Boeing Model 307 Stratoliner (или Strato-Clipper в Pan American , или C-75 в USAAF ) — американский низкоплан с работающей обшивкой, четырёхмоторный , с хвостовым колесом и хвостовым колесом , созданный на основе бомбардировщика B-17 Flying Fortress , который поступил в коммерческую эксплуатацию в июле 1940 года. Это был первый авиалайнер в коммерческой эксплуатации с герметичной кабиной , которая с наддувными двигателями позволяла ему совершать крейсерские полёты над погодой. Таким образом, он представлял собой значительный шаг вперёд по сравнению с современниками, имея крейсерскую скорость 220 миль/ч (350 км/ч) на высоте 20 000 футов (6 100 м) по сравнению с Douglas DC-3, который тогда находился в эксплуатации и развивал скорость 160 миль/ч (260 км/ч) на высоте 8 000 футов (2 400 м). [4] Когда самолет поступил в коммерческую эксплуатацию, его экипаж состоял из пяти-шести человек, включая двух пилотов, бортинженера , двух бортпроводников и дополнительного штурмана , а вместимость самолета составляла 33 пассажира, которая в последующих модификациях была увеличена сначала до 38, а затем до 60.
В 1935 году компании Pan American Airways , United Airlines , American Airlines , Eastern Air Lines и Transcontinental & Western Air (T&WA) подписали контракт с Douglas на разработку 40-местного DC-4 (позже известного как DC-4E). [5] Каждая компания внесла по 100 000 долларов [примечание 1] на расходы по разработке и согласилась не эксплуатировать другие самолеты с максимальным весом от 43 000 до 75 000 фунтов (от 20 000 до 34 000 кг) для коммерческих перевозок. [5] Из-за проблем с разработкой и плохих показателей все авиакомпании вышли из программы DC-4 и отменили свои заказы, но потребность в большом четырехмоторном авиалайнере осталась. [6] [7]
Дональд Уэбб Томлинсон из T&WA провел пять лет исследований полетов на большой высоте с Northrop Gamma и Douglas DC-1 , что помогло определить, что T&WA понадобится четырехмоторный авиалайнер с герметичной кабиной. [8] В этот период он также провел испытания XB-17 и определил, что он станет идеальной основой для авиалайнера, и поэтому компания Boeing обратилась с этой идеей. [7] Требовался потолок не менее 16 000 футов (4900 м), чтобы избежать летней «волны» над Скалистыми горами и позволить самолету облетать грозы , которые иногда могут блокировать горные перевалы, что означало, что герметичная кабина будет наиболее комфортной для пассажиров во время длительных перелетов. [9] В 1935 году Boeing спроектировал четырёхмоторный авиалайнер , используя компоненты тяжёлого бомбардировщика Boeing Model 299 B-17 Flying Fortress, получившего название Model 307. Он сочетал крылья, хвост, руль направления, шасси и двигатели от B-17 с новым, гораздо большим герметичным фюзеляжем круглого поперечного сечения с максимальным диаметром 138 дюймов (3,5 м). [10]
Система наддува требовала обширных испытаний, которые проводились в течение многих месяцев, с постепенным увеличением давления воздуха после каждого успешного испытания, и каждый раз тщательно отполированный фюзеляж покрывался мыльной водой, пока фюзеляж находился под давлением, чтобы рабочие могли обнаружить пузырьки, которые указывали бы на утечку, подобно проверке велосипедной камеры. [11]
Перед тем, как первый самолет был выкатан, главный инженер T&WA обнаружил, что экструдированные металлические трубы, используемые для лонжеронов крыла, были дефектными, с трещинами от коррозии под напряжением, полученными в результате холодной прокатки труб для повышения прочности на разрыв. [9] В число затронутых самолетов вошли прототип, первая машина Pan Am и некоторые ранние серийные B-17, и в результате инженерам T&WA пришлось вручную проверять каждую трубу, которая должна была быть встроена в их самолет. [9]
Первый завершенный самолет, регистрационный номер NX19901 , потерпел крушение 18 марта 1939 года. [12] во время демонстрации после того, как его недавно оснастили приборами для измерения усилий управления полетом. [13] Boeing 307 вылетел в 12:57 (по местному времени) с аэродрома Boeing Field в Сиэтле с десятью пассажирами, [13] и поднялся на высоту 11 000 футов (3400 м), где проводились испытания на устойчивость, и во время выполнения боковых скольжений около Олдера самолет заглох и вошел в штопор. [13] Он сделал два-три оборота, прежде чем пилот смог остановить штопор с помощью двигателей, [12] однако последовавшее пикирование на высокой скорости и силы, возникшие в результате попытки подняться до удара о землю, привели к тому, что левое внешнее крыло оторвалось с одним все еще прикрепленным двигателем, за ним последовало правое крыло, сразу за внешним двигателем, оба из которых также оторвали части хвоста в результате того, что тросы элеронов тянули их к фюзеляжу, что затем привело к тому, что самолет врезался в лесную зону в 13:17. [3] [14] Все десять человек на борту погибли, [14] среди которых были представитель T&WA, технический директор KLM, представитель Министерства авиации Нидерландов, летчик-испытатель Boeing, а также главный аэродинамик и главный инженер. [12] Парашюты были доступны, но сила штопора не позволила их использовать. [3]
Катастрофа задержала программу более чем на год, начавшись с трехмесячного расследования, проведенного Управлением гражданской авиации США , предшественником нынешнего Федерального управления гражданской авиации , и Boeing для определения причин. [3] Летные испытания и испытания в аэродинамической трубе показали, что для предотвращения сваливания руля направления при рыскании необходимы как удлиненный спинной киль, так и увеличенное вертикальное оперение, и решения были испытаны в полете на NC19903 , включая промежуточное решение, состоящее только из удлиненного спинного киля. [15] Полученная в результате переделка была также включена в переделку задней части фюзеляжа бомбардировщика B-17E. [16] Крылья были усилены, и на передних кромках внешнего крыла были добавлены слоты Handley Page для улучшения управления элеронами на низкой скорости, в то время как внутренние закрылки также были удлинены. [3] [14] Первые несколько самолетов, включая NC19902, NC19903 и NC19904, были выпущены с небольшим хвостом, а затем модифицированы.
Испытательные полеты возобновились 19 мая 1939 года после внесения изменений [14] , а 20 июня 1939 года был совершен первый полет с включенной системой наддува кабины [6] .
