Airbus A300 — первый серийный самолет Airbus и первый в мире двухмоторный двухфюзеляжный ( широкофюзеляжный) авиалайнер , разрабатываемый и производившийся Airbus с 1971 по 2007 год.
В сентябре 1967 года производители самолетов в Великобритании , Франции и Западной Германии подписали первоначальный меморандум о взаимопонимании о сотрудничестве в разработке инновационного большого авиалайнера. Западная Германия и Франция достигли твердого соглашения 29 мая 1969 года, после того как британцы вышли из проекта 10 апреля 1969 года. Общеевропейский совместный производитель аэрокосмической продукции Airbus Industrie был официально создан 18 декабря 1970 года для его разработки и производства. Прототип А300 совершил первый полет 28 октября 1972 года.
Первый двухмоторный широкофюзеляжный авиалайнер A300 обычно вмещает 247 пассажиров в двух классах на расстояние от 5375 до 7500 км (от 2900 до 4050 морских миль; от 3340 до 4660 миль). Первоначальные варианты оснащены турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-50 или Pratt & Whitney JT9D и имеют кабину для трех членов экипажа. Усовершенствованный А300-600 имеет двухместную кабину и обновленные двигатели CF6-80C2 или PW4000 ; Свой первый полет он совершил 8 июля 1983 года и поступил в эксплуатацию позже в том же году. A300 является основой меньшего A310 (первый полет которого состоялся в 1982 году) и был адаптирован в грузовую версию. Его поперечное сечение было сохранено для более крупного четырехмоторного А340 (1991 г.) и более крупного двухмоторного А330 (1992 г.). Он же является основой негабаритного транспорта Beluga (1994 г.).
В отличие от большинства продуктов Airbus , он имеет штурвал , не использующий электродистанционную систему.
Стартовый заказчик Air France представила этот тип 23 мая 1974 года. После первоначального ограниченного спроса продажи резко возросли, поскольку этот тип был проверен на ранних этапах эксплуатации, что положило начало трем десятилетиям стабильных заказов. Он имеет такую же вместимость, что и Boeing 767-300, представленный в 1986 году, но не имеет линейки 767-300ER. В 1990-е годы А300 стал популярен среди эксплуатантов грузовых самолетов как в качестве переоборудованных пассажирских авиалайнеров, так и в оригинальной конструкции. Производство было прекращено в июле 2007 года после 561 поставки. По состоянию на сентябрь 2023 года [обновлять]в коммерческой эксплуатации все еще находится 197 самолетов семейства А300.
В 1960-е годы европейские производители самолетов, такие как Hawker Siddeley и British Aircraft Corporation , базирующаяся в Великобритании, и Sud Aviation из Франции, стремились построить новый 200-местный авиалайнер для растущего рынка гражданской авиации. В то время как проводились и рассматривались исследования, такие как удлиненный двухмоторный вариант Hawker Siddeley Trident и расширенная разработка Британской авиастроительной корпорации (BAC) One-Eleven , получившая обозначение BAC Two-Eleven , было признано, что если каждый из Европейские производители должны были одновременно выпустить на рынок аналогичные самолеты, но ни один из них не смог достичь объема продаж, необходимого для того, чтобы сделать их жизнеспособными. [2] В 1965 году исследование британского правительства, известное как «Отчет Плаудена», показало, что затраты на производство британских самолетов на 10–20% выше, чем у американских аналогов, из-за более коротких производственных циклов, что отчасти было связано с раздроблением европейской экономики. рынок. Чтобы преодолеть этот фактор, в отчете рекомендуется осуществлять многонациональные совместные проекты между ведущими авиастроительными компаниями региона. [3] : 49 [4] [5] : 2–13
Европейские производители стремились изучить перспективные программы; Одним из таких примеров является предлагаемый 260-местный широкофюзеляжный самолет HBN 100 между Hawker Siddeley, Nord Aviation и Breguet Aviation . [2] [6] : 37–38 Национальные правительства также стремились поддержать такие усилия на фоне убеждения, что американские производители могут доминировать в Европейском экономическом сообществе ; [7] в частности, у Германии были амбиции по созданию многонационального проекта авиалайнера, чтобы оживить свою авиационную промышленность, которая значительно пришла в упадок после Второй мировой войны . [3] : 49–50 В середине 1960-х годов и Air France , и American Airlines проявили интерес к ближнемагистральному двухмоторному широкофюзеляжному самолету , что указывает на рыночный спрос на производство такого самолета. [3] [8] В июле 1967 года во время громкой встречи министров Франции, Германии и Великобритании было заключено соглашение о расширении сотрудничества между европейскими странами в области авиационной техники, а также «о совместных разработках и производстве аэробуса». [2] [9] : 34 Слово «аэробус» на тот момент было общим авиационным термином для обозначения более крупного коммерческого самолета и считалось приемлемым на нескольких языках, включая французский . [9] : 34
