Leyland Titan представлял собой шасси с передним управлением и двигателем, установленным спереди, предназначенное для перевозки двухэтажного автобусного кузова. Он выпускался в основном для рынка Соединенного Королевства в период с 1927 по 1942 год и с 1945 по 1969 год.
Тип широко использовался в Соединенном Королевстве, а также имел успех на экспортных рынках, многочисленные экземпляры были отправлены в Австралию, Ирландию, Индию, Испанию, Южную Африку и многие другие страны. С 1946 года были введены специальные экспортные модели, хотя все Titan были с правым рулем, независимо от правил дорожного движения в странах-покупателях.
После того, как Leyland прекратила производство Leyland Titan в Великобритании, индийская компания Ashok Leyland взялась за производство и продавала автобус в Южной Азии под маркой Ashok Leyland Titan, которая в значительно усовершенствованном виде до сих пор выпускается.
До 1924 года Leyland Motors и большинство других британских производителей коммерческих транспортных средств использовали похожие рамы шасси для автобусов и грузовиков, как правило, простую прямую стальную раму лестничного типа. Недостатком для автобусных приложений было то, что пол салона был относительно высоким, что создавало трудности для доступа пассажиров, а также вызывало проблемы с устойчивостью и общей высотой, если двухэтажный вагон должен был быть оснащен крышкой верхнего этажа, что все чаще становилось обычным явлением на двухэтажных трамваях в Великобритании и впервые было использовано на автобусах Widnes Corporation в 1909 году. Когда London General Omnibus Company , часть Underground Electric Railways of London Group, предложила двухэтажный вагон с закрытым верхом дочерней компании группы по производству транспортных средств Associated Equipment Company в 1923 году, была произведена модель 405, образовавшая класс NS компании General; у него была рама с боковыми элементами, поднятыми над точками крепления оси, так что нижний уровень пола салона был примерно на один фут ниже, чем у предыдущих типов 301 (класс K) и 401 (класс S). Однако столичная полиция , которая тогда имела установленную законом ответственность за конструкцию и правила безопасности лондонских автобусов, отказывалась устанавливать крытые верхние палубы на классе NS в течение нескольких лет после его появления. Первоначально NS строился исключительно для Underground Group, и некоторые его особенности, такие как четырехцилиндровый двигатель с боковым расположением клапанов и трехскоростная цепная передача постоянного зацепления, были устаревшими. [1] В 1924 году Модсли из Ковентри также представила раму шасси с загнутыми вниз бортами на широком диапазоне специально построенных пассажирских моделей, называемых серией ML, хотя двухэтажные автобусы не были каталогизированы до 1930 года. [2]
В 1925 году Leyland Motors последовали их примеру. В отличие от конкурентов, у них была двухэтажная модель с опущенной рамой для широкой продажи; и в отличие от них Leyland решила рекламировать свою новую линейку специализированных пассажирских моделей, дав им названия. Одноэтажные шасси были названы в честь животных, начиная с 20–23-местного Leveret, затем 26–30-местного Lioness, 32–36-местного Lion и, наконец, 38-местного Leopard. Двухэтажный, с другой стороны, принял мифическое название Leviathan, рассчитанный на 48 мест, как и NS. Разработка пневматических шин для коммерческих транспортных средств находилась на ранних стадиях, и поэтому, хотя одноэтажные автомобили были разработаны для них, стандартным оборудованием для Leviathan были шесть цельнорезиновых шин, две на передней оси и четыре на задней. [3]
Leviathan не был худшим продаваемым автомобилем в линейке (было продано около 40 Leverets и два Leopard), большинство из них поступило в эксплуатацию с закрытым верхом, но в отличие от AEC с ее замкнутым рынком в рамках Underground Group, Leyland пришлось продавать свою продукцию конкурентам, и в 1927 году было продано около 60 Leviathan, большинство из которых были проданы муниципальным операторам в Ланкашире и Чешире, а крупнейшим оператором частного сектора был Crosville .
Большинство электрических трамваев Великобритании появились примерно четверть века назад, и стоимость обслуживания путей и прилегающих автомагистралей, а также стоимость обслуживания контактной сети и сети генерации, передачи и подстанций влияли на прибыльность. Хотя большинство трамваев принадлежало местным советам, некоторые находились в частном секторе; и хотя продажа электроэнергии бытовым потребителям начала развиваться как центр прибыли, негибкость эксплуатации сделала предоставление новых или расширенных маршрутов дорогим, а посадка на дороге стала рассматриваться как помеха для другого дорожного движения и все более опасная. Хотя трамвай в целом был прочным транспортным средством и поддавался значительной модернизации, стандарты различались, и к 1925 году некоторые сети были полностью изношены.
В 1925–26 годах Guy Motors и Karrier , дочерняя компания по производству автотранспортных средств компании Clayton Engineering из Хаддерсфилда, продвигали двухэтажный автобус с шестью колесами в качестве ответа тем, кто стремился заменить двухэтажный трамвай. В отличие от Leviathan или NS они в стандартной комплектации работали на пневматических шинах, с двумя такими на конце всех трех осей, и имели длину до 30 футов (9,1 м), где местные строительные нормы (в то время их не было на национальном уровне; правила устанавливались местными советами, наблюдательными комитетами или, в Лондоне, столичной полицией) допускали пассажировместимость, равную или превышающую пассажировместимость двухэтажных трамваев. Другие производители, в частности AEC (в то время в рамках соглашения о сотрудничестве с Daimler Company ), последовали их примеру, заставив чертежные бюро растянуть существующие автобусы до трехосных версий.
Leyland, в частности, думал иначе, и с Lion, ставшим самым продаваемым одноэтажным автобусом и междугородным автобусом в Великобритании – «длинный Lion» с начала 1926 года оказался особенно успешным – почти 3000 Lion и Lionesses (которые отличались только положением водителя) были проданы к концу трехлетнего пробега серии L, вернув Leyland прибыльность после катастрофических убытков в начале 1920-х годов. [4] Председатель Leyland Генри Сперриер (второй) решил привлечь талантливых дизайнеров, чтобы дать Leyland не просто временное преимущество, но и долгосрочное техническое и коммерческое превосходство. Летом 1926 года он назначил GJ «John» Rackham главным инженером Leyland и поручил ему полностью новую линейку продукции, начав с нового двухэтажного автобуса. Он сделал это, потому что у AEC теперь было достаточно возможностей, чтобы предложить свой двухэтажный вагон серии 420 (похожий на NS, но с более традиционной коробкой передач со скользящей передачей) на общую продажу, что с учетом способности AEC лидировать по цене, учитывая ее крупные гарантированные заказы в Лондоне, означало бы смерть «Левиафана», а также из-за угрозы со стороны промоутеров больших шестиколесных вагонов.
Рэкхем работал в AEC в период до Первой мировой войны. Он участвовал в проектировании автобуса London General's B-Type под руководством Фрэнка Сирла , а затем Джорджа Грина. Во время Первой мировой войны он и Грин работали над Tank вместе с другими талантливыми инженерами, такими как Уолтер Уилсон . После войны Рэкхем переехал в Соединенные Штаты и под руководством Грина стал главным конструктором компании Yellow Coach Company Джона Герца , одного из ведущих производителей автобусов в Штатах. Рэкхем под руководством Грина разработал ряд быстрых, относительно легких шасси с мощными двигателями и фирменными рамами, изящно изогнутыми с элегантно изменяющейся глубиной боковин. Модели Y и Z также имели смещенные червячные задние оси и шестицилиндровые бензиновые двигатели с верхним распредвалом (OHC); в то время OHC не был широко известен в автобусах Великобритании, как и шестицилиндровые двигатели.