13 марта 1940 года самолету Boeing 307 компании Pan Am был присвоен сертификат одобренного типа (ATC) под номером 719, что позволило начать коммерческие поставки. [6] Второй сертификат ATC был выдан самолету TWA под номером 726 из-за многочисленных различий между самолетами Pan Am и T&WA. [17]
T&WA была обеспокоена чрезмерной жесткостью шасси, исходя из своего опыта испытательных полетов с XB-17, которые должны были быть модифицированы для авиалайнера. [7] T&WA провела летные испытания модифицированного шасси и при жестких посадках легко превысила минимальную требуемую контрактом скорость снижения 500 футов/м (46 м/фут) с успешным снижением при посадке 800 футов/м (74 м/фут). [18]
T&WA также беспокоило то, что Boeing намеренно ограничил подогреватели карбюратора двигателя, чтобы предотвратить перегрев двигателей, что потенциально могло лишить экипаж возможности очистить их ото льда. [19] Их точка зрения была высказана, когда проблемы с обледенением во время испытательного полета 17 мая 1940 года с NC19905, перевозившим высокопоставленных лиц в пасмурную погоду в горах, привели к отказу трех из четырех двигателей, а четвертый потерял мощность, несмотря на все меры, принятые для очистки ото льда. Это привело к тому, что самолет совершил посадку на брюхо в поле с частично опущенным шасси, [19] к югу от Ламара, штат Колорадо . [20] Затем T&WA самостоятельно модифицировали подогрев карбюратора, и самолет был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию. [19]
Boeing заявлял как в своей рекламе того времени, так и на своем текущем веб-сайте, что это был первый высотный коммерческий транспорт, и первый с бортинженером. [21] Однако его первый полет 31 декабря 1938 года был позже, чем у Renard R-35 , который также имел герметичную кабину для пассажиров, которая поднялась в воздух 1 апреля 1938 года, но разбилась, и разработка была прекращена. [22] Что касается найма бортинженера, то в США это было предшествовано на коммерческих самолетах Maddux Air Lines Ford Trimotors , чей «Mate» имел те же обязанности, что и бортинженер. [23] Кроме того, все немецкие многомоторные бомбардировщики Riesenflugzeug времен Первой мировой войны имели бортинженеров, поскольку они были неотъемлемой частью спецификации. [24]
_(16630490987).jpg/1280px-Boeing_307_Stratoliner_(NC19902)_(16630490987).jpg)
В готовом виде Stratoliner использовал цельнометаллические консольные крылья с работающей обшивкой от B-17C, установленные низко на фюзеляже в центроплане с постоянной хордой, обтекаемом фюзеляжем, [25] [26] с четырьмя радиальными двигателями воздушного охлаждения Wright GR-1820 Cyclone мощностью 1100 л. с. (820 кВт) . На самолетах TWA использовались двигатели GR-1820-G105A, оснащенные двухступенчатыми нагнетателями для обеспечения высотных характеристик, в то время как на самолетах Pan Am использовались двигатели GR-1820-G102 с одноступенчатым нагнетателем. [25] [27] [28] Были установлены кольца выхлопного коллектора двигателя, предназначенные для снижения шума, и глушители выхлопных газов. [29] Самолеты TWA были оснащены закрылками капота для регулировки охлаждающего воздуха двигателя, в то время как самолеты Pan Am имели фиксированные кольца капота без жабр капота. [27] При работе в более прохладных условиях самолет Pan Am мог быть оснащен заглушающим диском, закрывающим часть передней части двигателя. Обе версии имели достаточную мощность для поддержания высоты только на двух двигателях, [28] одно из требований KLM. [30] Оба использовали трехлопастные воздушные винты Hamilton Standard Hydromatic с постоянной скоростью, [26] и были разработаны новые виды высокооктанового топлива , чтобы помочь двигателям работать при повышенном давлении нагнетателя. [31] Обе версии имели закрылки задней кромки, управляемые электродвигателями, [8] хотя SA-307B для T&WA и SB-307B для Hughes имели щелевые закрылки с выступающими внешними шарнирами, в то время как образцы Pan Am имели более простые разделенные закрылки с плоскими шарнирами, похожие на те, что использовались на B-17. [27] [23] Все топливо размещалось в крыльях, в баке емкостью 212,5 галлонов США (804 л; 176,9 имп галлонов), установленном между внутренней гондолой и фюзеляжем, и в основном топливном баке емкостью 425 галлонов США (1610 л; 354 имп галлона), а также в топливном баке емкостью 212,5 галлонов США (804 л; 176,9 имп галлонов), расположенном между внутренней и внешней гондолами по обеим сторонам самолета, что обеспечивало в общей сложности 1700 галлонов США (6400 л; 1400 имп галлонов) топлива в шести баках. [27] Поскольку фюзеляж был на 3,5 фута (1,1 м) шире, чем у B-17, размах увеличился с 103 футов 9 дюймов (31,62 м) до 107 футов 3 дюйма (32,69 м) по сравнению с ранними B-17. [11] После модификации SA-307B-1 использовали крылья и рули высоты от B-17G с раздельными закрылками и 1200-сильными (890 кВт) Cyclones. [26] На большинстве, но не на всех образцах, передние кромки крыльев, горизонтального стабилизатора и киля были оснащены резиновыми противообледенительными башмаками расширяющегося типа, которые многократно надувались и сдувались, чтобы сломать лед с летательных поверхностей. [26]Все подвижные поверхности, включая руль направления, элероны и рули высоты, имели тканевую обшивку поверх металлической конструкции, были аэродинамически сбалансированы и снабжены регулируемыми триммерами для облегчения полетных нагрузок. [26] [29] Руль направления и рули высоты также имели гидравлический усилитель для облегчения усилий управления. [27] Частично убирающееся основное шасси имело гидравлические тормоза и использовало шины Goodyear 55x19x23, а также поднималось и опускалось с помощью электродвигателей. [26] Для систем с электрическим приводом были предусмотрены ручные резервные копии, но перед использованием питание необходимо было отключить. [32] Был предусмотрен стояночный тормоз, а также аварийная пневматическая тормозная система, работающая от баллона со сжатым воздухом, в то время как хвостовое колесо было полностью убирающимся. [26] [33]
Фюзеляж был описан как имеющий форму дирижабля и представлял собой вытянутую каплевидную форму с постоянной трубой диаметром 11,5 футов (3,5 м), удлиняющей его в самой широкой точке. [28] [34] Фюзеляж круглого сечения был полностью металлической конструкции, обшит 24ST Alclad [26] [27] и был способен поддерживать давление в кабине, эквивалентное 8000 футов (2400 м) при полете на высоте 16 000 футов (4900 м), и давление в кабине, эквивалентное 12 000 футов (3700 м) на высоте 20 000 футов (6100 м), [9] с максимальной разницей давления 2,5 фунта/кв. фут (12 кг/м 2 ). [31] Конструкция была спроектирована с запасом прочности, чтобы выдерживать нагрузку до 6 фунтов/кв. фут (29 кг/м 2 ), но предохранительный клапан не позволял разнице давления превышать 2,65 фунта/кв. фут (12,9 кг/м 2 ). [34] [35] Конструкция состояла из непрерывных продольных ребер жесткости, расположенных через каждые 9 градусов вокруг фюзеляжа, с радиальными кольцевыми ребрами жесткости, установленными через каждые 16 дюймов (410 мм) вдоль фюзеляжа, что усиливало сходство с дирижаблем. [36] Швы обшивки были герметизированы лентой, пропитанной герметизирующим составом, зажатым между нахлесточными соединениями, которые были закреплены двумя рядами заклепок, расположенных на расстоянии 5 ⁄ 8 дюйма (16 мм) друг от друга, в то время как двери и люки были герметизированы мягкими резиновыми прокладками, а кабели управления вводились в герметичную кабину через специально разработанные сальники, предназначенные для обеспечения свободного перемещения кабелей с незначительной утечкой воздуха. [34] Главные окна кабины были сделаны из безопасного стекла толщиной 5 ⁄ 8 дюйма (16 мм), в то время как остальные окна были сделаны из плексигласа или люцита, запечатанных в резиновые каналы [34] Большой воздухозаборник на крыше кабины был предусмотрен для подачи охлаждающего воздуха на малых высотах и отключался, когда кабина была под давлением на больших высотах. [27] Кабина была оснащена автопилотом, радиостанциями [26] и радиопеленгатором (RDF) для навигации. [37]