_-_53Fi1992_(cropped).jpg/1280px-28.10.72_1er_Vol_d'Airbus_(1972)_-_53Fi1992_(cropped).jpg)
Вскоре после встречи в июле 1967 года французский инженер Роже Бетей был назначен техническим директором программы A300, а Анри Циглер , главный операционный офис Sud Aviation, был назначен генеральным директором организации, а немецкий политик Франц Йозеф Штраус стал председателем наблюдательного совета. [2] Бетей составил первоначальный план работ по проекту, согласно которому французские фирмы будут производить кабину самолета, системы управления и нижнюю центральную часть фюзеляжа, Hawker Siddeley будет производить крылья, а немецкие компании будут производить носовая, задняя и верхняя часть центроплана. Дополнительные работы включали в себя подвижные элементы крыльев, производимые в Нидерландах , а в Испании - производство горизонтального оперения. [2] [6] : 38
Первой целью проектирования A300, важность которой подчеркивал Бетей, было внедрение технологий высокого уровня, которые могли бы послужить решающим преимуществом перед потенциальными конкурентами. Таким образом, в А300 впервые среди пассажирских самолетов будут использованы композитные материалы: передняя и задняя кромки хвостового оперения будут изготовлены из пластика, армированного стекловолокном . [5] : 2–16 [10] Бетей выбрал английский в качестве рабочего языка для разрабатываемого самолета, а также отказался от использования метрических приборов и измерений, поскольку у большинства авиакомпаний уже были самолеты, построенные в США. [10] На эти решения частично повлияли отзывы различных авиакомпаний, таких как Air France и Lufthansa , поскольку упор был сделан на определение особенностей того, какой тип самолета ищут потенциальные эксплуатанты. По мнению Airbus, такой культурный подход к исследованию рынка имел решающее значение для долгосрочного успеха компании. [10]
26 сентября 1967 года правительства Великобритании, Франции и Западной Германии подписали Меморандум о взаимопонимании о начале разработки 300-местного Airbus A300. [6] : 38 [11] : 43 [12] : 57 На тот момент А300 был лишь второй крупной совместной авиастроительной программой в Европе, первой из которых был англо-французский « Конкорд» . [9] По условиям меморандума, Великобритания и Франция должны были получить по 37,5% работ по проекту, а Германия — 25%. Sud Aviation была признана ведущей компанией по созданию A300, а Hawker Siddeley была выбрана в качестве британской компании-партнера. [2] В то время новость об этом объявлении была омрачена поддержкой британским правительством Airbus, что совпало с его отказом поддержать предложенного конкурента BAC, BAC 2–11, несмотря на предпочтение последнего, выраженное британскими властями . Европейские авиалинии (BEA). [9] : 34 Другим параметром было требование о разработке нового двигателя компанией Rolls-Royce для привода предлагаемого авиалайнера; производная от находящегося в разработке Rolls-Royce RB211 , трехкатушечного двигателя RB207, способного развивать усилие 47 500 фунтов силы (211 кН). [13] Стоимость программы составила 4,6 миллиарда долларов США (в долларах 1993 года). [14]
В декабре 1968 года французские и британские компании-партнеры (Sud Aviation и Hawker Siddeley) предложили доработанную конфигурацию — 250-местный Airbus A250. Были опасения, что первоначальное предложение на 300 мест было слишком большим для рынка, поэтому его сократили до производства А250. [5] : 2–14 [8] [15] Изменения размеров, вызванные усадкой, уменьшили длину фюзеляжа на 5,62 метра (18,4 фута), а диаметр на 0,8 метра (31 дюйм), уменьшив общий вес на 25. тонны (55 000 фунтов). [10] [16] : 16 Для повышения гибкости пол кабины был поднят, так что стандартные грузовые контейнеры LD3 можно было разместить рядом, что позволило перевозить больше груза. Усовершенствования, внесенные компанией Hawker Siddeley в конструкцию крыла, обеспечили большую подъемную силу и общие характеристики; это дало самолету возможность набирать высоту быстрее и достигать ровной крейсерской высоты раньше, чем любой другой пассажирский самолет. [10] Позже он был переименован в A300B. [9] : 34 [15]
