Европейская система управления поездами ( ETCS ) — это система защиты поездов, разработанная для замены множества несовместимых систем, используемых на европейских железных дорогах и железных дорогах за пределами Европы. ETCS — это компонент сигнализации и управления Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS).
ETCS состоит из двух основных частей:
ETCS позволяет передавать всю путевую информацию в кабину машиниста, устраняя необходимость в путевых сигналах. Это основа будущей автоматической эксплуатации поездов (АТО). Путевое оборудование предназначено для обмена информацией с транспортным средством для безопасного контроля движения поездов. [1] Обмен информацией между путем и поездами может быть непрерывным или прерывистым в зависимости от уровня применения ERTMS /ETCS и характера самой информации. [1]
Потребность в такой системе, как ETCS, обусловлена увеличением количества и продолжительности курсирующих поездов в результате экономической интеграции Европейского Союза (ЕС) и либерализации национальных железнодорожных рынков. В начале 1990-х годов при поддержке ЕС существовало несколько национальных проектов высокоскоростных поездов, в которых поездам не хватало совместимости. Это послужило катализатором принятия Директивы 1996/48 о совместимости высокоскоростных поездов, за которой последовала Директива 2001/16, распространяющая концепцию совместимости на традиционную железнодорожную систему. Спецификации ETCS стали частью или упоминаются в Технических спецификациях совместимости (TSI) для (железнодорожных) систем управления и управления, частей европейского законодательства, находящихся в ведении Агентства железных дорог Европейского Союза (ERA). Законодательство требует, чтобы все новые, модернизированные или обновленные пути и подвижной состав в европейской железнодорожной системе использовали ETCS, возможно, сохраняя устаревшие системы для обратной совместимости. Многие сети за пределами ЕС также внедрили ETCS, как правило, для проектов высокоскоростных железных дорог. Основная цель достижения функциональной совместимости поначалу имела неоднозначный успех.
Внедрение шло медленно, поскольку нет экономического обоснования для замены существующих систем защиты поездов , [2] особенно в Германии и Франции , где на большинстве магистральных линий уже были установлены передовые системы защиты поездов . Несмотря на то, что эти устаревшие системы были разработаны в 1960-х годах, они обеспечивали производительность, аналогичную ETCS Level 2 , что привело к нежеланию менеджеров инфраструктуры заменять эти системы ETCS. Существуют также серьезные проблемы, связанные с совместимостью последних версий программного обеспечения или базовых версий инфраструктурного оборудования со старым бортовым оборудованием, что во многих случаях вынуждает компании-операторы поездов заменять оборудование ETCS всего через несколько лет. [3] Швейцария, одна из первых внедривших ETCS Limited Supervision, ввела мораторий на запланированное внедрение ETCS Level 2 из-за проблем с ценами и пропускной способностью, а также из-за опасений по поводу устаревания GSM-R , начиная с 2030 года. [4] [ 5]
Европейская железнодорожная сеть выросла из отдельных национальных сетей, имеющих немного больше общего, чем стандартная колея . Заметные различия включают напряжения , габариты нагрузки , муфты , системы сигнализации и управления. К концу 1980-х годов в ЕС использовалось 14 национальных стандартных систем управления поездами, а появление высокоскоростных поездов показало, что сигнализация, основанная на линейных сигналах, недостаточна. [ нужна цитата ]
Оба фактора привели к усилиям по сокращению времени и стоимости трансграничных перевозок. 4 и 5 декабря 1989 года рабочая группа, в которую входили министры транспорта, разработала генеральный план трансъевропейской сети высокоскоростных железных дорог ; ETCS была предложена впервые. Комиссия передала это решение Европейскому совету, который одобрил план в своей резолюции от 17 декабря 1990 года. Это привело к принятию резолюции 91/440/EEC от 29 июля 1991 года, которая предписывала создать список требований для совместимости в высокоскоростной железнодорожный транспорт. [6] Железнодорожная отрасль и операторы железнодорожных сетей договорились о создании стандартов совместимости в июне 1991 года. [7] До 1993 года была создана организационная структура для запуска технических спецификаций, которые будут опубликованы как Технические спецификации совместимости (TSI). Мандат TSI был определен 93/38/EEC. [6] В 1995 году в плане развития впервые упоминалось создание Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS). [7]
Поскольку ETCS во многих частях реализована в программном обеспечении, используются некоторые формулировки из программных технологий. Версии называются спецификациями системных требований (SRS). Это пакет документов, каждый из которых может иметь разную версию. Основная версия называется базовой версией (BL).
Спецификация была написана в 1996 году в ответ на Директиву Совета ЕС 96/48/EC99 [6] от 23 июля 1996 года о совместимости трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы. Сначала Европейскому научно-исследовательскому институту железных дорог было поручено сформулировать спецификацию, и примерно в то же время была сформирована группа пользователей ERTMS из шести железнодорожных операторов, которые взяли на себя ведущую роль в разработке спецификации. Стандартизация продолжалась в течение следующих двух лет, и некоторые отраслевые партнеры ощущали, что она идет медленно – в 1998 году был сформирован Союз сигнальной промышленности (UNISIG), в который вошли Alstom , Ansaldo , Bombardier , Invensys , Siemens и Thales , которые должны были взять на себя по завершению разработки стандарта. [7]
В июле 1998 года были опубликованы документы SRS 5a , которые легли в основу технических спецификаций. UNISIG предусмотрела исправления и улучшения базовой спецификации, что привело к созданию спецификации класса P в апреле 1999 года. Эта базовая спецификация была протестирована шестью железными дорогами с 1999 года как часть ERTMS. [8]
Железнодорожные компании определили некоторые расширенные требования, которые были включены в ETCS (например, RBC-хендовер и информация о профиле пути), что привело к созданию спецификации ETCS класса 1 SRS 2.0.0 (опубликованной в апреле 2000 г.). Дальнейшие спецификации продолжались через ряд проектов, пока UNISIG не опубликовал SUBSET-026, определяющий текущую реализацию сигнального оборудования ETCS - этот SRS 2.2.2 класса 1 был принят Европейской комиссией в решении 2002/731/EEC как обязательный для высокоскоростных железнодорожным транспортом и в решении 2004/50/EEC как обязательный для обычного железнодорожного транспорта. SUBSET-026 состоит из восьми глав, где седьмая глава определяет язык ETCS, а восьмая глава описывает структуру телеграммы ETCS уровня 1 . [7] Позже UNISIG опубликовал исправления как SUBSET-108 (известные как SRS 2.2.2 «+» класса 1 ), которые были приняты решением 2006/679/EEC. [9]
Более ранняя спецификация ETCS содержала множество дополнительных элементов, которые ограничивали совместимость. В следующем году спецификации класса 1 были пересмотрены, что привело к созданию серии документов SRS 2.3.0 , которая стала обязательной Европейской комиссией в решении 2007/153/EEC от 9 марта 2007 года. В Приложении A описаны технические спецификации по совместимости для высокоскоростных систем. (HS) и обычный железнодорожный (CR) транспорт. Используя SRS 2.3.0, ряд железнодорожных операторов начали широкомасштабное развертывание ETCS, например, итальянская система управления Марсией Трено (SCMT) основана на балисах уровня 1. Дальнейшее развитие было сосредоточено на спецификации совместимости с более ранними системами класса B, что привело к появлению таких спецификаций, как EuroZUB , которые продолжали использовать национальное управление железными дорогами поверх Eurobalises в течение переходного периода. После опыта эксплуатации железных дорог Агентство железных дорог Европейского Союза (ERA) опубликовало пересмотренную спецификацию SRS 2.3.0d класса 1 («отлаженная») , которая была принята Европейской комиссией в апреле 2008 года .
Эта компиляция SRS 2.3.0d была объявлена окончательной (позже названной Baseline 2) в этой серии. Был список нерешенных функциональных запросов и необходимость стабильности при практическом внедрении. Поэтому параллельно началась разработка базовой версии 3, чтобы включить открытые запросы, удалить ненужные вещи и объединить их с решениями, найденными для базовой версии 2. Структура функциональных уровней была продолжена.