Известный промышленный дизайнер Рэймонд Лоуи спроектировал пассажирский салон с мебелью, предоставленной Marshall Field's . [28] Он был разделен на четыре отсека, в каждом из которых было шесть глубоких удобных откидывающихся кресел, которые можно было преобразовать в 16 спальных мест. [26] [38] Каждый отсек был снабжен регулируемыми вентиляционными отверстиями для кондиционирования воздуха , лампами для чтения и кнопкой вызова. [38] Девять дополнительных мест были предусмотрены вдоль левого борта самолета, в то время как туалетные комнаты, которые также были гардеробными, были предусмотрены в обоих концах салона. [26] Задний туалет был предназначен для женщин и назывался «комнатой дамского очарования». Его стены были покрыты тяжелыми зеркалами из листового стекла, и в его площади 34 кв. фута (3,2 м2) находились два туалетных столика, каждый с раковиной, обитые плюшем табуреты, мягкое непрямое освещение, обеспечиваемое люминесцентными лампами , пепельницы , горячая и холодная вода, полки с полотенцами и отдельная кабинка для туалета. [8] [38] Мужская уборная находилась спереди как «мужская гостиная», а также имела отдельную кабинку для туалета, две раковины и розетки для электробритвы . [ 8] Камбуз площадью всего 28 кв. футов (2,6 м 2 ), обеспечивавший горячую пищу, находился в задней части салона, [26] [38] за которым располагалась задняя полусферическая гермошпангоутная переборка. [34] До 412 куб. футов (11,7 м 3 ) или 6590 фунтов (2990 кг) багажа можно было разместить под полом салона, как между лонжеронами крыла, так и за задним лонжероном, доступ к которому был возможен в полете через люк в полу салона или на земле через три люка в нижней части фюзеляжа. [34] [38] Широко использовались новейшие разработки в области звукоизоляции, а амортизаторы двигателя Dynafocal были разработаны для снижения вибрации, ощущаемой пассажирами. [8] [33] Система кондиционирования воздуха использовала как электрические, так и механические системы, [29] которые втягивали воздух через вентиляционные отверстия в передней кромке каждого крыла около корней, чтобы подавать наружный воздух к двум нагнетателям с приводом от двигателя, которые сжимали воздух, который затем проходил через конденсаторы радиатора для охлаждения воздуха, а затем направлялся по каналам к вентиляционным отверстиям в салоне. [29] Внешние соединения позволяли наземным кондиционерам охлаждать воздух в салоне, когда двигатели были выключены. [29]
Stratoliners обычно летали с пилотом и вторым пилотом, и оба самолета Pan Am и T&WA имели бортинженера, чтобы уменьшить нагрузку на двух пилотов, отслеживая двигатели на предмет любых проблем и точно настраивая их, в то время как они также контролировали расход топлива из каждого из баков, чтобы поддерживать продольно-поперечный и боковой баланс самолета. Слишком большое количество топлива, используемое в одном баке, могло привести к тому, что самолет стал неуправляемым. Они также контролировали другие системы самолета, включая гидравлику и систему наддува салона. [39] Бортинженер также был инженером по техническому обслуживанию самолетов (AME) и, помимо работы с радио, которая требовала обучения азбуке Морзе , он также отвечал за все технические проблемы и выполнял ремонт и техническое обслуживание 307-х. [23] У самолетов Pan Am было на одного члена экипажа больше, чем у самолетов T&WA. Поскольку они совершали длительные перелеты над водой, на борту самолетов находился штурман, который Управление гражданской авиации США пока не считало необходимым для наземных полетов, которые обслуживались сетью маяков по всему континенту [39] , когда самолеты не летали по правилам визуальных полетов (VFR).
И T&WA, и Pan Am обычно имели двух бортпроводников. T&WA начала использовать стюардесс (как они их называли) в качестве бортпроводников в конце 1935 года, в то время как Pan Am продолжала использовать мужчин-бортпроводников до конца Второй мировой войны. [40]
После вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну в декабре 1941 года потребовались дальние транспортные самолеты для перевозки правительственных и военных чиновников по всему миру, и многие самолеты, включая Boeing 307 компании T&WA, были введены в эксплуатацию. Начиная с февраля 1942 года, их перегоняли в Альбукерке, штат Нью-Мексико , для переоборудования, которое включало удаление роскошного, но тяжелого гражданского оборудования, включая массивные зеркала в женской «комнате очарования» и систему наддува для экономии веса. [41] Звукоизоляция также была удалена, что сделало салон намного более шумным, чем он был раньше. [42] Передняя мужская уборная и два из четырех передних отсеков были заменены пятью топливными баками емкостью 212,5 галлона США (804 л; 176,9 имп галлона) с подачей топлива самотеком и масляным баком емкостью 45 галлонов США (170 л; 37 имп галлонов), питаемым качающимся насосом, а также зоной отдыха для экипажа. [41] [43] Позади пилота был добавлен стол для радиста, у которого был 50-ваттный высокочастотный передатчик Морзе Bendix TA-12 и настраиваемый приемник BC-348 . Использовалась 400-футовая (120 м) проволочная антенна с 5-фунтовым (2,3 кг) свинцовым грузом на конце, который радисту нужно было не забыть смотать вручную при посадке. Неопытность иногда приводила к тому, что антенна либо отрывалась, либо привязывалась к фюзеляжу. Был установлен астрокупол, а верхние окна из плексигласа, которые создавали чрезмерный параллакс, были заменены оптически плоским стеклом, чтобы позволить штурману делать снимки звезд (угол между звездами и горизонтом можно было использовать для определения того, насколько далеко на север или юг они находились), что было необходимо для определения их положения при пересечении больших водоемов. [41] Самолеты SA-307B-1 сохранили астрокуполы, когда были переделаны обратно из C-75 в 1944 году. Для дальнейшей помощи в навигации был установлен дрифтер B-3, а также апериодический компас , который не отставал и не опережал повороты, как это делает обычный компас. [41] Также были предоставлены спасательные жилеты и спасательные плоты Mae West. [41]
Шасси было усилено, а максимальный взлетный вес увеличен с 45 000 до 56 000 фунтов (с 20 000 до 25 000 кг), из-за чего Stratoliner лишился мощности, и соответственно ухудшилась его подъемная способность. [10] [44] [45] Перегрузка приводила к перегоранию двигателей и разрушению поршневых колец, но тщательный контроль расхода моторного масла часто позволял выявлять неисправности до их возникновения. [42]
Пассажирские удобства были сокращены до 4 коек, которые при складывании позволяли разместить 12 человек, а также 4 сиденья вдоль противоположной стороны самолета. [41] В салоне были предусмотрены съемные столы для раскладывания карт и выполнения бумажной работы. [42] Затем внешняя часть была закамуфлирована в стандартные цвета USAAF, с оливково-серыми верхними поверхностями и нейтрально-серыми нижними частями, [10] [45] и у каждого самолета было свое название, написанное на носу и над дверью кабины, которое также использовалось многими более поздними операторами. [45] Названия ранее использовались в рекламе TWA, но не были написаны на самолете. [8]
Через три года USAAF накопили достаточно дальних транспортных самолетов, так что им больше не нужны были C-75, и они продали флот обратно TWA, которая заплатила за их переоборудование обратно в гражданский стандарт под обозначением Boeing SA-307B-1. Обеспокоенность CAA по поводу трещин в трубчатых лонжеронах крыла привела к тому, что Stratoliners TWA получили новые крылья B-17G и горизонтальное оперение, при этом передняя кромка горизонтального стабилизатора с более длинным размахом и более узкой хордой [46] была перемещена примерно на 3 фута (0,91 м) назад, [47] в то время как более мощные версии тех же двигателей Wright Cyclone увеличили мощность с 1100 до 1200 л. с. (с 820 до 890 кВт), [47] но без турбонагнетателей B-17G. Также были установлены новые пропеллеры и шасси. [48] Изменение хвостового оперения потребовало перемещения структурной переборки, поддерживающей передний лонжерон, назад, в то время как задняя переборка была переработана, а также были добавлены дополнительные ребра жесткости фюзеляжа. [33] Хвостовое колесо было заменено на колеса B-17G и 26-дюймовые гладкие шины, что потребовало увеличения ниши колеса и усиления конструкции, поддерживающей хвостовое колесо. [33] Основные колеса шасси, шины, камеры и тормоза остались неизменными, хотя сами опоры были усилены. [33] Фюзеляжи были раздеты до голого металла и переоборудованы с помощью системы 24 В постоянного тока 1800 А от B-29 Superfortress , заменив оригинальную систему 24 В постоянного тока 800 А. [47] Максимальный вес был увеличен до 54 000 фунтов (24 000 кг), а максимальный посадочный вес вырос до 47 000 фунтов (21 000 кг). [49] В передние кромки законцовок крыла были повторно встроены слоты, [46] как это было у довоенных авиалайнеров. Салон был переделан, а пассажировместимость увеличена с 33 до 38, [46] [50] с салоном, теперь разделенным на 10-местную переднюю секцию и 28-местную заднюю секцию, без спальных мест. [49] Система наддува салона никогда не была переустановлена. [46] [47] Крылья B-17G поставлялись с воздуховодами турбонагнетателя для двигателей, которые не были нужны для более простой установки нагнетателя, используемой на Stratoliner, в то время как одно отверстие воздуховода было сохранено на каждом крыле между гондолами двигателей, чтобы обеспечить дополнительный воздух в салоне. [48] Дальнейшие модификации, сделанные TWA, включали улучшенную звукоизоляцию и контроль температуры, [49] и 15 марта 1945 года испытания повторной сертификации B-1 были завершены к удовлетворению CAA. [49] Оценочная стоимость выкупа и восстановления пяти самолетов составила 2 миллиона долларов. [примечания 2] [49]
Было построено десять 307-х. NC19906 был временно обозначен как NX1940 и NC1940 в рекламных целях. [56]
Первый Boeing 307 Stratoliner, серийный номер 1994, регистрационный номер NX19901 , совершил свой первый полет с Boeing Field недалеко от Сиэтла 31 декабря 1938 года, до его предполагаемой поставки Pan Am после испытаний и сертификации. [58] Как уже упоминалось выше, он потерпел крушение во время испытательного полета 18 марта 1939 года, в результате чего погибли все 10 пассажиров и было внесено несколько изменений в конструкцию, из которых наиболее очевидными являются киль и руль направления.