Возможно, самым значительным изменением в A300B было то, что для него не требовалась разработка новых двигателей, поскольку он имел подходящий размер для установки на двигатель Rolls-Royce RB211 или, альтернативно, на американские силовые установки Pratt & Whitney JT9D и General Electric CF6 ; Было признано, что этот переход значительно снижает затраты на разработку проекта. [11] : 45 [15] [16] : 16–17 Чтобы привлечь потенциальных клиентов на рынке США, было решено, что на A300 будут устанавливаться двигатели General Electric CF6-50 вместо британского RB207; эти двигатели будут производиться в сотрудничестве с французской фирмой Snecma . [8] [10] К этому времени компания Rolls-Royce сосредоточила свои усилия на разработке турбовентиляторного двигателя RB211, а прогресс в разработке RB207 в течение некоторого времени был медленным, поскольку фирма пострадала из-за ограничений финансирования, оба из которых были факторами, повлиявшими на решение о переключении двигателя. [5] : 2–13 [15] [16] : 17–18
10 апреля 1969 года, через несколько месяцев после объявления о решении отказаться от RB207, британское правительство объявило о выходе из предприятия Airbus. [6] : 38–39 [15] В ответ Западная Германия предложила Франции, что они будут готовы внести до 50% стоимости проекта, если Франция будет готова сделать то же самое. [15] Кроме того, управляющий директор Hawker Siddeley сэр Арнольд Александр Холл решил, что его компания останется в проекте в качестве привилегированного субподрядчика, разрабатывая и производя крылья для А300, которые позже станут ключевыми в более поздних версиях. ' впечатляющая производительность как на коротких внутренних, так и на длительных межконтинентальных рейсах. [5] : 2–13 [9] : 34 [16] : 18 Компания Hawker Siddeley потратила 35 миллионов фунтов стерлингов из собственных средств, а также еще 35 миллионов фунтов стерлингов кредита от правительства Западной Германии на станки для проектирования и производства. крылья. [6] : 39 [15]
_at_Le_Bourget_Airport.jpg/1280px-Airbus_A300B2-103_(F-WUAD)_at_Le_Bourget_Airport.jpg)
29 мая 1969 года во время Парижского авиасалона министр транспорта Франции Жан Шаман и министр экономики Германии Карл Шиллер подписали соглашение об официальном запуске Airbus A300, первого в мире двухмоторного широкофюзеляжного авиалайнера. [2] Целью проекта было создание самолета, который был бы меньше, легче и экономичнее, чем его трехмоторные американские конкуренты, McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar . [10] Чтобы удовлетворить потребности Air France в самолете более 250-местного A300B, было решено растянуть фюзеляж и создать новый вариант, получивший обозначение A300B2, который будет предлагаться наряду с оригинальным 250-местным A300B. в дальнейшем именуемый A300B1. 3 сентября 1970 года Air France подписала письмо о намерениях на поставку шести А300, что стало первым заказом, полученным на новый авиалайнер. [6] : 39 [10] [16] : 21
После соглашения о Парижском авиасалоне было решено, что для обеспечения эффективного управления обязанностями будет создана Groupement d'interet économique , что позволит различным партнерам работать вместе над проектом, оставаясь при этом отдельными хозяйствующими субъектами. [2] 18 декабря 1970 года компания Airbus Industrie была официально учреждена в результате соглашения между Aérospatiale (недавно объединенными Sud Aviation и Nord Aviation ) во Франции и предшественниками Deutsche Aerospace в Германии, каждый из которых получил по 50 процентов акций во вновь созданной компании. компания. [3] : 50 [6] : 39 [10] В 1971 году к консорциуму присоединился третий полноправный партнер, испанская фирма CASA , которая получила 4,2% акций, а два других члена сократили свои доли до 47,9%. каждый. [10] [16] : 20 В 1979 году Великобритания присоединилась к консорциуму Airbus через компанию British Aerospace , в которую влилась компания Hawker Siddeley, которая приобрела 20 процентов акций Airbus Industrie, а Франция и Германия сократили свои доли до 37,9 процента. [3] : 53 [5] : 2–14 [6] : 39
_-_53Fi1979_(cropped).jpg/1280px-28.10.72_1er_Vol_d'Airbus_(1972)_-_53Fi1979_(cropped).jpg)
Первоначально штаб-квартира Airbus Industrie находилась в Париже , где были сосредоточены деятельность по проектированию, разработке, летным испытаниям, продажам, маркетингу и поддержке клиентов; штаб-квартира была перенесена в Тулузу в январе 1974 года. [8] [10] Линия окончательной сборки A300 располагалась рядом с международным аэропортом Тулузы Бланьяк . Производственный процесс требовал транспортировки каждой секции самолета, производимой компаниями-партнерами, разбросанными по всей Европе, в это одно место. Для сборки первого А300 использовалось комбинированное использование паромов и дорог, однако это было трудоемким и не считалось идеальным Феликсом Крахтом , директором по производству Airbus Industrie. [10] Решение Крахта заключалось в том, чтобы различные секции А300 были доставлены в Тулузу парком самолетов Aero Spacelines Super Guppy, созданных на базе Boeing 377 , что означало, что ни одна из производственных площадок не находилась более чем в двух часах езды. Такая доставка секций по воздуху сделала А300 первым авиалайнером, в котором использовалась технология производства «точно в срок» , и позволила каждой компании производить свои секции как полностью оборудованные, готовые к полету узлы. [3] : 53 [10]