Единственный известный Yellow Coach, импортированный в Великобританию, был оборудован в 1927 году как директорский салон для использования лордом Эшфилдом и другими директорами группы Underground. Это был роскошный передвижной зал заседаний, и его фотографии (внутри и снаружи) доступны на веб-сайте Лондонского музея транспорта. [5]
London General Omnibus Company также импортировала Yellow Coach, шасси с двумя этажами Model ZA-199 в декабре 1924 года, который был оснащен кузовом с одним этажом и зарегистрирован под номером XY 9869. Пять фотографий этого автобуса, указанного как «автобус-салон LGOC 1925 года или шарабан», также находятся в коллекции фотографий Лондонского музея транспорта (фото № 559–563 из 5295). Оба шасси Model Y (включая «салон директоров» лорда Эшфилда) и Model Z были разработаны Рэкхэмом. [6]
Первым из новых автобусов T-Type Leylands Рэкхэма был, что немаловажно, двухэтажный автобус. Это был Titan TD1 (мифологические названия для двухэтажных автобусов и названия животных для одноэтажных автобусов и грузовиков стали традицией Leyland); это был виртуозный синтез лучших мировых практик в области дизайна. Он и его одноэтажный эквивалент Tiger TS1 были анонсированы на Лондонском автосалоне Olympia в 1927 году после интенсивного периода разработки.
«Они представляли собой огромный шаг вперед по сравнению с тем, что было раньше, как в Leyland, так и в других местах. Дело было не столько в том, что все функции были новыми — большинство из них уже встречались по отдельности — сколько в том, что их сочетание в одном автомобиле и общая концепция автомобилей задали конкурентам невероятный темп, оставив большинство из них далеко позади, и им потребовались годы, чтобы догнать их», — сказал бывший сотрудник AEC Алан Таунсин. [7]
Важной особенностью новых автобусов Leyland был двигатель; это был шестицилиндровый бензиновый двигатель с верхним распредвалом и рабочим объемом 6,8 литра, развивающий мощность от 90 до 98 л. с. при 2200 об./мин. Другими особенностями трансмиссии были однодисковое сцепление, приводящее в действие четырехступенчатую коробку передач со скользящим зацеплением; они были установлены как единое целое с двигателем. Трансмиссия имела небольшой наклон двигателя и трансмиссии, что позволяло прямым приводным валам попадать в подвешенный червячный одноступенчатый задний мост, который имел смещение дифференциала в сторону, чтобы уменьшить высоту пола прохода на нижней палубе. Вакуумные сервотормоза на всех четырех колесах были стандартными для Tiger и Titan, но у Titan рама была спущена почти под прямым углом после самого заднего крепления пружины, чтобы обеспечить низкую платформу для входа пассажиров. [8]
У Leyland Motors уже была собственная кузовная мастерская, основанная сразу после Первой мировой войны, рядом с Leyland в соседнем приходе Фарингтон. Она была запущена в эксплуатацию к 1921 году, и большинство Lion и многих Lioness были изготовлены там; особенностью до Рэкхэма было то, что Leyland Motors также лицензировала дизайны для других кузовных мастерских, но подавала в суд на тех, кто строил «пиратские» конструкции Leyland. Существенное различие между этими предшественниками и кузовом для Titan заключается в том, что он был запатентован. Это был первый двухэтажный автобусный кузов с низким мостиком, и в результате смещения прохода верхнего этажа с четырьмя рядами сидений к ближней стороне Titan мог перевозить 48 или более сидячих пассажиров, и при этом в пределах длины кузова 25 футов (7,6 м) имел общую высоту менее 13 футов 1 дюйма (3,99 м) с закрытым верхом — высота примерно на 2 фута (0,61 м) меньше, чем у Leviathan или NS. Titan на пневматических шинах со стандартным кузовом Leyland весил менее 5+5 ⁄ 8 тонн без нагрузки. Это означало, что в стандартной комплектации Titan мог нести пневматические шины того же типа, что и Lions и другие одноэтажные автомобили-конкуренты. Пневматические шины на тяжелом транспортном средстве в то время означали, что оно могло легально передвигаться со скоростью 20 миль в час, а не 12 миль в час для твердых грузов. Мало того, что высота и вес были меньше, чем у шестиколесных автомобилей-конкурентов, так еще и цена была меньше. [8]
В то время Leyland имел лучшую рекламу автобусов в отраслевой прессе, только Albion Motors могли сравниться с ней. Albion продавал автобусы по низкой первоначальной стоимости и экономии топлива, заявляя, что они «надежны как восход солнца»; но реклама Leyland использовала названия «Zoo», чтобы закрепить отдельные модели в памяти клиентов, и в частности, они использовали фотографию оригинального прототипа TD1 TD9522, проходящего под 15-футовым (4,6 м) средневековым Stonebow в Линкольне с зазором для запаса, которую они сопровождали слоганом «Похороните свои трамваи: отметьте их прохождение титанами». Lincoln City Transport выпустила первый серийный TD1, который был выставлен в Олимпии перед поставкой. [9]
До 1931 года было построено 2352 TD1; большинство из них имели либо кузов Leyland, либо лицензионные копии. С 1929 года была доступна версия стандартного кузова с закрытыми задними лестницами, следуя современной трамвайной практике, а к 1930 году Leyland предложил свой собственный кузов «Hybridge» с центральными проходами на верхней и нижней палубах, высотой примерно 14 футов 6 дюймов (4,42 м).
К 1931 году конкуренты догнали его, особенно AEC, чей Regent начал поступать на службу в 1930 году, двойным ударом для Leyland стало то, что он и вся современная 6-серийная коммерческая линейка AEC была разработана тем же GJ Rackham, который придумал T-серию Leyland. После завершения этой задачи он был заманен в Миддлсекс лордом Эшфилдом на существенно большую зарплату, чем Leyland, как ему казалось, могла платить. [10]
Из-за своей ненадежности, дополнительных затрат на техническое обслуживание и бензин, а также изначальной негибкости, при этом как истирание шин, так и закручивание трансмиссии были хроническими проблемами, большие бензиновые шестиколесные автомобили, как правило, выгонялись из Titan, Guy спасли контракты военного министерства и заказы троллейбусов , а вот Karrier был ликвидирован, и в конечном итоге его выкупила у своих приемников Rootes Group , которая использовала опыт проектирования 6X4, чтобы переориентировать Karrier на производство троллейбусов, переместив производство из Хаддерсфилда на завод Commer в Лутоне.
Также был принят Закон о дорожном движении 1930 года ; а также содействие консолидации между операторами, впервые максимальные размеры и загруженный вес были стандартными для автобусов и коммерческих транспортных средств по всей Великобритании и Северной Ирландии. Максимальная ширина теперь составляла 7 футов 6 дюймов (2,29 м), а для двухосного двухэтажного автобуса максимальная длина в Великобритании составляла 26 футов (7,9 м), при полной массе транспортного средства 10 тонн новая длина была примерно на фут больше, чем изначально проектировалось для Titan. В результате двигатель был увеличен в диаметре, задняя ось была изменена на полностью плавающую схему, а тормоза изменены на систему с тройным сервоприводом. Также были установлены более крупные шины.
