Dornier Do 217 был бомбардировщиком, использовавшимся немецкими Люфтваффе во время Второй мировой войны как более мощная модификация Dornier Do 17 , известного как Fliegender Bleistift (нем.: «летающий карандаш»). Разработанный в 1937 и 1938 годах как тяжелый бомбардировщик , но не предназначенный для выполнения более дальних миссий, предусмотренных для более крупного Heinkel He 177 , конструкция Do 217 была усовершенствована в 1939 году, а производство началось в конце 1940 года. Он поступил на вооружение в начале 1941 года и к началу 1942 года был доступен в значительных количествах.
Dornier Do 217 имел гораздо большую бомбовую нагрузку и имел гораздо большую дальность полета, чем Do 17. В более поздних модификациях были опробованы возможности пикирования и нанесения ударов по морю с использованием планирующих бомб, и был достигнут значительный успех. Ранние модификации Do 217 были мощнее современных Heinkel He 111 и Junkers Ju 88 , имея большую скорость, дальность полета и бомбовую нагрузку. Из-за этого его называли тяжелым бомбардировщиком, а не средним бомбардировщиком . Do 217 служил на всех фронтах во всех ролях. На Восточном фронте и Западном фронте он действовал как стратегический бомбардировщик , торпедоносец и разведывательный самолет. Он также выполнял тактические операции, либо прямые наземные атаки, либо противокорабельные удары во время битвы за Атлантику и битвы за Нормандию . Do 217 также был преобразован в ночной истребитель и принимал активное участие в кампании по обороне Рейха до конца войны.
Этот тип также служил в противокорабельных подразделениях в Средиземном море, атакуя союзные конвои и военно-морские подразделения во время битвы за Средиземное море . В 1943 году Do 217 стал первым самолетом, применившим высокоточные боеприпасы в бою, когда радиоуправляемые бомбы Fritz X потопили итальянский линкор Roma в Средиземном море. После окончания войны по крайней мере один Dornier Do 217 продолжал находиться на военной службе в швейцарских ВВС до 1946 года.
В начале 1938 года Дорнье выпустил производственную спецификацию № 1323, в которой указывалась необходимость в двухмоторном бомбардировщике или дальнем разведывательном самолете с двигателями Daimler-Benz DB 601 B. [3] В феврале 1938 года Министерство авиации Германии (RLM) одобрило программу испытаний. [4] Дорнье работал над версией Do 17M с кабиной кругового обзора от Do 17Z и фюзеляжем с большим бомбоотсеком, способным вместить максимум две 500-килограммовые (1100 фунтов) и десять 50-килограммовых (110 фунтов) бомб. Для разведки перед передним лонжероном крыла устанавливалась кинокамера Rb 50/30 , а во втором бомбоотсеке устанавливалась Rb 20/30. [5] Сбрасываемые топливные баки размещались в переднем бомбоотсеке. Для постановки дыма самолет мог быть оснащен двумя дымогенераторами Type S200. Dornier также рассматривал Do 217 как морской пикирующий бомбардировщик , в этом случае он должен был быть оснащен двумя поплавками. В апреле и мае 1938 года были изготовлены прототипы Do 217 WV1 и WV2. [3] [6]
Размах крыла должен был быть на один метр больше, чем у Dornier Do 17, общий размах составлял 19 метров (62 фута 4 дюйма). Под крылом должен был быть установлен выдвижной аэродинамический тормоз . Для питания самолета офис Dornier в Манцелле отдал предпочтение двум двигателям DB 601B, которые могли вырабатывать 1175 л. с. (1159 л. с., 864 кВт) на взлете. Также рассматривались Jumo 211 , Bramo 329 и BMW 139 (предшественник BMW 801 ). Какая бы из силовых установок ни была выбрана, RLM ожидало, что самолет достигнет максимальной скорости 520 километров в час (280 узлов) и будет иметь вес 10 200 килограммов (22 500 фунтов) при полной загрузке. 5 июня 1938 года обзор Дорнье своего проекта, представленный Техническому бюро ( Technisches Amt ), выделил некоторые структурные различия с Do 17. В частности, предлагаемое увеличение бомбовой нагрузки до 1500 килограммов (3300 фунтов) должно было стать решающим фактором в принятии проекта. Фюзеляж должен был быть не только больше, но и структурно прочнее. [7]
У RLM также были другие требования к Дорнье. С 1933 года Кригсмарине нацистской Германии настаивали на формировании военно-морской авиации. В январе 1938 года Инспекция военно-морской авиации Люфтваффе представила свои требования к многоцелевому двухмоторному цельнометаллическому самолету, который также мог бы проводить морские операции. 5 февраля 1938 года это было согласовано с Генеральным штабом . Неэффективность горизонтального бомбометания по целям на кораблях уже была отмечена. В военном авиационном испытательном центре Erprobungsstelle Travemünde в Грайфсвальде учебные подразделения совместно с несколькими подразделениями морской авиации практиковались в бомбардировке корабля Zähringen бетонобойными бомбами. Результат составил два процента попаданий. Пикирующие бомбардировщики Junkers Ju 87 повторили атаку с 40% попаданий. Была наглядно продемонстрирована превосходная точность бомбометания с пикирования. Люфтваффе также хотели машину, которая могла бы работать как истребитель для борьбы с вражескими самолетами. По сути, они хотели «морскую Stuka » (Junkers Ju 87). [8] Самолет должен был иметь поплавки и дальность полета 1500 километров (930 миль) и максимальную скорость 400 километров в час (220 узлов). [9]
Дорнье приступил к проектированию поплавкового самолета Дорнье. Для поражения целей в воздухе и на поверхности моря в носовой части предполагалось установить четыре автоматических орудия . Вооружение должно было состоять из двух пулеметов MG 17 (по 500 патронов каждый) и двух 20-мм автоматических пушек MG 204 (также известных как Lb 204) (по 200 патронов) в рамках проекта Dornier Do P.85 (в немецких источниках все они классифицировались как «пулеметы», поскольку Люфтваффе считало все, что имело калибр 20 мм или ниже, «пулеметом», а не пушкой, как в западных странах, отсюда и обозначение «MG»). [9] Тяжелое вооружение состояло из одной 500-кг или двух 250-кг бомб для атаки на вражеские военные корабли . Дорнье столкнулся с конкуренцией со стороны Хейнкеля и Юнкерса, которые разрабатывали Junkers Ju 88 и Heinkel He 115 . [9] Вместо MG 204 были установлены MG 151 или MG FF. Оборонительное вооружение должно было состоять из MG 15 для прикрытия кормового подхода. Кроме того, полезная нагрузка могла быть изменена до одной 500-килограммовой (1100 фунтов) и восьми 50-килограммовых (110 фунтов) бомб или даже двух бомб SC 500. Поплавки имели объем 8100 литров (1800 имп галлонов) и были разделены на отсеки в целях безопасности. Каждый поплавок должен был содержать топливный бак емкостью 500 литров (110 имп галлонов). Хвост должен был состоять из той же конфигурации с двумя стабилизаторами, что и у Do 217, хотя планировался один киль. [10]
Для возможности бомбометания с пикирования под крылом был установлен пикирующий тормоз, как у Ju 88. Силовые установки должны были отражать требования к скорости. Предполагалось, что он будет иметь два двигателя DB 601G, генерирующих 1300 лошадиных сил (970 кВт), или два Jumo 211. Топливные баки для питания силовой установки были расположены в крыле и фюзеляже и имели емкость для 2000 литров (440 имп галлонов) авиационного топлива и 190 литров (42 имп галлона) масла. При полном весе Dornier должен был развивать скорость 360 километров в час (190 узлов), а его эффективная дальность полета должна была составить 1880 километров (1170 миль). Его оптимальная дальность при средней крейсерской скорости 270 километров в час (150 узлов) на высоте 4000 метров (13000 футов) составляла 2800 километров (1700 миль). Спецификации были датированы 8 марта 1938 года. [10] Do 217 проиграл в гонке за звание военно-морского самолёта самолётам Ju 88 и Blohm & Voss Ha 140 , поскольку Люфтваффе отдали предпочтение этим проектам из-за того, что Do 217 не соответствовал заданным спецификациям. [10] Несмотря на то, что было специально приказано прекратить разработку военно-морской версии Do 217, [11] Дорнье неофициально продолжил проект и выпустил прототипы Do 217W V1 и W V2. [12]
К лету 1940 года Люфтваффе уже использовали Dornier Do 18 , Heinkel He 115 , Heinkel He 59 , Heinkel He 111 и Junkers Ju 88 в морских операциях на Балтике . В этот момент подразделениям, оснащенным Ju 88 и He 111, было приказано прекратить массовое оказание морской поддержки. Вместо этого Люфтваффе вернулись к идее Do 217 и его поплавковой версии как специализированного морского штурмовика. В то же время существовало больше планов по производству самолетов сверхбольшой дальности (вероятно, для операций в глубине Советского Союза). Возможно, что технический паспорт, которому Дорнье дал обозначение Do 217G, был частью этого проекта. В отличие от Sea Stuka , поплавкового самолета, G должен был нести MG 151, установленный в носовой части, и три MG 15, предназначенных для обороны. Ожидалось, что G будет весить 14 900 килограммов (32 800 фунтов). Он все еще был рассчитан на экипаж из четырех человек и был оснащен подпружиненными поплавками, которые позволяли самолету приземляться в бурном открытом море. G также мог нести всю вариацию бомбовой нагрузки E-1, он мог нести нагрузку в два раза больше, чем самолет Do P.85. Однако предпочтение было отдано характеристикам Do 217 E-1. Тем не менее, особенности конструкции G повлияли на E-4, который пошел в производство как самолет, который должен был стать основой бомбардировочного флота Люфтваффе в битве за Атлантику . [12]
В конце августа 1938 года возникли аргументы против версии поплавкового самолета в пользу наземного самолета для использования в качестве торпедоносца в битве за Атлантику с его более многочисленными потенциальными применениями. В начале января 1939 года RLM прекратило все работы над версией морского пикирующего бомбардировщика, поскольку ее предполагаемые характеристики были неадекватными. [3] 8 июля 1939 года Dornier выпустила производственную спецификацию для версии планирующего бомбомета для полного морского использования. Он должен был быть оснащен унифицированными двигателями BMW 801. В отличие от более раннего описания конструкции, Do 217 E имел новую носовую часть, а носовая часть, задняя часть кабины и подфюзеляжные позиции несли по одному MG 15. Конструкция должна была нести максимальную бомбовую нагрузку в две бомбы SC 500 и две бомбы SC 250 . Также можно было нести воздушную мину или торпеду, [3] для чего бомбовый отсек был существенно расширен назад в нижней части фюзеляжа, почти на 70% длиннее, чем у более раннего Do 17Z. Тормоз пикирования в виде «ракушки» был установлен позади хвоста, с задними шарнирными одинарными спинными и подфюзеляжными «лепестками», которые можно было развернуть с помощью домкрата во время предполагаемых миссий по бомбометанию с пикирования. Эти особенности увеличили вес конструкции до 10 500 килограммов (23 100 фунтов). Дорнье предполагал, что скорость будет в районе 530 километров в час (290 узлов). [3]