KLM рассматривала четырехмоторные авиалайнеры для европейских маршрутов и четырехмоторный самолет с большей дальностью полета для маршрутов в Голландскую Ост-Индию (ныне Индонезия). Рассматриваемые самолеты включали Douglas DC-4 (E), Boeing 307, Junkers Ju 90 , Focke-Wulf Fw 200 Condor и Bloch 160 , из которых только DC-4 и 307 были близки к их требованиям [55]
20 сентября 1936 года Boeing сделала предложение KLM об эксклюзивном опционе на 10 сертифицированных 307-х за 2,4 миллиона долларов [примечания 4] с опционами на 18 самолетов и с первой поставкой через 14 месяцев. [59] К 14 января 1937 года цена на 18 самолетов выросла до 265 000 долларов за каждый, не включая оборудование для наддува. [59] KLM дала понять Boeing, что они заинтересованы в 4 самолетах для использования в качестве временной меры в ожидании более крупной и подходящей конструкции, и что они будут использовать их для ознакомительного обучения на четырехмоторных самолетах. [30] Они требовали, чтобы самолет летал всего на двух двигателях, использовал автоматическое управление смесью Pratt & Whitney, имел дальность полета 2500 миль (4000 км), мог перевозить грузы или почту и имел умеренное давление шин на грунт. [30] Затем KLM запросила расценки на три самолета 307, либо с двигателями Wright Cyclone, либо с двигателями Pratt & Whitney 1830, оснащенными винтами постоянной скорости и автоматическим управлением карбюраторной смесью, а также с дополнительным топливом для обеспечения дальности полета 3400 миль (5500 км). [55] Boeing ответил, что цена за три самолета составит 289 000 долларов США за каждый при оснащении двигателями Cyclone или 314 000 долларов США при оснащении двигателями R-1830, плюс 3100–4000 долларов США за самолет для увеличения емкости топливного бака до 1700 галлонов США (6400 л; 1400 имп галлонов) или 2125 галлонов США (8040 л; 1769 имп галлонов), при условии, что правительство США даст разрешение на экспорт двигателей. [55] Не получив ответа, Boeing отправила KLM новую смету на сумму 300 000 долларов за самолет или 320 000 долларов за герметичную версию. [55] 20 декабря 1938 года совет директоров KLM принял решение заказать два четырехмоторных самолета, рассмотрев Boeing 307 и Focke Wulf Fw 200 Condor, однако Condor не подходил для маршрута в Ост-Индию. [13]
После того, как T&WA не выполнила свои обязательства по платежам, первые три самолета T&WA были предложены KLM в конце 1939 года, но решение требовалось принять быстро, к субботе, 18 марта 1939 года, однако KLM не смогла принять решение до истечения срока действия предложения и запросила продление. [13] 21 марта 1939 года KLM подтвердила, что они по-прежнему планируют купить 307-е, и настояла на том, что они довольны прогрессом Boeing. [6] В конечном итоге KLM не купила 307-е, поскольку страховое покрытие испытательного полета их представителей было отклонено, и KLM посчитала ответ Boeing о предоставлении помощи ближайшим родственникам неудовлетворительным, разногласие, которое было устранено только после Второй мировой войны. [6] Страховое покрытие самолета было достаточно большим, чтобы заставить страховую индустрию беспокоиться о последствиях, и, как это было нормой в то время, ни пассажиры, ни экипаж не могли получить страховку от какой-либо страховой компании, но сам самолет был застрахован на сумму замены в 500 000 долларов, при этом страхование корпуса и ответственность пассажиров осуществлялись страховщиками Aero Insurance Underwriters и Associated Aviation Underwriters, несмотря на то, что Boeing предлагала продать самолет KLM по гораздо меньшей цене. [60]
Другой компанией, с которой Boeing вела переговоры, была Australian National Airways , с которой 27 июля 1938 года они запросили цену в 310 000 долларов за Stratoliner или 340 000 долларов за герметичную версию [55] , но из этих переговоров ничего не вышло, и ANA никогда не эксплуатировала этот тип самолетов.
Первая поставка заказчику была осуществлена миллионеру Говарду Хьюзу 13 июля 1939 года. [6] Он купил самолет с серийным номером 1997 [61], зарегистрированный как NX19904 , за 315 000 долларов [примечания 5] [62] для кругосветного перелета, надеясь побить свой собственный рекорд в 91 час 14 минут, установленный между 10 и 14 июля 1938 года на самолете Lockheed Model 14 Super Electra . Stratoliner Хьюза был оснащен дополнительными топливными баками и был готов к первому этапу попытки кругосветного перелета, когда нацистская Германия вторглась в Польшу 1 сентября 1939 года, из-за чего попытка была отменена. [8] Самолет Хьюза хранился в Глендейле, Калифорния , на протяжении всей войны, прежде чем был переоборудован в летающую квартиру. [63] Хьюз снял дополнительные топливные баки и примерно за 250 000 долларов [примечания 6] оснастил его гораздо более мощными двигателями Wright R-2600 для его превращения в «Летающий пентхаус», который включал главную спальню, две ванные комнаты, камбуз и бар, а также гостиную. [63] В 1949 году Хьюз потратил еще 100 000 долларов [примечания 7] на его реконструкцию, чтобы продать его, который, как и самолеты T&WA и Pan Am, теперь включал интерьер, разработанный Рэймондом Лоуи . [62] Нефтяной магнат Гленн Маккарти купил его, чтобы совпасть с открытием своего нового отеля Shamrock, и он переименовал его в Shamrock и перекрасил, однако Маккарти не смог выплатить деньги, и самолет был возвращен Хьюзу. [62] Он томился без полетов до августа 1965 года, когда он был поврежден ураганом Клео и не подлежал ремонту , имея на борту всего около 500 часов. [64] Затем его купил за 69 долларов Кеннет У. Лондон, который отрезал поврежденные крылья и хвост, построил под ним корпус и установил пару двигателей V-8, чтобы превратить его в плавучий дом, который он назвал Londonaire . [65] После нескольких изъятий, смертей и неудачных продаж он стал Cosmic Muffin , в таком виде он существует до сих пор.
