stringtranslate.com

Микоян-Гуревич МиГ-15

Микоян -Гуревич МиГ-15 ( русский : Микоя́н и Гуре́вич МиГ-15 ; обозначение ВВС США / Министерства обороны : Тип 14 ; обозначение НАТО : Фагот ) — реактивный истребитель , разработанный Микояном-Гуревичем для Советского Союза . МиГ-15 был одним из первых успешных реактивных истребителей со стреловидным крылом для достижения высоких околозвуковых скоростей. В воздушных боях во время Корейской войны он превзошел дневные истребители с прямым крылом , которые в основном выполняли функции штурмовиков. В ответ на появление МиГ-15 и в целях противодействия ему ВВС США спешно перебросили в Корею североамериканские F-86 Sabre . [1]

Базовая конструкция , доработанная до более совершенного МиГ-17 , снова удивила Запад, когда она доказала свою эффективность против сверхзвуковых истребителей, таких как Republic F-105 Thunderchief и McDonnell Douglas F-4 Phantom II во время войны во Вьетнаме 1960-х годов.

Считается, что МиГ-15 был одним из самых производимых реактивных самолетов : было выпущено более 13 000 экземпляров. [2] МиГ-15 остается на вооружении ВВС Корейской народной армии в качестве учебно-тренировочного самолета.

Дизайн и развитие

Вид спереди на МиГ-15.
Учебно-тренировочный вариант МиГ-15 УТИ, Музей авиации Чино «Самолеты славы»

Первым турбореактивным истребителем , разработанным ОКБ Микояна-Гуревича, стал МиГ-9 , появившийся в годы сразу после Второй мировой войны . Он использовал пару переработанных немецких двигателей BMW 003 . [3] МиГ-9 представлял собой сложную конструкцию, которая страдала от слабых, ненадежных двигателей и проблем с управлением. Отнесенный к категории реактивных истребителей первого поколения , он имел прямоугольные крылья, характерные для истребителей с поршневыми двигателями.

В 1946 году советская технология двигателей сильно отставала от западной. [4] На момент капитуляции в мае 1945 года немцы не смогли разработать годные к полетам турбореактивные двигатели с тягой более 1130 кгс (11100 Н; 2500 фунтов силы), способные работать более нескольких часов, что ограничивало характеристики Непосредственные советские послевоенные проекты реактивных самолетов. Министр советской авиации Михаил Хруничев и авиаконструктор А.С. Яковлев предложили премьер-министру Иосифу Сталину купить СССР надежный, полностью доработанный Rolls-Royce Nene (будучи предупреждены о том, что британское лейбористское правительство хотело улучшить послевоенную британскую авиацию). Международные отношения России) с целью их копирования за минимальное время. Говорят, что Сталин ответил: «Какой дурак продаст нам свои секреты?» [5]

Однако он дал свое согласие на это предложение, и Микоян, конструктор двигателей Владимир Яковлевич Климов  [ ru ] и другие отправились в Великобританию, чтобы запросить двигатели. К изумлению Сталина, британское лейбористское правительство и его министр торговли сэр Стаффорд Криппс были совершенно готовы предоставить техническую информацию и лицензию на производство Rolls-Royce Nene. Были закуплены образцы двигателей и доставлены вместе с чертежами. После оценки и адаптации к российским условиям непредвиденная технология была освоена для серийного производства в качестве Климовского РД-45 для установки на МиГ-15. [5] [4]

Чтобы воспользоваться преимуществами нового двигателя, Совет Министров поручил ОКБ Микояна-Гуревича построить два прототипа перспективного высотного дневного перехватчика для защиты от бомбардировщиков. Он должен был иметь максимальную скорость 1000 километров в час (620 миль в час) и запас хода 1200 километров (750 миль). [6]

Конструкторы ОКБ-155 МиГа начали с более раннего реактивного истребителя МиГ-9. В новом истребителе использовались британские двигатели Климова, стреловидное крыло и выхлопная труба, доходящая до стреловидного хвостового оперения. Немецкий Me 262 был первым истребителем, оснащенным стреловидностью крыла 18,5°, но он был введен просто для корректировки центра тяжести его тяжелого Junkers Jumo 004, новаторского турбореактивного двигателя с осевым компрессором. Дальнейший опыт и исследования во время Второй мировой войны позже показали, что стреловидное крыло обеспечит лучшие характеристики на околозвуковых скоростях. В конце Второй мировой войны Советы конфисковали многие активы немецкой авиационной промышленности. Команда МиГа изучила эти планы, прототипы и документы, особенно исследования и разработки стреловидного крыла, и даже дошла до того, что в 1945 году создала летающий испытательный стенд для исследования концепций конструкции стреловидного крыла в качестве « толкающего» макета с поршневым двигателем МиГ . -8 Утка (по-русски «утка», от конструкции утки с хвостом вперед ). Позднее, когда оно было введено в бой над Кореей, оказалось, что стреловидное крыло имеет решающее преимущество в характеристиках перед реактивными истребителями с прямым крылом.