Внешне более крупный Dornier Do 215 и изначально оснащенный теми же двигателями, Do 217 на самом деле был значительно больше и полностью отличался как по конструкции, так и по аэродинамическому дизайну. [13] Первый прототип ( Do 217 V1 ) поднялся в воздух 4 октября 1938 года, но разбился семь дней спустя во время одномоторных летных испытаний. [4] [14] Самолет пилотировал Рольф Кёппе, командир звена на центральном объекте Erprobungsstelle в Рехлине . На борту также находился механик Dornier, Ойген Баузенхарт. [15] Было обнаружено, что он недостаточно мощный и не маневренный по сравнению с современными бомбардировщиками. [16] Поначалу проблемой была нестабильность, но такие модификации, как фиксированные прорези на передней кромке вертикальных стабилизаторов Handley-Page, помогли улучшить устойчивость полета. [17]
Второй прототип поднялся в воздух 5 ноября 1938 года. После прибытия во Фридрихсхафен в июне 1939 года были запланированы дальнейшие оценки. Планировалось установить унифицированные двигатели Daimler-Benz DB 603 , чтобы самолет мог вести разведку на большой высоте. Это означало установку герметичной кабины. Когда Daimler-Benz не смогла поставить двигатели, разработка остановилась. 29 октября RLM приказало сдать самолет на слом или найти ему новое применение. [18]
Третий прототип поднялся в воздух 25 февраля 1939 года с двигателями Jumo 211A вместо DB 601. [19] 15 августа 1939 года и 23 января 1940 года самолет был доставлен в Рехлин, где он прошел испытания в ночных полетах. Ряд полетов был направлен на оценку характеристик новых навигационных средств Siemens, находящихся в разработке. В то же время Dornier также провел испытания по сбросу топлива и сбросу баков, используя стандартизированные вертикальные ребристые сбросные баки емкостью 900 л, впервые примененные на тяжелом истребителе увеличенной дальности Bf 110D . Как и в случае с Do 17, испытательная группа опробовала несколько конфигураций хвостового оперения с Do 217 V3. Были опробованы одинарные, двойные и треугольные в плане узлы. Эти конструкции использовались в Do 217 M-3, M-9 и Dornier Do 317. [ 18]
Те же агрегаты использовались на четвертом прототипе V4, который поднялся в воздух в апреле 1939 года в Фридрихсхафене и Рехлине . Jumo оказался лучше, и конструкторы посчитали их необходимыми для достижения желаемых характеристик. [19] В феврале 1941 года V4 начал испытания с тормозом пикирования, который был установлен в хвосте. Это было сделано для того, чтобы удовлетворить потребность Do 217 в выполнении миссий по бомбометанию с пикирования. Он также был оснащен тормозным парашютом для проверки способности Dornier совершать короткие посадки. Парашютный тормоз также рассматривался в качестве тормоза пикирования. [18] Прототип V5 был оснащен ими и поднялся в воздух в июне 1939 года. Позже он был повторно испытан с DB 601 и стал третьим из шести самолетов, получивших официальное обозначение Do 217 A-0. [19] Jumo 211 B-1 использовался в прототипе V5. Но в сентябре 1939 года водяной насос и вся система охлаждения вышли из строя. 28 апреля 1940 года были установлены DB 601 A-1. [20]
Прототип V6 был оснащен двигателями Jumo 211B, но также испытывался с DB 601. V7 испытывался с двигателями BMW 139, но поскольку они были заброшены для использования в истребителе Fw 190 еще в 1939 году , использование непопулярных силовых установок BMW 139 так и не вышло за рамки стадии прототипа. V8 получил двигатели BMW 801, которые стали неотъемлемой частью всей серии E. Серии Do 217A и C были построены только в небольших количествах. Из-за этого последующие типы D и F так и не продвинулись дальше стадии проектирования. [19]
Было желание, чтобы Do 217 был способен выполнять бомбометание с пикирования, поэтому он был оснащен вышеупомянутыми, установленными на хвосте тормозами пикирования, с дорсальными и вентральными панелями, которые были навешены, как «ракушка», на самой задней части хвостового удлинителя, из которого они выходили. Однако это не могло функционировать адекватно в ранних моделях, и было исключено, пока Do 217 E-2 не поступил на вооружение. Когда эта марка поступила на вооружение, было обнаружено, что использование тормоза пикирования иногда перегружает заднюю часть фюзеляжа, поэтому его часто снимали. [21]
Технические условия на производство были ратифицированы 8 июля 1939 года, и конечной целью было то, чтобы Do 217 имел возможность летать в морских и наземных операциях, вооруженный планирующими бомбами. Четырехместный самолет был пригоден как для наземных, так и для морских операций, где тактический акцент делался на бомбометании с угла пикирования 50 градусов, и имел максимальную скорость 680 километров в час (370 узлов). В отличие от более ранних спецификаций для модифицированной версии Do 17M, предлагаемый Do 217E имел новую конструкцию носовой части, в которой позиция A-Stand была вооружена пулеметом MG 15. Дополнительные MG 15 должны были быть размещены в огневых точках B и C-Stand. Конструкторские группы сконфигурировали бомбоотсек для перевозки двух бомб SC 500 и 250 или четырех бомб SC 250. Кроме того, можно было загрузить воздушную мину LMB II или торпеду F5. Вместо установки тормозов пикирования под крыльями, как на варианте R, они были размещены на хвосте самолета. Конструкция была опробована на E-1 и стала основой для всех последующих подвариантов. [11] E-1 нес усиленные конструкции крыла и хвоста для работы с модернизированным вооружением, что увеличило вес самолета. [ необходима цитата ]
Do 217 был монопланом с плечевым крылом. Его двухлонжеронное крыло состояло из трех секций: центральной секции, включающей часть фюзеляжа, и двух внешних секций крыла с очень небольшим сужением на передней и задней кромках, ведущих к паре широких полукруглых законцовок крыла. Несущая обшивка была приклепана к лонжеронам и нервюрам. В связи с его будущим использованием в качестве пикирующего бомбардировщика, была использована конструкция работающей обшивки с использованием шпангоутов Z-образного сечения и стрингеров . Щелевые элероны были установлены на внешних секциях крыла. Внутренние разделенные закрылки имели электропривод и имели максимальный угол закрылка 55°. Элероны были связаны с системой закрылков, чтобы обеспечить частичную работу в качестве флаперонов , то есть, если закрылки были опущены, элероны опускались вниз. [22] Конструкция заднего и переднего креплений лонжеронов показала, что фланцы лонжерона были заподлицо с поверхностью крыла, что делало конструкцию наиболее эффективной. Передние кромки внешнего крыла были двухслойными. [22] В пространстве крыла была установлена подача горячего воздуха, использующая тепло, перекачиваемое через отстающие трубы от двигателей, для прогрева и удаления льда с крыльев. Воздуховоды были расположены прямо перед передними фланцами лонжерона и между основными лонжеронами, где они могли выходить в крыло. Горячий воздух мог выходить через отверстия в шарнирах элеронов. [22] Отводная труба также была установлена в гондоле двигателя , которая могла перекрывать поток горячего воздуха в каналы и отводить воздух через нижний конец гондолы, если удаление льда не требовалось. [23] Топливные и масляные баки были расположены в крыле и центральной секции. Два внешних топливных бака были расположены рядом с внешней стороной гондолы двигателя. Самый внешний топливный бак вмещал 160 литров (35 имп галлонов) топлива, в то время как бак, ближайший к двигателю, мог вместить 44 имперских галлона (200 л) масла . [22] Оба были зажаты между главным и задним главным лонжероном. Между фюзеляжем и внутренней стороной гондолы двигателя располагались главные баки объемом 795 литров (175 имп галлонов). [24] В центральной секции перед бомбоотсеком был установлен топливный бак объемом 1050 литров (230 имп галлонов). [22]
Фюзеляж представлял собой цельнометаллическую конструкцию, состоящую из трех основных секций. Они состояли из носовой части, в которой размещался экипаж; секции, встроенной в центральную часть крыла; и задней части фюзеляжа. Основная конструкция была построена из стандартной конструкции стрингера и бывшего каркаса, к которому была приклепана напряженная обшивка. [22] Центральная и задняя секции были разделены в горизонтальной плоскости на расстояние в пару метров от хвоста. Нижняя половина фюзеляжа содержала бомбовые отсеки, в то время как остальная и верхняя части содержали распорные рамы, которые поддерживали и удерживали бомбовую нагрузку в безопасности. [22] В нижней половине фюзеляжа бомбоотсек простирался за пределы корней задней кромки крыла почти на четверть пути вниз по задней части фюзеляжа. Были добавлены дополнительные двери для торпедных операций по морским целям. Крайняя задняя часть фюзеляжа содержала место для хранения противокорабельного оружия. [23] В верхней части фюзеляжа, прямо над передними бомбовыми отсеками в центральной секции, сразу за кабиной, располагался топливный бак емкостью 242 галлона. К нему была прикреплена труба для слива топлива, которая была прикреплена к крыше фюзеляжа и проходила вдоль нее к хвосту самолета. Она отклонялась и выходила из фюзеляжа за хвостовым колесом, чтобы обеспечить сброс топлива в экстренной ситуации. [23] Над двумя задними бомбовыми отсеками в центральной секции было создано место для хранения шлюпки. Чтобы защитить ее очень уязвимую конструкцию от огня противника, ее поместили в тяжелобронированный корпус. По обе стороны от шлюпки, позади топливного бака емкостью 242 имперских галлона (1100 л) и прямо над задним бомбовым отсеком, находились кислородные баллоны. [23]
В крайнем хвостовом узле хвостовое колесо было убирающимся и имело собственные складные двери. Конец или конец фюзеляжа можно было снять, чтобы механики могли быстро войти в хвостовую часть и отремонтировать домкратный механизм, который управлял падением и поворотом хвостовой плоскости . [23] Падение хвоста автоматически изменялось при опускании посадочных закрылков, или его можно было отрегулировать вручную. [17] Этот кончик заменялся тормозами пикирования в случае, если Дорнье требовалось атаковать точные цели. [23] Поверхности горизонтального стабилизатора были обычными, как часть двойного хвостового оперения с вертикальными килями/рулями направления «концевой пластины», как на предыдущих серийных планерах Do 17. Руль направления содержал балансировочный фиксатор, в то время как рули высоты содержали балансировочный фиксатор руля высоты и автоматический выдвижной фиксатор пикирования в случае выполнения миссии по бомбометанию с пикирования. [23] Стабилизаторы были оснащены фиксированными предкрылками, причем задние кромки предкрылков располагались внутри килей. Рули имели очень узкие роговые балансиры (количество руля или активной поверхности управления перед шарниром руля-стабилизатора ) , что позволяло улучшить баланс, а триммеры расширяли всю длину задних кромок стабилизаторов. Стабилизаторы также имели пазы Handley-Page на передней кромке , установленные на внутренней стороне. [17]