Продажи кузовов Leyland упали, поскольку другие производители могли использовать более тяжелый TD2 для перевозки большего количества пассажиров, также к 1933 году TD2, разделяя дизайн передней части TD1, выглядел устаревшим. Хотя около 1000 TD2 были проданы к 1933 году, и некоторые более поздние образцы имели важные технические разработки, к концу производства это была модель вне времени. [11]
.JPG/1280px-Taunton_Corporation_Street_-_Southdown_970_(AUF670).JPG)
Выпускавшийся с середины 1933 года, TD3, как и современный Tiger TS6, имел переработанную, более компактную компоновку передней части, что позволило сэкономить 6 дюймов (150 мм) в длине двигателя и кабины, что позволило производителям кузовов добавить дополнительный ряд сидений в 26-футовый кузов. Некоторые TD2 имели пионерские опции, которые стали доступны на TD3, такие как 8,6-литровый дизельный двигатель с непосредственным впрыском и гидротрансформаторную трансмиссию. Leyland PSV с последней особенностью имели надпись «Gearless Bus» на радиаторе и имели суффикс типа «c». Например, Blackpool и Wallasey были клиентами TD3c (Wallasey отозвала все свои шестиколесные автомобили Karrier после того, как механическая неисправность привела к смертельной аварии), со стандартной механической коробкой передач, замененной на версию «бесшумной третьей» с постоянным зацеплением, Leyland использовала косозубые шестерни для этого передаточного числа. В модели TD3 компания Leyland перешла с древесины твердых пород на сталь для изготовления стандартных кузовов. [12]
С 1935 года TD4 имел измененную тормозную систему с вакуумной на вакуумно-гидравлическую. 8,6-литровый дизель стал двигателем, который выбирал большинство, а кузов Leyland был переработан под влиянием LPTB и руководством Колина Бейли, нанятого из Metro-Cammell, чтобы возглавить кузовной цех Leyland и пересмотреть предыдущий дизайн кузова Leyland, который изначально имел некоторые смущающие структурные недостатки, переработанный кузов для общей продажи был получен от троллейбусов LPTB. В 1936-7 годах London Transport купила 100 TD4, классифицированных как STD, с кузовами Leyland с измененным контуром, в стиле современных STL (см. ниже). [13]
С 1937 года 24-вольтовая электрическая система и масляный двигатель, которые ранее были опциональными, стали стандартными, рама имела большую глубину над передними колесными арками, а новый 7,4-литровый бензиновый двигатель с верхним расположением клапанов (OHV), известный в Leyland как Mark III, был построен для Борнмута и Истборна. [14]
TD6c, построенный только для Бирмингема в 1938–39 годах и только с гидротрансформаторной трансмиссией, отличался от TD5c в основном наличием гибкого крепления двигателя. [15]
Последний довоенный Titan, построенный с TD5, имел гибкое крепление двигателя и больший маховик. Большинство из них и некоторые поздние TD5 были заморожены в производстве по распоряжению правительства с падением Франции в мае 1940 года. В конце 1941 года запасы TD5 и TD7 были «разморожены» и закончены, так что линия Titan могла быть закрыта, что позволило очистить пространство в Лейланде для строительства танков. Некоторые TD7 стали коммунальными автобусами (часть класса STD) с London Transport, [16] Midland Red и т. д., а остальные стали поворотными лестничными базами Fire Brigade в Лондоне и других городах. В выпуске журнала Vintage Roadscene за июнь 2012 года в статье о них утверждается, что у них был 5,7-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель, в противном случае используемый в LT9 Lion. Если это так, то это были единственные Titan, построенные на линии в Лейланде с двигателями, отличными от шестицилиндровых, хотя ряд автопарков, особенно в Tilling Group , к концу 1930-х годов переоборудовали бензиновые Titan во время капитального ремонта на пятицилиндровые дизельные агрегаты Gardner 5LW. Группа Scottish Motor Traction использовала стандартные дизели Leyland для переоборудования всего своего парка Titan к 1936 году.
Это должен был быть стандартный военный автобус Leyland Utility, 500 из которых были заказаны Министерством снабжения: кузов Leyland Utility был построен к октябрю 1941 года, [17] но, в связи с изменением политики правительства, Guy Motors было поручено построить 500 шасси по тем же чертежам, что и TD8, и продукция Leyland на протяжении всего времени была сосредоточена на танках. Эти автобусы Guy были первыми из знаменитых автобусов Guy Arab I и II, кузов самого раннего из которых был изготовлен в начале 1942 года. TD9 использовался внутри компании для проектных работ над тем, что станет послевоенными PD1 и PD2 Titans. [9]
Несмотря на скептицизм GJ Rackham по поводу трехосного двухэтажного автобуса, Leyland построил производную модель Titan, чтобы удовлетворить этот рынок, и назвал ее Titanic. В отличие от довольно недолговечных шестиколесных автобусов Karrier и Guy, но как и немного более поздний AEC Renown, у него был межосевой дифференциал, чтобы избежать закручивания трансмиссии. Он продавался только в ограниченном количестве с 1927 по 1939 год. Многие из его характеристик были общими с Titan, а остальные — со стандартной трехосной линейкой троллейбусов Leyland. Успех автобусов AEC Renown и трехосных троллейбусов Leyland был достигнут в первую очередь за счет крупных заказов London Transport.
В отличие от AEC, которая изначально повторно представила довоенные модели, Leyland в 1945 году объявила о поставке в 1946 году совершенно нового Titan, только передняя ось которого была похожа на TD7. Все остальные компоненты были новыми, хотя стандартный стальной каркасный кузов Leyland был похож по структуре и очертаниям на довоенную модель, с переставленными нижними сиденьями салона, слегка удлиненной и расширенной кабиной, большим боковым окном и верхней крышей салона, которая впервые могла быть обшита изнутри панелями. Некоторые считают, что P означает послевоенный, но в Leyland считали, что это означает пассажирский, D означает двухэтажный, а Titan PD1, который был разработан под обозначением TD9, был напрямую сопоставим с Tiger PS1 .