В то время как некоторые страны перешли на ETCS с некоторой выгодой, немецкие и французские железнодорожные операторы уже внедрили современные типы систем защиты поездов , поэтому они не получат никакой выгоды. Вместо этого были предложены новые режимы, такие как «Ограниченный надзор» (известный как минимум с 2004 года [10] ), которые позволили бы
Эти идеи были собраны ERA в серию «базовых 3» и опубликованы как предложение SRS 3.0.0 класса 1 23 декабря 2008 г. Первое объединенное предложение SRS 3.1.0 этого предложения было опубликовано ERA 26 февраля 2010 г. [11] ] и второе объединение SRS 3.2.0 11 января 2011 г. [12] Спецификация GSM-R Baseline 0 была опубликована в качестве Приложения A к предложению по базовому варианту 3 17 апреля 2012 г. [13] В то же время было внесено изменение в Приложение Европейской комиссии была предложена версия SRS 2.3.0d , которая включает базовую версию 0 GSM-R, позволяющую поездам ETCS SRS 3.3.0 двигаться по путям SRS 2.3.0d . [14] [15] Предложение по базовому варианту 3 было принято Европейской комиссией решением 2012/88/EU от 25 января 2012 года. [16] Обновление для SRS 3.3.0 и расширение для SRS 2.3.0d были приняты Европейская комиссия решением 2012/696/EU от 6 ноября 2012 г. [17]
Рабочая программа ERA была сосредоточена на доработке тестовой спецификации SRS 3.3.0 , которая должна была быть опубликована в июле 2013 года. [18] Параллельно спецификация GSM-R должна была быть расширена до базовой версии GSM-R 1 до конца 2013. [18] С тех пор немецкая компания Deutsche Bahn объявила об оборудовании как минимум ДЕСЯТИ коридоров , проходящих на старых путях, для использования либо ограниченного контроля уровня 1 , либо уровня 2 на высокоскоростных участках. Текущая работа продолжается над определением уровня 3 с недорогими спецификациями (сравните ERTMS Regional ) и интеграцией GPRS в радиопротокол для увеличения полосы пропускания сигнализации, как это требуется на маневровых станциях. Спецификации для базовой версии 3 ETCS и базовой версии 0 GSM-R (базовая версия 3 для технического обслуживания 1) были опубликованы ERA в виде рекомендаций SRS 3.4.0 в мае 2014 года для представления Комитету по совместимости и безопасности железных дорог (RISC) на заседании в июне. 2014. [19] [20] SRS 3.4.0 была принята Европейской комиссией решением о внесении изменений 2015/14/EU от 5 января 2015 года. [21]
Заинтересованные стороны, такие как Deutsche Bahn, выбрали упрощенную модель разработки для ETCS – DB соберет базу данных запросов на изменения (CR), которые будут собраны по приоритету и эффекту в списке CR для следующего отчета о промежуточных этапах (MR), который должен быть опубликован. в фиксированные даты через ERA. SRS 3.4.0 за второй квартал 2014 года соответствует MR1 из этого процесса. Дальнейшие шаги были запланированы для публикации MR2 в четвертом квартале 2015 года (который стал SRS 3.5.0 ) и публикации MR3 в третьем квартале 2017 года (тогда как SRS 3.6.0 был урегулирован ранее в июне 2016 года). Каждая спецификация будет прокомментирована и передана в RISC для последующей легализации в Евросоюзе. [22] Deutsche Bahn выразила готовность сохранить обратную совместимость спецификации Baseline 3, начиная, по крайней мере, с SRS 3.5.0, которая должна выйти в 2015 году в соответствии с упрощенным процессом MR2, при этом в MR1 будут добавлены требования, полученные в ходе испытаний в рамках подготовки к переходу. к ETCS (например, улучшенные частотные фильтры для радиооборудования GSM-R). [22] Намерение основано на планах начать замену системы защиты поездов PZB в то время.
В декабре 2015 года ERA опубликовало серию Baseline 3 Release 2 (B3R2), включая GSM-R Baseline 1 . Публично заявлено, что B3R2 не является обновлением предыдущей версии Baseline 3 Maintenance Release 1 (B3MR1). [23] Заметным изменением является включение EGPRS (GPRS с обязательной поддержкой EDGE) в спецификацию GSM-R, соответствующего новым спецификациям Eirene FRS 8/SRS 16. Кроме того, B3R2 включает драйвер-машинный интерфейс ETCS и SRS 3.5.0. [24] Эта серия Baseline 3 была принята Европейской комиссией решением 2016/919/EC в конце мая 2016 года. [25] Решение ссылается на ETCS SRS 3.6.0 , которая впоследствии была опубликована ERA в Наборе 3 в июне 2016 года. [26] [27] Публикации Европейской комиссии и ERA для SRS 3.6.0 были синхронизированы в один и тот же день, 15 июня. [25] Набор 3 B3R2 отмечен как стабильная основа для последующего развертывания ERTMS в ЕС. [28]
Название Набора 3 соответствует стилю публикаций решений Европейской Комиссии, где обновления спецификаций Базового уровня 2 и Базового уровня 3 были приняты одновременно – например, решение 2015/14/EU от января 2015 года содержит две таблицы «Набор спецификаций № 1 (базовый уровень 2 ETCS и базовый уровень 0 GSM-R)» и «Набор спецификаций № 2 (базовый уровень 3 ETCS и базовый уровень 0 GSM-R)». [29] В решении от мая 2016 года есть три таблицы: «Набор спецификаций №1 (ETCS Baseline 2 и GSM-R Baseline 1)», «Набор спецификаций №2 (ETCS Baseline 3 Maintenance Release 1 и GSM-R) Базовый вариант 1)» и «Набор спецификаций № 3 (базовый вариант ETCS 3, версия 2 и базовый вариант 1 GSM-R)». [25] В этом решении SRS (спецификация системных требований) и DMI (драйвер-машинный интерфейс ETCS) сохранены на уровне 3.4.0 для Набора 2 при обновлении Набора 3 до SRS и DMI 3.6.0. Все три таблицы (набор 1, набор 2 и набор 3) обновлены и включают последнюю версию EIRENE FRS 8.0.0, включая тот же GSM-R SRS 16.0.0, для обеспечения совместимости. [25] В этом решении SRS сохранена на уровне 2.3.0 для Набора 1 – и было отменено решение 2012/88/EU, которое впервые вводило функциональную совместимость Набора 1 и Набора 2 (с SRS 3.3.0 на тот момент). ) на основе базового уровня 0 GSM-R. [25]
Внедрение Baseline 3 на железных дорогах требует установки его на борту, что требует повторной сертификации поездов. Это будет стоить меньше, чем первая сертификация ETCS, но все равно не менее 100 тысяч евро за автомобиль. Это делает Baseline 3 по сути новой несовместимой ETCS, требующей замены электронного оборудования и программного обеспечения на борту и по пути при установке. Поездам с ETCS Baseline 3 разрешено движение по железным дорогам с Baseline 2, если они сертифицированы для этого, поэтому железным дорогам с ETCS нет необходимости срочно менять систему.
Первые реальные испытания Baseline 3 прошли в Дании в июле 2016 года. [30] Дания хочет установить ERTMS на всех своих железных дорогах, а затем использовать Baseline 3.