Все варианты Do 217E были оснащены унифицированным 14-цилиндровым радиальным авиационным двигателем воздушного охлаждения BMW 801 A , разработанным BMW . [25] [26] Ранние варианты серии E должны были быть оснащены двигателем BMW 801B для использования на левом борту, чтобы использовать винты противоположного вращения, как и несколько других многомоторных самолетов Люфтваффе (как и He 177 A), но это так и не было реализовано. Радиальные двигатели BMW 801 были установлены на сварных стальных трубчатых креплениях на концах центральной секции крыла. Масляные радиаторы были встроены в переднюю нижнюю часть капотов , разработанных BMW , как и во всех двух- и многомоторных самолетах, которые использовали радиальные двигатели BMW 801 для питания. Машина имела два масляных и пять топливных баков для «питания» двигателей, и они были защищены резиновыми и самоуплотняющимися покрытиями. В экстренной ситуации CO2 мог быть выпущен в баки для тушения пожаров. Двигатели имели трехлопастные, легкосплавные воздушные винты VDM. [17] Пламегасители также были установлены в виде выхлопных труб типа «рыбий хвост». [ 23] Такая конфигурация обеспечивала скорость 470 километров в час (250 узлов) (282 мили в час) на уровне моря и 530 километров в час (290 узлов) (318 миль в час) на высоте 6700 метров (22 000 футов). Это обеспечивало практический потолок 7300 метров (24 000 футов) при полной загрузке и 8200 метров (26 900 футов) при легкой загрузке. Дальность полета Do 217 была гораздо более впечатляющей — 3900 километров (2400 миль) (по сравнению с другими типами немецких бомбардировщиков). [17]
Двигатели и их опорные стойки были расположены далеко впереди передней кромки, что обеспечивало достаточно места для шасси и других компонентов. В верхней передней части гондолы располагался противообледенительный бак. Шасси было основной конструкцией в этой части самолета. Каждый основной блок состоял из двух масляных опор и одного колеса. Он убирался электрически экипажем в кабине. [17] Принятие Люфтваффе в середине войны общей системы унифицированных установок силовой установки для двух- и многомоторных боевых самолетов, включающей как можно больше вспомогательных компонентов двигателя (радиатор и масляный охладитель, а также все жидкостные и механические соединения) в единый, легко заменяемый унифицированный «болт-он» пакет, известный как концепция Kraftei ( силовое яйцо ), было широко принято ко времени первого появления Do 217 на фронте. Junkers Jumo 211 был одним из первых двигателей, которые были унифицированы, как это было на Ju 88A , вскоре после этого появились радиальный двигатель BMW 801 и рядный двигатель Daimler-Benz DB 603, поскольку и радиальный двигатель BMW, и рядный двигатель DB 603 должны были использоваться в таком «унифицированном» формате для оснащения передовых моделей Do 217. [ необходима цитата ]
Экипаж Do 217 обычно состоял из четырех человек. В него входили пилот, наблюдатель/ бомбардировщик /стрелок-носитель, стрелок -радист и бортинженер / стрелок-носитель. Как и в случае с Dornier Do 17, экипаж размещался в кабине пилота перед двигателями и передней кромкой. Пилот сидел по левому борту, а штурвальная колонка очкового типа была установлена на качающемся рычаге, центрированном на приборной панели . Весь рычаг можно было повернуть на 180 градусов вправо, поместив штурвал перед бомбардиром в случае возникновения чрезвычайных ситуаций. В более поздних Do 217K и M с бесступенчатым ветровым стеклом центральный шарнир был установлен на качающемся рычаге управления или постаменте, а не на скользящем поршне, поскольку сама приборная панель была устранена (заменена меньшими панелями с датчиками, подвешенными к краю стенки фюзеляжа и к остекленным рамам над штурвалом соответственно.) [17] Бомбардировщик сидел справа от него, немного ниже и сзади. В бою он мог двигаться вперед в нос и управлять механизмом сброса бомб или наводить передний пулемет (или 20-мм пушку). С правой стороны носа окно бомбардировщика проникает в кабину и видно как выпуклость снаружи. Спиной к спине с сиденьем бомбардира бортинженер/подфюзеляжный стрелок сидел на левом борту, его сиденье было обращено назад. Сиденье подфюзеляжного стрелка/бортинженера было рядом с радистом, лицом вперед, позади бомбардировщика. Во время операций нижний стрелок/инженер лежал на животе лицом к корме, его пост в качестве стрелка имел немедленный и первоочередной приоритет. [17] Радист/верхний стрелок сидел на поворотном сиденье в крайней задней части, над нижней позицией пулемета. Его голова находилась внутри позиции пулемета B-Stand, а приборы были установлены полукругом вокруг уровня его туловища. У пилота был изогнутый щит из бронепластины толщиной 8,5 мм, расположенный позади его сиденья. Его сиденье имело еще 5 мм ( 1 ⁄ 4 дюйма) брони и еще одну 5 мм ( 1 ⁄ 4 дюйма) пластину над его головой, установленную в верхней части крыши кабины. [27] Верхний стрелок также был защищен бронепластиной. [28] Отсеки для радиокоммуникационных устройств Funkgerät или FuG располагались в крайней задней части кабины, около передней кромки. Панель автоматического пилота располагалась рядом с ящиками FuG. В правой задней части кабины пилотов трубопровод, который также был присоединен к воздуховодам противообледенительной системы в крыльях, также входил в кабину пилотов как часть единой системы отопления, чтобы выделять теплый воздух для обогрева салона при необходимости. [23]На E-2 использовались навигационный пеленгатор FuG X, 16, пеленгатор PeilG V (PeilG – Peilgerät ), а также устройства опознавания «слепой» посадки FuG 25 и FuBI 2. [29]
Оборонительное вооружение состояло из A-Stand (позиция для пулемета, ведущего огонь вперед) в носу с пулеметом MG 15. В C-Stand (нижняя задняя огневая установка) в задней части подносовой гондолы Bola — стандартной особенности многих немецких двухмоторных бомбардировщиков — и позиции B-Stand (задне-верхняя огневая установка) в задней части остекления кабины экипаж был обеспечен пулеметами MG 15 (E-1) или MG 131 (E-2). Сбоку от кабины были установлены два MG 15 (по одному с каждой стороны) на подшипниках. Наряду с ручными пулеметными позициями E-2 был оснащен вращающейся башней Drehlafette DL 131, вооруженной 13-мм пулеметом. [30] В некоторых случаях подвижная 20-мм пушка устанавливалась в носу, а неподвижное 15-мм орудие устанавливалось в полу носа. Оружие могло управляться пилотом с помощью кнопки стрельбы, расположенной на штурвале. Для помощи в захвате цели в кабине был установлен Revi C12/C. [31]
Максимально допустимая бомбовая нагрузка серии E без ущерба для топливной нагрузки составляла 3500 кг (7700 фунтов) бомб, из которых максимум 3000 кг можно было нести внутри. [32] Чтобы иметь максимальную нагрузку в 4000 кг, пришлось пожертвовать частью 1050-литрового (230 имп галлонов) фюзеляжного топливного бака. Если приходилось летать на большие расстояния, под крыльями можно было установить сбрасываемые баки, что влияло на скорость. [33] Помимо бомбовой нагрузки в длинном бомбовом отсеке можно было нести торпеду LT F5, а также три воздушные мины (E-1 не нес минную нагрузку E-2). [25]
Серия E была первоначальным основным производственным вариантом, основанным на прототипе V9 и оснащенным двумя радиальными двигателями BMW 801. Углубленный фюзеляж с увеличенным бомбовым отсеком поступил в производство в 1940 году. [35] [36] V9 планировался как прототип для варианта E-1. V9 имел фиксированный MG 151 с 250 снарядами, в то время как MG 204 должен был быть установлен в носовой части. Тип был оснащен макетом бомбовых систем Lofte 7 и BZA 1. Основным вооружением должна была быть одна торпеда стандарта SD 1000 или SC 1700. Когда макету был дан зеленый свет для технической разработки, строительство началось весной 1940 года. В сентябре 1940 года возникли проблемы с вибрацией двигателя, но их быстро устранили. Во время летных испытаний было обнаружено, что воздушный тормоз приводит к потере скорости на 2 метра в секунду (4,5 мили в час). V9 прошёл серьёзные испытания и был отозван в Рехлин, где он служил прототипом по крайней мере до октября 1943 года. В это время он также прошёл испытания с двигателями BMW 801A и BMW 801G. [37]
E-0 был предсерийной версией бомбардировщика/разведчика Do 217E. Он был оснащен двигателями BMW 801A и вооружен одной 15-мм пушкой MG 151 , стреляющей вперед, и пятью 7,92-мм пулеметами MG 15 на карданном подвесе. [35] Он был запущен в производство и эксплуатацию в конце 1940 года. [38] Дальнейшие разработки привели к Do 217 E-1. Do 217 E-1 совершил первый полет 1 октября 1940 года. Полносерийный вариант бомбардировщика/разведчика, похожий на E-0, и последовал за ним в производство и эксплуатацию в конце 1940 года, было построено 94 экземпляра. [39] Дополнительное вооружение состояло из 20-мм пушки, установленной в носовой части. Его силовые установки были BMW 801 мощностью 1560 л. с. (1539 лошадиных сил (1148 кВт)). Самолет мог нести внутреннюю бомбовую нагрузку в 2000 кг. В качестве альтернативы он мог нести нагрузку из двух LMW-авиационных мин или одной торпеды. E-2 мог нести три мины. [25]
В конце 1940 года начались испытания в условиях эксплуатации. К марту 1941 года было построено и испытано 37 217. Многие из вариантов E-1, которые теперь строились во все большем количестве, были выбраны для переоборудования в новые улучшенные варианты истребителей; запланированные серии 217H, P и R. Большое количество этих «истребителей/бомбардировщиков» прошли серьезные испытания в период с июля по сентябрь 1941 года. Дорнье смог получить ценные знания для будущего улучшения вооружения и систем сброса бомб. Из первых шести прототипов два (третий и шестой) были доставлены в оперативные части. Третий, Wrk Nr. 1003, был потерян 22 мая 1941 года (в Рехлине), а 1006, шестой прототип, был серьезно поврежден 11 апреля 1941 года во время нахождения в составе Kampfgeschwader 40. [ 40]
E-2 был обозначен как горизонтальный и пикирующий бомбардировщик, который мог быть оснащен пикирующим тормозом конструкции грейфера, установленным позади задней кромки руля высоты на фюзеляже, с задними шарнирными надфюзеляжными и подфюзеляжными «лепестками», открываемыми и закрываемыми с помощью домкрата. Он был оснащен двигателями BMW 801L и вооружен 15-мм пушкой MG 151, стреляющей вперед, одним пулеметом MG 131 в надфюзеляжной турели, пушкой MG 131, гибко закрепленной в задней части его подфюзеляжной гондолы Bola , и тремя пулеметами MG-15. E-2 поступил в производство немного позже, чем горизонтальный бомбардировщик E-3, и производился параллельно, всего было построено 185 единиц, которые поступили на вооружение с лета 1941 года. [39] [41]