Будучи одной из компаний, спонсировавших разработку Douglas DC-4, Transcontinental & Western Air потеряла интерес из-за задержек и плохой производительности, но соглашение, которое они подписали с Douglas, ограничивало максимальный вес любой заменяющей конструкции до 43 000 фунтов. [30] После обсуждения своих потребностей с Boeing, T&WA подписала контракт с Boeing на покупку шести 307 с опционом еще на 13 за 1 590 000 долларов 29 января 1937 года, с поставками, которые должны были быть осуществлены в середине 1938 года. [9] Однако T&WA не выполнила свои платежи, и маркировка T&WA, которая уже была нанесена на их планеры, была удалена. [11] T&WA подала иск против Boeing за неисполнение контракта, а Boeing подала в суд на T&WA за нарушение контракта из-за неуплаты. [3] Хьюз начал тайно скупать акции T&WA [66] и к марту 1939 года Хьюз имел контрольный пакет акций Trans-World Airlines (или TWA — как она была переименована после того, как он вступил во владение), примерно 46% акций. [3] К августу 1939 года TWA и Boeing возобновили переговоры, по которым TWA должна была получить пять самолетов 307, а Хьюз — один. [3] Стоимость для TWA выросла и теперь составляла 1 750 000 долларов [примечания 8] или 350 000 долларов [примечания 9] за самолет — в три раза больше стоимости Douglas DC-3. [8] В начале 1940 года Хьюз скупил все оставшиеся в обращении акции TWA, не зарезервированные для сотрудников. [3]
TWA получила свой первый Stratoliner 6 мая 1940 года, а последний из пяти был доставлен 4 июня 1940 года. [56] [67] Это был не первый их четырехмоторный авиалайнер, так как одна из их материнских компаний, Western Air Express, эксплуатировала Fokker F-32 . Все пять были названы в рекламных материалах TWA для североамериканских коренных племен — названия, которые будут использоваться на протяжении всей их карьеры, продолжаясь долгое время после того, как они уйдут из TWA. Война вмешалась в декабре 1941 года, и производство гражданских самолетов было остановлено, что предотвратило любые дальнейшие поставки. [68] [69] Первый служебный рейс TWA был выбран на 8 июля 1940 года, чтобы совпасть с годовщиной 48-часового обслуживания побережья TAT, которое использовало поезда для ночных перелетов. [2] Stratoliner TWA летали между Лос-Анджелесом и Нью-Йорком , делая три остановки.
Рейс TWA Бербанк - Ла-Гуардиа через Чикаго был на 2 часа быстрее, чем у DC-3 (13:40 на восток и 15:38 на запад) с 3 остановками в каждом направлении. [2] Основной маршрут пролегал из Ла-Гуардиа, штат Нью-Йорк, в Чикаго, из Иллинойса в Канзас-Сити, из Миссури в Альбукерке, из Нью-Мексико в Бербанк, Калифорния, и обратно. [2]
1940 год был лучшим годом для TWA, с 50% ростом пассажиропотока по сравнению с 1939 годом, но они все еще работали исключительно в минусе. [32] 9 сентября 1940 года самолет TWA Stratoliner из Чикаго в Нью-Йорк установил коммерческий рекорд скорости, пролетев 778 миль (1252 км) за два часа и 52 минуты со средней скоростью 271,4 миль в час (436,8 км/ч). [70] а несколько недель спустя, 26 сентября, самолет TWA New York Stratoliner на высоте 17 000 футов (5200 м) с реактивной струей, обеспечивающей сильный попутный ветер, достиг скорости у земли 387 миль в час (623 км/ч). [71]
1 декабря 1940 года рейс 45 сделал дополнительные остановки в Филадельфии и Питтсбурге. [73]
14 декабря 1941 года представители различных авиакомпаний, а также Ассоциации воздушного транспорта Америки (ATA) встретились с полковником Робертом Олдсом из Командования перегонки ВВС (позже переименованного в Командование воздушного транспорта) по поводу использования своих авиалайнеров в военное время. [74] Pan Am уже подписала контракт 13-го числа, по которому она сохраняла свои 307-е, но продавала 314-е правительству. [74] T&WA продала все пять своих 307-х ВВС США, но затем эксплуатировала их от имени ВВС США на условиях «себестоимость плюс» через новую дочернюю компанию. [74] В то время Stratoliner был единственным доступным наземным транспортным самолетом, способным совершать трансатлантические перелеты с любой полезной нагрузкой. Гидросамолеты были слишком медленными и недостаточно многочисленными, в то время как Douglas C-54 Skymaster не поступил на вооружение до марта 1942 года и потребовались месяцы, чтобы стать доступным в каком-либо количестве, за исключением нескольких специальных модификаций из бомбардировщиков Consolidated B-24 Liberator ; Consolidated C-87 Liberator Express не был готов до сентября 1942 года, а Lockheed C-69 Constellation не летал до января 1943 года, в то время как самолеты с двумя двигателями считались небезопасными для перелетов через океан с VIP-персонами на борту. [74]
После вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну Pan Am продолжила эксплуатировать свои Stratoliner на маршрутах в Центральную и Южную Америку , но под руководством Командования воздушного транспорта Армии ВВС, [74] Все пять Stratoliner TWA были выведены из эксплуатации 24 декабря 1941 года, в то время как TWA создала дочернюю компанию, Intercontinental Division (ICD), гражданские экипажи которой должны были управлять ими от имени Военно-воздушных сил армии США. [43] Отис Брайан был назначен главой ICD . [41] Stratoliner были проданы ВВС США, которые присвоили типу обозначение C-75, и каждому из них был присвоен серийный номер USAAF. [43] Первый из них был принят ВВС США 1 марта 1941 года, а последний — 17 декабря 1942 года. [43] Экипажи ICD включали пилотов, 1-го и 2-го офицеров, штурманов, бортинженеров, бортрадистов и стюардов. [75] Пилоты-руководители и капитаны ICD получали 1100 долларов в месяц, [примечания 20] первые офицеры 800 долларов в месяц, [примечания 21] штурманы 600 долларов в месяц, [примечания 22] бортинженеры (FE) 500 долларов в месяц [примечания 23] и бортрадисты (FRO) 400 долларов в месяц. [примечания 24] [45] Персоналу выдавалась униформа USAAF, которую они носили с нашивками званий (две сплошные полосы для капитана), но с гражданскими знаками различия. [45]