В сентябре 1969 года началось строительство первого прототипа А300. [16] : 20 28 сентября 1972 года этот первый прототип был представлен публике. Свой первый полет он совершил из международного аэропорта Тулуза-Бланьяк 28 октября того же года. [6] : 39 [9] : 34 [11] : 51–52 Этот первый полет, выполненный на месяц раньше запланированного срока, длился один час 25 минут; капитаном был Макс Фишль, а первым офицером - Бернар Циглер, сын Анри Циглера. [10] В 1972 году себестоимость единицы продукции составляла 17,5 миллионов долларов США. [17] 5 февраля 1973 года второй прототип совершил свой первый полет. [6] : 39 Программа летных испытаний, в которой участвовало в общей сложности четыре самолета, прошла относительно гладко и составила 1580 летных часов. [16] : 22 В сентябре 1973 года в рамках рекламной кампании А300 новый самолет отправился в шестинедельное турне по Северной Америке и Южной Америке , чтобы продемонстрировать его руководителям авиакомпаний, пилотам и потенциальным клиентам. . [10] Среди последствий этой экспедиции, она якобы привлекла внимание Фрэнка Бормана из Eastern Airlines , одной из «большой четверки» американских авиакомпаний. [18]
15 марта 1974 года на А300 были выданы сертификаты типа как от властей Германии, так и от Франции, что открыло путь для его ввода в эксплуатацию. [18] 23 мая 1974 года был получен сертификат Федерального авиационного управления (FAA). [16] : 22 Первая серийная модель, A300B2, поступила на вооружение в 1974 году, а год спустя за ней последовал A300B4. [8] Первоначально успех консорциума был плохим, отчасти из-за экономических последствий нефтяного кризиса 1973 года , [6] : 40 [8] [9] : 34 , но к 1979 году в эксплуатации находился 81 пассажирский лайнер А300. с 14 авиакомпаниями, 133 твердыми заказами и 88 опционами. [18] Через десять лет после официального запуска А300 компания достигла 26-процентной доли рынка в долларовом выражении, что позволило Airbus приступить к разработке своего второго самолета, Airbus A310 . [18]
_@Tokyo.jpg/1280px-JAL_A300-600R_(JA014D)_@Tokyo.jpg)
Airbus A300 — широкофюзеляжный средне- и дальнемагистральный авиалайнер ; он отличается тем, что является первым в мире двухмоторным широкофюзеляжным самолетом. [8] [9] : 34 [12] : 57, 60 [19] В 1977 году A300 стал первым самолетом, соответствующим стандарту Extended Range Twin Operations (ETOPS), благодаря своим высоким характеристикам и стандартам безопасности. [6] : 40 Еще одним новшеством в мире А300 является использование композиционных материалов на коммерческом самолете, которые использовались как во вторичных, так и в более поздних основных конструкциях планера, что позволило снизить общий вес и повысить экономическую эффективность. [19] Другие новинки включали новаторское использование управления центром тяжести , достигаемое за счет перекачки топлива между различными точками самолета, а также вторичные органы управления полетом с электрической сигнализацией. [20]
А300 оснащен парой подкрыльевых турбовентиляторных двигателей: General Electric CF6 или Pratt & Whitney JT9D; единственное использование подкрыльевых блоков двигателей позволяло более легко использовать любой подходящий турбовентиляторный двигатель. [12] : 57 Отсутствие третьего хвостового двигателя, как в трехреактивной конфигурации, используемой некоторыми конкурирующими авиалайнерами, позволило расположить крылья дальше вперед и уменьшить размеры вертикального стабилизатора и руля высоты , которые имели эффект повышения летно-технических характеристик самолета и топливной экономичности. [3] : 50 [16] : 21
Партнеры Airbus применили на А300 новейшие технологии, некоторые из которых были заимствованы у Concorde . По данным Airbus, новые технологии, принятые для авиалайнера, были выбраны главным образом для повышения безопасности, эксплуатационных возможностей и прибыльности. [19] При поступлении на вооружение в 1974 году А300 представлял собой очень продвинутый самолет, который впоследствии повлиял на конструкции авиалайнеров. К технологическим достижениям относятся усовершенствованные крылья от de Havilland (позже BAE Systems ) со сверхкритическими секциями профиля для экономичности и усовершенствованные аэродинамически эффективные поверхности управления полетом . Круглая секция фюзеляжа диаметром 5,64 м (222 дюйма) позволяет разместить восемь пассажиров в ряд и достаточно широка для размещения двух грузовых контейнеров LD3 рядом. Конструкции изготавливаются из металлических заготовок , что позволяет снизить вес. Это первый авиалайнер, оснащенный защитой от сдвига ветра . Его усовершенствованные автопилоты способны управлять самолетом от набора высоты до посадки, а также имеется тормозная система с электрическим управлением.