Люфтваффе продолжали разрабатывать серию E. Не удовлетворившись E-1, они усовершенствовали модифицированную версию, которую обозначили как E-2. Испытания не были завершены до марта 1942 года. Прототипом был Do 217 D- ABWC , который прибыл как E-1 в Рехлин в середине июля 1939 года для оценки характеристик и тактики. С этого времени и до завершения в марте 1942 года было написано 34 отчета с мельчайшими подробностями обо всех аспектах характеристик и систем Dornier. Улучшения были добавлены к существующим E-1, которые уже производились к концу 1940 года, и к прототипам V2 и V4, которые должны были служить прототипами для E-2. V2 получил двигатели DB 601, а третий самолет, обозначенный как V4, был испытан с Jumo 211. Исследования самолета начались 15 августа 1939 года, одновременно с разработкой E-1. Были рассмотрены горизонтальные, пикирующие и торпедоносные функции. Особое внимание уделялось также разработке надежного разведывательного типа. Эти разработки были значимыми, поскольку испытания, проведенные прототипом E-1, не показали никаких отрицательных характеристик. Испытания горизонтального бомбометания были весьма положительными. Только планирующие бомбометания с использованием управления перехватом и с открытыми тормозами пикирования не совсем соответствовали строгим спецификациям, установленным примерно четырьмя годами ранее. [40] По словам летчиков-испытателей, самолет хорошо показал себя как с двигателями DB 601A, Jumo 211A/B, так и с двигателями BMW 801A-1. Порадовав конструкторов, летчики-испытатели также отметили, что при снятых вспомогательных бомбодержателях испытательные полеты на высоте 6000 метров показали, что Do 217 вполне способен достичь дальности полета 2400 км. С добавлением двух 900-литровых баков дальность полета увеличилась до 3700 км. [42]
BMW 801 был выбран в качестве силовой установки, и хотя он был испытан летом 1942 года, отсутствие замен и низкое производство их в серии Focke-Wulf Fw 190 не позволили провести масштабные эксплуатационные испытания в боевых условиях. В сентябре 1941 года были установлены пламегасители, и испытания завершены. Эти приспособления оказались полезными для всех ночных операций, независимо от роли, которую должен был выполнять Do 217. Были сделаны дальнейшие нововведения относительно установки разведывательного оборудования, а именно стандартных камер Rb 20/30. На этом заключительном этапе были изучены планы по созданию и обозначению E-1b с башней MG 131, но позже они были отложены. [43] Модификации также были сделаны на уже эксплуатируемых E-1 до того, как E-2 поступил на вооружение. Одной из таких модификаций была установка пушек MG FF 20 мм, установка ручного пулемета MG 131 в переднем остеклении кабины и турель MG 131, обращенная назад в позиции B (задняя кабина, закрывающая заднюю часть). Также в кабине и хвостовом оперении были установлены противообледенительные системы для высотных операций. [43]
Производство E-2 началось в марте 1942 года. Около двенадцати из 280 произведенных во Фридрихсхафене использовались в качестве испытательных стендов, чтобы идти в ногу с постоянно меняющимися спецификациями серии. Два, Wrk. Nr. 1221 и 1228, функционировали в качестве испытательных стендов для двигателей BMW 801 L-2, а также для полетов по оценке установки вспомогательных топливных баков объемом 300, 900 и 1200 литров. В это время появился E-2, оснащенный решетчатыми воздушными тормозами. Он был спроектирован в июне 1940 года. Его вооружение состояло из неподвижного MG 151 в носовой части и MG 15 в позиции A. Три вращающихся позиции были установлены в позициях стенда B и C. Машина напоминала Junkers Ju 188. Позже на нее было установлено Kutonase (оборудование для резки троса). [44] Do 217 E-1 и E-2 могли развивать скорость до 535 км/ч на высоте 5300 м, и ни у одного из них не было проблем с поддержанием высоты с BMW 801, даже с установленным оружием, тормозами пикирования и амортизаторами, при условии, что общий взлетный вес составлял менее двенадцати тонн. Машины весом более тринадцати тонн были сложны в управлении и требовали опытных пилотов за штурвалом. [45]
Неудача Heinkel He 111 , Dornier Do 17 и Junkers Ju 88 во время Битвы за Британию и Блица привела к тому, что OKL стал рассматривать Do 217 как единственный тяжелый бомбардировщик в Люфтваффе , который имел дальность полета, бомбовую нагрузку и защиту истребителей для дальних бомбардировок. E-2 вобрал в себя все новые конструктивные особенности, такие как турель Drehlafette DL 131 и модифицированный бомбовый отсек, который позволял вмещать 3000 кг бомб. Первоначально E-1 были оснащены радиостанциями FuG X, 16, 25 и PeilG V, а также FuBI 1 и навигационными средствами. E-2 получил FuBI2. В следующих двух вариантах, E-3 и E-4, также был добавлен электрический высотомер Siemens FuG 101, что позволило пилоту проводить более точные и безопасные атаки на малой высоте. E-1 имел держатели Rüstsätz /R1 для 1800 кг бомб, крыльевые держатели /R2 и /R3s для 50 кг бомб. Дорнье хотел увеличить прочность держателей, чтобы увеличить размер внешних грузов. Специализированная компания, которая часто сотрудничала с Дорнье, Technischer Aussendienst, разработала держатель /R20, который позволял перевозить более тяжелые грузы. /R20 позволял устанавливать фиксированные MG 81Z в хвостовом конусе. Предыдущий решетчатый воздушный тормоз был удален; сопротивление было слишком большим, и он деформировал фюзеляж, делая самолет небезопасным и ускоряя усталость металла. [46]
В E-3 для защиты экипажа была установлена дополнительная броня. Вооружен 20-мм пушкой MG FF, стреляющей вперед , и семью пулеметами MG 15. (Несмотря на большое количество пулеметов, оборонительный вес огня был небольшим, пятью из пулеметов, установленных на карданном подвесе, управлял радист, который мог использовать только один за раз). [35] [47]
E-4 был похож на E-2, который он заменил в производстве, но с удаленными тормозами пикирования. Он был оснащен резаками тросов аэростатов заграждения Kuto-Nase в передней кромке крыльев. Было построено 258 E-3 и E-4. [48] [49] E-4 был идентичен E-2, за исключением тяжелого MG FF в носу. Пять из шести позиций были гибкими, только с одним фиксированным орудием; MG FF устанавливался вдоль пола, чуть смещенный от центра. Пушка в носу могла перемещаться. [50] Оба были оснащены двигателями BMW 801L. [25]
E-5 был модифицированной версией E-4 для противокорабельных операций. Он был оснащен бомбодержателем для планирующей бомбы Henschel Hs 293 или сбрасываемым топливным баком под каждым из внешних крыльев и нес соответствующую систему радиоуправления и управления серии Kehl для ракеты. Обычно он эксплуатировался с ракетой под правым крылом и сбрасываемым топливным баком под левым крылом. Шестьдесят семь были новыми, а дополнительные 34 были переделаны из планеров E-4. [1]
Испытания с планирующими бомбами были остановлены, поскольку электрика была слишком чувствительна к влаге, ракеты склонны к обледенению, а радиолампы в блоках управления (в самолете) выходили из строя из-за вибраций. К маю 1942 года процент попаданий составил всего 50 процентов. В апреле 1942 года первый E-5 прибыл в испытательные центры в Пенемюнде. Были проведены различные испытания с самолетами с общим взлетным весом от 15,4 до 16,5 тонн. Часто эти испытания проводились для оценки летных характеристик при перевозке планирующих бомб, таких как Hs 293. [51] E-5 был снабжен нагревательными элементами для сохранения холода от электрики теплочувствительных планирующих бомб. С внешними ETC, но без планирующих бомб и дополнительных топливных баков, E-5 мог развивать скорость 480 км/ч на высоте 5000 м. С двумя внешними хранилищами скорость снижалась до 445 км/ч, а вес, включая 4300 литров топлива, составлял 16,85 тонн. Do 217 E-2/U1 использовался в качестве прототипа E-5. Неясно, запускал ли Do 217 серии E планирующую бомбу Hs 294. Единственный известный факт заключается в том, что Do 217 летал на Hs 294 в Берлин-Шёнефельд в мае 1943 года. Первый запуск ракеты был произведен с Messerschmitt Bf 110 , а затем его заменил Heinkel He 177, оснащенный передатчиком FuG 203 Kehl для управления ракетой. Только Do 217, He 177 и Focke-Wulf Fw 200 могли нести ракету Hs 293/4 или Fritz X. [51]
Чтобы заменить Do 217, RLM планировало, что He 177 A-3 и A-5 станут дальними самолетами-носителями для ракет из-за отсутствия двигателей BMW для Dornier, но проблемы с надежностью двигателей He 177A привели к провалу плана. Битва за Сталинград потребовала все больше и больше летного состава, что помешало им переобучиться на Do 217 для операций с планирующими бомбами. Из-за проблем с He 177A генеральный инспектор авиации Эрхард Мильх снова обратил свое внимание на Do 217 и потребовал большего количества улучшенных вариантов для операций с высокоточными управляемыми боеприпасами (PGM). [52]
В начале 1942 года в Гамбургском институте судостроения (Hamburger Schiffbauanstalt ) проводились испытания новой и улучшенной, полностью застекленной кабины для серии Do 217. E-2 были оснащены новой обтекаемой « бесступенчатой кабиной » после ее концептуального дебюта в январе 1938 года для He 111P , поскольку эта философия проектирования стала стандартом почти для всех немецких бомбардировщиков позже во Второй мировой войне, что устранило отдельные панели лобового стекла для пилота ранних версий Do 217. Нижняя носовая часть версии K также сохранила гондолу перевернутого каземата Bola для направленного назад подфюзеляжного оборонительного вооружения, с ее передним концом, полностью объединенным с новой конструкцией носового остекления. Испытания этого нового хорошо обрамленного формата остекления кабины для более поздних моделей Do 217 проводились в Институте судостроения в Гамбурге. Конструкция кабины была подвергнута испытанию с использованием давления воды для имитации скорости 700 км/ч. Только несколько стеклянных панелей вышли из строя из-за ненадлежащего крепления. Конструкция кабины легко прошла испытания. [53] Первые полеты состоялись 31 марта 1942 года после того, как были решены проблемы начального периода. Do 217 K V1 летал с BMW 801A-1 из Левенталя и Erprobungsstelle Rechlin . За этим последовала предсерийная партия из десяти планеров, Do 217 K-01 по K-010. Массовое производство Do 217 K-1 началось на заводе Dornier в Висмаре. [54]
Первый прототип, модифицированный E-2, поднялся в воздух 31 марта 1942 года, [55] при этом самолет показал более высокую максимальную скорость из-за уменьшенного сопротивления. Do 217 K поступил в производство с сентября 1942 года. [56] BMW считала, что этот тип может достичь эксплуатационного потолка 7000 м, несмотря на AUW 16,8 тонн. Испытания в Пенемюнде в июне и июле 1943 года показали, что хотя Do 217K мог нести и развертывать Fritz-X PGM, он все еще был управляемым. [57]
Do 217 K-1 был версией ночного бомбардировщика с двигателем BMW 801L мощностью 1560 л. с. [58] Он перевозил тот же экипаж из четырех человек в отсеке экипажа «бесступенчатой кабины» с измененным оборонительным вооружением из спаренного 7,92-мм пулемета MG 81Z в носовой части, двух одиночных MG 81 или спаренных MG 81Z в балочных позициях, MG 131 в верхней турели на позиции B, DL 131/1C и еще одного в нижнем положении, установленного в цилиндрическом лафете Walzenlafette WL 131/1 в задней части гондолы Bola . [59] Было построено 220 экземпляров. [1] Он имел средний полетный вес 12 700 кг, этот самолет достигал скорости 520 км/ч на высоте 5200 м. [ необходима цитата ]