Среди новых особенностей был двигатель E181 объемом 7,4 литра, который был развитием довоенного 6,2-литрового агрегата, использовавшегося в некоторых TS8 Tigers и единственном прототипе LS1. Пересмотренные размеры отверстия были взяты из версии, использовавшейся в более поздних моделях танка Matilda . Это был шестицилиндровый блок с толкателем OHV, который развивал 100 л. с. при 1800 об./мин и 328 фунт-фут крутящего момента при 1150 об./мин. Это были немного лучшие показатели, чем у более крупного довоенного двигателя объемом 8,6 литра OHC, но экономия топлива также была выше, хотя это был гораздо более резкий двигатель. Гибкое крепление двигателя TD7 не было на 100% успешным, поэтому PD1 вернулся к жесткому креплению двигателя. Коробка передач была четырехступенчатой и реверсивной с постоянным зацеплением, с косозубыми передачами для второй и третьей передачи. Тормоза, как стандарт, были с тройным сервоприводом вакуума. Был установлен новый, более крупный радиатор, а его заливная горловина была смещена к ближней стороне, чтобы кабина водителя была шире, а ближняя стойка ветрового стекла проходила по центральной линии транспортного средства. [18]
Габариты PD1 составляли 26 футов (7,9 м) в длину и 7 футов 6 дюймов (2,29 м) в ширину. Хотя существовала конкретная экспортная модель, Leyland поставляла PD1 двум экспортным клиентам, которым требовались собственные кузова Leyland, это были South Western Bus Service на Цейлоне и Lisbon Tramways, у последнего лестница и входные позиции были перенесены для работы с правой стороны. За годы производства было выпущено несколько вариантов, которые были следующими:
Ассортимент PD1 перестали каталогизировать в конце 1947 года, заменив его на PD2, который был анонсирован в конце 1946 года, но в 1952 году Central SMT приняла последнюю партию PD1A со стандартными кузовами Leyland lowbridge; ирония в том, что Central был первым оператором, использовавшим прототип PD2 для перевозки пассажиров, поэтому он имел регистрацию Ланаркшира CVA430. Они также принимали PD2 в 1948, 1950, 1951 годах и впоследствии, также принимая PD1A в 1949 году. Однако Central ревностно охраняла свою репутацию самого прибыльного парка в Scottish Group, одной из причин чего был ее жесткий контроль затрат. [24]
Было построено более 5000 автобусов Leyland с двигателем 7,4 литра, но большинство из них были Tiger, в основном потому, что PS1 продержался дольше в массовом производстве. Тем не менее, было построено около 1950 PD1 Titan, в основном между 1945 и 1948 годами. [25]
Titan OPD1 был первым автобусом Leyland, разработанным специально для экспорта, O означало Overseas. Он имел похожую раму, что и PD1 для внутреннего рынка, хотя и сделанный из немного более толстой стали, но размеры были больше, колесная база увеличилась до 17 футов 6 дюймов (5,33 м) по сравнению с 16 футов 3 дюйма (4,95 м) у PD1, он был разработан для размещения кузовов длиной до 27 футов 6 дюймов (8,38 м), что на 18 дюймов (0,46 м) длиннее, чем позволяли правила для модели для внутреннего рынка. Другим важным отличием от PD1 было то, что он (и похожий Tiger OPS1) все еще оснащались довоенным 8,6-литровым двигателем OHC, к тому времени получившим номер E174.
Самый большой рынок был в Новом Южном Уэльсе , Австралия , где Департамент государственного транспорта принял девяносто из 93 экспортированных туда в 1946/7 годах, с кузовами H33/28R, половина от Clyde Coachbuilders, а остальное от Commonwealth Engineering. Córas Iompair Éireann , ирландский государственный транспортный оператор, сделал двадцать кузовов для собственного использования, H36/30R по собственной лицензии, производной от Leyland. Он добавил их к R-классу, основанному с первым полностью Leyland TD4 Dublin United Transport Company в 1935 году. Madrid Municipal Transport взял кузова East Lancashire Coachbuilders с правым рулем и пассажирским входом на пять OPD1 и два OPD1A, которые, как полагают, были единственными построенными, все семь из них имели большие таблички на крышке двигателя с надписью «El Ómnibus Ingles Leyland », что, возможно, лучше всего перевести как «Leyland, английский автобус». Другими рынками для OPD1 были Южная Африка, где 31 вагон имел кузова местного производства, большинство из которых поставлялось группе Cape Tramways в Кейптауне и Капской провинции, и Аргентина, где 34 вагона были заказаны концессионером Leyland Prudens Lda., некоторые из них были с кузовами 31-местных одноэтажных вагонов: Аргентина была основным покупателем похожих, но более длинных Tigers. [26]
E181 рассматривался Leyland как временный силовой агрегат, временная мера до тех пор, пока не появится лучшая силовая установка, поэтому первый послевоенный грузовик Leyland, оснащенный таким двигателем, назывался «Interim Beaver». Окончательная силовая установка для полноразмерных послевоенных Leylands начала устанавливаться на Beavers, Octopuses, Steers, Hippos и т. д. с 1946 года. В это время Leyland прекратил использовать систему E-number для двигателей (по крайней мере, внешне). Этот новый силовой агрегат был назван в честь его рабочего объема в кубических дюймах (техническое влияние США во время Второй мировой войны привело к стандартизации на британском рынке тяжелых транспортных средств по имперским размерам [ требуется ссылка ] до конца 1960-х годов). Таким образом, был назван Leyland O.600, O для масла, что было британским инженерным жаргоном того времени для двигателей с воспламенением от сжатия, а не для немецкого Rudolf Diesel [ нужна цитата ] , и 600 для рабочего объема 600 кубических дюймов, что равнялось 9,8 литра. Единственными современными двигателями с воспламенением от сжатия для тяжелых транспортных средств, построенными в Великобритании с эквивалентным рабочим объемом, были AEC 9,6-литровый (с 1939 года) и Albion 9,1-литровый (с 1937 года). В своем применении к Titan, O.600 имел номинальную мощность 125 л. с. при 1800 об. / мин, с максимальным крутящим моментом 410 фунт-фут всего при 900 об. / мин, эти улучшения производительности привели к созданию двигателя с пониженной нагрузкой, способного обеспечивать живую, но экономичную работу, с беспрецедентной и, кажется, непревзойденной способностью работать изо дня в день между капитальными ремонтами. Главной структурной особенностью O.600 было то, что блок цилиндров с сухой гильзой и картер были отлиты как единое целое, первый серийный двигатель для тяжелых транспортных средств в Великобритании, в котором использовалось это, хотя к 1945 году у Leyland были подробные чертежи похожей, но меньшей конструкции двигателя, заказанной правительством Великобритании во время войны у Napier , который должен был стать Leyland 300. Как и 7,4-литровый двигатель, 600 был шестицилиндровым верхнеклапанным блоком с прямым впрыском и толкателем, но головка блока цилиндров была разделена на две части, причем каждый блок головки и прокладки охватывал три цилиндра, другими важными особенностями, разработанными для повышения надежности, были распределительный вал с шестеренчатым приводом, а не цепным приводом, установленный ниже в блоке; азотированный коленчатый вал, работающий в ленточных подшипниках и хромированные поршневые кольца. 600, который также был намного тише, чем 7.4, продолжал производиться до 1972 года, став почти легендарным в своей славе. [ необходима ссылка ]
Хотя проектные работы над PD2 начались во время войны под рабочим названием «9,8-литровый TD9», он был намного больше, чем PD1 с более мощным двигателем, рама была полностью переработана, с продольными элементами, тщательно градуированными по глубине, так что ни одна часть не была перенапряжена или перепроектирована. 600 был установлен в шасси на трехточечном гибком креплении, и после более крупного узла сцепления новая коробка передач, которая все еще имела косозубые зубчатые передачи на второй и третьей передачах, теперь также имела синхронизацию на всех передачах, кроме первой и задней, что было новаторской особенностью в полноразмерном серийном британском автобусном шасси. [27]
PD2/1: Хотя прототип, появившийся в 1946 году, назывался PD2, имел кузов Leyland, разработанный Alexander, идентичный кузову PD1, и имел выразительный (и весьма нестандартный) номер шасси EX1, было решено, что первоначальная серийная версия будет называться PD2/1. PD2/1 имел общие размеры шасси 26 футов (7,9 м) на 7 футов 6 дюймов (2,29 м) и колесную базу 16 футов 3 дюйма (4,95 м) с PD1, и имел похожую систему трехсервовакуумных тормозов, первый настоящий PD2/1 (предсерийный автобус) имел номер шасси 470848, который имел первый стандартный кузов Leyland для PD2, он был отправлен в Birmingham Corporation, которая зарегистрировала его HOJ396 и эксплуатировала его до 1968 года. Central SMT имела PD1 с двигателем и трансмиссией PD2, номер шасси 47009, который они зарегистрировали как CVA391. Первый серийный PD2/1 в комплекте с кузовом Leyland был отправлен в Todmorden Joint Omnibus Committee в июле 1947 года, а еще один ранний образец был отправлен в Northern Ireland Road Transport Board . Birmingham Corporation Transport продолжила свой первоначальный интерес, взяв не менее 200 с кузовами от Brush Coachworks Ltd (100), Leyland и Park Royal (по 50 каждая) до 1949 года в рамках полной замены парка, которая проходила с 1946 по 1954 год и включала замену трамваев и троллейбусов. Стандартный кузов Leyland для PD2 лишь немного отличался от кузова PD1, имея передний боковой брызговик, расширенный вокруг передней части кабины, тогда как у PD1 передняя панель кабины спускалась вниз до более низкого уровня. West Riding Automobile Company из Уэйкфилда взяла 65 автобусов PD2/1 с кузовом Leyland, и один, BHL682, был сохранен в Музее автобусов Дьюсбери и восстановлен до состояния «как построено». Экземпляр 1948 года для Weardale Motor Services, KPT 909, сохранен как часть фондов Science Museum Group . [28]
Код PD2/2 был зарезервирован для самолета Titan шириной 7 футов 6 дюймов (2,29 м) с воздушными тормозами, но он стал одним из ряда кодов, поднятых, но не произведенных. [29]
PD2/3 — это код типа для версии шириной 8 футов (2,4 м) с вакуумными тормозами. Для того чтобы использовать стандартное лобовое остекление в обеих версиях стандартного кузова Leyland, версия PD2/3 имела заметное внутреннее сужение к передней части, начинающееся у нижней переборки салона, эта особенность сохранялась на всех широких Titan с кузовом Leyland до 1954 года.