Британские грузовые и пассажирские операторы подписали контракты на установку Baseline 3 в своих поездах, первую примерно в 2020 году. [31] [32]
Развитие ETCS дошло до такой степени, что стало возможным трансграничное движение, и некоторые страны объявили дату прекращения действия старых систем. Первый контракт на эксплуатацию всей трансграничной железной дороги был подписан Германией и Францией в 2004 году на высокоскоростной линии Париж - Франкфурт , включая LGV Est . Соединение открылось в 2007 году с использованием ICE3MF , которое будет работать с поездами ETCS к 2016 году. [33] Нидерланды , Германия, Швейцария и Италия взяли на себя обязательство открыть коридор А от Роттердама до Генуи для грузовых перевозок к началу 2015 года . страны также начинают развертывать ERTMS/ETCS, включая Алжир , Китай , Индию , Израиль , Казахстан , Корею , Мексику , Новую Зеландию и Саудовскую Аравию . [34] Начиная с 2013 года Австралия перейдет на ETCS на некоторых выделенных линиях. [35]
Европейская комиссия поручила европейским железным дорогам опубликовать свои планы развертывания до 5 июля 2017 года. Это будет использоваться для создания географической и технической базы данных (TENtec), которая может отображать статус развертывания ETCS в Трансъевропейской сети . На основе сравнительного обзора комиссия хочет определить потребности в дополнительных мерах по координации для поддержки реализации. [36] Одновременно с публикацией ETCS SRS 3.6.0 15 июня 2017 г. был опубликован Регламент 2016/796/EC. Он требует замены Европейского агентства железных дорог Агентством железных дорог Европейского Союза. Агентству было поручено создать нормативную базу для Единой европейской железнодорожной зоны (SERA) в рамках 4-го железнодорожного пакета , который должен быть решен в конце июня 2016 года. [37] [38] Неделю спустя новое Агентство железных дорог ЕС подчеркнуло стабильность B3R2 и использование в качестве основы для будущих реализаций ETCS в ЕС. [28] Согласно прогнозам по коридору Рейн-Альпы , окупаемость трансграничного внедрения ETCS ожидается в начале 2030-х годов. [39] В сентябре 2016 года с InnoTrans был подписан новый меморандум о взаимопонимании, предусматривающий завершение первых целей Плана развертывания ETCS к 2022 году. [39] [40] Новое планирование было принято Европейской комиссией в январе 2017 года с целью оборудовать 50% коридоров базовой сети к 2023 году, а остальные — на втором этапе до 2030 года. [41]
Затраты на переход на ETCS хорошо документированы в отчетах швейцарского железнодорожного оператора SBB железнодорожному управлению BAV. В декабре 2016 года было показано, что они могут начать переводить части системы на уровень ETCS 2 всякий раз, когда какой-либо раздел нуждается в улучшении. Это не только приведет к созданию сети, в которой секции ETCS и более старого ZUB будут переключаться туда и обратно по линиям, но и полный переход на ETCS продлится до 2060 года, а его стоимость оценивается в 9,5 миллиардов швейцарских франков (10,4 миллиарда долларов США). . Ожидаемые преимущества ETCS для большей безопасности и увеличения пропускной способности до 30% также будут поставлены на карту. Таким образом, законодательство отдает предпочтение второму варианту, при котором внутреннее оборудование центральных станций будет заменено новыми электронными пультами ETCS перед переключением сети на уровень ETCS 2. Однако на момент составления отчета существующие производители железнодорожного оборудования не предоставили достаточных технологических возможностей для запуска. это от. Таким образом, планируется провести технико-экономическое обоснование до 2019 года, а начало перехода запланировано на 2025 год. По приблизительным оценкам, переход на ETCS Level 2 может быть завершен в течение 13 лет с этого момента и будет стоить около 6,1 миллиарда швейцарских франков. (6,7 млрд долларов США). Для сравнения, SBB указала, что обслуживание линейных сигналов также будет стоить около 6,5 миллиардов швейцарских франков (7,14 миллиардов долларов США), которые, однако, могут быть снесены, как только уровень 2 вступит в силу. [42]
Находки Швейцарии повлияли на немецкий проект «Digitale Schiene» (цифровая железная дорога). Подсчитано, что 80% железнодорожной сети может управляться посредством GSM-R без линейных сигналов. Это позволит увеличить количество поездов, которые можно будет эксплуатировать в стране, примерно на 20%. Проект был представлен в январе 2018 года, и он начнется с технико-экономического обоснования станций электронной централизации, в котором должен быть представлен план перехода к середине 2018 года. Ожидается, что к середине 2018 года 80% сети будет перестроено на радиоуправляемую систему. 2030 г. [43] Это более масштабный план, чем предыдущие планы, в которых больше внимания уделялось уровню 1 ETCS с ограниченным надзором, а не уровню 2.
В стандарте ETCS ряд старых систем автоматического управления поездом (ATC) отнесен к системам класса B. Несмотря на то, что они устарели , старую информацию о сигналах на стороне линии можно прочитать с помощью аппаратного обеспечения специальных модулей передачи (STM) и передать информацию о сигнале класса B в новую бортовую систему управления безопасностью ETCS для частичного контроля. На практике иногда используется альтернативная схема перехода, когда старый УВД переводится на использование Eurobalises. При этом используется тот факт, что Eurobalise может передавать несколько информационных пакетов, а зарезервированная национальная дейтаграмма (номер пакета 44) может кодировать значения сигналов из старой системы параллельно с пакетами дейтаграмм ETCS. Старая система УВД, разработанная для поездов, оснащена дополнительным считывателем Eurobalise, который преобразует сигналы дейтаграмм. Это позволяет продлить переходный период, когда старые УВД и Eurobalise прикрепляются к шпалам, пока во всех поездах не появится считыватель Eurobalise. Новые поезда, соответствующие требованиям ETCS, можно переключить на схему работы ETCS путем обновления программного обеспечения бортового компьютера поезда. [44]
В Швейцарии идет замена старых магнитов Integra-Signum и ZUB 121 на Eurobalises в схеме работы Euro-Signum плюс EuroZUB. До 2005 года все поезда были оборудованы считывателями и преобразователями сигналов Eurobalise (обычно называемыми «рюкзаками» ) . Общая схема работы будет переведена на ETCS к 2017 году с возможностью движения старых поездов по конкретным линиям с ЕвроЗУБом до 2025 года. [45]
В Бельгии крокодилы TBL 1 дополнялись евробалисами в схеме работы TBL 1+ . Определение TBL 1+ позволяло уже передавать на поездной компьютер дополнительное ограничение скорости. Аналогичным образом в Люксембурге Memor II (с использованием крокодилов) был расширен до схемы работы Memor II+ .
В Берлине старые механические остановки поездов в местной системе скоростного транспорта городской железной дороги заменены евробалисами в новой системе управления поездами ZBS . В отличие от других систем, она не предназначена для перехода к более поздней схеме работы ETCS. В центрах сигнализации и поездном компьютере используются компоненты ETCS с определенной версией программного обеспечения. Такие производители, как Siemens, отмечают, что их системы ETCS можно переключить для работы на линиях ETCS, TBL или ZBS. [44]
Вуппертальская подвесная железная дорога объявила тендер на модернизацию системы защиты и управления поездами. Alstom выиграла тендер, предложив план, в основном состоящий из компонентов ETCS. Вместо GSM-R в системе используется протокол TETRA , который уже использовался для голосовой связи. Система TETRA будет расширена, чтобы обеспечить возможность передачи сигналов о разрешении движения по цифровому радио. Поскольку целостность поезда проверяться не будет, производитель назвал решение ETCS Level 2+. [46] Целостность поезда – это уровень уверенности в том, что поезд укомплектован и не оставил позади вагоны или вагоны. [1] Однако от использования движущихся блоков отказались, хотя система была реализована всего с 256 балисами, проверяющими одометрию поездов, которые сигнализируют о своем положении по радио в центр управления ETCS. Ожидается, что после активации системы интервалы движения снизятся с 3,5 минут до 2 минут. Система была запущена 1 сентября 2019 года.
Уровень 0 применяется, когда транспортное средство, оснащенное ETCS, используется на маршруте, не оборудованном ETCS. Поездное оборудование контролирует максимальную скорость поезда этого типа. Машинист поезда наблюдает за путевыми сигналами. Поскольку на разных железных дорогах сигналы могут иметь разное значение, этот уровень предъявляет дополнительные требования к подготовке машинистов. Если поезд покинул систему ETCS более высокого уровня, его скорость может быть глобально ограничена последними встреченными балисами .
Уровень 1 представляет собой кабинную систему сигнализации , которую можно наложить на существующую систему сигнализации, оставив стационарную систему сигнализации (национальную систему сигнализации и выпуска рельсов) на месте. Радиомаяки Eurobalise улавливают аспекты сигналов путевых сигналов через адаптеры сигналов и кодеры телеграмм ( Lineside Electronics Unit – LEU) и передают их транспортному средству в качестве органа управления движением вместе с данными маршрута в фиксированных точках. Бортовой компьютер постоянно отслеживает и на основе этих данных рассчитывает максимальную скорость и кривую торможения . Из-за точечной передачи данных поезд должен проехать через маяк Eurobalise, чтобы получить разрешение на следующее движение . Чтобы остановившийся поезд мог двигаться (когда поезд не остановился точно над балисом), существуют оптические сигналы, показывающие разрешение продолжить движение. При установке дополнительных евробализов (« заполняющих бализ ») или евролупа между дальним и основным сигналом новый аспект передачи передается непрерывно. EuroLoop — это расширение Eurobalise на определенное расстояние, которое позволяет непрерывно передавать данные в автомобиль по кабелям, излучающим электромагнитные волны. Также возможна радиоверсия EuroLoop.