K-1 был оснащен закисью азота GM 1 , которая увеличивала максимальную скорость K-1 на 84 км/ч на высоте 8000 м при расходе 100 г/с. При 50 г/с рабочий потолок самолета мог быть увеличен с 8400 до 9800 метров. Частота отказов GM 1 была очень высокой, и внимание переключалось на другие варианты Do 217, и использование GM 1 вскоре прекратилось. [59] Серьезная нехватка BMW 801 привела к отмене серии K, но испытания с радиальными двигателями BMW 801ML Motoranlage unitized-mount добавили дополнительный командный блок к обычному блоку управления двигателем 801 Kommandogerät для каждого радиального двигателя, который мог автоматически включать переключатель усилителя, регулировку опережения зажигания и управление бедной-богатой смесью, что сделало силовые установки 801L простыми в эксплуатации. Давление масла также запускало работу винтов VDM, которые на подтипе K-1 имели диаметр 3,9 м. Меньший, диаметром 3,8 м, винт с деревянными лопастями мог использоваться в качестве альтернативы, хотя и с небольшой потерей скорости. Стандартный топливный бак объемом 2165 литров мог быть дополнен двумя фюзеляжными баками емкостью 700 литров или либо стандартным 300-литровым сбрасываемым баком Люфтваффе , используемым на многих немецких фронтовых военных самолетах, либо 900-литровым сбрасываемым баком со стабилизатором, как у Bf 110D. Можно было ожидать, что общий взлетный вес составит от 15 до 16,5 тонн. K-1 потребуется около 850–1110 м, чтобы подняться в воздух. Взлетая с травяной полосы, высота 20 м достигалась после 1500 м, а с бетонной взлетно-посадочной полосы — 1300 м. С двумя вспомогательными баками его скорость упала на 4,5 процента, а с бомбами — на 6 процентов. Пламегасящее оборудование также вызвало серьезное снижение скорости; 7 процентов в горизонтальном полете и 9 процентов на рабочем потолке. [60]
Следующий вариант, Do 217 K-2, был специализированной противокорабельной версией на основе K-1, Do 217 K-2 предназначался для перевозки управляемой бомбы Fritz X , был оснащен узлами подвески на пилонах, что позволяло нести две бомбы Fritz X внутри двигателей и соответствующую установку передатчика системы наведения FuG 203 Kehl . Он имел крылья большего размаха (24,8 м (81 фут 4+1 ⁄ 2 дюйма) по сравнению с 19 м (62 фута 4 дюйма) для K-1) для улучшения высотных характеристик при транспортировке тяжелых бомб Fritz-X. 50 были переделаны из планеров K-1. [1] Площадь крыла была увеличена в общей сложности на 67 м 2 , но большая часть внутреннего оборудования K-2 была такой же, как у K-1. [61] Увеличение площади было сделано для улучшения высотных характеристик. [59] Некоторые из K-2 имели жесткий хвостовой пулемет MG 81Z, который был не особенно эффективен. [62] Он был заряжен 350 снарядами и управлялся с помощью телескопа, обращенного назад, установленного в передней части фонаря слева от пилота. Стрелки или пилот могли стрелять из оружия, которое можно было сбросить в случае чрезвычайной ситуации для уменьшения веса. [59]
Следующим вариантом был Do 217 K-3. Переработанная противокорабельная версия, Do 217 K-3 была похожа на K-2, но оснащена улучшенным оборудованием наведения ракет серии FuG 203 Kehl для планирующих бомб Fritz-X или ракет Hs 293. 40 были переделаны из планеров M-1. [1] Он получил более крупные крылья K-2. При оснащении внешними стойками для вооружения ETC он получил название K-3/U1. Он имел улучшенное вооружение, MG 81Z и MG 81 J в носовой части. [62] K-3 не сходил с производственных линий до начала 1944 года. Dornier Do 217 M-11, его предполагаемый преемник в качестве стандартной ракетной платформы, был произведен только в небольших количествах из-за нехватки производственных мощностей. [63]
Поскольку радиальный двигатель BMW 801, используемый в Do 217K, пользовался большим спросом для истребителя Fw 190, Do 217M, версия, оснащенная Kraftei -унифицированными установочными версиями самого большого рабочего объема перевернутого V12, находившегося на тот момент в эксплуатации, 44,5-литровым жидкостно-охлаждаемым перевернутым V12-двигателем Daimler-Benz DB 603 , разрабатывалась параллельно с 217K. Он разделял новый передний фюзеляж 217K, а первый прототип поднялся в воздух 16 июня 1942 года. [64] [65] Согласно планам RLM, производство модели M, оснащенной DB 603 A-1, должно было начаться с двух самолетов в мае 1942 года и 10 M-1 летом. К марту 1943 года должна была быть достигнута производственная цель в 42 самолета в месяц. DB 603 A-3 был выбран, поскольку возросшие характеристики дали самолету улучшенные характеристики. Однако он не был полностью испытан, и возник ряд технических проблем. Do 217H (планер-бомбардировщик для наземных операций с планером E-2) будет использоваться для испытаний на выносливость. Это даст полезные испытательные оценки для M-1. [66]
M V1 должен был стать первым прототипом. Это была переделка E-2 с измененной кабиной и двигателями DB 603, которая эксплуатировалась в центральном испытательном центре Люфтваффе Erprobungstelle в Рехлине с сентября 1942 года. Зимой прототип выполнял дальние и высотные полеты. 16 ноября он совершил вынужденную посадку по неуказанным причинам. Были опробованы различные системы охлаждения двигателя и добавлены пламегасители, хотя добавление амортизаторов привело к снижению скорости на 15–25 км/ч в зависимости от высоты. Первый серийный прототип серии самолетов M-0 (M-01) потерпел крушение в озере Мюриц, к северу от испытательной базы в Рехлине, 9 сентября 1942 года во время испытания двигателя. У M-02 было уменьшено крыло до 59 м 2 , что стало предшественником M-3. M-03 усовершенствовал конструкцию двигателями DB 603 A-1, но потерпел крушение после столкновения в воздухе с Dornier Do 215 14 мая 1943 года. Было изготовлено шесть самолетов серии 0 (Wrk Nr. 1241 - 1245). [67] В бортовых журналах Рехлина часто упоминался M-04 с декабря 1942 года по май 1943 года. Этот самолет, по-видимому, использовался для испытаний по борьбе с обледенением и обогреву салона, а также для высотных испытаний с DB603. Некоторые M-0 использовались для оценки характеристик с планирующими бомбами (Wrk Nr. 1244 и 1245). Эти самолеты были названы M-0/U1. У каждого был ETC 2000 XII под фюзеляжем. [68]
Ночной бомбардировщик M-1, эквивалентный Do 217 K-1, но с двигателями DB603A, нёс такое же вооружение и бомбовую нагрузку, как и K-1. [69] [70] Daimler-Benz DB 601 также использовались на некоторых вариантах, чтобы поддерживать планеры в рабочем состоянии (нехватка силовых установок затрудняла это). [71] Однако в основном двигатели DB603A-1 использовались на M-1, его единственном существенном отличии от серии K. M-1/ Umrüst-Bausätze 1 (сокращенно "/U1") включал в себя оборонительное вооружение M и решётчатый воздушный тормоз E-2. MG 81Z и 131 должны были быть заменены на MG 151 в позиции A-stand. Проблемы с воздушными тормозами помешали серийным переделкам. К ноябрю 1943 года M-1/U1 превратился в ночной бомбардировщик с антибликовой защитой кабины. Машина была оснащена MG 131 в носовой части, двумя MG 81J в окнах кабины и двумя MG 131 в стойках B и C. [68] Некоторые M-1/U2 были оснащены для размещения немецких управляемых боеприпасов PGM с необходимым передатчиком наведения FuG 203d Kehl IV и задним радиолокационным оборудованием FuG 216 Neptun R. [72] 438 M-1 были построены компанией Dornier в Мюнхене и Висмаре. [1]
Версия торпедоносца Do 217M. Был построен только один прототип, вместо него в качестве торпедоносца был выбран Junkers Ju 88. [65] Серия M-5 была модифицированной версией M-1, оснащенной ракетой Hs 293, утопленной под фюзеляжем. Был построен только один прототип. [70] Последним в серии M был M-11. Это была переработанная противокорабельная версия M-1 с удлиненными крыльями K-2 и возможностью установки одного Fritz-X или Hs-293 под фюзеляжем. 37 M-11 были переделаны из планеров M-1. [1]
В 1941 году Дорнье разработал производную от Do 217M версию с пикирующими тормозами, большей площадью крыла и усиленным оборонительным вооружением, обозначенную как Do 217R . Было запланировано три версии Do 217R, базовая версия Do 217R-0 с двигателями DB 603A или BMW 801ML, пикирующий бомбардировщик/торпедоносец Do 217R-1 и пикирующий бомбардировщик Do 217R-2. Четыре прототипа Do 217R были переделаны из существующих планеров, первый из которых поднялся в воздух 6 августа 1942 года, но Do 217R не пошел в производство. [73]
В 1941 году, когда Германия подверглась участившимся ночным атакам со стороны командования бомбардировочной авиации Королевских ВВС , а также из-за нехватки Messerschmitt Bf 110 и предпочитаемых ночных истребителей Junkers Ju 88C, было решено дополнить силы ночных истребителей версией Do 217 E, несмотря на его гораздо больший размер и 15-тонный вес. [74] Этот самолет, Do 217 J, был оснащен новым «сплошным» носом, похожим на тот, который использовался Дорнье в ночных истребителях Do 17 и Do 215, с четырьмя стреляющими вперед 2-см пушками MG FF и четырьмя 7,92-мм пулеметами. [56] [64] К октябрю 1940 года производство тяжелых ночных истребителей и ночных истребителей, таких как Do 217 и Ju 88, обсуждалось всесторонне, и к 5 ноября 1941 года эти обсуждения были завершены. 23 ноября Техническое управление (TA) приказало вывести бомбардировочный флот Dornier в соответствии с решением, принятым ранее в том же году 23 мая. Dornier обозначил предмет своего нового проекта как «Do 217 Z», позже переименованный в Do 217 J. [ необходима цитата ]
Японский императорский флот и японские армейские военно-воздушные силы также проявили интерес к лицензионному производству этого типа летом 1942 года, продемонстрировав потенциал этого типа. Однако Люфтваффе не собирались поставлять Do 217 в Японию, и ни один из них не был экспортирован. [75] Dornier столкнулся со множеством проблем при закупке двигателей BMW 801, необходимых для версий ночных истребителей. Junkers также боролся с поставками BMW, его варианты Ju 88C должны были оснащаться BMW, поскольку первоначальный план двигателя Jumo 211B/F был заброшен. [75] Конкурент Do 217, Ju 88 C, имел только четыре неподвижных орудия, тогда как Dornier мог нести восемь. В большинстве случаев Ju 88 C нес только один 2-см MG FF и три 7,92-мм MG 17. [75]
В январе 1941 года Junkers сосредоточился на разработке варианта C. Он планировал выпустить 60 C-4 и 374 C-6 с двигателями Jumo 211. Позже Dornier выяснилось, что Junkers также хотел установить BMW 801 на C-6. Силовые установки также должны были быть дополнены ускорителями впрыска закиси азота GM-1 для повышения производительности или, в качестве альтернативы, использовать новый, более мощный Jumo 213. Вооружение Ju 88 было улучшено путем добавления одного или двух MG FF в фюзеляж. И Do 217, и Ju 88 использовали комплекты FuG 202 Lichtenstein B/C, но позже Ju 88 получили FuG 212 Lichtenstein C-1, а позже FuG 220. Оборудование Dornier не изменилось. В борьбе за эту конкуренцию Dornier необходимо было улучшить возможности типов в качестве ночных истребителей. [75] Первой проблемой, которую Дорнье попытался преодолеть, были возможности дальнего и ближнего действия. Модифицированный E-1 (Wrk Nr. 42) использовался для испытания оборудования для будущего Do 217 J. Во время испытаний были проведены испытания характеристик различных типов огнетушителей . Эксплуатационные испытания проводились в январе 1942 года с использованием E-2, Wrk Nr. 1122, который был испытан на испытательном полигоне в Левентале. [75]