Первый рейс службы ICD начался 26 февраля, когда 307-й вылетел на юг в Бразилию из Вашингтона, прежде чем пересечь Южную Атлантику в Африке, и на север в Каир, прежде чем продолжить путь в Прествик, Шотландия , куда они прибыли 20 апреля 1942 года, [43] в первую очередь доставив 25 000 снарядов с бронебойными снарядами британским войскам в Каире, которые противостояли Роммелю и его Африканскому корпусу . [76] ICD изначально была размещена на переполненном Вашингтонском Боллинг-филде , но вскоре перенесла все свои операции в близлежащий Вашингтонский национальный аэропорт . [77] Пассажиры продолжали загружаться в Боллинг-филде, после короткого перелета из Вашингтонского национального аэропорта. [78]
Первое пересечение Северной Атлантики состоялось в марте 1942 года, когда рейс из Вашингтона в Прествик доставил высокопоставленных военных и правительственных чиновников в Европу, среди которых были начальник штаба армии генерал Джордж К. Маршалл , генерал Дуайт Д. Эйзенхауэр (командовал операцией «Торч» по вторжению в Северную Африку), заместитель начальника штаба сухопутных войск армии генерал Марк У. Кларк , офицер связи ВВС операции «Торч» полковник Хойт Ванденберг , начальник Бюро аэронавтики ВМС контр-адмирал Джон Генри Тауэрс , который курировал закупку и обучение самолетов ВМС, и советники президента У. Аверелл Гарриман и Гарри Хопкинс , которые пересекали океан для переговоров по программе ленд-лиза . [ 76] С 22 апреля совершались регулярные переправы. [43] ИКБ быстро росла, увеличившись с 71 человека в январе до 343 к апрелю, и теперь они совершали 16 океанских переправ в месяц. [77] После своего налета на Токио в апреле 1942 года , но до того, как он был обнародован, Джимми Дулиттл вылетел на C-75 из Карачи в Индии через Хартум , Кано , Аккру , аэропорт Робертсфилд , пересек Атлантику в Натал в Бразилии и направился на север в Белен , а оттуда с дополнительной остановкой для дозаправки в Вашингтон, округ Колумбия, прибыв как раз вовремя, чтобы новость о налете была обнародована. [44] Многие из выживших участников налета вскоре последовали за ним на другом Stratoliner. [44]
Североатлантический паромный маршрут был создан при содействии бывшего исследователя Арктики полковника Бернта Балхена , который помогал с Bluie East Two и Bluie East Eight в Гренландии, чтобы сократить расстояние от Гандера, Ньюфаундленд до Шотландии. [77] Первым самолетом, приземлившимся на этих полях, которые находились к северу от Полярного круга, был ICD C-75, 20 апреля 1942 года. [77]
Маршалл, Эйзенхауэр, «Хэп» Арнольд и адмиралы Кинг и Тауэрс вылетели в Лондон из Вашингтона через Монреаль, Гандер и Прествик 23 мая 1942 года и вернулись в Вашингтон через Прествик, Рейкьявик и Гандер. [42] 20 июня 1942 года Перегоночное командование Воздушного корпуса стало Воздушным транспортным командованием [42]
Изгнанный (но еще не свергнутый) король Югославии Петр II в июле 1942 года был доставлен из Лондона [42] в Вашингтон, чтобы встретиться с североамериканскими лидерами, при этом двигатели были настолько истощены, что на последнем этапе полета им удалось пропустить множество остановок, так что в итоге они провели в воздухе 21 час 16 минут, когда прибыли в Вашингтон. [79]
10 июля 1942 года в Южной Атлантике открылся аэродром острова Вознесения , [79] сократив опасный трансатлантический участок настолько, что теперь его могли пересекать и небольшие самолеты, а самолеты ICD C-75 регулярно возглавляли полеты двухмоторных самолетов ВВС США, таких как Douglas A-20 . [79]
В ноябре 1943 года самолет С-75 доставил Сун Мэй-Лин , жену китайского националистического военачальника Чан Кайши , из Чунцина в Вашингтон для получения медицинской помощи и переговоров о военной помощи Китаю. [81]
Были проложены два основных маршрута: между Вашингтоном, округ Колумбия, и Каиром через Южную Атлантику, и между Нью-Йорком и Прествиком , Шотландия, через Северную Атлантику. [82] Они часто летали без остановок на 2122 мили (3415 км) между Гандером, Ньюфаундленд и Прествиком, Шотландия на севере, и на 2500 миль (4100 км) между Наталом , Бразилия и Аккрой , Гана на юге. После июля 1942 года была добавлена дозаправка на острове Вознесения в Южной Атлантике. [83] На севере остановки в Исландии или Гренландии часто были необходимы при полете на запад против необычно сильных преобладающих ветров. Поскольку Douglas C-54 Skymasters взяли на себя маршрут Гандер-Прествик, C-75 летали между Марракешем и Прествиком над Атлантикой. [82]
Самолетам ICD C-75, пересекающим Атлантику, приходилось быть осторожными, чтобы избегать конвоев союзников и немецких подводных лодок , чтобы не попасть под обстрел. [84] Cherokee возвращал американские войска из Рейкьявика в Гандер на высоте 1000 футов (300 м) и был обстрелян кораблем ВМС США, который оставил более 200 отверстий в хвосте самолета и почти оторвал управление рулем высоты. [84] Многие трансатлантические рейсы совершались ночью, поэтому штурман мог хорошо видеть звезды. [76]
К 1944 году у ВВС США было достаточно дальнемагистральных транспортных самолетов, так что им больше не требовалось небольшое количество имевшихся у них C-75, и они продали флот обратно TWA, при этом самолеты были переданы в период с 6 января 1944 года по 19 декабря 1944 года. [10] [56] 11 августа 1942 года ICD получила первый из 12 C-54. [79] и Pan Am также дополнила свои Stratoliner 12 C-54. [79] TWA получила два C-54 в августе и имела 5 к сентябрю, а к ноябрю — полную партию из 12 самолетов, вместе с первыми тремя C-87, для дополнения C-75. [85] В то же время самолеты Curtiss C-46 Commandos , Douglas C-47 и C-53 обеспечивали связь с самолетами C-75, C-54 и C-87, поскольку их дальность полета была недостаточной для Атлантики. [85]
К моменту их отзыва было совершено более 3000 трансокеанских перелетов [25] , а за время службы в ВВС США в составе ICD они совершили 21 284 полета. [47] Единственный несчастный случай произошел во время ночной посадки в Натале в Бразилии, когда опора шасси была оторвана кучей грязи. [47]
TWA потратила около 2 миллионов долларов [примечание 25] , чтобы переоборудовать пять самолетов компанией Boeing, и первый из них возобновил пассажирские перевозки 1 апреля 1945 года. Управление гражданской авиации США повторно сертифицировало их как гражданские авиалайнеры SA-307B-1 с сохранением их первоначальных регистрационных номеров.