PD2/4 был эквивалентом PD2/3 с воздушными тормозами. Всего было построено 125 экземпляров между 1948 и 1950 годами, причем Bolton Corporation приобрела 100 с кузовами Leyland, а Bury Corporation — оставшиеся 25 с кузовами Weymann .
У PD2/5 был только один клиент, Blackpool Corporation, которая взяла 100 штук между 1949 и 1951 годами. У них были полностью выдвинутые вперед кузова HV Burlingham с центральным входом, с похожим обтекаемым контуром знаменитых трамваев курорта. Тип был механически идентичен PD2/4, но для размещения кузова рама имела переформованную ближнюю продольную часть шасси, чтобы уменьшить высоту ступеньки на двухстворчатой раздвижной входной двери с пневматическим приводом, и отсутствие стреловидности после самой задней подвески пружины.
Другой вариант, для которого был поднят код, был заказ из Манчестера на Titan шириной 8 футов (2,4 м) с вакуумными тормозами без удлинителя задней рамы, поскольку стандартный кузов Манчестера был разработан для перевозки платформы с задним входом без каркаса шасси, первоначально это был PD2/6, они получили код PD2/3. [30]
OPD2 сочетал в себе переработанную раму и трансмиссию PD2 с размерами OPD1, таким образом, он имел колесную базу 17 футов 3 дюйма (5,26 м), подходящую для максимальной длины кузова 27 футов 6 дюймов (8,38 м), со стандартной шириной 8 футов (2,4 м); единственными другими отличиями от него и PD2 было то, что рама была изготовлена из стали толщиной 9 ⁄ 32 дюйма (7,1 мм), а не 1 ⁄ 4 дюйма (6,4 мм), а червячное колесо задней оси было немного большего диаметра; было каталогизировано только две версии: OPD2/1 имела вакуумные тормоза, а OPD2/2 — пневматические. Крупнейшим заказчиком была компания Córas Iompair Éireann, которая взяла более 500, а также одну партию из 100 PD2/3 с кузовами Leyland в стиле Bolton и еще 50 полностью Leyland PD2/1 и PD2/3 из несостоявшегося заказа из Кейптауна, остальная часть была разделена между THC Crosville и Hants & Dorset (это были единственные PD2, проданные THC) и BET-group Ribble, они были первыми автобусами Highbridge с Ribble и единственными полноразмерными автобусами, купленными Hants & Dorset. Еще одним экспортным заказчиком, который взял Titans отечественного типа, была компания South Western Bus Company of Ceylon, которая взяла партию стандартных полностью Leyland PD2/1 в 1949 году. После CIÉ крупнейшим заказчиком OPD2 была компания New South Wales DGT, которая взяла более 300, обеспечив свою потребность в двухэтажных автобусах тремя источниками — AEC Regents и Albion Venturers. [31]
С момента своего образования в качестве уставной корпорации в 1933 году Лондонский совет по пассажирскому транспорту имел 30-летнее договорное обязательство закупать 75% своих автобусов у AEC, и в 1938–39 годах работал с AEC над пересмотренной версией Regent, чтобы лучше соответствовать лондонской практике эксплуатации, следуя за 100 экспериментальными STD Titan TD4 1936 года. Он имел двигатель большого объема, работающий с меньшей нагрузкой, с другими инновационными функциями, такими как система давления воздуха, работающая не только на тормозах, но и на педали переключения скоростей на преселективной коробке передач, которая была построена AEC по патентам Self-Changing Gears и Daimler Company . Он имел код RT , а первые 151 построенные имели коды шасси LT 1RT и 2RT и поступили в эксплуатацию в период с начала 1939 года по начало 1942 года.
После войны AEC получила первоначальный заказ на еще одну переработанную версию, код шасси LT 3RT, которая была разработана совместно с Aldenham Bus Overhaul Works для сборки на стапеле и регулярного капитального ремонта по поточной системе, процессы, полученные от военного производства бомбардировщиков Halifax. AEC потребовалось некоторое время, чтобы запустить RT в производство, и в 1946–48 годах LT взяла провинциальные Regents и Leyland Titan PD1 в качестве временных двухэтажных автобусов. К 1947 году AEC запустила производство RT, но не смогла достаточно быстро построить их для LT, поэтому они попросили Leyland дополнить производство с 1949 года. Первоначальная версия LT PD2 имела раму, идентичную по форме 3RT, и похожий низкий капот с контуром радиатора, в отличие от стандартного Titan. Двигатели Leyland O.600 должны были поставляться без стандартного воздухоочистителя для впуска двигателя, потому что LT не верила в них. Еще одним отличием между RT и стандартным PD2 было то, что колесная база была на один дюйм длиннее, на 16 футов 4 дюйма (4,98 м), идентично AEC RT, для стандартизации креплений кузова. Рулевая колонка также была более вертикальной, чем у стандартных PD2 по той же причине. Как и у 3RT, не было рамы позади самого заднего крепления пружины, задняя платформа была консольно вынесена из кузова. Были включены рулевое управление и преселективные трансмиссионные блоки производства AEC, а также пневматические тормоза. Жидкостный маховик и планетарная коробка передач были установлены отдельно в шасси от двигателя.