Dornier намеревался подготовить прототип к февралю 1942 года. Машина, Wrk Nr. 1134, была модифицированным E-2 и оснащена FuG 202 и инфракрасным прицелом Spanner-Anlage . Эти системы позволяли Dornier обнаруживать тепловую сигнатуру вражеских самолетов. Тепловое обнаружение на ограниченной дальности делало Dornier хорошим предложением для кампании по обороне Рейха . Испытания были отложены, поскольку прототип разбился из-за отказа двигателя. Продолжающаяся медленная разработка ИК-оборудования исключала его использование в J-1. Работа над ИК-программой была ускорена до конца 1943 года. Модифицированное ИК-оборудование появилось в 1945 году и было установлено в Ju 88 G-6. [76]
Задержки поставок двигателей BMW 801 вынудили временно отказаться от проекта. В ноябре 1941 года директива для проектной группы была J-1 с ИК-системой Spanner и J-2 с радаром Lichtenstein. В 1942 году директива немного изменилась, и J-2 должен был быть оснащен радаром AI. В частности, Dornier должен был быть вооружен четырьмя пушками MG FF, установленными на фюзеляже, и пулеметами для бомбардировочной атаки, и одним MG 131 в позициях B и C для защиты от ночных истребителей RAF. Любопытно, что ночной истребитель был заказан, чтобы иметь возможность нести восемь 50-килограммовых бомб [77], поэтому этот тип мог действовать как ночной истребитель и нарушитель на вражеской территории. [78]
Электронное оборудование, которое должно было быть установлено, было указано как FuG X, 16, 25 Peil GV для связи воздух-земля и слепой посадки. FuB1.1 также был указан как потенциальная деталь, и, если возможно, радиооборудование FuG 101 должно было быть установлено в качестве стандартного. Предполагалось оснастить J-1 Lichtenstein FuG 202, который имел эффективную дальность 4000 метров, с тремя трубами. Вес оборудования снизил бы производительность J-1 на 30–40 км/ч, поэтому в январе 1942 года Дорнье решил установить ИК-оборудование вместо Lichtensten. [77] Задняя тормозная система также была в первоначальном плане, но она была сочтена ненужной. [77] Проект был объявлен готовым 5 января 1942 года и первый полет состоялся в конце того же месяца. Прототип был доставлен на испытательный полигон в Тарневице , где прошли стрельбовые испытания с использованием орудий MG FF и MG 17. Удовлетворенные результатами, в марте 1942 года началось серийное производство. [79]
Действующий ночной истребитель Dornier, переименованный в J-1, перед началом эксплуатации был оснащен двигателями BMW 801L. Он был оснащен измененным отсеком для экипажа из трех человек, с прочным носом, вмещающим четыре фиксированных 7,92-мм пулемета MG 17 , с четырьмя 20-мм пушками MG FF/M в передней части подфюзеляжной гондолы. Он сохранил MG 131 в верхней турели и в подфюзеляжном положении бомбардировщика и мог нести восемь 50-килограммовых (110 фунтов) бомб в заднем бомбоотсеке, с топливным баком в переднем бомбоотсеке. [80] [81]
Производство началось в марте 1942 года, в течение которого было построено восемь J-1. В апреле последовало 13, а в мае было построено 55. Несмотря на это начало, производство снизилось в июне, и эта тенденция продолжалась до ноября 1942 года, когда было построено всего четыре самолета. Dornier было приказано изъять планеры самолетов Dornier по неуказанным причинам. В связи с этим к 31 декабря 1942 года было завершено только 130 J-1. [1] Dornier сохранил производственную партию из 19 самолетов для оценки оборудования. Они должны были использоваться, когда Йозеф Каммхубер , генерал ночных истребителей, потребовал, чтобы у J-1 были модифицированные фюзеляжи, доступные для пушки, стреляющей вверх, установленной в дорсальных областях фюзеляжа, над корнями крыльев. Такая конфигурация вооружения называлась Schräge Musik («наклонная» или «косая» Музыка). Прототипу дали четыре MG 151 вместо MG FF и назвали J-1/U1. [79] Прототип был модифицирован в сентябре 1942 года и отправлен в Tarnwitz Experimental Establishment 14 октября для испытаний на эффективность стрельбы. Орудия выпустили 125 000 выстрелов во время испытаний без проблем. Концепция была доступна для принятия, хотя у Дорнье были некоторые сомнения относительно медленной схемы стрельбы MG 151/20. [79]
Dornier оказался очень эффективным ночным истребителем со значительной ударной мощью. Однако он вызвал резкую критику со стороны Люфтваффе . После того, как первый J-1 был доставлен в 4./Nachtjagdgeschwader 1 в марте 1942 года, экипаж пожаловался, что он слишком тяжелый, и раскритиковал его взлетно-посадочные характеристики. Пилот жаловался, что у него «слишком малый запас летных характеристик». Высокая эксплуатационная нагрузка самолета и его плохая маневренность в воздушном бою не улучшили его летно-техническую репутацию. [79] Часть проблем с летно-техническими характеристиками типа была связана с тем, что оборонительные пушки MG 131 и механизмы сброса бомб остались и были встроены в J-1, чтобы позволить использовать его в качестве бомбардировщика. С восемью пулеметами, установленными в фюзеляже, и вспомогательными боеприпасами вес был увеличен и превысил вес Do 217E на 750 кг. [79]
Ночной истребитель J-2 версии Do-217J был оснащен радаром FuG 202 Lichtenstein в носовой части и имел задний бомбоотсек, закрытый пластинами. MG FF/M J-1 были заменены 20-мм пушками MG 151. [80] J-1 был снят с обязанностей нарушителя после приказа о прекращении ночных налетов на Англию, [80] в то время как J-2 оказались разочаровывающими в качестве ночного истребителя, показав плохие характеристики и маневренность, [64] [82] хотя они использовались для ранних испытаний компоновки Schräge Musik с пушкой, стреляющей вверх, три J использовались для испытаний в июле 1942 года. [83] J-2 были только переделаны из J-1. [1]
Между J-1 и J-2 было мало различий в конструкции, за исключением радара FuG 202 Lichtenstein C1, установленного на последнем. Первый C-1 использовался в Dornier Do 17 Z-10. Производство C-1 началось в полном объеме только после прекращения производства Do 217J. Радар FuG 202 Lichtenstein продолжал использоваться в Dornier, хотя историк Манфред Гриль указывает, что это было только согласно руководствам. [78]
Экипажи жаловались на производительность Dornier по сравнению с другими немецкими типами. 12 мая 1942 года Эрхард Мильх приказал Dornier прекратить разработку всех ночных истребителей. Было решено, что только серия Ju 88 (Ju 88 C-6) будет продолжать разрабатываться и служить в качестве тяжелого ночного истребителя. Как ни странно, приказ не был передан конструкторской группе Dornier, которая продолжила производство варианта N. [78]
Конец серии J не означал конец ночных истребителей Dornier. Одним из немногих немецких летчиков-истребителей, вставших на сторону этого типа против его критиков, был гауптман Рудольф Шёнерт из III./Nachtjagdgeschwader 3. В июле 1942 года Шёнерт предложил своему командиру провести испытания оружия, наклоненного вверх под углом 70° (позже известного как Schräge Musik ) в фюзеляже в надежде повысить эффективность его Do 217. Это повлекло за собой установку четырех-шести автоматических пушек MG 151/20 в центре фюзеляжа. В Техническом управлении два Do 217, один с четырьмя, а другой с шестью пушками MG/151/20, были готовы к осмотру 5 августа 1942 года и испытаниям в сентябре. [84] Идея пушки, стреляющей вверх, изначально пришла от инженера, доктора Поппендика, в июне 1942 года. [84] Тем не менее, Шенерт развил ее, и с введением ИК-гаечного ключа и фары бомбардировщик мог приближаться снизу к британскому бомбардировщику и избегать воздействия его мощных силовых турелей, защищающих его хвост, нос и верхнюю часть фюзеляжа, атакуя сзади или спереди. В отличие от B-17 Flying Fortress или B-24 Liberator , британские бомбардировщики не имели расположенной под фюзеляжем башни Ball , и новая конструкция Dornier попыталась воспользоваться этим преимуществом. [84] Из-за стоимости было решено ограничить вооружение, стреляющее вверх, четырьмя пушками. Другие тактические усовершенствования включали установку полужесткого тормозного парашюта в октябре 1942 года, что позволяло Dornier подстраиваться под скорость бомбардировщика перед стрельбой по цели. Прототипы J-1/U2 и J-1/U4 были испытаны в этих условиях. [84]
Эти разработки должны были быть перенесены в новый вариант, Dornier Do 217 N. Двигатель BMW 801, который устанавливался на Do 217 J, оказался недостаточно мощным, поэтому был выпущен ночной истребитель с более мощными двигателями DB 603 A-1 [85] , первый прототип поднялся в воздух 31 июля 1942 года. [82] Несмотря на то, что он имел значительно улучшенные характеристики, он все еще был непопулярен из-за своей плохой маневренности и скороподъемности [64] и был подвержен проблемам с двигателем. [83] Десять предсерийных вариантов серии N были обозначены как испытательные стенды. Испытания начались летом 1942 года. 16 августа на испытания вышел второй прототип Do 217, N V2. N V1 и N V2 были основными испытательными стендами, а DB 603 A-1, которыми они оснащались, испытывались на большой высоте. 11 октября 1942 года самолет N V1 потерпел крушение после сваливания с выпущенным шасси и падения в озеро Мюриц , в результате чего погиб экипаж. 21 декабря 1942 года в Рехлине начались 100-часовые испытания двигателей DB на выносливость. Поршни стали бесполезными после 91 часа. Испытания рядных двигателей DB 603 A-2 проводились с 28 апреля по 8 мая 1943 года, но программа была осложнена постоянными поломками, и проект был заброшен. После 20 июня 1943 года не было никаких дальнейших записей о прототипах варианта N. [85]
В апреле 1943 года началось изготовление четырех пушек MG FF, но они не были завершены до конца лета. Третий прототип, N-1/U, был оснащен MG 151/20 и неуказанными аэродинамическими усовершенствованиями. Машина использовалась в высотных испытаниях по борьбе с обледенением, а самолет испытывался с радаром Lichtenstein BCR и Bernhardine . В августе было построено десять таких самолетов, и между 27 и 31 августа они были оснащены Schräge Musik на испытательных объектах Erprobungsstelle Tarnewitz и Wismar. Десятый вариант N, обозначенный N-0, прошел радиоиспытания. Машина была испытана с Peil G VI/APZ 6, более поздним и более совершенным вариантом автоматического пеленгаторного оборудования. 2 декабря были проведены дальнейшие тактические испытания с инфракрасным оборудованием подсветки цели. Эти испытания проводились с J-1, оснащенными двигателем DB 601. [86]