1 апреля 1945 года первый послевоенный гражданский коммерческий рейс был выполнен авиакомпанией Zuni, теперь уже как SA-307B-1, из Ла-Гуардиа в Сан-Франциско через Питтсбург, Сент-Луис, Канзас-Сити, Альбукерке и Бербанк, [49] но второй трансконтинентальный рейс состоялся лишь месяц спустя, когда 1 мая 1945 года был выполнен рейс из Вашингтона, округ Колумбия, в Спокан, штат Вашингтон, через муниципальный аэропорт Дейтона , Сент-Луис, Канзас-Сити, Альбукерке и Бербанк, что отразило ослабление жестко контролируемого правительством доступа к маршрутам. [86] Структура тарифов TWA осталась такой же, как и до войны. [86] Были добавлены новые маршруты полетов TWA: маршруты 370 и 371 между Ла-Гуардией и Споканом с промежуточными остановками в Чикаго, Альбукерке для дозаправки и Бербанке, а также маршруты 48 и 49 между Ла-Гуардией и Канзас-Сити с остановкой в Сент-Луисе. [86] В это время TWA Stratoliner недолгое время были единственными четырехмоторными коммерческими авиалайнерами на внутренних рейсах в США. [86]
10 июля 1939 года TWA подписала контракт с Lockheed на разработку Constellation , который должен был развивать скорость 5 миль в минуту (350 миль в час (560 км/ч)) по сравнению с 4 милями в минуту у Stratoliner (246 миль в час (396 км/ч)), [8] но поскольку производство было перенаправлено в военные нужды на время войны, первые Constellation TWA поступили в эксплуатацию только в феврале 1946 года и вскоре были сняты с эксплуатации из-за обычных начальных проблем, с которыми сталкивался новый тип, с 11 июля по 20 сентября 1946 года, в то время как Douglas DC-4 начали поступать в 1946 году в небольших количествах, а Douglas DC-6 — с 1947 года. [86] В то же время из-за сильной конкуренции со стороны несамоходных рейсов, использовавших дешевые военные излишки Douglas C-54 , в мае 1949 года Stratoliner был понижен до уровня автобусных перевозок, а стоимость проезда была снижена на треть. [87] Первый автобусный рейс из Нью-Йорка Ла-Гуардиа в Чикаго через Питтсбург был осуществлен 1 июня 1949 года с полной загрузкой в 38 пассажиров. [88]
В ноябре 1950 года TWA представила на внутренних маршрутах схожий по размеру, но более дешевый в эксплуатации двухмоторный Martin 2-0-2 A [89] и перевела несколько DC-4 с международных маршрутов на внутренние рейсы [87] , дополнив Stratoliner, которые в основном использовались для обслуживания маршрутов между Ла-Гуардиа и городами на Среднем Западе [46] , пока TWA окончательно не прекратила их использование в период с апреля по июль 1951 года [90]. В то время средний налет каждого самолета составлял 25 205 часов, причем больше всего было у Cherokee — 26 324 часа [87] , и они преодолели 7 500 000 миль (12 100 000 км) за время эксплуатации в ICD. [48]
В 1937 году Pan American Airways разместила свой первый заказ на два Stratoliner, который вскоре увеличился до шести. Поставки Pan Am начались в марте 1940 года, [67] и они получили свои первые три до того, как вмешалась война и производство гражданских самолетов было остановлено. [68] [69] Остальные три не были построены. [3] Все три были названы в честь исторически известных кораблей Clipper . Pan Am выполнила свой первый коммерческий рейс 4 июля 1940 года, [2] по маршруту Майами , Браунсвилл, Техас и Лос-Анджелес . [67] В отличие от TWA, Pan Am не назначала свои самолеты исключительно на определенные маршруты, а вместо этого они использовались на своих латиноамериканских маршрутах и варьировались от Майами и Лос-Анджелеса до Бразилии.
_Boeing_S-307_Strato-Clipper_HC_004.jpg/1280px-Aerovias_Ecuatorianas_C.A._(AREA)_Boeing_S-307_Strato-Clipper_HC_004.jpg)
В то же время, когда Stratoliner авиакомпании TWA получали новые крылья и хвостовое оперение, 307-е самолёты Pan Am модифицировались в Майами для ремонта треснувших лонжеронных труб с помощью удвоителей, и не получили новых крыльев или двигателей, а максимальный общий вес остался прежним. [63] Затем полёты Pan-Am возобновились между Майами, Карибским морем и Беленом, [51] пока все три самолёта не были проданы «Airline Training Company» из Майами в конце 1948 и начале 1949 года, [64] прежде чем были проданы другим операторам.
Бывший Clipper Comet NC19910 был продан Aerovias Ecuatorianas (AREA) в Эквадоре в 1951 году, которая использовала его как Quito с регистрацией HC 004 для обслуживания рейсов между Эквадором и Майами. С 1955 года он находился в Quaker City Airways в течение двух лет под номером N75385 , выполняя нерегулярные чартерные рейсы. [91] 10 мая 1958 года, все еще имея ту же регистрацию и после некоторого времени хранения, его готовили к перегону в Boeing для модификации для использования в качестве опылителя растений, но летные испытания были проведены, несмотря на обнаружение утечек топлива, источник которых не удалось определить, и с непроверенными вспомогательными топливными баками, установленными в салоне. Во время летных испытаний он загорелся, и хотя экипаж благополучно посадил его на усыпанную валунами столовую гору , и экипаж спасся невредимым, планер был уничтожен огнем. [64] [92]
Бывший Clipper Rainbow NC19902 должен был быть продан недолго просуществовавшей авиакомпании Mercury Airways of South Africa и даже получил южноафриканскую регистрацию ZS-BWU, однако продажа так и не была завершена, и аналогичным образом предполагалось, что он будет продан компании Aerovias Ecuatorianas с регистрационным номером HC-SJC-003, но эта продажа также, по-видимому, сорвалась, и в 1951 году он был продан компании Aigle Azur как F-BHHR. [93]
Бывший Clipper Flying Cloud NC19903 был куплен Corps d'Aviation d'Garde d'Haiti (ВВС Гаити) в 1954 году и получил номер 2003 , но планы использовать его для пассажирских перевозок компанией Compagnie Haïtienne de Transports Aériens (CoHaTA) были отменены, и он был переоборудован в президентский транспорт. Когда Франсуа «Папа Док» Дювалье пришел к власти в 1957 году, он решил не использовать его и вместо этого продал самолет в том же году, а деньги от продажи пошли на пять учебных самолетов North American T-6G Texan . [94] Этот самолет вернулся в США и после непродолжительной регистрации под номерами N9307R и N19903 теперь отреставрирован и находится в Смитсоновском музее под номером NC19903 . [95] [96]
TWA продала все пять самолетов SA-307B-1 французскому оператору Aigle Azur (по-французски «Голубой орел») в апреле 1951 года за 525 000 долларов [примечание 26] вместе с оставшимся запасом запчастей. [63] Aigle Azur получила их в период с 14 мая 1951 года по 19 декабря 1951 года [56] и модифицировала их для 48 пассажиров в Бордо, а также использовала их на регулярных рейсах между Парижем и Северной и Центральной Африкой (Касабланка, Дакар, Тунис), Мадагаскаром , Французской Западной Африкой и Французской Экваториальной Африкой , а позднее, в 1952 году, во Французский Индокитай . [46] [63] [97]
Stratoliners больше не были конкурентоспособны по сравнению с более крупными и быстрыми Douglas DC-6 и Lockheed Constellation, которые тогда поступали в эксплуатацию, [46] что 1 мая 1955 года привело к тому, что Aigle Azur вместе со своим филиалом в Азии, Aigle Azur Indochine , были куплены Union Aéromaritime de Transport (UAT). В тот же день Aigle Azur Indochine была переименована в Aigle Azur Extreme-Orient . 16 сентября 1955 года F-BELV , F-BELX , F-BELY и F-BELZ были переведены из Европы в Aigle Azur Extreme-Orient , в основном для чартерных перевозок. [98] В течение 1955 и 1956 годов F-BELU , F-BELY и F-BELZ вернулись в Европу для сдачи в аренду Airnautic . [99] Бывший самолет Pan Am, F-BHHR, присоединился к Aigle Azur в 1951 году и был переведен в Aigle Azur Extreme-Orient в марте 1957 года. [93] Брендинг Aigle Azur Extrême-Orient сохранялся в течение нескольких лет, прежде чем самолеты были перекрашены в цвета UAT Aéromaritime .
После четырех лет эксплуатации в Азии, в течение которых он был ненадолго сдан в аренду Air Laos Transport Aériens (позже переименован в Royal Air Lao) и получил лаосскую регистрацию XW XW-TAC , F-BHHR был уничтожен в результате несчастного случая 22 мая 1961 года, когда он эксплуатировался Aigle Azur Extreme-Orient на нерегулярном пассажирском рейсе Сайгон-Вьентьян с 28 пассажирами на борту. Он вылетел из международного аэропорта Таншоннят в Сайгоне и направлялся во Вьентьян, когда пришлось выключить четвертый двигатель, и когда он вернулся на посадку, он пролетел мимо взлетно-посадочной полосы в ухудшающейся погоде, и сильный шквал или микропорыв отбросил его в сторону, в результате чего он ударился о землю. Все 28 человек на борту выжили, но самолет потерпел крушение. [100]
1 октября 1963 года компания Union Aéromaritime de Transport объединилась с Transports Aériens Intercontinentaux и стала называться Union de Transports Aériens UTA, но к тому времени уже продала все свои самолеты Stratoliner компании CITCA.