Поскольку LT выбрала более толстую сталь для шасси и было указано большее червячное колесо задней оси, Leyland изначально закодировала лондонские заказы как OPD2LT, но позже назвала тип RTL PD2-7RT, а 8-футовый RTW — PD2-6RT, следуя своим инженерным кодам LT. Как и в прошлом, не только с автобусами, но и с троллейбусами, LT имела тенденцию передавать производство стандартных типов AEC и работать с Leyland над экспериментальными или инновационными типами, таким образом, 500 из заказа Leyland имели изготовленные Leyland кузова шириной 8 футов (2,4 м), которые LT изначально собиралась классифицировать как RTL1-500, поэтому первая из версий шириной 7 футов 6 дюймов (2,29 м) поступила в эксплуатацию как RTL501, за несколько месяцев до RTW, поскольку Лондон решил переклассифицировать широкофюзеляжные версии, полностью выполненные из Leyland. Помимо RTL501, для Лондона было выпущено еще 1630 узких Titan PD2-7RT, производство продолжалось до 1954 года. [32]
В июне 1950 года был проведен очередной пересмотр Правил строительства и использования. Ширина 8 футов (2,4 м) больше не требовала специального разрешения (к тому времени столичная полиция разрешала RTW работать в Центральном Лондоне, включая даже Вестминстер), а максимальная длина двухэтажных автобусов была увеличена до 27 футов (8,2 м); в результате Leyland ввел новый набор кодов вариантов для PD2, которые имели колесную базу 16 футов 5 дюймов (5,00 м). Стандартный кузов Leyland также был пересмотрен.
Новые коды типов для «Титана» были следующими:
Большинство из них пользовались всеобщей популярностью, но единственным заказчиком PD2/11 был Leeds, который приобрел 20 машин в 1955 году. Другой моделью, выпускавшейся почти исключительно в Leeds, была PD2/14, которая была похожа, но имела жидкостный маховик AEC и коробку передач преселективного типа, устанавливаемую на RTL и RTW; Leeds приобрел десять из одиннадцати построенных машин, остальные отправились в Уолсолл.
Другим редким вариантом был PD2/9, который был почти идентичен PD2/10, за исключением того, что шасси было модифицировано для установки двухэтажного кузова с более низким профилем и центральным проходом, высотой около 14 футов (4,3 м), что примерно на 6 дюймов ниже, чем обычно для конструкции «highbridge». Все девять из них были построены для St Helen's Corporation, а кузова были разработаны DJ Davies из Мертир-Тидвила.
NTF9 был PD2/12, построенным в начале 1953 года, но был переоборудован под воздушные тормоза, когда стал первым автобусом, получившим прототип пневмоциклической коробки передач. Иногда упоминаемый как PD2/15, он имел стандартный кузов Leyland. После демонстрационных работ был продан около 1955 года компании T & E Docherty, части консорциума A1 Service, эксплуатирующего автобусы вокруг Килмарнока; он продолжал обслуживать A1 до середины 1970-х годов. [33]
Сто полностью Leyland PD2/12 были заказаны для поставки в 1952–53 годах компанией Birmingham and Midland Motor Omnibus Company, более известной под неофициальным названием Midland Red. Они должны были иметь четырехстворчатые двери платформы с электроприводом и другие новые функции, наиболее важной из которых с косметической точки зрения было то, что они должны были соответствовать двухэтажным автобусам собственной сборки BMMO с 1946 года (и большинству Birmingham Corporation с 1949 года) в том, что касалось полноразмерного капота двигателя, скрывающего радиатор. В то время, после внимания прессы к кутюрье Кристиану Диору , такая структура — также использовавшаяся Foden на своем автобусном шасси с 1946 года — была названа передней частью «нового облика»; энтузиасты автобусов, настроенные на традиции, более презрительно окрестили такую структуру жестяной передней частью. Дизайн Leyland для заказа Midland Red не был точной копией дизайна BMMO, но имел явное фамильное сходство, в частности, закругленная пустота в верхней части двенадцати вертикально ориентированных вентиляционных отверстий для радиатора, которая дала место для монограммы BMMO. [34] Это были единственные PD2/12, построенные с этой новой передней частью, а также единственные Titan с кузовом Leyland, оснащенные с самого начала такой особенностью.
Было два факта, которые объясняли это. Во-первых, когда Leyland решила предложить жестяную переднюю часть в общей продаже с 1953 года, она сделала это с новым набором суффиксов вариантов; а также в 1953 году, с вступлением в силу к 1954 году, к огорчению многих клиентов, Leyland решила закрыть свои кузовные мастерские. Приводятся две причины решения Leyland: во-первых, кузовостроители (и не только в Фарингтоне) были склонны к активным забастовкам, поэтому закрытие должно было подать пример остальной рабочей силе Leyland Motors, и, во-вторых, Leyland требовалось пространство для массового производства кабин для грузовиков с использованием полуквалифицированной рабочей силы. Ни одна из причин не противоречит другой, но клиенты чувствовали недостаток кузова Leyland, а внешние производители кузовов, в частности консорциум Metro Cammell Weymann , чувствовали преимущество, поскольку их легкий кузов Orion был представлен в 1953 году, отражая настроение того времени. Первоначальный ряд Titans, оснащенных полноразмерным капотом, был следующим: [34]
Примечательно, что два демонстрационных образца Titan 1953 года от Leyland с механическими коробками передач имели код PD2/20, хотя первый, полностью Leyland STC887, имел открытый радиатор, поэтому, возможно, должен был иметь код PD2/12. С другой стороны, у UTF930 была и жестяная передняя часть, и кузов Orion; оба были успешны в своих демонстрационных турах и позже работали еще 15 лет сначала в Scout Motor Services из Престона, а затем в Yorkshire Woollen District Traction Company из Дьюсбери.
Самый большой заказ на PD2/20, который был самым продаваемым в линейке, был от Edinburgh Corporation Transport , которая взяла 300 с кузовами Orion, чтобы заменить городские трамваи. Edinburgh Corporation Baillie (почетный титул старшего советника, примерно эквивалентный олдермену в Англии) как известно, неблагоприятно охарактеризовал их в палатах совета Эдинбурга в следующем абзаце звонкой риторики:
«Они — неуклюжие, неэлегантные, чудовищные массы дрожащего железа. Они современны в той степени, что способны производить идеальную синхронизацию рок-н-ролла». [35]
Тем не менее, они пережили современные Guy Arab IV с кузовом Alexander, поставляемые в меньших количествах, и некоторые из них прослужили более 20 лет, а последние из них работали в Lothian Regional Transport . Leyland использовал возврат топлива ECT в конце 1950-х годов в своей рекламе; «Шотландцы считают их экономными» — так гласил заголовок на серой табличке с изображением одного из них, рядом с большой выносной надписью «9,75 миль на галлон! при ежедневном обслуживании». Они настолько стали стандартом для автопарка, что жестяная передняя часть была воспроизведена ECT из армированного стекловолокном пластика и установлена на шасси Guy Arab II и Daimler CV, а также на предыдущей партии полностью Leyland PD2/12, даже распространив ее использование на вспомогательные транспортные средства, такие как грузовики для разбрасывания песка, переделанные из одноэтажных Arab III. Когда Leyland перешел на измененный передний вид в 1960–61 годах (см. ниже), Edinburgh придерживался своей собственной версии контура BMMO, подгоняя герб города туда, где на их партии была монограмма BMMO. Таким образом, более поздние Edinburgh Titans иногда цитируются в кодах Leyland как имеющие открытые радиаторы, похожая путаница, связанная с полностью передними Titans для различных операторов.