После удовлетворительных испытаний два варианта, N-1 и N-2, имевшие два подварианта, были оснащены FuG 202. Варианты N-1 получили два подварианта, которые должны были следовать конструкции E-2/E-4 и J-1/J-2 с упором на дальность и выносливость. Дополнительные топливные баки были добавлены в пустой бомбоотсек. Для операций над водой тяжелые ночные истребители были оснащены спасательными шлюпками и радиопередатчиками. FuG X с TZG 10 и FuG 16. Оборудование IFF было FuG 25. N также имел радиовысотомер FuG 101 , оборудование для слепого полета FuB1 2 и PeilG V. Поисковый радар AI был FuG 202. Осталось ненужное бомбосбрасывающее устройство, что увеличило вес самолета до 15 000 килограммов (33 000 фунтов) на взлете, поэтому он едва мог достичь высоты 7 400 метров (24 300 футов). Расход топлива облегчил нагрузку, и Dornier мог достичь максимального рабочего потолка 8 400 метров (27 600 футов). Скорость N была максимальной 500 километров в час (270 узлов) на высоте 6 000 метров (20 000 футов). N-2 был значительно улучшен, так как он был намного легче и усовершенствован. [86]
В целом N-1 был первоначальным производством версии J-1. Оснащенный двигателем DB 603, он имел вооружение, похожее на Do 217 J-2, сохранив оборонительное вооружение. Вступил в строй в апреле 1943 года. [70] Некоторые модифицированные с заменой верхних и нижних пушек на деревянные обтекатели, как Do 217 N-1/U1 , переделанные с установкой Schräge Musik из четырех 20-мм MG 151, стреляющих вверх, как Do 217 N-1/U3 . Построено около 240. [70]
Do 217 N-2 был новым эквивалентом Do 217 N-1/U1; некоторые были оснащены двумя или четырьмя пушками в установке Schräge Musik . Было построено около 95 самолетов [87] , пока они не были сняты с фронта в середине 1944 года. [88]
Первоначально N-2 не должен был иметь конфигурацию вооружения Schräge Musik или тормозной парашют, но затем было решено установить комплект вооружения по тактическим соображениям. Полужесткий тормозной парашют также был установлен по неуказанным причинам. Прототип N-2 был переоборудованным E-1, серийный номер 0174, код PE+AW. Была улучшена связь на FuG 16 ZY и FuG 214. Были сняты купола B и C, а позиции были покрыты плексигласом и деревом. Орудия MG FF были заменены пушкой MG 151/20. MG 17 в носу должны были быть заменены более мощным вооружением, но это так и не было осуществлено. Чтобы избавиться от лишнего веса, который преследовал более ранние типы, были сняты бомбоотсек, его створки и бомбосбрасыватель, а также были внесены изменения в панели управления. Зазоры были заменены более легкими деревянными деталями, что уменьшило вес, что позволило усилить броневую защиту экипажа. Вариант N был наиболее тяжелобронированным вариантом Dornier. [89] Улучшения позволили увеличить максимальную скорость до 525 километров в час (283 узла) (увеличение на 25 километров в час (13 узлов)) и снизить вес с 15 000 килограммов (33 000 фунтов) до 12 500 килограммов (27 600 фунтов), что увеличило высоту потолка до 9 500 метров (31 200 футов). [89]
Вариант A был предсерийной разведывательной версией с оригинальным неглубоким фюзеляжем и двигателями DB 601A. Вооружен тремя пулеметами MG 15. Было построено девять экземпляров, которые поступили на вооружение в конце 1940 года и использовались для секретных разведывательных миссий над тогдашним нейтральным Советским Союзом. [39] [90] Хотя спецификации изначально предусматривали многоцелевой самолет, который мог бы выполнять бомбардировочные миссии, он должен был функционировать в разведывательных ролях. Фюзеляж пришлось удлинить, чтобы разместить две камеры, к которым мог бы «экипаж иметь прямой доступ» (предположительно в полете). [91] Dornier было приказано изготовить три машины серии A-0 вплоть до варианта E. Это число было изменено на шесть, поскольку количество разведывательных машин было недостаточным для нужд военных. Небольшая производственная партия должна была состоять из шести самолетов. Первоначальные силовые установки, DB 601F, не могли быть установлены вовремя, и вместо этого на короткий срок были назначены двигатели DB 601B с более низкой производительностью. Как и в Dornier Do 17, должны были быть установлены камеры Rb 20/30 и 50/30. Камера 20/30 должна была быть установлена в фюзеляже, а камера 50/30 должна была быть размещена в кабине и могла сбрасываться. В случае чрезвычайных ситуаций на самолете должно было быть установлено управление блоком перекачки топлива для перемещения топлива из одного бака в другой. [91] Первые четыре самолета A-0 были оснащены двигателями DB 601B, а последние два получили двигатели DB 601N в январе 1940 года. [91] Испытания прошли без проблем. Однако RLM запросило конструкцию варианта B, которая имела бы обтекатель, в котором хранились бы отснятые материалы. Дорнье сообщил, что A-0 не получили силовых установок, необходимых для высотных разведывательных вылетов, поэтому строительство пришлось отложить. Программа Do 217B была, как оказалось, полностью приостановлена. [92]
Dornier завершил работу над прототипом V6, четвертым самолетом A-0. 15 октября 1939 года он успешно поднялся в воздух. Бомбоотсек был увеличен, и продолжались испытания различного вооружения до 1941 года. На нем были установлены двигатели DB 601P, а его крыло было увеличено в начале 1941 года. DB 601P могли летать на максимальной высоте 5800 м и использовали высокооктановое авиационное топливо C3. Он должен был быть готов к полету к марту, но проблемы с двигателями замедлили прогресс. [26] В то время Dornier работал над дополнительными функциями, в частности над новой герметичной кабиной для варианта A. Он также надеялся внедрить ускорительные блоки GM-1 для повышения производительности на экстремальных высотах. Первое испытание этого самолета состоялось 23 апреля 1940 года. [26]
RLM заявило, что хочет, чтобы прототипы A были испытаны к маю 1940 года с его высотными двигателями. Из-за нерешенных проблем с двигателями испытания были отложены. Наконец, 1 октября 1941 года RLM приказало Dornier вернуть самолет в исходное состояние и отказаться от высотных модификаций. В январе 1942 года Dornier было приказано подготовить два самолета Do 217A, оснащенных DB 601F, для немедленных боевых операций как в роли транспорта, так и бомбардировщика. Переоборудование должно было быть завершено к февралю, но самолеты не были готовы к эксплуатации. Наконец, одна машина была готова и начала эксплуатацию с двигателями DB 601F 30 декабря 1942 года, примерно через десять месяцев. Другая машина была отправлена в Левенталь в июле 1940 года и прошла испытания с управлением автопилотом. С марта 1941 года она была оснащена двигателями BMW 801A-1, а позднее и двигателями A-2 для большей надежности при дальних вылетах. Летом 1942 года были установлены двигатели BMW 801G-1, а позже проводились испытания двигателей BMW 801G-2, на которые в январе 1943 года были установлены ускорители GM-1 для обеспечения высокой производительности на высоте. [93] Несколько прототипов A служили испытательными стендами в течение всей войны. Последний (V7) летал, испытывая импровизированные противообледенительные системы на высоте 9000 метров. В декабре 1944 года проекты Dornier были остановлены из-за нехватки топлива. [93]
В 1940–1941 годах самолеты A-0, выделенные в боевые части, несли службу в основном в Западной Европе, в составе Kampfgeschwader 2, базировавшихся в Нидерландах. [37]
Серия C была предсерийным бомбардировщиком, оснащенным двигателями DB 601A и оригинальным неглубоким фюзеляжем. На нем было установлено пять пулеметов MG 15 и 3000-килограммовые (6600 фунтов) бомбы в качестве основного наступательного вооружения. Пять были построены и использовались в качестве испытательных стендов. [39] [90] V9, который был прототипом для варианта E, также использовался для серии C-0. C-0 был трехместным боевым самолетом, оснащенным двигателями Jumo 211B и имел четырехлопастной 3,8-метровый воздушный винт. RLM не обнаружило никаких недостатков в новой машине во время проверки в июне 1939 года. Единственной незначительной жалобой был ограниченный обзор с места пилота. Помимо тех же двигателей и небольшого пространства в фюзеляже, присущего самолетам серии C, внешне C был похож на серию A-0. [37] 12 ноября 1940 года Дорнье увеличил численность экипажа до четырех человек, чтобы обеспечить максимальную защиту пяти орудий MG 15 в позициях A, B и C. Бомбоотсек также был модифицирован для размещения четырех бомб SC 500 или нескольких бомб SC 50. Do 217 C-0 был оснащен системой бомбового прицеливания Lotfe 7A и прицелом Revi 12C для пилота. Для полетов на большой высоте были установлены шестнадцать 32-литровых кислородных баллонов. C-0 мог развивать максимальную скорость 475 километров в час (256 узлов) на высоте 5600 метров (18 400 футов). При полной боевой загрузке его максимальная скорость снижалась на 20 километров в час (11 узлов). [94]
Первый самолет серии Do 217, Wk Nr. 2710, летал на испытаниях с сентября 1940 по март 1941 года. Он разбился 2 июля 1942 года в Рехлине. Второй прототип C-0 был оснащен тормозами пикирования на нижней стороне крыльев, но эта конфигурация была заброшена в январе 1941 года и заменена тормозным парашютом, установленным в хвосте. Третий прототип поднялся в воздух 6 сентября 1940 года, а еще четыре машины летали с сентября по ноябрь 1940 года. Последняя машина, 2716, поднялась в воздух 6 ноября 1940 года. Восемь машин оставались в Рехлине в различных ролях испытательных стендов по крайней мере до июля 1942 года. Проект серии C был заброшен, и его варианты так и не поступили в массовое производство. [95]
Do 217 H был переделкой Do 217E с двигателями DB 601, оснащенными экспериментальными турбонагнетателями . [56] Прототипы H V1 - H V3 были спроектированы как невооруженные бомбардировщики с двигателями DB с 3,8-метровыми винтами VDM. Бомбы, камеры разведки и тормоза пикирования были необязательны. H V1 был доставлен в сентябре 1941 года, но вскоре разбился из-за отказа винта. После оценки полета крылья были расширены до 67 м 2 . В сентябре 1943 года, после почти двух лет постоянных задержек, H V1 был оснащен прототипами двигателей DB603G. Неизвестно, как проходили эти испытания. H V2 также разбился 25 октября 1942 года, серьезно травмировав экипаж. Причиной были винты. H V3 испытывал различные DB603 до ноября 1944 года. 9 июня 1942 года он успешно испытал их на большой высоте. Он также успешно испытал двойные выхлопные трубы и пульсирующие струи. Позже, в октябре, были использованы трех- и четырехлопастные дюралюминиевые винты. Из-за лучших вибрационных характеристик четырехлопастной VDM был признан лучшим. [96] 11 октября 1942 года был совершен первый полет на высоте 8000 м. После этого были достигнуты полеты на высоте 9000 м. В сентябре 1943 года DB603E имел улучшенные нагнетатели, обеспечивающие лучшие высотные характеристики. Серия H продолжала использоваться в качестве испытательных стендов для серии M до октября, когда они были отменены из-за нехватки топлива. [97]
L был вариантом Do 217K с измененной компоновкой кабины и вооружением. Было построено всего два прототипа. [98] R был Dornier Do 317 с удаленными системами наддува кабины и модифицированными для перевозки ракет Hs 293. Было построено всего пять. [99]