Более поздние модели A300 включали в себя другие расширенные функции, такие как кабина экипажа, обращенная вперед (FFCC), которая позволяла летному экипажу из двух пилотов управлять самолетом в одиночку без необходимости в бортинженере , функции которого были автоматизированы; Эта концепция двухместной кабины была первой в мире среди широкофюзеляжных самолетов. [8] [16] : 23–24 [20] Летные приборы в стеклянной кабине , в которых использовались мониторы с электронно-лучевой трубкой (ЭЛТ) для отображения полетной, навигационной и предупреждающей информации, а также полностью цифровые двойные автопилоты и цифровые компьютеры управления полетом для управления. спойлеры , закрылки и передние предкрылки также были использованы на более поздних моделях. [19] [21] Также использовались дополнительные композиты, такие как полимер, армированный углеродным волокном (CFRP), а также их присутствие во все большем количестве компонентов самолета, включая спойлеры, руль направления , воздушные тормоза и дверцы шасси . [22] Еще одной особенностью более поздних самолетов было добавление ограждений на законцовках крыла , которые улучшили аэродинамические характеристики и, таким образом, снизили расход топлива в крейсерском режиме примерно на 1,5% для A300-600. [23]
Помимо пассажирских перевозок, А300 стал широко использоваться операторами грузовых авиаперевозок; По данным Airbus, это самый продаваемый грузовой самолет всех времен. [20] Различные варианты А300 были построены для удовлетворения требований клиентов, часто для различных целей, таких как воздушные заправщики, модели грузовых самолетов (новые и переоборудованные), комбинированные самолеты , военные авиалайнеры и VIP- транспорт. Пожалуй, самым визуально уникальным из вариантов является A300-600ST Beluga , крупногабаритная грузовая модель, эксплуатируемая Airbus для перевозки секций самолетов между своими производственными предприятиями. [20] A300 стал основой для второго авиалайнера Airbus, меньшего Airbus A310, и сохранил высокий уровень общности с ним. [19]
23 мая 1974 года первый поступивший в эксплуатацию А300 выполнил первый коммерческий рейс этого типа из Парижа в Лондон для Air France. [6] : 39 [18]
Сразу после запуска продажи А300 в течение нескольких лет были слабыми, при этом большая часть заказов поступала авиакомпаниям, которые были обязаны отдавать предпочтение продукту отечественного производства, в частности Air France и Lufthansa, первым двум авиакомпаниям, разместившим заказы на этот тип. [3] : 50–52 [18] После назначения Бернара Латьера на замену Анри Циглера был принят агрессивный подход к продажам. Indian Airlines была первой в мире внутренней авиакомпанией, купившей А300, заказав три самолета с тремя опциями. Однако с декабря 1975 года по май 1977 года продаж этого типа не было. За этот период несколько самолетов A300 «whitetail» - завершенных, но непроданных самолетов - были завершены и хранились в Тулузе, а производство упало до половины самолета в месяц на фоне призывов полностью приостановить производство. [18]
В ходе летных испытаний A300B2 Airbus провел серию переговоров с Korean Air на тему разработки более дальнобойной версии A300, которая станет A300B4. В сентябре 1974 года Korean Air разместила заказ на четыре самолета A300B4 с возможностью установки еще двух самолетов; эта продажа была расценена как значительная, поскольку это была первая неевропейская международная авиакомпания, заказавшая самолеты Airbus. Airbus рассматривал Юго-Восточную Азию как жизненно важный рынок, который был готов к открытию, и считал Korean Air «ключевым». [8] [16] : 23 [18]
Авиакомпании, эксплуатирующие А300 на ближнемагистральных маршрутах, были вынуждены сократить частоту рейсов, чтобы попытаться заполнить самолет. В результате они потеряли пассажиров из-за авиакомпаний, выполняющих более частые узкофюзеляжные рейсы. В конце концов, Airbus пришлось построить собственный узкофюзеляжный самолет ( А320 ), чтобы конкурировать с Boeing 737 и McDonnell Douglas DC-9 / MD-80 . Спасителем А300 стало появление ETOPS, пересмотренного правила Федерального управления гражданской авиации , которое позволяет двухмоторным самолетам летать по дальним маршрутам, которые ранее были для них запрещены. Это позволило Airbus разработать самолет как авиалайнер средней и дальней дальности.