Другим крупным заказчиком PD2/20 был Liverpool Corporation Transport Department, который в 1955–56 годах принял по 100 автобусов с кузовами Duple и Alexander. Он также пользовался популярностью у Scottish Bus Group , которая сотрудничала с двумя поставщиками, принимая Titans с низким мостом с кузовами Alexander, Northern Counties и Park Royal, а также Bristol-ECW LD6G Lodekkas . Единственной дочерней компанией SBG, которая не принимала низкорамные автобусы PD2/20, была испытывающая нехватку средств Highland Omnibuses, которая не покупала новый двухэтажный автобус до 1979 года. Самым необычным производителем кузовов для PD2/20 была Sheffield Transport, которая добавила пять автобусов с кузовами Eastern Coach Works в 1957 году. Кузова ECW, как и Bristol Chassis, в то время были доступны только операторам, полностью принадлежащим государству. Sheffield Transport, хотя и управлялась Sheffield Corporation, имела три компонента: полностью муниципальный парк A; наполовину муниципальный, наполовину принадлежащий British Railways флот B и полностью принадлежащий British Railways флот C; именно для этого подразделения были построены эти пять автобусов с кузовами H32/28R, аналогичными автобусам Bristol KSW, с похожей компоновкой и размерами, используемыми в парках BTC. [36]
Основными клиентами PD2/21 были East Midland Motor Services и The North-Western Road Car Company. Блэкпул взял пять в 1957 году, оснастив их кузовами HV Burlingham с задним входом и полноразмерными передними частями, но открытыми входами на задней платформе. [37]
Клиентами более узкой версии PD2/22 были Jersey Motor Transport, West Riding Automobile Company и корпорации Дарвена, Грейт-Ярмута, Лутона и Сент-Хеленса. Передняя часть полной ширины для более узкого шасси была сделана из стандартных компонентов, основное отличие состояло в том, что брызговики переднего крыла были уже. [38] Узкие двухэтажные автомобили с воздушными тормозами были в значительной степени по вкусу меньшинству.
Получив хороший прием на родине и за рубежом для демонстраторов пневмоциклической коробки передач, которая была разработана на основе предыдущей преселективной планетарной конструкции и имела прямое полуавтоматическое включение, что устраняло необходимость в педали переключения скоростей, и была адаптирована для полностью автоматического управления, хотя, будучи пневматической, она требовала пневматической тормозной системы, в 1954 году компания Leyland выпустила еще четыре варианта Titan с жестяной передней частью, два из которых были специально разработаны с учетом современной моды на легкие конструкции (все имели пневматические тормоза):
Ранними наградами стали крупные заказы для Glasgow Corporation Transport, которая начала программу по замене своей обширной трамвайной системы, горячо любимых «каур». С 1951 года Глазго стандартизировал планетарную трансмиссию и считал пневмоциклическую значительным шагом вперед. Первый заказ, в 1955/6 годах, состоял из 25 PD2/25, которые, как и современные AEC Regent V и Daimler CVG6, имели кузова Alexander по схеме Weymann. 300 PD2/24 последовали между 1958 и 1961 годами, 225 из которых имели кузов Alexander, остальные 75 были построены самой GCT по проекту Alexander на ее автомобильном заводе Coplawhill, ранее являвшемся центром капитального ремонта трамваев Глазго.
Некоторые Pneumocyclic Titans имели центробежное сцепление вместо гидравлической муфты трансмиссии; это, по-видимому, было стандартным для PD2/26, ни один из которых не был зарегистрирован как построенный. Blackpool принял PD2/27 в 1957–58 годах с полноразмерными передними кузовами MCW Orion.
Еще одна серия кодов была поднята в конце 1954 года, предположительно, для распространения легких функций на остальную часть диапазона. Они все были синхронизированными, но Leyland в качестве стандарта удалил синхронизацию со второй передачи, это было доступно только как опция из-за чрезмерного износа, который Leyland приписал злоупотреблению водителя. Halifax продолжал указывать синхронизацию на второй передаче, предположительно, по более высокой цене: [39]
Как и некаталогизированный PD2/29, PD2/28 не были построены, большинство клиентов PD2/21 продолжили использовать PD2/31; знакомые подозреваемые включали Luton, Lincoln, Darwen и Jersey Motor Transport. Крупнейшим клиентом PD2/30 был Central SMT, который принял 55 между 1957 и 1960 годами с 59-местными низкорамными кузовами, построенными Alexander (40) и Northern Countys (15). [40]
Предыдущий модельный ряд с открытым радиатором все еще привлекал прибыльных клиентов, и в отличие от Daimler (который построил свой последний CVG6 с открытым радиатором в 1953 году), Guy (последний Arab IV с открытым радиатором в 1959 году) и AEC (последний Regent V с открытым радиатором в 1960 году), Leyland продолжал предлагать эту опцию до конца производства Titan в Великобритании. Поэтому в конце 1955 года коды типов были рационализированы, чтобы включить обе конструкции фронтальной части: [39]
Дополнительные варианты OPD2 были добавлены к 1954/5, сохранив колесную базу 17 футов 6 дюймов (5,33 м) для кузова 27 футов 6 дюймов (8,38 м), ширину 8 футов (2,4 м) и воздушные тормоза. Это были:
И снова, CIÉ был крупнейшим заказчиком, приняв 234 OPD2/10 и три экспериментальных полностью автоматических OPD2/9 между 1955 и 1958 годами, все с собственным стилем кузова. CIÉ также принял шесть специальных заказов шасси OPD2/1 шириной 7 футов 6 дюймов (2,29 м) в 1954 году, на которые они установили кузова от нестандартных Daimler CWD6, построенных в 1946 году. [41]
Более 500 были отправлены в Индию за первые два года производства. Среди них следует отметить крупные партии OPD2/9 для Bombay Electric Supply and Transport Company, ранее являвшейся пользователем Daimler, и впоследствии стандартизированной на Titans по сей день.
Другими клиентами были United Transport, Kenya (105), Madrid Corporation (50) и Cape Tramways Group (28), а также другие территории, включая Сьерра-Леоне. [42]
Британские правила строительства и эксплуатации были еще больше смягчены в июле 1956 года: максимальная длина двухэтажного вагона на двух осях была увеличена до 30 футов (9,1 м), а полная масса транспортного средства — до 14 тонн. Leyland немедленно отреагировала на эти смягченные правила, объявив о выпуске новой линейки из шести моделей Titan с колесной базой 18 футов 3 дюйма (5,56 м), все для кузовов шириной 8 футов (2,4 м).
Эти шесть моделей положили начало варианту PD3.
OPD3 никогда не существовал, так как более толстая сталь для рамы и большее червячное колесо для задней оси были стандартными для PD3, который предлагался как на экспорт, так и на внутренний рынок. Leyland выставил первый завершенный образец на Коммерческом автосалоне 1956 года. У него был кузов MCW Orion, но, хотя он был показан с 74 сиденьями, он был уменьшен до 68-местной компоновки перед поставкой в Potteries Motor Traction , которая зарегистрировала его как 700AEH. Он был основным компонентом новой программы заказов British Electric Traction Group на 1957 год, а также был заказан Central and Western SMT и W. Alexander, все из которых были двойного поставщика с Lodekkas. Western и Alexander принимали партии с 67-местными низкорамными кузовами до 1961 года, в то время как Central вернулась к 59-местному PD2 в тот же период. [ необходима цитата ]
Муниципальные операторы включали Глазго и Эдинбург, Глазго принял 140 PD3/2 в 1961/62. Из них первые 25 были изготовлены самим Глазго по дизайну Alexander. Эти автобусы несли щиты Albion Saltire на своих значках Leyland в качестве пиар-акции.
Несколько независимых также взяли PD3, а Управление транспорта Ольстера взяло образцы с полностью передними кузовами MCW, законченными оператором. Некоторые из них на шасси PD3/5 имели новый опциональный двигатель O.680 11,1 л мощностью 150 л. с. и багажник для использования в аэропорту Белфаста; некоторые из PD3/4 для сельских маршрутов также имели задний багажник, в то время как PD3/4, выделенные для Дерри-Сити, имели первый случай рулевого управления с усилителем на двухэтажном автобусе Leyland.