Высотная разведывательно-бомбардировочная версия с двумя двигателями DB 603B, наддуваемыми одним двигателем Daimler-Benz DB 605 T, в так называемой установке Hohen-Zentrale Anlage (HZ-Anlage) в центральной части фюзеляжа, как один из примеров Henschel Hs 130 E, был оснащен исключительно для питания центробежного нагнетателя с приводом от вала. Три прототипа, плюс три предсерийных самолета Do 217P-0 , вооруженные шестью MG 81. Потолок 16 200 метров (53 100 футов). [87] [100]
Производство Do 217 продолжалось до декабря 1943 года. С января по август 1944 года проводились только переделки. Ниже приведен список произведенных машин. [101]
Квартальное производство 1939–1944 гг.:
В октябре 1945 года британский капитан Эрик Браун провел полные испытания пилотирования с Do 217 M-1 WNr 56158 на авиабазе Фарнборо . Он вспомнил отчетливо «разочаровывающий» опыт. [102] Браун вспомнил, что он взлетел с полной мощностью около 2700 об/мин, и легко загруженный Do 217 M покинул взлетно-посадочную полосу на скорости 160 км/ч (99 миль/ч). Браун выполнил пологий набор высоты, ожидая достижения скорости 200 км/ч (120 миль/ч), прежде чем убрать шасси. Браун засек время, необходимое для уборки, которое составило от 30 до 40 секунд. [102] На высоте 150 м (490 футов) он снизил мощность до 2500 об/мин и поднял закрылки на скорости около 230 км/ч (140 миль/ч). При поднятых закрылках была установлена скорость набора высоты 230 км/ч (140 миль/ч), что соответствует скорости «весьма умеренных пропорций». [102]
В крейсерском режиме Браун поднял Dornier на высоту 5500 м (18 000 футов) и с хвостом под углом атаки +2 градуса развил максимальную скорость 523 км/ч (325 миль/ч), истинную воздушную скорость . [102] Браун заявил, что самолет был очень устойчив по всем трем осям, а управление было хорошо согласовано и эффективно, и не было чрезмерно тяжелым для операций бомбардировщика. На другом конце диапазона скоростей сваливание произошло на скорости 154 км/ч (96 миль/ч) и характеризовалось мягким тангажем носа вниз. [102] На этом этапе Браун попробовал одномоторные характеристики Dornier, и они «оказались решительно не впечатляющими». Он подчеркнул, что самолету не хватало мощности. Выше 1500 м (4900 футов) высота не могла поддерживаться на 2300 об/мин, а потолок едва достигал 7600 м (24900 футов). [102] Браун вернулся к «нормальной мощности» и решил «попытать счастья» (риск) в процедуре пикирования-бомбардировки на том, что он описал как «тяжеловесный самолет». Браун совершил прямое пикирование до 700 км/ч (430 миль/ч), максимально допустимой ниже 3000 м (9800 футов), чтобы почувствовать управление, которое начало значительно туго напрягаться. Обороты двигателя достигли 2750 во время пикирования, вызывая много шума. Браун вывел самолет из пикирования, хотя это потребовало «хорошего полнокровного подъема» на штурвальной колонке. [102]
После набора высоты, чтобы вернуть потерянную высоту, Браун решил испытать установленный на хвосте, похожий на раковину, тормоз пикирования и автоматическое оборудование для выдвижения. Dornier автоматически вошел в пикирование, когда был выбран переключатель пикирования, и вскоре достиг своего «заторможенного состояния», ограничив воздушную скорость до 575 км/ч (357 миль/ч). Выдвижение инициировалось нажатием ручки сброса бомб на колонке управления или выбором переключателя «горизонтального полета», который также убирал тормоз пикирования. Браун заявил: «Все очень степенно и совершенно не впечатляет как высокоточное оружие». [102]
Процедура посадки началась на скорости 250 км/ч (160 миль/ч). Масляные радиаторы были полностью открыты, а люки радиаторов открылись на 30 градусов. На скорости 240 км/ч (150 миль/ч) шасси было опущено, что снова заняло 30–40 секунд. Закрылки были опущены в исходное положение на скорости 235 км/ч (146 миль/ч) и полностью выпущены на скорости 220 км/ч (140 миль/ч). Хвост пришлось обрезать до угла наклона 4 градуса (хвост тяжелый). [102] Окончательный заход на посадку был выполнен на скорости 200 км/ч (120 миль/ч), а приземление произошло на скорости около 160 км/ч (99 миль/ч). Посадочный вес составил примерно 13 000 кг (29 000 фунтов). Штульповую колонку пришлось удерживать за пределами нейтрали, чтобы удерживать хвостовое колесо заблокированным до завершения посадочного пробега. [102]
Первыми поставками Do 217 в оперативные подразделения Люфтваффе стали предсерийные разведывательные самолеты Do 217A-0, которые поступили на вооружение Aufklärungsgruppe der Oberbefehlshaber der Luftwaffe для выполнения тайных разведывательных миссий над Советским Союзом . [103] [104] Поставки Do 217E начались в конце 1940 года, и некоторые самолеты присоединились к другому разведывательному подразделению, 2 Staffel of Fernaufklärungsgruppe 11 , которое также участвовало в шпионских полетах над Советским Союзом с баз в Румынии . [105] [106]
Первым бомбардировочным подразделением, получившим Dornier Do 217, была II Gruppe из Kampfgeschwader 40 (II/KG 40) в марте 1941 года, а затем KG 2 в том же году. [107] [108] Сначала эти подразделения, базирующиеся в Нидерландах , использовались для проведения минных постановок и противокорабельных операций над Северным морем . [108] [109] [110] Однако в ночь с 24 на 25 апреля 1942 года Dornier Do 217 из KG 2 приняли участие в налете на город Эксетер , первом налете того, что стало известно как Бедекерский блиц . Дорнье из KG 2 были активно задействованы во время налетов Бедекера против британских провинциальных городов, которые были менее защищены, чем Лондон, которые продолжались до июля того же года. [111]
У эскадрилий Do 217 было мало времени на восстановление, так как 19 августа 1942 года союзники начали десантный рейд на Дьепп в Северной Франции, и KG 2 задействовала в ответ почти всю свою силу из 80 самолетов, потеряв 20 над Дьеппом. Она понесла серьезные потери обученного персонала во время операций в 1942 году, при этом количество боеспособных экипажей в KG 2 сократилось с 88 в начале года до 23 к сентябрю. [112]
Бомбардировочные части, оснащенные Dornier Do 217, провели большую часть оставшейся части 1942 года, восстанавливаясь после этих потерь и перевооружаясь более эффективными Do 217K и M. Ночные атаки на Британию возобновились в январе 1943 года и продолжались спорадически в течение года, часто неся большие потери. Например, оснащенная Do 217 KG 2 потеряла 26 полных экипажей в марте 1943 года. [113] Темпы бомбардировок Британии снова возросли в январе 1944 года с началом операции Steinbock , в которой участвовали оснащенные Do 217 I и III KG/2 и I/KG 66, эти атаки продолжались до мая, причем бомбардировочные части снова понесли большие потери. [114] [115]
Две группы противокорабельной эскадрильи Kampfgeschwader 100 (KG 100) были оснащены Do 217 в 1943 году, причем II/KG 100 получила Do 217E-5, оснащенные для перевозки управляемых ракет Hs 293 , а III/KG 100 — Do 217K-2 с управляемой бомбой Fritz-X . [116] II/KG 100 дебютировала в бою против военных кораблей Королевского флота в Бискайском заливе 25 августа 1943 года, когда она едва не попала в шлюп HMS Landguard , а 27 августа вторая атака 18 Do 217 потопила шлюп HMS Egret и серьезно повредила эсминец HMCS Athabaskan . [116] Эта атака привела к временному выводу надводных кораблей Королевского флота из Бискайского залива до тех пор, пока самолеты, оснащенные управляемым оружием, не были переведены в Средиземное море после высадки союзников в Салерно . [117]
Последние действия подразделений, оснащенных Do 217, над Западной Европой были против вторжения союзников в Нормандию в июне 1944 года, когда оставшиеся подразделения бомбардировщиков, оснащенные Do 217, II/KG 2 и III/KG 100, были брошены в бой против высадки союзников. Потери были тяжелыми, III/KG 100 потерял 8 из 13 исправных Do 217 за 10 дней операций. [118] [119] Когда американские войска прорвались с плацдарма в конце июля, III/KG 100 отправил свои оставшиеся Do 217 для проведения атак на мосты через реки Зе и Селюн с помощью ракет Hs 293. Им удалось нанести один удар по одному из мостов, который оставался в эксплуатации, в то время как семь Dornier были потеряны. [120] [121]
Двенадцать Do 217 J-1 и J-2 вариантов были приобретены итальянской Regia Aeronautica в период с сентября 1942 года по июнь 1943 года для ночных истребительных операций. [122] Было оснащено одно итальянское подразделение: 235a Squadriglia из 60° Gruppo (41° Stormo ). Базируясь в Тревизо-Сан-Джузеппе, затем в Лонате-Поццоло , подразделение выступило плохо. Подразделение сбило только один вражеский самолет и потеряло один свой, после почти года деятельности. [123] [124]
Когда 9 сентября 1943 года было объявлено о перемирии Италии с союзниками , итальянскому флоту было приказано отправиться на Мальту для капитуляции. III/KG 100, базировавшаяся в Марселе , начала атаку со своей базы, состоящей из 11 Do 217, вооруженных управляемыми бомбами Fritz-X, против итальянских военных кораблей вблизи Корсики, потопив линкор Roma и повредив линкор Italia . [125] Затем Dornier были развернуты против высадки союзников в Салерно, повредив крейсеры USS Savannah и HMS Uganda , а также линкор HMS Warspite бомбами Fritz X. [116]
Самолеты «Дорнье» из KG 100 продолжали использоваться против конвоев в Средиземном море, но к моменту высадки в Анцио в январе 1944 года интенсивное прикрытие и глушение истребителей союзников снизили эффективность атак, хотя ракеты Hs 293 потопили крейсер HMS Spartan и несколько эсминцев и торговых судов. [126] [127]
Поставки Dornier Do 217J-1 начались в марте 1942 года, причем пилоты ночных истребителей не были впечатлены, посчитав, что этот тип имеет плохую маневренность и скорость. J-1 был понижен до учебной роли к лету того же года, замененный оснащенным радаром J-2 в передовых частях. [128] Несмотря на недостатки самолета, Do 217 широко использовался, его использовали 11 ночных истребительных групп , хотя он не был полностью оснащен ни одним подразделением, обычно эксплуатируясь совместно с более популярным Messerschmitt Bf 110. [ 128] [129] Люфтваффе использовало ночной истребитель Do 217 над Италией и Восточным фронтом, а также для непосредственной обороны Германии, но этот тип был постепенно снят с вооружения к середине 1944 года. [130]
Всего было произведено 1925 Do 217, однако ни один целый самолет не сохранился. Самый большой известный реликт этого самолета, большой кусок задней части фюзеляжа, можно найти в Музее ВВС Италии в Риме. [133] Один из остатков Do 217 в Соединенных Штатах — это один из унифицированных радиальных двигателей BMW 801ML (BMW 801L) Motoranlage , все еще полностью закрытый, в Музее авиации Новой Англии , который использовался для Do 217. [134] Остатки двух самолетов, которые тогда базировались в Тулузе и потерпели крушение над Пиренеями в июле 1944 года, были извлечены в 2013 году. [135]
Данные из Самолеты Третьего Рейха Том первый, [136] Немецкие самолеты Второй мировой войны [137]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
_crowned.svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861-1946)_crowned.svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small}