В 1977 году американская авиакомпания Eastern Air Lines арендовала четыре самолета А300 для испытаний в эксплуатации. [18] Генеральный директор Фрэнк Борман был впечатлен тем, что А300 потреблял на 30% меньше топлива, даже меньше, чем ожидалось, чем его парк L-1011 . Борман заказал 23 самолета А300, став первым покупателем этого типа в США. Этот приказ часто называют моментом, когда Airbus стал рассматриваться как серьезный конкурент крупным американским производителям самолетов Boeing и McDonnell Douglas . [6] : 40 [8] [18] Автор статьи об авиации Джон Боуэн утверждал, что различные уступки, такие как кредитные гарантии от европейских правительств и компенсационные выплаты, также были фактором, повлиявшим на это решение. [3] : 52 Вскоре за прорывом компании Eastern Air Lines последовал приказ от Pan Am . С тех пор семейство А300 хорошо продавалось, в конечном итоге было поставлено 561 самолет. [1]
В декабре 1977 года компания Aerocondor Colombia стала первым эксплуатантом Airbus в Латинской Америке , взяв в аренду один Airbus A300B4-2C, получивший название Ciudad de Barranquilla .
В конце 1970-х годов Airbus принял так называемую стратегию « Шелкового пути », ориентированную на авиакомпании на Дальнем Востоке . [3] : 52 [18] В результате самолет пользовался особой популярностью у азиатских авиакомпаний, его купили Japan Air System , Korean Air , China Eastern Airlines , Thai Airways International , Singapore Airlines , Malaysia Airlines , Philippine Airlines , Garuda Indonesia. , China Airlines , Пакистанские международные авиалинии , Indian Airlines , Trans Australia Airlines и многие другие. Поскольку в Азии не было ограничений, подобных действовавшему в то время правилу 60 минут ФАУ для двухмоторных авиалайнеров, азиатские авиакомпании использовали А300 для маршрутов через Бенгальский залив и Южно-Китайское море .
В 1977 году A300B4 стал первым самолетом, соответствующим требованиям ETOPS, [24] имеющим право на расширенную работу двух двигателей над водой, что предоставило операторам большую гибкость при выборе маршрута. В 1982 году Garuda Indonesia стала первой авиакомпанией, совершившей полет на A300B4-200FFCC с новой концепцией кабины экипажа, обращенной вперед, - первого в мире широкофюзеляжного самолета, экипаж которого состоял только из двух человек. [25] К 1981 году Airbus быстро рос: более 400 самолетов было продано более чем сорока авиакомпаниям. [26]
В 1989 году китайский оператор China Eastern Airlines получил свой первый А300; к 2006 году авиакомпания эксплуатировала около 18 самолетов А300, что делало ее крупнейшим эксплуатантом как А300, так и А310 на тот момент. 31 мая 2014 года компания China Eastern официально списала с вооружения последний А300-600 в своем парке, начав вывод этого типа в 2010 году. [27]
С 1997 по 2014 год одиночный А300, получивший обозначение A300 Zero-G , эксплуатировался Европейским космическим агентством (ESA), Национальным центром космических исследований (CNES) и Немецким аэрокосмическим центром (DLR) в качестве самолета пониженной гравитации для проведение исследований в области микрогравитации ; А300 - самый большой самолет, когда-либо использовавшийся в этом качестве. Типичный полет длился два с половиной часа, что позволяло выполнить до 30 парабол за один полет. [28] [29]
К 1990-м годам А300 активно рекламировался как грузовой самолет. [16] : 24 Крупнейшим грузовым оператором А300 является FedEx Express , у которой по состоянию на май 2022 года в эксплуатации находится 65 самолетов А300. [30] UPS Airlines также эксплуатирует 52 грузовые версии А300. [31]
Последней версией стал A300-600R, рассчитанный на 180-минутное время ETOPS. К A300 возобновился интерес на подержанном рынке для переоборудования в грузовые самолеты; большое количество конвертировалось в конце 1990-х годов. [16] : 24–25 Версии грузовых самолетов – либо новые A300-600, либо переоборудованные бывшие пассажирские A300-600, A300B2 и B4 – составляют большую часть мирового парка грузовых самолетов после грузового самолета Boeing 747 . [32]