Например, в Норвегии и Швеции значения одинарного зеленого и двойного зеленого цвета противоречивы. Водители должны знать разницу (уже с традиционными системами), чтобы безопасно выезжать за пределы национальных границ. В Швеции список аспектов сигналов ETCS Level 1 не полностью включен в традиционный список, поэтому существует специальная маркировка, говорящая о том, что такие сигналы имеют несколько иное значение. [а]
В то время как ETCS L1 Full Supervision требует обеспечения контроля над каждым сигналом, ETCS L1 Limited Supervision позволяет включать только часть сигналов, что позволяет адаптировать установку оборудования только к точкам сети, где увеличение функциональности оправдывает стоимость. [47] Формально это возможно для всех уровней ETCS, но в настоящее время оно применяется только к уровню 1. Поскольку контроль не осуществляется при каждом сигнале, это означает, что сигнализация кабины недоступна, и водитель все равно должен следить за путевыми сигналами. . По этой причине уровень безопасности не так высок, поскольку не все сигналы включены, и все еще остается полагаться на то, что водитель видит и уважает сигналы на пути. [47] Исследования показали, что ETCS L1 LS имеет ту же емкость, что и обычный FS уровня 1, но вдвое дешевле. [ нужна ссылка ] Экономическая выгода достигается за счет сокращения усилий, необходимых для калибровки, настройки и проектирования путевого оборудования и телеграмм ETCS. Еще одним преимуществом является то, что ограниченный контроль не предъявляет особых требований к базовой блокировке, поэтому его можно применять даже на линиях с механическими блокировками, если LEU могут считывать соответствующие аспекты сигнала. Напротив, уровень 2 требует замены старых блокировок электронными или цифровыми блокировками. Это привело к тому, что железнодорожные операторы стали настаивать на включении ограниченного надзора в базовый уровень 3 ETCS . Несмотря на совместимость согласно TSI, реализации ограниченного контроля гораздо более разнообразны, чем другие режимы ETCS, например, функциональность L1LS в Германии в значительной степени основана на принципах работы PZB и общих расстояниях сигнала.
Режим ограниченного надзора был предложен RFF/SNCF ( Франция ) на основе предложения SBB (Швейцария). Несколько лет спустя, весной 2004 г., было объявлено о создании руководящей группы. После семинара МСЖД 30 июня 2004 г. было решено, что МСЖД в качестве первого шага должен подготовить документ ФРС . Итоговое предложение было распространено среди восьми определенных администраций: ÖBB (Австрия), SNCB/NMBS (Бельгия), BDK (Дания), DB Netze (Германия), RFI (Италия), CFR ( Румыния ), Network Rail ( Великобритания ). ) и SBB (Швейцария). После 2004 года ответственность за запрос на изменение взяла на себя немецкая компания Deutsche Bahn. [48]
В Швейцарии Федеральное управление транспорта (BAV) объявило в августе 2011 года, что начиная с 2018 года сигнализация EuroZUB/EuroSignum на базе Eurobalise будет переведена на уровень 1 Limited Supervision. [49] Высокоскоростные линии уже используют ETCS Level 2. Коридор север-юг должен быть переведен на ETCS к 2015 году в соответствии с международными контрактами, касающимися Коридора TEN-T-A от Роттердама до Генуи ( европейская магистральная сеть ). [50] Однако он отложен и будет использован после изменения расписания в декабре 2017 года.
Уровень 2 — это система на базе цифровой радиосвязи. Разрешение движения и другие аспекты сигналов отображаются в кабине для водителя. Таким образом, за исключением нескольких индикаторных панелей, можно обойтись без путевой сигнализации. Однако на путях по-прежнему действуют системы обнаружения поездов и контроль целостности поездов. Движение поездов постоянно контролируется центром радиоблока с использованием этой информации, полученной на пути. Разрешение на движение передается транспортному средству непрерывно через GSM-R или GPRS вместе с информацией о скорости и данными о маршруте. Eurobalises используются на этом уровне в качестве пассивных маяков позиционирования или «электронных вех». Между двумя маяками поезд определяет свое положение с помощью датчиков (датчиков оси, акселерометра и радара ). Позиционирующие маяки используются в этом случае в качестве ориентиров для исправления ошибок измерения расстояния. Бортовой компьютер постоянно контролирует передаваемые данные и максимально допустимую скорость.
С уровнем 3 ETCS выходит за рамки простой функции защиты поездов за счет реализации полного интервала между поездами на основе радиосвязи. Стационарные устройства обнаружения поездов (GFM) больше не требуются. Как и в случае с уровнем 2, поезда сами определяют свое местоположение с помощью радиомаяков и датчиков (осевых датчиков, акселерометра и радара ), а также должны быть способны определять целостность поезда на борту с самой высокой степенью надежности. Передав сигнал позиционирования в центр радиоблока, всегда можно определить точку маршрута, которую поезд благополучно покинул. К этому моменту следующему поезду уже может быть предоставлено другое разрешение на движение . Таким образом, маршрут больше не расчищается на фиксированных участках пути. В этом отношении уровень 3 отличается от классической работы с фиксированными интервалами: при достаточно коротких интервалах позиционирования достигается непрерывное разрешение свободного движения, а движение поездов приближается к принципу работы с абсолютным расстоянием тормозного пути (« движущийся блок »). Уровень 3 использует радио для передачи поезду разрешений на движение. Уровень 3 использует данные о местоположении и целостности поезда, чтобы определить, безопасно ли выдавать разрешение на движение. [1] Уровень 3 в настоящее время [ по состоянию на? ] в разработке. Решения по надежному контролю целостности поездов весьма сложны и малопригодны для перехода на старые модели грузового подвижного состава. Подтвержденная безопасная задняя часть (CSRE) — это точка в задней части поезда, находящаяся в самой дальней части запаса безопасности. Если запас безопасности равен нулю, CSRE соответствует подтвержденному заднему концу. Необходимо какое-то устройство конца поезда или специальные линии для подвижного состава с включенной проверкой целостности, например, пригородных поездов или высокоскоростных пассажирских поездов. Поезд-призрак — это транспортное средство в Зоне Уровня 3, которое неизвестно на стороне Пути Уровня 3.
Вариантом уровня 3 является ERTMS Regional , который может использоваться с виртуальными фиксированными блоками или с истинной сигнализацией движущихся блоков. Он был заранее определен и внедрен в чувствительных к затратам условиях в Швеции. В 2016 году в версии SRS 3.5+ он был принят основными стандартами и теперь официально является частью Baseline 3 Level 3.
Можно использовать контроль целостности поездов или принять ограничение скорости и интенсивности движения, чтобы уменьшить эффект и вероятность столкновения с отсоединившимися железнодорожными транспортными средствами. ERTMS Regional имеет более низкие затраты на ввод в эксплуатацию и техническое обслуживание, поскольку придорожные устройства обнаружения поездов обычно не используются, и подходит для линий с низкой интенсивностью движения. [51] [52] Сегодня эти линии с низкой плотностью движения обычно не имеют автоматической системы защиты поездов , и, таким образом, они будут иметь дополнительную безопасность.
Данная система была введена в эксплуатацию в 2012 году на одной железной дороге Швеции, однако без пассажиропотока. Он все еще работает там (по состоянию на 2022 год), но не вводился в эксплуатацию ни на одной другой железной дороге, поскольку для соответствия высоким стандартам безопасности ETCS необходимы дальнейшие разработки и более высокие требования к установке, что приводит к гораздо более высоким затратам, чем первоначально предполагалось. Таким образом, на целевых железных дорогах в целом сохраняется ручная сигнализация.
ETCS Hybrid Train Detection находится в стадии разработки. [53] В последней опубликованной ссылке [54] EEIG в качестве дополнительной функции была представлена функция «Соединение двух поездов». Эта дополнительная функциональность откроет путь к маневровой работе в реальном времени в виртуальной сцепке, что улучшит принципы построения поездов (взводов). Базовая установка аналогична Уровню 2 с фиксированными блоками, контролируемыми придорожными системами обнаружения поездов. Но для одобренных поездов могут быть гораздо более короткие виртуальные блоки, «Виртуальные подсекции», которые позволяют таким поездам двигаться с большей плотностью движения, не имея такого количества дорогих и подверженных сбоям систем обнаружения на пути. Эти поезда, в основном пассажирские, должны иметь собственный контроль целостности поездов и другие требования, такие как известная длина поезда и программное обеспечение для обнаружения гибридных поездов. Каждый раз разрешен только один неутвержденный поезд на блок Уровня 2, что делает возможным использование традиционных грузовых поездов, но требует большей пропускной способности. Для метрополитенов CBTC — это действующая система, использующая аналогичные идеи.
Вместо использования фиксированных балис для определения местоположения поезда могут использоваться «виртуальные балисы», основанные на спутниковой навигации и дополнении GNSS . Несколько исследований по использованию GNSS в решениях железнодорожной сигнализации были проведены МСЖД (GADEROS/GEORAIL) и ESA (RUNE/INTEGRAIL). [55] Опыт проекта LOCOPROL показывает, что настоящие бализы по-прежнему необходимы на железнодорожных станциях, узлах и в других местах, где требуется более высокая точность позиционирования. Успешное использование спутниковой навигации в российском блоке управления ABTC-M на базе ГЛОНАСС послужило толчком к созданию системы ITARUS-ATC , объединяющей элементы RBC 2-го уровня – производители Ansaldo STS и ВНИИАС [56] стремятся сертифицировать совместимость ETCS. этой системы. [57]
Первая реальная реализация концепции виртуального балиса была осуществлена в рамках проекта ESA 3InSat на 50-километровом участке железной дороги Кальяри-Гольфо-Аранчи-Мариттима на Сардинии [58], в рамках которого была разработана система локализации поездов SIL-4 на уровне системы сигнализации. с использованием дифференциального GPS .
С 2015 года реализуется пилотный проект « ERSAT EAV », целью которого является проверка пригодности EGNSS в качестве средства экономически эффективных и экономически устойчивых решений сигнализации ERTMS для приложений безопасности на железнодорожном транспорте. [59]
Ansaldo STS возглавил рабочую группу UNISIG по интеграции GNSS в ERTMS в рамках Next Generation Train Control (NGTC) WP7, [60] основной задачей которой является определение функциональных возможностей виртуальной балки ETCS с учетом требований совместимости. В соответствии со спецификациями NGTC будущие совместимые системы позиционирования GNSS, поставляемые различными производителями, достигнут заданных характеристик позиционирования в местах расположения виртуальных бализ. [61]
Уровень 4 — это обсуждавшаяся идея, которая предусматривает использование поездов или виртуальных сцепок в качестве способов увеличения пропускной способности путей; на данный момент это просто обсуждение. [62]
Для работы в рамках ETCS требуется, чтобы каждый поезд был оснащен рядом взаимосвязанных бортовых систем, которые контролируют положение и статус поезда и позволяют машинисту получать разрешения на движение и взаимодействовать с системой ETCS. Оборудование должно быть сертифицировано соответствующими уполномоченными органами .
Интерфейс драйвер-машина (DMI), ранее известный как «Человек-машинный интерфейс» (MMI), является стандартизированным интерфейсом для водителя. Он состоит из набора цветных дисплеев, которые показывают скорость поезда, управление движением ETCS (если применимо) и другую информацию о состоянии оборудования ETCS. Он также используется для отображения информации управления поездом, полученной от систем сигнализации и защиты поезда перед ETCS, когда поезд не находится под контролем ETCS. Для обеспечения доступа к меню настройки и конфигурации DMI оснащен сенсорным экраном или набором программных клавиш .
Модуль передачи Balise (BTM) — это беспроводной приемопередатчик , который облегчает передачу телеграмм данных между поездом и Eurobalises, установленными на пути.
Одометрические датчики позволяют поезду определять расстояние, пройденное им по пути с момента последнего прохождения евробализы или другого известного фиксированного положения, что необходимо контроллеру ETCS поезда, чтобы гарантировать, что поезд не проедет дальше конца своего движения . Власть. Для этой цели применяется ряд различных технологий, в том числе счетчики вращения, установленные на одной или нескольких осях поезда, акселерометры и доплеровский радар .
Европейский жизненно важный компьютер (EVC), иногда называемый Eurocab, является сердцем бортового оборудования ETCS поезда. Он получает и обрабатывает информацию, полученную от датчиков поезда и коммуникационного оборудования, отправляет отображаемое изображение в DMI, контролирует соответствие поезда требованиям органов движения и другим эксплуатационным ограничениям, а также вмешивается, если необходимо, для обеспечения безопасности, применяя экстренное торможение или иным образом. перехват действий водителя. Поскольку существует верхний предел длины кабелей, соединяющих EVC с другими компонентами ETCS, для более длинных составных поездов иногда может потребоваться отдельный EVC для каждой кабины машиниста.
Блок связи Еврорадио предназначен как для голосовой, так и для передачи данных. Поскольку на уровне 2 ETCS вся сигнальная информация передается через GSM-R, радиооборудование способно поддерживать два одновременных соединения с центром радиоблока ETCS.
Juridical Recording Unit (JRU) — это регистратор событий , обычно интегрированный с EVC, который регистрирует действия водителя и состояние как сигнализации, так и самого оборудования ETCS. Его можно считать эквивалентом бортового самописца самолета .
Блок интерфейса поезда (TIU) представляет собой интерфейс между EVC и поездом/локомотивом для подачи команд или получения информации.
Специальный модуль передачи (STM) — это специальный интерфейс для EVC, который обеспечивает работу с одной или несколькими системами ATP класса B , такими как PZB , MEMOR или ATB . Он состоит из аппаратного обеспечения, необходимого для связи конкретных датчиков и приемников, которые улавливают сигналы на пути и на линии от устаревшей установки, с EVC, а также программного обеспечения, которое позволяет EVC имитировать функции обработки, которые выполняла бы устаревшая система. диспетчер поезда, не поддерживающего ETCS. Информация, предоставляемая устаревшей системой, затем отображается водителю через DMI. При необходимости можно оснастить EVC STM для нескольких устаревших систем.
Линейное оборудование является стационарной частью установки ETCS. Согласно уровням ETCS, часть монтажа, связанная с железнодорожным транспортом, сокращается. В то время как на уровне 1 для обмена сигналами необходимы последовательности с двумя или более евробалисами, на уровне 2 балисы используются только для вехового применения. На уровне 2 ее заменяет мобильная связь и более сложное программное обеспечение. На уровне 3 используется еще меньше стационарной установки. В 2017 году были проведены первые положительные тесты спутникового позиционирования.
Eurobalise — это пассивное или активное антенное устройство, монтируемое на железнодорожных шпалах . В основном он передает информацию движущемуся транспортному средству. Его можно организовать в группы для передачи информации. Существуют фиксированные и прозрачные пакеты данных . Прозрачные балисы данных отправляют изменяющуюся информацию из НОУ в поезда, например, сигналы сигналов. Фиксированные балисы запрограммированы на получение специальной информации, такой как уклоны и ограничения скорости.
Euroloop — это расширение Eurobalises в ETCS Level 1. Это специальный негерметичный фидер для передачи информационных телеграмм в автомобиль.
Линейный электронный блок (LEU) является связующим звеном между прозрачными блоками данных с сигналами или управлением сигнализацией в ETCS Level 1.
Радиоблок -центр - это специализированное вычислительное устройство со спецификацией уровня полноты безопасности 4 (SIL) для генерации разрешений движения (MA) и передачи их поездам. Он получает информацию от диспетчерской сигнализации и от поездов на своем участке. Он хранит конкретные географические данные участка железной дороги и получает криптографические ключи от проходящих поездов. Согласно условиям, РБК будет сопровождать поезда с МА до момента выхода с участка. РБК определил интерфейсы для поездов, но не имеет регламентированных интерфейсов для управления сигнализацией и имеет только национальное регулирование.
Три испытательные лаборатории ETCS работают вместе, чтобы оказать поддержку отрасли:
Чтобы стать справочной лабораторией, ERA требует от лабораторий аккредитации ISO17025.
GSM больше не разрабатывается за пределами GSM-R. [ нужна цитата ] Однако с 2021 года ERA ожидает, что поставщики оборудования GSM-R будут поддерживать эту технологию как минимум до 2030 года. ERA рассматривает, какие действия необходимы для плавного перехода к системе-преемнику, [63] с железной дорогой будущего UIC . Программа системы мобильной связи (FRMCS) с учетом 5G NR . [64] Базовый уровень 3 ETCS содержит функциональные возможности для этого.
В июле 2009 года Европейская комиссия объявила, что ETCS является обязательной для всех проектов, финансируемых ЕС, которые включают новую или модернизированную сигнализацию, а GSM-R требуется при обновлении радиосвязи. [65] Некоторые короткие участки в Испании, [66] Швейцарии, Италии, Нидерландах, Германии, Франции, Швеции и Бельгии оборудованы Уровнем 2 и находятся в эксплуатации. [67]
На основе предложения о 30 приоритетных направлениях и проектах TEN-T в течение 2003 года МСЖД провел анализ затрат и выгод, представленный в декабре 2003 года. [68] В результате были определены десять железнодорожных коридоров, охватывающих около 20% сети TEN, которые должны приоритет при переходе на ETCS, и они были включены в решение 884/2004/EC Европейской комиссии . [69]
В 2005 году МСЖД объединил оси в следующие коридоры ETCS в соответствии с международными контрактами на развитие: [70] [71]
Исполнительное агентство Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T EA) публикует объявления о финансировании ETCS, показывающие ход установки путевого и бортового оборудования. [72]
Коридор А имеет два маршрута в Германии: двухпутный маршрут к востоку от Рейна ( rechte Rheinstrecke ) будет готов с ETCS в 2018 году (Эммерих, Оберхаузен, Дуйсбург, Дюссельдорф, Кёльн-Кальк, Нойвид, Оберланштайн, Висбаден, Дармштадт, Мангейм, Шветцинген). , Карлсруэ, Оффенбург, Базель), [73] тогда как модернизация двухпутной дороги к западу от Рейна ( linke Rheinstrecke ) будет отложена.
Коридор F будет разработан в соответствии с требованиями Польши, поскольку он предлагает транспорт ETCS: Франкфурт – Берлин – Магдебург будет готов в 2012 году, Ганновер – Магдебург – Виттенберг – Гёрлиц в 2015 году. На другом конце Ахен – Оберхаузен будет готов в 2012 году. , недостающий участок от Оберхаузена до Ганновера в 2020 году. Два других коридора отложены, и Германия решает поддержать оснащение локомотивов STM для выполнения требований транспорта ETCS на коридорах. [74]
Реализация в Австрии началась в 2001 году с испытательного участка уровня 1 на Восточной железной дороге между Веной и Никельсдорфом. К концу 2005 года вся линия между Веной и Будапештом была оборудована системой ETCS L1.
Недавно построенные участки Западной железной дороги между Веной и Санкт-Пельтеном и Новая железная дорога в долине Нижнего Инна оборудованы системой ETCS L2, как и Северная железная дорога от Вены до Бернхардсталя.
По состоянию на 2019 год в рамках ETCS эксплуатируется в общей сложности 484 км.
В Бельгии государственная железнодорожная компания SNCB (на французском языке , на голландском NMBS, на немецком NGBE) вела всю деятельность по внедрению ETCS с конца 1990-х годов. Интерес был вызван строительством новых высокоскоростных линий (HSL), развитием портов в Атлантике и технически упадком национальных систем сигнализации.
В 1999 году совет SNCB решил открыть HSL 2 с собственной системой TBL 2 , но все последующие линии должны использовать ETCS. Чтобы повысить уровень безопасности на обычных линиях, предполагалось использовать для совместимости ETCS L1. Но из-за высоких затрат на полное внедрение на подвижном составе было решено выбрать стандартные компоненты из ETCS для сопряжения локомотивов (приемника) и рельсов (бализов), чтобы упростить поддержку существующей инфраструктуры. Балисы отправляли информацию в зарезервированном национальном пакете типа 44, совместимом с общей сигнализацией. [79] Система получила название TBL1+. Позже его можно дополнить стандартизированной информацией ETCS. Это тот же путь миграции, который выбрали в Италии ( SCMT ) или Швейцарии (Euro-Signum и Euro-ZUB ).
В 2003 году SNCB выбрал консорциум для поставки ETCS для следующих высокоскоростных линий уровня 2 и резервного уровня 1. [80]
Было выбрано сначала поставить ETCS L1LS, а затем перейти на L1FS. Таким образом, в 2001 году был начат тендер на обновление 4000 сигналов с TBL1+ и L1, включая поддержку в течение 20 лет. В 2006 году для поставки был выбран Siemens. [81]
После приватизации SNCB в 2006 году выделенная компания Infrabel взяла на себя ответственность за всю государственную железнодорожную инфраструктуру. Продолжалось внедрение железнодорожной инфраструктуры ETCS, тогда как за прокатный материал отвечала SNCB. После некоторых серьезных аварий (например, столкновение поездов в Галле ), вызванных отсутствием или неисправностью систем защиты, возникла очевидная цель - повысить уровень безопасности во всей сети. [82]
Первой линией в эксплуатации ETCS была HSL 3 в 2007 году, длина которой составляет 56 км (35 миль). Из-за нехватки поездов, оборудованных ETCS, коммерческий запуск поездов ICE 3 и Thalys состоялся в 2009 году . Операции начались с версии ETCS SRS 2.2.2, а затем были обновлены до версии 2.3.0. [83]
Высокоскоростная линия HSL 4 была построена одновременно с HSL 3 и поэтому имела такое же оборудование ETCS. Тестирование началось в 2006 году, а коммерческое движение началось примерно в 2008 году с локомотивными поездами уровня 1. В 2009 году началось коммерческое высокоскоростное движение по ETCS L2 с поддерживаемыми поездами Thalys и ICE, как на HSL 3 . Особенностью является первое беспрерывное пересечение границы на полной скорости под контролем ETCS L2 с HSL Zuid . [84]
В 2009 году все железнодорожные линии в Бельгии были покрыты сетью GSM-R, которая является основой установки ETCS L2 и также полезна при эксплуатации L1. [85]
В 2011 году был выпущен первый национальный генеральный план ETCS , который был продлен в 2016 году. [85] В нем названы следующие четыре этапа внедрения ETCS:
Первой обычной железнодорожной линией, оснащенной ETCS L1, была Брюссель – Льеж . Государственная служба началась в марте 2012 года. [86]
Следующим в декабре 2014 года было железнодорожное сообщение Лифкеншук с ETCS L2 в Антверпене , соединяющее северный и южный берега Шельды туннелем для грузовых перевозок. [87]
Infrabel заложила в бюджет около 332 миллионов евро на сигнализацию, включая ETCS, в 2015 году. После проведения тендера летом 2015 года она получила долгосрочный заказ консорциуму Siemens Mobility и Cofely-Fabricom на установку ETCS L2 на более чем 2200 км рельсов. Заказ включает поставку компьютерных систем централизации для всей сети до 2025 года.
Полная бельгийская часть европейского коридора C север-юг (порт Антверпен – Средиземное море) длиной около 430 км доступна для пересечения с помощью ETCS L1 с конца 2015 года. По данным Infrabel, это была самая длинная традиционная железная дорога, поддерживаемая ETCS. в Европе. [88]
По итогам 2015 года насчитывалось 1225 км магистральных линий (около пятой части сети), которые можно было использовать с ETCS L1 или L2. [89]
В 2016 году получен заказ на 1362 двухэтажных вагона Бельгии типа М7 . Они должны быть поставлены в период с 2018 по 2021 год и будут иметь полное оборудование ETCS для замены старых типов.
По состоянию на август 2023 года 57% сети Infrabel было оснащено ETCS. [90]
Alstom будет внедрять ERTMS, включая ETCS, при модернизации сети регионального оператора Торонто GO Transit по контракту с провинциальным агентством Онтарио Metrolinx . [91]
В Хорватии Хорватские железные дороги развернули уровень 1 на линии Винковцы – Товарник в 2012 году. [93]
Чешская система защиты поездов LS не так совершенна, как системы, используемые в Германии, Австрии, Швейцарии и других странах Западной Европы. При этом система LS присутствует только на магистральных линиях, использующих автоматическую блокировку . Линии, на которых используется телефонная блокировка или блокировка без токенов, вообще не имеют какой-либо системы защиты поездов, например, главная линия Прага-Радотин - Бероун (- Пльзень ). По этой причине чешские железнодорожные эксперты с самого начала с большим нетерпением ждали ETCS. Первые испытания ETCS Level 2 начались на участке магистральной линии Прага — Острава между Поржичанами и Колином в 2008 году. Первый полномасштабный проект внедрения был реализован на железнодорожной линии Колин — Ческа Тршебова — Брно — Бржецлав (за исключением железнодорожной линии ETCS Level 2). Брненский железнодорожный узел) в 2014 году. В 2017 году был объявлен план установки ETCS Level 2 на линиях TEN-T. [94] В 2021 году правительство Чехии решило внедрить ETCS на всей железнодорожной сети. [95] Коридоры TEN-T имеют приоритет, и большинство из них уже оборудованы ETCS Level 2, за исключением участков, ожидающих полной реконструкции, таких как Прага – Бероун или Брно – Пршеров . Первой линией, эксплуатируемой исключительно под контролем ETCS Level 2, является ветка Оломоуц - Уничов с максимальной скоростью 160 км/ч. [96] Эксклюзивная работа ETCS уровня 2 на этой линии началась в январе 2023 года. Автоматическая сигнализация блокировки не оснащена путевыми световыми сигналами и опирается исключительно на ETCS. Коридоры TEN-T, оборудованные системой ETCS уровня 2, с 1 января 2025 года будут эксплуатироваться исключительно в рамках ETCS. Транспортным средствам, не оснащенным действующими бортовыми устройствами ETCS, не будет разрешено использовать эти линии. Световые сигналы будут поддерживаться в рабочем состоянии на случай маневровых работ, отказов ETCS, перебоев в работе сигнализации во время строительных работ и т. д.
Ответвления должны быть оборудованы системой ограниченного контроля уровня 1 или упрощенной версией под названием ETCS STOP. До сих пор (2024 г.) многие из них не имеют традиционной системы сигнализации, поскольку движение поездов контролируется только по телефону или радио (так называемая операция D3). Таким образом, установке ETCS должна предшествовать установка новой системы сигнализации на этих линиях. Ожидается, что развертывание ETCS во всей сети будет завершено к 2040 году.