Airnautic (или Air Nautic ) получила три бывших самолета Aigle Azur SA-307B-1 в 1955 и 1956 годах, включая F-BELU , [101] F-BELY , [102] и F-BELZ , [103] , которые эксплуатировались в южной Европе вокруг Средиземноморья, выполняя чартерные рейсы, особенно вокруг Корсики.
29 декабря 1962 года самолет F-BELZ столкнулся с горой во время чартерного рейса с 22 баскетболистами и болельщиками из Бастии в Аяччо на острове Корсика. [97] [103] [104] Он летел на высоте около 7500 футов (2300 м), несмотря на то, что ему было разрешено лететь на высоте 12 000 футов (3700 м), и в 12:12 дня врезался в отвесную скалу всего в 165 футах (50 м) от вершины, прежде чем упасть примерно на 330 футов (100 м) вниз по склону горы. [104]
В 1965 году F-BELY и F-BELU были возвращены CITCA, которая затем сдала их в аренду другим операторам. [101] [102]
Air France стала основным акционером Airnautic в 1962 году, тогда же она приобрела самолёты DC-6, [105] а в 1966 году Airnautic прекратила своё существование, будучи поглощенной Air France .
Международная компания по гражданскому транспорту (CITCA) приобрела пять самолетов Stratoliner, F-BELU, F-BELV , F-BELX, F-BELY , F-BELZ , которые были сданы в аренду другим операторам. [98] [99] [101] [102] [103]
В 1965 году Cambodia Air Commercial арендовала F-BELY как XW-PGR , а F-BELU как XW-TFP , прежде чем оба перешли в Royal Air Lao в том же году, [101] [102] которая затем арендовала все пять CITCA Stratoliners, которым также были присвоены лаосские регистрации XW, и F-BELV , стал XW-TAA , а F-BELX , стал XW-TFR . [98] [99] Air Laos Transport Aériens и Royal Air Lao Stratoliners летали между Вьентьяном и Гонконгом с большим обходом вокруг Северного Вьетнама . [97] Royal Air Laos эксплуатировала XW-TFP и XW-PGR, когда они были уничтожены в результате аварий, [101] [102] в то время как F-BELV был сдан в аренду Royal Air Cambodge . [98]
27 февраля 1971 года XW-PGR столкнулся с самолетом Douglas C-47 ВВС Лаоса при посадке в Луангпхабанге, Лаос, и повреждение левого крыла не подлежало ремонту из-за отсутствия запасных частей. [64] [106]
Commission Internationale de Contrôle (Международная контрольная комиссия на английском языке) (CIC/ICC) и ее преемница Международная комиссия по контролю и надзору арендовали три самолета в 1964 году под их старыми французскими регистрационными номерами F-BELV , F-BELU и F-BELX , которые теперь имели до 60 мест и использовались для обеспечения часто опасных дипломатических рейсов по Юго-Восточной Азии до 1974 года, когда она приостановила операции в связи с надвигающимся поражением войск США во Вьетнаме . [46] [98] [99] Они летали в условиях дипломатического иммунитета по специально обозначенным коридорам шириной 20 миль (32 км) между Сайгоном в Южном Вьетнаме , Вьентьяном в Лаосе, Пномпенем в Камбодже и Ханоем в Северном Вьетнаме. [97] Пассажирами обычно были дипломаты, члены Красного Креста , пресса, бизнесмены и должностные лица Контрольной комиссии. [97]
Когда 18 октября 1965 года F-BELV исчез, он летел из аэропорта Вьентьян-Ваттай в Лаосе в аэропорт Ханой-Зиалам во Вьетнаме. [64] [107] и должен был получить разрешение на полет на высоте 11 800 футов (3600 м) и скорости 165 узлов (190 миль в час; 306 км/ч). [108] На этом рейсе находились пять делегатов CIC из Индии, трое из Канады и один из Польши, а также четыре французских члена экипажа, [108] все из которых погибли. [107] Из-за радиопомех сообщение о том, что период их допуска задерживается, так и не было получено. [108] Из-за плохой связи потребовалось время до следующего дня и около 19 часов, прежде чем кто-либо понял, что самолет пропал, поскольку аэропорт назначения предположил, что он вернулся в пункт отправления, и этот аэропорт не знал, что он не прибыл в пункт назначения. [108] Поиски сбитого самолета были отложены еще больше из-за необходимости договориться о доступе к вероятному месту крушения, поскольку несколько воюющих сторон опасались, что поисковая миссия может быть прикрытием для сбора разведданных или других военных действий. [108] Канадское расследование, проведенное много лет спустя после войны, установило, что самолет, вероятно, был сбит зенитным огнем Северного Вьетнама , но они не смогли определить, было ли это намеренным или нет. [107]
XW-TFR (ранее F-BELX и кратко XW-TAB ) был возвращен Cambodia Air Commercial, когда он был уничтожен в результате несчастного случая 27 июня 1974 года после того, как три из четырех двигателей отказали при подъеме из аэропорта Баттамбанг . Во время вынужденной посадки он столкнулся с деревьями, причинив значительный ущерб, включая отрыв одного крыла, прежде чем самолет загорелся. 17 пассажиров и два члена экипажа из 39 находившихся на борту погибли в результате крушения, которое расследование крушения списало на плохое техническое обслуживание. [46] [97] [109]
Пилот XW-TFP был вынужден совершить вынужденную посадку в реке Меконг 13 марта 1975 года недалеко от границы Лаоса и Таиланда во время полета из Гонконга во Вьентьян. И пилот, и второй пилот избежали крушения, но были захвачены коммунистической организацией Патет Лао и удерживались до мая. Обломки все еще были там в 1986 году. [110]
.jpg/1280px-TWA_Boeing_SA-307B_Stratoliner_Comanche_fleet_number_400_at_Chicago_Airport_pre-war_(4408675467).jpg)
.svg/1280px-Flag_of_Laos_(1952%E2%80%931975).svg.png){kind=small}
ЛаосBoeing 307 был вовлечен в восемь инцидентов с потерей корпуса и 67 погибших. Четыре из десяти инцидентов были связаны со смертельным исходом, один из них, вероятно, был сбит в зоне боевых действий. [114]
Единственный неповрежденный Boeing 307 Stratoliner, NC19903, сохранился в летном состоянии в Смитсоновском центре имени Стивена Ф. Удвара-Хейзи . После восстановления летного состояния он был доставлен в Смитсоновский институт для своего последнего полета, когда у него закончилось топливо, и он совершил вынужденную посадку в заливе Эллиотт недалеко от Сиэтла, штат Вашингтон, в марте 2002 года. [119] Несмотря на инцидент, его подняли и снова восстановили, и он совершил полет в Смитсоновский институт, где был выставлен на обозрение. [120]
Передняя часть фюзеляжа Howard Hughes '307 (NX19904) также сохранилась, хотя она была лишена летательных поверхностей и задней части фюзеляжа и переделана в плавучий дом . Самолет ожидал реставрации в международном аэропорту Форт-Лодердейл в августе 1964 года, когда он был серьезно поврежден, когда ураган Клео сорвал его с креплений, и его отнесло в ряд деревьев. Позже самолет был спасен и переоборудован в плавучий дом, а интерьер остается примечательным благодаря дополнениям, сделанным, когда он принадлежал Говарду Хьюзу. [121] [122] Он был частью коллекции Музея авиации Флориды . [123] Согласно сообщению Кермита Уикса в Facebook, в феврале 2024 года он хранился вместе с коллекцией Кермита Уикса в Музее фэнтезийного полета во Флориде. [124]
Данные из Juptner, Joseph P. (1980). US Civil Aircraft: Vol. 8 (ATC 701 - 800) . Aero Publishers. стр. 102–104. ISBN 978-0816891788.[125]
Общая характеристика
Производительность
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )