Lockheed C-141 Starlifter — отставной военный стратегический транспортный самолет , служивший в Военно-воздушной транспортной службе (MATS), ее преемнице Военном командовании воздушных перевозок (MAC) и, наконец, Командовании воздушной мобильности (AMC) ВВС США (USAF). Самолет также служил в авиатранспортных и авиамобильных крыльях Резерва ВВС (AFRES), позже переименованном в Командование резерва ВВС (AFRC), ВВС Национальной гвардии (ANG) и, позднее, в одном авиамобильном крыле Командования воздушного образования и подготовки (AETC), предназначенном для обучения C-141, C-5 , C-17 и KC-135 .
Представленный для замены более медленных грузовых самолетов с винтовым приводом, таких как Douglas C-124 Globemaster II и Douglas C-133 Cargomaster , C-141 был разработан в соответствии с требованиями, установленными в 1960 году, и совершил первый полет в 1963 году. Поставки серийных 285 самолетов начались в 1965 году: 284 для ВВС США, а демонстрационный образец компании позже был передан Национальному управлению по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) для использования в качестве воздушной обсерватории. Самолет оставался в эксплуатации более 40 лет, пока ВВС США не сняли с эксплуатации последний C-141 в 2006 году, заменив транспортный самолет на C-17 Globemaster III .
В начале 1960-х годов Военно-воздушная транспортная служба ВВС США (MATS) использовала значительное количество винтовых самолетов для стратегических воздушных перевозок. [1] [2] Поскольку эти самолеты в основном были устаревшими конструкциями, а ВВС США нуждались в преимуществах реактивной тяги, ВВС США заказали 48 самолетов Boeing C-135 Stratolifter в качестве промежуточного шага. C-135 был полезным временным решением, но имел только боковые загрузочные двери, поэтому большая часть громоздкого и негабаритного оборудования, используемого армией США, не помещалась. [3]
Весной 1960 года ВВС США выпустили «Специальные оперативные требования 182» , призывая к созданию нового самолета, способного выполнять как стратегические, так и тактические воздушные перевозки. [4] Стратегическая роль требовала, чтобы самолет был способен выполнять миссии в радиусе не менее 3500 морских миль (6500 км) с нагрузкой 60 000 фунтов (27 000 кг). Тактическая роль требовала, чтобы он мог выполнять сбрасывание грузов с малой высоты, а также перевозить и высаживать боевых парашютистов. [5] Несколько компаний откликнулись на SOR 182, включая Boeing , Lockheed и General Dynamics . [6]
Команда дизайнеров Lockheed разработала свой собственный уникальный проект в ответ на требования, внутренне обозначенный как Lockheed Model 300 ; это был первый большой реактивный самолет, изначально спроектированный для перевозки грузов. По сравнению с предыдущим транспортным средством фирмы, турбовинтовым Lockheed C-130 Hercules , он был значительно больше, а также обладал большей скоростью и большей мощностью. [7] С точки зрения своей базовой конфигурации, Model 300 был большим транспортным самолетом, оснащенным Т-образным хвостовым оперением и высоко расположенным стреловидным крылом , под которым были установлены в общей сложности четыре турбовентиляторных двигателя TF33, установленных в гондолах . [4] Model 300 обладал длинной, свободной грузовой палубой, которая обеспечивала достаточно места и приспособлений для безопасного размещения до 154 военнослужащих или 42 869 кг (94 510 фунтов) груза. [4]
В марте 1961 года заявка Lockheed была выбрана победителем. [4] Первым официальным актом президента Джона Ф. Кеннеди после его инаугурации был приказ о разработке Lockheed 300 13 марта 1961 года, разместивший первоначальный контракт на пять самолетов для испытаний и оценки, которые должны были быть обозначены как C-141 . Одним из необычных аспектов самолета было то, что он был разработан с учетом как военных, так и гражданских стандартов летной годности. Прототип C-141A с серийным номером 61-2775 был изготовлен и собран в рекордные сроки, выехав с завода Lockheed в Мариетте, штат Джорджия, 22 августа 1963 года. Это был также первый самолет, спроектированный и произведенный на заводе, который пошел в серийное производство. [8] Прототип совершил свой первый полет 17 декабря того же года, совпав с 60-й годовщиной первого полета братьев Райт . [4]
Совместно с ВВС США компания Lockheed подвергла прототип интенсивной программе летных испытаний, которая включала пять испытательных и оценочных самолетов. [4] Первая поставка серийного C-141 состоялась в апреле 1965 года. [4] За три года было изготовлено в общей сложности 284 самолета C-141, не считая пяти самолетов, построенных исключительно для испытательных целей. Производство новых самолетов C-141 было прекращено в феврале 1968 года. [4]
В 1960-х годах Lockheed предприняла усилия по продвижению самолета на гражданский рынок; это привело к тому, что Flying Tiger Line и Slick Airways разместили предварительные заказы на четыре самолета каждая. Это должна была быть удлиненная версия, на 37 футов (11 м) длиннее, чем C-141A, которая продавалась как L-300 SuperstarLifter . Были также внесены другие изменения, чтобы адаптировать конструкцию к коммерческому сектору, включая использование другой штурвальной тяги . Разработка не была продолжена, и был построен только один гражданский демонстрационный самолет. Когда коммерческих продаж не было, Lockheed пожертвовала самолет NASA . [9]
Другое, более амбициозное предложение, обычно обозначаемое как SC.5/40 , стремилось объединить элементы Starlifter с другим стратегическим транспортным самолетом, Short Belfast с турбовинтовым двигателем , и должно было быть реализовано в партнерстве с британским производителем самолетов Shorts . [10] Для этого варианта фюзеляж Belfast должен был быть соединен с крылом Starlifter, что позволило бы легко принять турбореактивные двигатели ; предполагаемые двигатели для предполагаемого транспортного самолета включали Pratt & Whitney JT3D-3 (18 000 фунтов) или JT3D-8 (21 000 фунтов), Rolls-Royce Conway 550 (21 825 фунтов) или Bristol Siddeley BS.100 (приблизительно 27 000 фунтов). [10] [11] В целом похожее, но улучшенное предложение, обозначенное как SC.5/45 , активно продвигалось Shorts for Operational Requirement ASR.364 , отчасти на том основании, что оно также позволило бы производить почти идентичную гражданскую модель для внутреннего и экспортного использования, обозначенную как SC.5/41 . [12] Как сообщается, подробные презентации предложений SC.5/41 и SC.5/45 были сделаны как British Overseas Airways Corporation (BOAC), так и Королевским военно-воздушным силам (RAF) соответственно, но заказы не были размещены. [13]
Lockheed C-141 Starlifter — стратегический транспортный самолет большой дальности, предназначенный для перевозки больших объемов грузов или пассажиров. Он оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями TF33 , каждый из которых способен развивать тягу до 21 000 фунтов силы (93 кН); они были установлены в гондолах под высоко расположенным стреловидным крылом . [4] В нижней части размещается убирающееся трехопорное шасси , состоящее из двухколесного носового блока и четырехколесных основных блоков, последние из которых убираются вперед в обтекатели, установленные по обе стороны фюзеляжа. Летная палуба обычно обслуживается экипажем из четырех человек. [4]
Использование высокорасположенного крыла позволило создать внутренний просвет в грузовом отсеке шириной 10 футов (3,0 м), высотой 9 футов (2,7 м) и длиной 70 футов (21 м). Соответственно, C-141 был способен перевозить, например, полную межконтинентальную баллистическую ракету (МБР) LGM-30 Minuteman в своем контейнере; он был способен перевозить максимум 70 847 фунтов (32 136 кг) на короткие расстояния и перевозить до 92 000 фунтов (42 000 кг) при соответствующей конфигурации для перевозки Minuteman, в котором отсутствовало другое оборудование. Что касается личного состава, самолет мог перевозить максимум 154 полностью экипированных солдат, 123 десантника или 80 пациентов на носилках одновременно. [4] На практике было обнаружено, что в типичных условиях грузовая палуба C-141A исчерпывает свой объем до того, как будет достигнуто максимальное значение веса. [14]
С точки зрения наземной логистики важным аспектом C-141 была высота пола кабины, составляющая всего 50 дюймов (130 см) над землей, что обеспечивало легкий доступ в кабину через большие задние двери, встроенные в заднюю часть фюзеляжа, поднимающуюся вверх. Эта секция оснащена большой цельной гидравлической погрузочной рампой для упрощенной погрузки/выгрузки как транспортных средств, так и грузов общего назначения. [4] Две боковые задние двери были спроектированы так, чтобы можно было использовать этот тип для выброски парашютистов (в августе 1965 года C-141 выполнил первый такой выброс с реактивного самолета). Задние грузовые двери также можно было открыть в полете для выполнения сброса грузов с воздуха. [4]
Прототип и опытный самолет были вовлечены в интенсивную программу эксплуатационных испытаний, наряду с первым C-141, который был доставлен MATS (63-8078) 19 октября 1964 года в 1707-е транспортное крыло, тяжелое (учебное), авиабаза Тинкер , Оклахома. [15] [16] После успешного завершения гражданских испытаний 29 января 1965 года C-141 был выдан сертификат типа Федерального управления гражданской авиации (FAA) . Первая поставка в действующее подразделение (63-8088) была проведена 23 апреля 1965 года в 44-ю транспортную эскадрилью, 1501-е транспортное крыло, авиабаза Трэвис , Калифорния. [17]
Хотя эксплуатационные испытания все еще продолжались, в результате военного вмешательства Соединенных Штатов в Южный Вьетнам , C-141 был быстро отправлен в регион, чтобы начать оперативные вылеты в зону боевых действий. Этот тип стал активно использоваться на последних этапах войны во Вьетнаме , его транспортные возможности были очень востребованы. [18] Даже после прибытия большого количества C-141 на театр военных действий во Вьетнаме, этот тип так и не смог полностью заменить C-124 Globemaster II из-за его неспособности перевозить крупногабаритное оборудование на театре военных действий; эта ситуация была позже решена введением еще более крупного C-5 Galaxy . [2] [19] Последними обязанностями, выполняемыми C-141 в конфликте, были репатриационные рейсы, в ходе которых домой вернулись тысячи американских военнопленных (POW). [20]
Несмотря на некоторые возникшие эксплуатационные проблемы, самолеты C-141 составляли основу стратегических воздушных перевозок ВВС США в конце 1960-х годов; они продолжали сохранять этот статус вплоть до конца 1990-х годов. [21] 8 января 1966 года, после роспуска MATS, все самолеты C-141 были переданы недавно созданному Военному командованию воздушных перевозок (MAC). [22]
В октябре 1973 года и C-141, и более крупный C-5 Galaxy осуществляли воздушные перевозки грузов из Соединенных Штатов в Израиль во время войны Судного дня 1973 года в рамках операции Nickel Grass . В ходе операции C-141 совершили 422 вылета и перевезли в общей сложности 10 754 тонн груза. [23] К 1975 году, как сообщается, флот C-141 налетал в среднем по 20 000 часов каждый, что составляло две трети от их первоначального расчетного срока службы. [21]
Несмотря на раннее мнение, что преимущества турбореактивных двигателей по сравнению с предшествующими грузовыми самолетами с винтовым двигателем сделают последние устаревшими, опыт эксплуатации C-141 показал, что все еще есть полезная роль для турбовинтовых транспортных самолетов общего назначения, таких как Lockheed C-130 Hercules . Такие возможности, как взлетные характеристики с короткой полосы и пригодность для строгих взлетно-посадочных полос, означали, что такие самолеты оказались полезными, в то время как C-141 оказался совсем не надежным, страдая от многочисленных случаев структурных отказов. [24] В частности, флот C-141 был обеспокоен, казалось бы, случайным растрескиванием через область крыла, что, согласно отчету, составленному Счетной палатой правительства (GAO), иногда было связано с напряжениями, возникающими при определенных типах выполняемых миссий. Запланированная в 1980-х годах программа по исправлению положения для ремонта кессонов крыла C-141 выявила значительную коррозию и трещины, что потребовало замены всех кессонов крыла по всему флоту вместо проведения ремонта. [25]
В конце 1970-х годов ВВС США решили начать серию крупных модернизаций парка самолетов C-141; не только была начата работа по программе продления срока службы, но в 1977 году служба также приняла предложение от Lockheed о продлении срока службы нескольких самолетов. [21] Первый из этих удлиненных транспортных самолетов, переименованный в C-141B, чтобы отличать его от немодифицированных членов парка, был доставлен в декабре 1979 года. Последний C-141B был доставлен в 1982 году. [21] Всего 270 самолетов C-141A были модифицированы до стандарта C-141B, что составило почти весь первоначальный производственный цикл. [26]
Первый стратегический воздушный перелет операции Desert Shield был совершен MAC C-141 437-го военного воздушного крыла с авиабазы Чарльстон , Южная Каролина, 7 августа 1990 года. C-141 оказался рабочей лошадкой воздушных перевозок операций Desert Shield и Desert Storm , перевезя 159 462 коротких тонн (144 661 т) груза и 93 126 пассажиров в ходе 8 536 воздушных перевозок. [27] Для того чтобы обеспечить достаточное количество C-141 для удовлетворения интенсивных потребностей, все плановые мероприятия по техническому обслуживанию были отложены, в то время как запланированные часы налета в мирное время для флота были удвоены. Согласно отчету GAO, эксплуатационные ограничения, связанные с весом, наложенные на флот, мало влияют на общую производительность. [28] Эта операция по воздушной перевозке была названа крупнейшей в истории. [28]
1 июня 1992 года, после упразднения Военного командования воздушных перевозок, все самолеты C-141 и транспортные крылья, к которым они были приписаны, были переданы недавно созданному Командованию воздушной мобильности (AMC). Командование резерва ВВС (AFRC) и Воздушная национальная гвардия (ANG) также передали самолеты C-141 и их подразделения AMC. [22]
К 1992 году, вскоре после окончания «Бури в пустыне», согласно отчету GAO, средний срок службы самолетов C-141 почти достиг 30 000. [29] Пока ВВС США проводили программу продления срока службы самолетов, многие самолеты уже достигли своего продленного срока службы, что потребовало вывода большого количества самолетов C-141 из эксплуатации в сочетании с жесткими ограничениями на налет оставшегося парка, которые были введены в 1990-х годах. GAO предупредило, что в случае возникновения еще одного события масштаба «Бури в пустыне» ВВС США, вероятно, испытают значительную нехватку возможностей для воздушных перевозок из-за высокой степени усталости самолетов, и отметило, что C-17 Globemaster III, который должен был в конечном итоге заменить C-141, испытывает задержки. [30]
В 1994 году один из самолетов, базировавшихся на авиабазе Райт-Паттерсон, был идентифицирован его командиром экипажа как « Ханойское такси» (серийный номер ВВС 66-0177), первый самолет, приземлившийся в Северном Вьетнаме в 1973 году для операции «Возвращение домой» в последние дни войны во Вьетнаме , целью которой была репатриация американских военнопленных из Северного Вьетнама . [31]
В период с 1996 по 1998 год C-141A использовался в качестве буксирующего самолета в проекте Eclipse для демонстрации возможности использования систем aerotow для подъема буксируемых крылатых аппаратов на достаточную высоту для запуска небольших спутников, конечной целью было снижение стоимости космических запусков. Было проведено шесть успешных испытаний с модифицированным Convair F-106 Delta Dart , вариантом QF-106, на буксире. [32] Похожую систему можно увидеть в SpaceShipTwo , где атмосферные двигатели переносят «вторую ступень» с ракетным двигателем на большую высоту для запуска.
16 сентября 2004 года C-141 покинул службу во всех действующих подразделениях ВВС США, ограничиваясь подразделениями резерва ВВС и ВВС Национальной гвардии в течение последних двух лет своей оперативной службы. В период с 2004 по 2006 год несколько C-141, приписанных к 445-му авиакрылу резерва ВВС (445 AW) на авиабазе Райт-Паттерсон, были развернуты в Ираке и Афганистане , где они обычно участвовали в миссии медицинской эвакуации (MEDEVAC) для репатриации раненых военнослужащих. [33]
В 2005 году самолеты Hanoi Taxi и другие самолеты были собраны ВВС США для эвакуации тех, кто искал убежища от урагана Катрина . Этот самолет и другие эвакуировали тысячи людей, включая MEDIVAC с сотнями больных и раненых. С объявлением 5 мая 2005 года о списании последних восьми C-141 самолет Hanoi Taxi совершил серию полетов, предоставив ветеранам, некоторые из которых вылетели из плена военнопленных во Вьетнаме на этом самолете, возможность совершить еще один полет перед выходом на пенсию. [ необходима цитата ] 6 мая 2006 года самолет Hanoi Taxi приземлился в последний раз и был принят на официальной церемонии списания в Национальном музее ВВС США, расположенном на авиабазе Райт-Паттерсон недалеко от Дейтона, штат Огайо . [34]
В настоящее время 15 самолетов C-141, включая «Ханойское такси», находятся в статической экспозиции в различных музеях авиации по всей территории Соединенных Штатов, все остальные самолеты были отправлены на «свалку» на авиабазе Дэвис-Монтен в Аризоне, где их утилизировали. [35]
Оригинальная модель Starlifter , обозначенная как C-141A , могла перевозить 154 пассажира, 123 десантника или 80 носилок для раненых с сиденьями для 16 человек. Всего было построено 284 модели A. C-141A поступил на вооружение в апреле 1965 года. Вскоре было обнаружено, что объемная вместимость самолета была относительно низкой по сравнению с его грузоподъемностью; он обычно исчерпывал физическое пространство до того, как достигал своего предела веса. [36] C-141A мог перевозить десять стандартных основных поддонов 463L и имел общую грузоподъемность 62 700 фунтов (28 400 кг). Он также мог перевозить специализированные грузы, такие как ракеты Minuteman .
NASA получило демонстрационный самолет Lockheed C-141, обозначенный как L-300. [37] [38] Самолет был модифицирован для размещения телескопа Воздушной обсерватории Койпера (КАО) для использования на очень больших высотах. Этот самолет, NC-141A, находится на хранении в Исследовательском центре Эймса НАСА , Федеральный аэродром Моффетт , Калифорния. [37] KAO был выведен из эксплуатации в 1995 году и был заменен Стратосферной обсерваторией инфракрасной астрономии (SOFIA) на базе 747SP. [39]
В эксплуатации C-141 показал себя «раздутым» до того, как он «выдохся», что означает, что у него часто была дополнительная грузоподъемность, которая тратилась впустую, поскольку грузовой отсек заполнялся до того, как была достигнута грузоподъемность самолета. Чтобы исправить предполагаемые недостатки оригинальной модели и использовать C-141 в полной мере его возможности, 270 находящихся в эксплуатации C-141A (подавляющее большинство парка) были удлинены, что добавило необходимый объем полезной нагрузки. Программа переоборудования проводилась между 1977 и 1982 годами, а первая поставка состоялась в декабре 1979 года. [4] Эти модифицированные самолеты получили обозначение C-141B . Было подсчитано, что эта программа удлинения была эквивалентна покупке 90 новых самолетов с точки зрения увеличения грузоподъемности. Также был добавлен приемник штанги для дозаправки в воздухе . [40] Фюзеляж был удлинен путем добавления секций-«заглушек» спереди и сзади крыльев, что увеличило длину фюзеляжа в общей сложности на 23 фута 4 дюйма (7,11 м) и позволило перевозить 103 носилок для раненых, 13 стандартных поддонов, 205 солдат, 168 десантников или эквивалентное увеличение других грузов.
В 1994 году в общей сложности 13 самолетов C-141B получили модификации SOLL II (Special Operations Low-Level II), которые дали самолету возможность ночного полета на малой высоте, усовершенствованное навигационное оборудование и улучшенные защитные контрмеры. Эти самолеты эксплуатировались AMC совместно с Командованием специальных операций ВВС (AFSOC).
Всего 63 самолета C-141 были модернизированы в течение 1990-х годов до конфигурации C-141C с улучшенной авионикой и навигационными системами, чтобы поддерживать их в актуальном состоянии. Новые возможности, включая систему предотвращения столкновений на дорогах (TCAS) и глобальную систему позиционирования (GPS), были добавлены к самолетам, получившим этот пакет модернизации. [4] Этот вариант представил некоторые из первых технологий стеклянной кабины для самолета, а также повысил надежность путем замены некоторых механических и электромеханических компонентов на более современные электронные эквиваленты. Последние C-141C были поставлены в конце 2001 года. [4]
19 самолетов C-141 были уничтожены в результате аварий до 2005 года. [41]
.jpg/1280px-51-L_Challenger_Crew_Remains_Transferred_(16318321587).jpg){kind=spacer}
Данные Forecast International [4]
Общая характеристика
Производительность
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