В декабре 2008 г.: В Дании было объявлено о планах перевода всей национальной сети на уровень 2. Это было вызвано практически устаревшим характером частей ее сети. Общая стоимость проекта оценивается в 3,3 миллиарда евро, при этом конверсия начнется в 2009 году и завершится в 2021 году. [97] Дания решила отказаться от своего старого УВД, срок эксплуатации которого подойдет к концу Сеть 2100 км до ETCS. Сеть поездов S в Копенгагене будет использовать систему Siemens TrainGuard . Два поставщика обеспечат оборудование для остальной части страны до уровня 2 с опцией уровня 3 (ERTMS Regional) в сельских районах. Реализация будет осуществляться в период с 2014 по 2018 год. [98] Дания будет первой, кто внедрит поддержку GPRS в своей сети к 2017 году. [99] [100] Таким образом, Банеданемарк вместе с другими пользователями ETCS в Европе продвигает это развитие [100], что привело к до включения в B3R2 в конце 2015 года. [24] Из-за сложности срок завершения был перенесен на два года, до 2023 года, специально для тестирования в сети S-поездов, а оборудование первых трех основных линий будет завершено в 2018 году. . [101]
В ноябре 2017 г.: было объявлено о дальнейших отсрочках полного внедрения с 2023 по 2030 г. Возникла следующая дилемма: ETCS необходимо внедрять до электрификации. Электрификация должна быть введена до появления новых поездов. Новые поезда необходимо приобрести до введения ETCS. Поскольку старая система сигнализации не была построена с учетом требований электрификации, и многие компоненты (которые часто приходится разрабатывать заново и сертифицировать), чтобы сделать их совместимыми, это дорого, отнимает много времени и совершенно бессмысленно, если вскоре они будут заменены ЕТКС. Дизельные поезда в основном должны изготавливаться на заказ и являются дорогими (например, IC4 ) из-за небольшого спроса в Европе, и DSB хочет иметь электропоезда в будущем. Но большинство линий еще не электрифицированы. План состоял в том, чтобы оснастить существующие старые дизельные поезда, такие как IC3 , системой ETCS, но это оказалось трудным, поскольку они недостаточно документированы, поскольку различные специальные запасные части были установлены различными способами и возникли другие проблемы. Кроме того, новую высокоскоростную линию Копенгаген-Рингстед планировалось открыть в 2018 году только с ETCS, что установило крайний срок, но есть решение ввести там старую сигнализацию и отложить развертывание ETCS на несколько лет (тем не менее, дилемма должна решить путем установки ETCS в поезда). [101] [102]
В сентябре 2022 г.: Внедрение продолжается согласно отложенному плану; некоторые линии на полуострове Ютландия были успешно преобразованы, и цель полного развертывания в 2030 году подтверждена. [103]
Германия намерена использовать уровень 1 только в качестве ограниченного контроля – ни полный контроль, ни Euroloops устанавливаться не будут. [105]
Первым проектом, который был предназначен для внедрения ETCS, была высокоскоростная железнодорожная линия Кёльн-Франкфурт , которая строилась с 1995 года. Из-за задержек со спецификацией ETCS вместо этого был реализован новый вариант LZB ( CIR ELKE-II ).
Следующее запланированное и первое фактическое внедрение произошло на главной линии Лейпциг-Людвигсфельде, ведущей в Берлин. Там SRS 2.2.2 тестировалась совместно со смешанной установкой PZB и LZB в условиях быстрого и смешанного трафика. Секция финансировалась совместно ЕС и DB для получения большего опыта работы с режимом ETCS Level 2. С апреля 2002 года раздел ETCS использовался ежедневно, а в марте 2003 года было объявлено, что он достиг той же степени надежности, что и до использования ETCS. С 6 декабря 2005 г. поезд ETCS двигался со скоростью 200 км/ч в рамках плана нормальной эксплуатации на линии к северу от Лейпцига для получения долгосрочных записей. [106] По состоянию на 2009 год линия была выведена из эксплуатации для ETCS и впредь используется с LZB и PZB. В мае 2022 года началось строительство новой установки SRS 3.4.0 между Берлином и Лейпцигом. [107]
В 2011 году установка ETCS L2 (SRS 2.3.0d) была заказана за 14 млн евро после реконструкции и расширения железнодорожной линии Берлин- Росток . [108] Первая часть протяженностью 35 км была завершена в конце 2013 года между Лалендорфом и Кавельсторфом , [109] но так и не была введена в эксплуатацию.
Недавно построенный участок Эбенсфельд-Эрфурт высокоскоростной железной дороги Нюрнберг-Эрфурт, а также высокоскоростная железная дорога Эрфурт-Лейпциг/Галле и модернизированный участок Эрфурт- Айзенах железной дороги Галле-Бебра оснащены системой ETCS L2. Северо-восточная часть (Эрфурт – Лейпциг/Галле) находится в коммерческом использовании с декабря 2015 года исключительно с ETCS L2 SRS 2.3.0d. Южная часть ( Эбенсфельд – Эрфурт ) начала тестовую эксплуатацию и обучение водителей в конце августа 2017 г. [110] и регулярную эксплуатацию с ETCS L2 в декабре 2017 г. Начиная с декабря 2017 г. из Мюнхена в день курсирует около 20 высокоскоростных поездов. Берлин. [111] ETCS на западной части (Эрфурт-Айзенах) также планировалось начать в декабре 2017 года, но ввод в эксплуатацию был отложен до августа 2018 года.
Германия начала заменять некоторые из своих систем PZB и LZB в 2015 году. [74] В 2014 году планировалось использовать двойное оборудование для четырех основных грузовых коридоров в соответствии с регламентом EC 913/2010. Дальнейшие испытания показали, что полная система ETCS может увеличить пропускную способность на 5-10%, что привело к появлению новой концепции ускорения развертывания Zukunft Bahn, представленной в декабре 2015 года. [112] Общее снижение затрат может составить около полумиллиарда евро. реинвестированы для завершения перехода на ETCS, что может занять около 15 лет. [112] Deutsche Bahn рассчитывала получить дополнительное федеральное финансирование после федеральных выборов в Германии в 2017 году . [113] [114] На первом этапе до 2023 года планируется оборудовать ETCS еще 1750 км существующих железнодорожных линий, уделяя особое внимание коридору Рейн-Альпы, коридору Париж-Юго-Западная Германия и линиям пересечения границы. [115]
Поскольку Германия настаивает на базовой линии 3, соседние страны, такие как Австрия, намерены обновить свой автопарк, особенно модернизировать радиосвязь GSM-R в поездах. [116] Одним из последних дополнений к B3R2 было использование EDGE в GSM-R. Это уже широко используется в железнодорожной сети Германии (включая улучшенные частотные фильтры для радиооборудования GSM-R). [22]
В январе 2018 года был представлен проект «Digitale Schiene» (цифровая железная дорога), целью которого является реализация плана перехода к середине 2018 года. Deutsche Bahn намерена к 2030 году оборудовать 80% железнодорожной сети GSM-R, уничтожив все линейные сигналы в процесс. Это позволит увеличить количество поездов, которые можно будет эксплуатировать в стране, примерно на 20%. [43] При этом 160 000 сигналов и 400 000 км соединительных кабелей становятся ненужными. [117] Проект Digital Rail появился вскоре после того, как в декабре 2017 года была введена в эксплуатацию высокоскоростная железная дорога Нюрнберг-Эрфурт, став первой высокоскоростной линией, на которой больше нет боковых сигналов. После некоторых проблем с радиоприемом он оказался в пределах ожидаемого диапазона удобства использования.
Приоритетным является Рейнский коридор протяженностью 1450 км, который скоро будет оснащен системой ETCS уровня 2. [43] Включение ETCS в коридор было согласовано на уровне ЕС в 2016 году в рамках сети TEN Core, ожидания которой запланированы на 2023 год. [39] Проект Digital Rail 2018 года установил дату завершения использования ETCS Level 2 на 2022 год [43], тогда как Швейцария намерена перейти на ETCS Level 2 не позднее 2025 года. [42] Швейцария ожидает увеличения пропускной способности. 30%, вероятно, будут такими же на перегруженных участках вдоль Рейна .