А300 предоставил Airbus опыт конкурентоспособного производства и продажи авиалайнеров. Базовый фюзеляж А300 позже был растянут ( А330 и А340 ), укорочен (А310) или модифицирован в производные ( А300-600ST Beluga Super Transporter ). В 2006 году стоимость единицы −600F составляла 105 миллионов долларов. [14] В марте 2006 года Airbus объявил о предстоящем закрытии линии окончательной сборки A300/A310, [33] что сделало их первыми самолетами Airbus, снятыми с производства. Последний серийный A300, грузовой самолет A300F, совершил свой первый полет 18 апреля 2007 года [34] и был доставлен FedEx Express 12 июля 2007 года. [35] Airbus объявила о пакете поддержки, позволяющем поддерживать коммерческие полеты A300. Airbus предлагает грузовой самолет A330-200F в качестве замены грузовому варианту A300. [36]
Срок службы парка UPS из 52 самолетов A300, поставленных с 2000 по 2006 год, будет продлен до 2035 года за счет модернизации кабины экипажа на основе авионики Honeywell Primus Epic; новые дисплеи и система управления полетом (FMS), улучшенный метеорологический радар , централизованная система технического обслуживания и новая версия нынешней усовершенствованной системы предупреждения о приближении к земле . При небольшом использовании, всего два-три цикла в день, к тому времени максимальное количество циклов не будет достигнуто. Первая модификация будет произведена на Airbus Toulouse в 2019 году и сертифицирована в 2020 году. [37] По состоянию на июль 2017 года в эксплуатации находится 211 самолетов A300 у 22 операторов, причем крупнейшим оператором является FedEx Express с 68 самолетами A300-600F. [38]
A300B1 был первым вариантом, поднявшимся в воздух. Он имел максимальную взлетную массу (MTOW) 132 т (291 000 фунтов), длину 51 м (167 футов) и был оснащен двумя двигателями General Electric CF6-50A . [16] : 21 [39] : 41 Всего было построено два прототипа этого варианта, прежде чем он был адаптирован в A300B2, первый серийный вариант авиалайнера. [6] : 39 Второй прототип был сдан в аренду компании Trans European Airways в 1974 году. [39] : 54
Отвечая на потребность в большем количестве мест у Air France , Airbus решил, что первый серийный вариант должен быть больше, чем исходный прототип A300B1. A300B2-100 с двигателем CF6-50A был на 2,6 м (8,5 футов) длиннее, чем A300B1, и имел увеличенную взлетную массу на 137 т (302 000 фунтов), что позволяло установить 30 дополнительных сидений и довело типичное количество пассажиров до 281, вместимостью 20 контейнеров LD3 . [40] : 10 [41] [39] : 17 Было построено два прототипа, вариант совершил свой первый полет 28 июня 1973 года, прошел сертификацию 15 марта 1974 года и поступил на вооружение Air France 23 мая 1974 года. [39] : 27, 53 [40] : 10
Для A300B2-200, первоначально обозначенного как A300B2K, закрылки Крюгера были введены в передней кромке основания, углы предкрылков были уменьшены с 20 градусов до 16 градусов, а также были внесены другие изменения, связанные с подъемной силой, чтобы обеспечить большую подъемную силу. система. Это было сделано для повышения производительности при работе в высокогорных аэропортах, где воздух менее плотный и снижается подъемная сила. [42] : 52, 53 [43] Вариант имел увеличенную взлетную массу до 142 т (313 000 фунтов) и был оснащен двигателями CF6-50C, был сертифицирован 23 июня 1976 года и поступил на вооружение South African Airways в ноябре 1976 года. [39] : 40 [40] : 12 Модели CF6-50C1 и CF6-50C2 также были позже установлены в зависимости от требований заказчика. Они прошли сертификацию 22 февраля 1978 г. и 21 февраля 1980 г. соответственно. [39] : 41 [40] : 12
На A300B2-320 была установлена силовая установка Pratt & Whitney JT9D и двигатели JT9D-59A. Он сохранил взлетную массу B2-200 142 т (313 000 фунтов), был сертифицирован 4 января 1980 года и поступил на вооружение компании Scandian Airlines 18 февраля 1980 года, всего было произведено только четыре самолета. [39] : 99, 112 [40] : 14
Первоначальный вариант A300B4, позже названный A300B4-100, включал центральный топливный бак с увеличенным запасом топлива до 47,5 тонн (105 000 фунтов) и имел увеличенную взлетную массу до 157,5 тонн (347 000 фунтов). [44] [42] : 38 Он также имел закрылки Крюгера и систему подъемной силы, аналогичную той, которая позже была установлена на A300B2-200. [42] : 74 Вариант совершил свой первый полет 26 декабря 1974 г., был сертифицирован 26 марта 1975 г. и поступил на вооружение авиакомпании Germanair в мае 1975 г. [39] : 32, 54 [40] : 16
A300B4-200 имел увеличенную взлетную массу до 165 тонн (364 000 фунтов) и имел дополнительный топливный бак в заднем грузовом отсеке, что уменьшало грузоподъемность на два контейнера LD3. [40] : 19 [42] : 69 Вариант сертифицирован 26 апреля 1979 г. [40] : 19
A300-600, официально обозначенный как A300B4-600, был немного длиннее вариантов A300B2 и A300B4 и имел увеличенное внутреннее пространство за счет использования аналогичной с Airbus A310 задней части фюзеляжа , что позволяло иметь два дополнительных ряда сидений. [42] : 79 Первоначально он был оснащен двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4H1, но позже был оснащен двигателями General Electric CF6-80C2, а двигатели Pratt & Whitney PW4156 или PW4158 были представлены в 1986 году. [42] : 82 Другие изменения. включают улучшенное крыло с измененной задней кромкой, использование более простых однощелевых закрылков Фаулера , удаление предкрылков и удаление подвесных элеронов после того, как они были сочтены ненужными на A310. [45] Вариант совершил свой первый полет 8 июля 1983 года, был сертифицирован 9 марта 1984 года и поступил на вооружение в июне 1984 года авиакомпанией Saudi Arabian Airlines . [40] : 42 [39] : 58 Всего было продано 313 самолетов A300-600 (все версии). В А300-600 используется кабина А310, оснащенная цифровыми технологиями и электронными дисплеями, что устраняет необходимость в бортинженере. ФАУ выдает единый типовой рейтинг, который разрешает эксплуатацию как А310, так и А300-600.
У Airbus был спрос на самолет меньшего размера, чем A300. 7 июля 1978 года по заказам Swissair и Lufthansa был запущен самолет A310 (первоначально A300B10) . 3 апреля 1982 года первый прототип совершил свой первый полет и получил сертификат типа 11 марта 1983 года.
Сохраняя то же восьмирядное поперечное сечение, A310 на 6,95 м (22,8 фута) короче, чем первоначальные варианты A300, и имеет меньшее крыло площадью 219 м 2 (2360 кв. футов) по сравнению с 260 м 2 (2800 кв. футов). . На А310 была установлена стеклянная кабина для двух членов экипажа, позже принятая на А300-600 с общим типовым рейтингом . Он был оснащен теми же турбовентиляторными двигателями GE CF6-80 или Pratt & Whitney JT9D, а затем PW4000. Он может вместить 220 пассажиров в двух классах или 240 в эконом-классе и может летать на расстояние до 5150 морских миль (9540 км; 5930 миль). Он имеет потолочные выходы между двумя основными парами передней и задней дверей.
В апреле 1983 года самолет поступил в коммерческую эксплуатацию Swissair и составил конкуренцию Boeing 767–200 , представленному шестью месяцами ранее. Его большая дальность полета и правила ETOPS позволили ему эксплуатироваться на трансатлантических рейсах . До последней поставки в июне 1998 года было произведено 255 самолетов, на смену им пришел более крупный Airbus A330-200. Он имеет версии грузового самолета и был создан на базе военного танкера-заправщика Airbus A310 MRTT .
.jpg/1280px-AirExpo_2014_-_Beluga_02_(cropped).jpg)
Эти пять планеров, обычно называемые Airbus Beluga или «Airbus Super Transporter», используются Airbus для перевозки деталей между разрозненными производственными предприятиями компании, что обеспечивает совместное распределение работ. Они заменили четыре самолета Aero Spacelines Super Guppy, ранее использовавшиеся Airbus.
Код ИКАО : A3ST.
По состоянию на сентябрь 2023 года [обновлять]в коммерческой эксплуатации находится 197 самолетов семейства А300. В пятерку крупнейших операторов вошли FedEx Express (70), UPS Airlines (52), European Air Transport Leipzig (23), Iran Air (11) и Mahan Air (11). [46]
Данные до конца декабря 2007 г. [1]
По состоянию на июнь 2021 года с А300 произошло 77 происшествий, в том числе 24 происшествия с потерей корпуса, в результате которых погибло 1133 человека, а также 36 преступных происшествий и угонов, в результате которых погибло 302 человека. [47]
.jpg/1280px-AIRBUS_A_300_B_(16428835251).jpg)
В настоящее время сохранилось пятнадцать А300:
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
{{citation}}: CS1 maint: unfit URL (link)