Крупными клиентами Titan с полным передком были Ribble Motor Services и Southdown Motor Services в составе BET, обе из которых использовали смесь PD3/4 и PD3/5 в 1957–63 и 1957–67 годах соответственно. Southdown Motor Services имела самый большой парк PD3 в составе группы BET — 285 экземпляров. O.680 был доступен только на пневматических Titan, последним клиентом был Leicester City Transport .
Первоначально лучшим экспортным заказчиком была компания CIÉ, которой в период с 1959 по 1961 год потребовалось 152 самолета PD3/2 для создания класса RA с 74-местным операторским корпусом. [43]
В 1962 году Leyland исключила из списка узкие версии PD2, хотя 12 (описанные как специальные PD2/40) были построены для Уоррингтона в 1965 году. Напротив, в 1963 году Ribble довела свои последние Titan с кузовами MCW до недавно разрешенной ширины 8 футов (2,4 м) 2+1 ⁄ 2 дюйма. Остались два Titan с вакуумными тормозами, PD2A/30 и PD2/40, но с переходом SBG на новый двухэтажный Leyland-Albion с пневматическими тормозами, выпуск PD3A/3 с вакуумными тормозами был прекращен. В 1960 году был представлен новый полноразмерный капот, изготовленный из армированного стекловолокном пластика и с рельефным краем сбоку для улучшения видимости бордюра для водителя; он стал известен как «Передняя часть Святой Елены» в честь своего первого покупателя. Передняя решетка была похожа на грузовики Leyland и Albion того времени с кабиной Motor Panels LAD . Когда эта передняя часть была установлена, к номеру типа добавлялась буква A, например, PD2A/28 или PD3A/2. [44]
Последним Titan из Глазго был его единственный PD3A; он был показан на Шотландском автосалоне 1961 года вместе с низкопрофильным производным Titan, разработанным для Scottish Bus Group, Lowlander. Он был разработан в Альбионе, но серийные версии собирались в Глазго из комплектов CKD, поставляемых Leyland; он использовал переднюю структуру PD3A почти без изменений, но имел сложную стреловидную раму, позволяющую бесступенчатый передний вход. Было построено три варианта из четырех предложенных, все с пневматическими тормозами, и большинство имели переднюю часть из стеклопластика. Исключением были две партии с полным передом, построенные для Ribble. В целом, те, что продавались SBG, имели маркировку Albion, а те, что продавались в Англии, — Leyland. Улучшениями (только на Lowlander) были улучшенный «power-plus» O.600, развивающий 140 л. с. и двухконтурную тормозную систему. Пневматическая подвеска была опциональной на задней оси, которая была типа Drop Center. [44] Последний крупный заказ на Titan с вакуумными тормозами поступил из Эдинбурга, который получил 50 PD3/6 в 1964 году; в следующем году все Titan с вакуумными тормозами были сняты с производства.
Экспортные продажи не ослабевали, Cape Tramways взяла 185 PD3 с пневмоциклическими коробками передач в 1964/5. Кения и Сьерра-Леоне продолжали принимать Titans; [45] последний ряд изменений в диапазоне в 1967 году привел многие компоненты в соответствие с теперь более продаваемым Atlantean ; основными изменениями были переход на двухконтурные воздушные тормоза и принятие рационализированной пневмоциклической коробки передач на полуавтоматических Titans. Это привело к изменению номенклатуры, где A теперь обозначает новую коробку передач, независимо от внешнего вида передней части.
Последней территорией экспорта стала Индонезия, которая приняла единственный PD3/11; последний Titan, поставленный в Великобританию, был PD3/14 с кузовом East Lancs, заказанный Ramsbottom Corporation и поставленный SELNEC PTE в ноябре 1969 года, зарегистрированный TTD 386H. [46]
В 1969 году линия была перемещена в Ashok Leyland для продолжения производства с использованием ходовых частей Ashok Leyland: ссылка на текущий лист спецификаций Ashok Leyland приведена ниже.
Когда в 1933 году была основана London Transport, она унаследовала около трехсот TD1 и TD2 Leyland Titans от независимых автобусных операторов в Лондоне и его округах, которые они классифицировали как TD. Она также заказала партию из 100 TD4 с кузовом Leyland со стандартным стальным каркасом Leyland того времени, модифицированным в соответствии с требованиями LPTB (чтобы выглядеть как существующий класс STL) в 1936 году (STD1-100), чтобы сравнить их со стандартными двухэтажными автобусами AEC Regent (класс STL), большинство из которых имели кузова с каркасом из твердой древесины, изготовленные LPTB. STD91-100 были TD4c с гидротрансформаторной трансмиссией в заводском исполнении, но при первом капитальном ремонте были переделаны в стандартные механические коробки передач Leyland.
В 1941 году LPTB выделили десять «незамороженных» TD7 Titan (STD 101-11), которые получили ранние кузова Ministry of Supply Utility Style от Park Royal Vehicles . Обремененные тяжелыми маховиками и медленным переключением передач, они были выделены не на маршруты Country Area, а на маршруты Central London, что сделало их непопулярными среди водителей, которые в конечном итоге отказались ездить на них. Лондонская пожарная бригада и некоторые другие пожарные бригады, а также Национальная пожарная служба также имели Titan TD7, оснащенные поворотными лестницами (см. выше).
После Второй мировой войны партия из 65 стандартных автобусов PD1 с кузовом Leyland была поставлена в качестве временной меры, пока не появились возможности для поставок большого количества автобусов типа RT; они прибыли в 1946 году и получили номера STD 112-76. [47]
В рамках программы RT (см. выше) London Transport приобрела 2131 Leyland Titans, специально разработанных для использования в Лондоне. Они были обозначены как RTL (построено 1631) и более широкий вариант RTW (построено 500). По внешнему виду они были очень похожи на RT, построенные AEC (построено 4825), самым очевидным отличием была оболочка радиатора (помимо большей ширины RTW). RTL имели кузова с каркасом из твердой древесины Weymann, Metro-Cammell и Park Royal, идентичные кузовам RT, в то время как RTW имели кузова Leyland со стальным каркасом. Все кузова были изготовлены на стапеле, чтобы обеспечить легкую перестановку между шасси.
В 1963/64 году London Transport приобрела две партии сервисных тендеров для лондонского метрополитена на базе шасси Leyland Titan PD3A/2; они перевозили кабины экипажа от Sparshatt из Портсмута и кузова фургонов от Mann Egerton из Норвича, первая партия была зарегистрирована как 571-5 EYU, а вторая — как ALM841-3B. [48] Это были последние переднемоторные Leyland Titan, купленные новыми London Transport. London Coaches, тогда дочерняя компания, находившаяся в полной собственности, приобрела East Lancashire PD3 и Metro-Cammell PD2 в конце 1980-х годов для обучения водителей, а некоторые другие использовались частными операторами для обслуживания туристов в Лондоне в 1970-х и 1980-х годах.
В июне 1953 года RTL1459 вместе с AEC Regent III RT RT3710 был отправлен в Швейцарию и представлен на торговой ярмарке в Цюрихе и аналогичном мероприятии в Мальмё . Во время своего визита он совершал рейсы в Цюрихе, Женеве , Люцерне и Санкт-Галлене . [49]
«У Maudslay были те же достижения в области двигателей, но хотя ML6 имел «отдаленно сопоставимые» характеристики с TS1, Leyland значительно превзошел Maudslay по продажам»