Новая высокоскоростная линия Афины-Салоники станет первой линией ETCS уровня 1 в Греции. Ожидается, что система будет готова к концу 2023 года. Ожидается, что ETCS Level 1 будет установлен в рамках работ по электрификации и модернизации линии Палаифарсалос-Каламбака, которые начались в 2022 году. Работы по установке ECTS 1 также были начаты в 2022 году на линии Салоники. до линии Идомени. [118]
В Венгрии линия Залачеб – Ходош была оборудована уровнем 1 в качестве пилотного проекта в 2006 году. Линия Будапешт – Хегьешалом уровня 1 была запущена в 2008 году, а в 2015 году она была продлена до Райки ( GYSEV ) . Была оборудована линия Бекешчаба – Локошаза. с уровнем 1 как расширение сети уровня 2 до тех пор, пока не будет проведен дальнейший ремонт.
В Венгрии уровень 2 строится на линии Келенфельд-Секешфехервар в рамках полной реконструкции, и его планируется сдать до 2015 года. В Венгрии уровень 2 строится, но из-за проблем с установкой GSM -R все из них задерживаются. Система Уровня 2 строится в несколько этапов. В настоящее время строятся станции Боба-Ходош, Секешфехервар, Секешфехервар-Ференцварош, Ференцварош-Монор, Монор-Сайол, Сайол-Дьома и участок Дьома-Бекешчаба. GYSEV в настоящее время устанавливает уровень 2 на линии Шопрон-Сомбатхей-Сентготтхард.
Работы по расширению железнодорожной линии Белград-Будапешт остановлены, поскольку китайские подрядчики не оснащены оборудованием для строительства ETCS. [119]
Национальная транспортная корпорация столичного региона решила оборудовать Европейскую систему управления поездами (ETCS) на своем узле Сарай-Кале-Хан на первом в Индии коридоре скоростной железной дороги — маршруте RRTS Дели-Меерут. [120]
LRT Palembang оснащен системой ETCS Level 1 для системы защиты поездов [121] и PT. LEN Industri (Persero) обеспечивает путевую фиксированную сигнализацию. [122] Линию планируют открыть в середине 2018 г.
По состоянию на июнь 2022 года планируется оборудовать 3400 км линий к 2026 году и всю государственную сеть (16800 км) к 2036 году. [125]
В Израиле ETCS Level 2 начнет заменять PZB в 2020 году. В 2016 году с этой целью было объявлено три отдельных тендера (по одному контракту на путевую инфраструктуру, интеграцию подвижного состава и строительство сети GSM-R). [126] Первые тестовые запуски системы начались 31 марта 2020 г. [127] Одновременно с внедрением ERTMS проводятся работы по электрификации железных дорог , а также модернизация системы сигнализации в северной части сети Израильских железных дорог с релейной на электронную блокировку . (В южной части сети уже используется электронная сигнализация.)
В Ливии компания Ansaldo STS в июле 2009 года получила контракт на установку Level 2. [128] Этот проект застопорился из-за гражданской войны.
Закупки для ETCS начались в 1999 году, и тендер был выигран Alcatel SEL в июле 2002 года. К 1 марта 2005 года была создана небольшая сеть, которая работала на уровне ETCS 1. Монтаж на путях был завершен в 2014 году после затрат около 33 долларов США. миллиона евро.
Оснащение подвижного состава заняло немного больше времени. В начале 2016 года стало известно, что новый Класс 2200 не сможет курсировать по линиям Бельгии. [129] В феврале 2017 года замена класса 3000 даже не началась, а у класса 4000 была всего одна установка-прототип. Однако позже проблемы были решены: к декабрю 2017 года весь подвижной состав был оснащен системами ETCS. [130]
Правительство настаивало на переходе после железнодорожной катастрофы в Беттембурге 14 февраля 2017 года. Поскольку подвижной состав также был готов, дата окончания использования старых систем Memor-II+ была назначена на 31 декабря 2019 года. Решением от 29 января 2018 года все поезда должны использовать ETCS по умолчанию, и ее следует продолжать использовать на путях Бельгии и Франции, насколько это возможно.
ETCS оборудует и будет оснастить высокоскоростные линии, связывающие Танжер с Кенитрой (в эксплуатации с 2018 года) и Кенитрой с Касабланкой через Рабат (строящиеся, открытие планируется в 2020 году). Другие высокоскоростные линии, которые планируется связать Касабланку с Агадиром и Рабат с Удждой с 2030 года, вероятно, также будут оборудованы.
В августе 2015 года восточная ветка линии Эстфолд станет первой линией с функциональностью ETCS в Норвегии .
В 2022 году компания Alstom установила уровень 1 на линии 1 манильского LRT в рамках подготовки к расширению линии Кавите. [135] [136] Уровень 1 также должен быть установлен на Южной главной линии в рамках проекта PNR South Long Haul и в качестве минимального требования на железной дороге Минданао . [137] [138]
Уровень 2 также должен быть установлен на пригородной железной дороге Север-Юг с максимальной скоростью 160 км/ч (100 миль в час). [139] Hitachi Rail STS (ранее Ansaldo STS) является единственным участником торгов на поставку такого оборудования. [140]
В Польше уровень 1 был установлен в 2011 году на высокоскоростной линии CMK между Варшавой и Катовице - Краковом , чтобы позволить поднять скорость со 160 км/ч (100 миль в час) до 200 км/ч (125 миль в час), и в конечном итоге до 250 км/ч (155 миль в час). [141] Линия CMK, построенная в 1970-х годах, была рассчитана на максимальную скорость 250 км/ч, но не эксплуатировалась выше 160 км/ч из-за отсутствия сигнализации в кабине . Сигнализация ETCS на CMK была сертифицирована 21 ноября 2013 года, [142] что позволило поездам на CMK двигаться со скоростью 200 км/ч (125 миль в час). [143]
В Польше уровень 2 был установлен в рамках масштабной модернизации 346-километровой линии Варшава- Гданьск - Гдыня , которая в декабре 2015 года сократила время в пути Варшава-Гданьск с пяти до двух часов 39 минут. [144] Уровень 2 был установлен установлен на линии E30 между Легницей – Венглинецом – Белавой-Дольной на границе с Германией [145] и устанавливается на линии Варшава- Лодзь . [146] С 2024 года высокоскоростная линия ЦМК модернизируется, чтобы обеспечить максимальную скорость 250 км/ч путем обновления существующей сигнализации ETCS L1 до L2, до завершения работ к концу 2025 года максимальная скорость будет снизилась до 160 км/ч. [147]
Согласно тендеру [148], объявленному управляющим инфраструктурой – PKP PLK , к 2027 году часть железной дороги E30 между двумя крупными населенными пунктами – Катовице и Краковом – будет оборудована сигнализацией ETCS L2. Это не приведет к повышению ограничение скорости, поскольку линия рассчитана только на максимальную скорость 160 км/ч [149]
В Словакии уровень 1 был развернут в рамках программы модернизации магистрали Братислава – Кошице , в настоящее время между Братиславой (Výh. Svätý Jur) и Жилиной (AH Príkrik), а остальная часть линии будет следовать на уровне 2. Текущая реализация ограничена до 160 км/ч из-за ограниченного тормозного пути между сегментами управления. [ нужна цитата ] Кроме того, на маршруте Жилина - Чадца установлен уровень 2.
Государственная железная дорога Таиланда выбрала ETCS Level 1 для сигнализации пригородных пригородных линий Бангкока ( SRT Red Lines ), которые будут открыты в начале 2021 года. [163] ETCS Level 1 также будет установлен на магистральных линиях, простирающихся от Бангкока до Чумпхона (Южная линия), Накхон Саван. (Северная линия), Кхон Каен (Северо-восточная линия), Си Рача (восточная береговая линия) и на короткой линии от Чаченгсао до Каенг Хой (короткий путь от восточной линии до северной/северо-восточной линии) наряду с проектами фазы I двойного отслеживания и модернизацией системы СПС. существующих двухпутных линий, строительство которых планируется завершить в 2022 году. [164]
В Турции Уровень 2 установлен на высокоскоростной линии Анкара-Конья, рассчитанной на скорость 250 км/ч (155 миль в час). [165] Новая высокоскоростная линия длиной 306 километров (190 миль) сократила время в пути Анкара-Конья с 10+От 1 ⁄ часа до 75 минут. [166]
Спецификации ETCS Baseline 3 Release 2 (B3R2), которые будут сосуществовать параллельно с текущими Baseline 2 и Baseline 3 / Официальное сопровождение ETCS Baseline 3 Maintenance Release 1 (B3 MR1) на основе двух технических заключений Агентства. уже одобрено
{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )Alstom планирует начать проводить живые демонстрации для некоторых своих клиентов в следующем году и начнет развертывать первое полномасштабное развертывание GPRS в Дании в рамках национальной программы ERTMS в 2017 году.
{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )Схема системы сигнализации следующая: а) Система сигнализации должна быть основана на уровне 2 ETCS с максимальной скоростью 160 км/ч. (в 1:08:37)
