.flightsafety.org . Получено 15 августа 2024 г.
^ Harro Ranter (13 апреля 2010 г.). "ASN Авария самолета Airbus A300B4-203F XA-TUE Monterrey-General Mariano Escobedo International Airport (MTY)". Aviation-safety.net . Получено 1 апреля 2015 г.
^ "Заседание совета: рейс UPS 1354". Национальный совет по безопасности на транспорте . 9 сентября 2014 г.
^ "Крушение рейса MH684", AirDisasters , 18 декабря 1983 г., архивировано из оригинала 28 апреля 2013 г. , извлечено 8 марта 2013 г.{{citation}}: CS1 maint: unfit URL (link)
^ "Airbus A300B2-1C F-BUAE Montpellier-Frejorgues Airport (MPL)". Aviation Safety Network . Получено 25 марта 2014 г. .
^ "Катастрофа Airbus A300B2-101 VT-EDV, понедельник, 15 ноября 1993 года". asn.flightsafety.org . Получено 12 августа 2024 года .
^ "Отчет Aviation Safety Network о рейсе PIA PK231". Aviation-Safety-Network. 17 октября 2001 г. Получено 18 февраля 2024 г.
^ "PIA Flight 2002 accident". Aviation-safety.net . Получено 16 марта 2010 .
^ SME – Petit Press, как «В Братиславе было накладно, zlyhal mu podvozok – Братислава – bratislava.sme.sk». смэ.ск . Проверено 1 апреля 2015 г.
^ "Грузовой самолет Tristar A300 потерпел крушение в Могадишо – Aviation Analysis Wing". Aviationanalysis.net .
^ "Рейс 620 Thai Airways International".
↑ Снайдер, Джанет (29 октября 1986 г.). «Полиция проверяет теорию о взрыве гранаты гангстером». UPI . Получено 8 июля 2017 г.
^ «Гангстерская граната вызывает страх перед самолетом». The Japan Times . 30 октября 1986 г. Получено 8 июля 2017 г.
^ "Полиция утверждает, что причиной взрыва Airbus стала граната". China Daily . 31 октября 1986 г. Получено 8 июля 2017 г.
↑ Хаберман, Клайд (4 ноября 1986 г.). «Инцидент с самолетом в Таиланде заставляет по-новому взглянуть на японские банды». The New York Times . Получено 8 июля 2017 г.
^ "Yakuza Branches Out". Associated Press . 2 ноября 1986 г. Архивировано из оригинала 28 октября 2021 г. Получено 8 июля 2017 г.
^ "Военно-морская ракета сбила иранский реактивный самолет". The Washington Post . 4 июля 1988 г. Получено 3 августа 2006 г.
^ "Airbus A300C4-620 9K-AHG Mosul Airport (MOS)". Aviation Safety Network . Получено 25 марта 2014 г. .
^ «Почему драма с захватом самолета не закончилась в Дубае». 20 июля 2012 г.
^ Harro Ranter (22 ноября 2003 г.). "ASN Авария самолета Airbus A300B4-203F OO-DLL Международный аэропорт Багдада (SDA)". Aviation-safety.net . Получено 1 апреля 2015 г. .
^ "5A-IAY Описание потери корпуса". Aviation Safety Network . Получено 27 августа 2011 г.
^ "Описание криминального происшествия 5A-DLZ". Aviation Safety Network . Получено 27 августа 2011 г.
^ "Musée Aeroscopia". aeroscopia-blagnac.fr . Архивировано из оригинала 24 декабря 2014 года . Получено 1 апреля 2015 года .
^ "Характеристики самолета A300 для планирования аэропортов" (PDF) . Airbus. 1 декабря 2009 г. Архивировано (PDF) из оригинала 9 октября 2022 г.
^ "Характеристики самолета A300-600 для планирования аэропортов" (PDF) . Airbus. 1 декабря 2009 г. Архивировано (PDF) из оригинала 9 октября 2022 г.
^ "Характеристики самолета A300F4-600 для планирования аэропортов" (PDF) . Airbus. 1 декабря 2009 г. Архивировано (PDF) из оригинала 9 октября 2022 г.
^ "Airbus Aircraft Data File". Civil Jet Aircraft Design . Elsevier. Июль 1999.
^ abc "A300-600 / Размеры и основные данные". Airbus. 16 июня 2021 г.
^ "Type Certificate Data Sheet" (PDF) . EASA. 21 сентября 2017 г. Архивировано из оригинала (PDF) 29 ноября 2018 г.

Дальнейшее чтение

Шильон, Жак; Дюбуа, Жан-Пьер и Вегг, Джон (1980). Французские послевоенные транспортные самолеты . Тонбридж, Великобритания: Air-Britain. ISBN 0-85130-078-2.
Ганстон, Билл (2009). Airbus: Полная история . Спаркфорд, Йовил, Сомерсет, Великобритания: Haynes Publishing. ISBN 978-1-84425-585-6.
Хофтон, Энди (10 октября 1987 г.). «Коммерческие самолеты мира». Flight International . Т. 132, № 4083. С. 36–79.

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме:
Airbus A300 (категория)

Официальный сайт
«Это начало чего-то большого». Aviation Week . 1968. Архивировано из оригинала 25 февраля 2022 года.