Появившаяся конструкция имела среднерасположенное крыло со стреловидностью 35 градусов с небольшим углом наклона и хвостовое оперение, установленное на стреловидном хвостовом оперении. Западные аналитики отметили, что он сильно напоминал Focke-Wulf Ta 183 Курта Танка , более позднюю конструкцию, чем Me 262, которая так и не вышла за пределы стадии проектирования. [7] Хотя большинство инженеров «Фокке-Вульфа» (в частности, Ганс Мультхопп , возглавлявший группу разработчиков Та 183) были захвачены западными армиями, Советы все же захватили планы и модели аэродинамической трубы для Та 183. [8] [ нужен лучший источник ] МиГ-15 действительно имеет сходство по компоновке, имеет общее высокое хвостовое оперение и носовой воздухозаборник, хотя самолеты различаются по конструкции, деталям и пропорциям. Понятно, что конструкция МиГ-15 имела общие черты и некоторые общие черты внешнего вида с попыткой конструкторского бюро МиГ в 1945–46 годах создать советскую версию ракетного истребителя Ме 263 по внешнему виду фюзеляжа. Новый МиГ сохранил расположение крыла и хвостового оперения предыдущего МиГ-9 с прямым крылом, в то время как F-86 использовал более традиционную конструкцию с низкорасположенным крылом. Чтобы избежать путаницы в разгар боя, США окрасили свои самолеты яркими полосами, чтобы их можно было отличить. [9]

Разделенный передний воздухозаборник

Получившиеся прототипы получили обозначение И-310 . [10] И-310 представлял собой истребитель со стреловидным крылом со стреловидностью крыльев и хвоста 35 градусов, с двумя ограждениями, установленными на каждом крыле для улучшения обтекания крыла воздухом. В конструкции использовался одиночный Rolls-Royce Nene с разделенным вперед воздухозаборником. Воздуховод подавал всасываемый воздух вокруг кабины и обратно перед двигателем. [10] [11] Его первый полет состоялся 30 декабря 1947 года, [12] примерно через два месяца после первого полета американского F-86 Sabre. Он продемонстрировал исключительные характеристики, достигнув скорости 1042 километров в час (647 миль в час) на высоте 3000 метров (9800 футов). [13]

Первым советским реактивным истребителем со стреловидным крылом был маломощный Лавочкин Ла-160 , который в остальном был больше похож на МиГ-9. Лавочкин Ла-168 , который дошел до производства как Лавочкин Ла-15 , использовал тот же двигатель, что и МиГ, но имел плечевое крыло и Т-образное оперение; это был основной конкурентный дизайн. В конечном итоге конструкция МиГа была одобрена для серийного производства. Первый серийный экземпляр, получивший обозначение МиГ-15 , поднялся в воздух 31 декабря 1948 года. Он поступил на вооружение ВВС СССР в 1949 году и впоследствии получил отчетное название НАТО «Фагот». Ранние серийные образцы имели тенденцию крениться влево или вправо из-за производственных отклонений, поэтому для решения этой проблемы были установлены аэродинамические триммеры, называемые ножами (ножи), причем ножи регулировались наземными бригадами до тех пор, пока самолет не полетел правильно. [5]

МиГ-15 изначально предназначался для перехвата американских бомбардировщиков типа B-29 . Его даже оценивали в учебных боевых испытаниях воздух-воздух с трофейным американским B-29, а также с более поздней советской копией B-29, Ту -4 . Чтобы обеспечить поражение таких крупных бомбардировщиков, МиГ-15 нес автопушки : две 23-мм (0,91 дюйма) по 80 снарядов на ствол и одну 37-мм (1,46 дюйма) с 40 снарядами. Это оружие обеспечивало огромную эффективность в роли перехватчика, но его ограниченная скорострельность и относительно низкая скорость затрудняли поражение небольших и маневренных реактивных истребителей противника в бою воздух-воздух. 23-мм и 37-мм снаряды также имели радикально разную баллистику , и некоторые пилоты Организации Объединенных Наций (ООН) в Корее имели нервирующий опыт, когда 23-мм снаряды пролетали над ними, а 37-мм снаряды пролетали под ними. Пушка была помещена в простой ранец, который можно было вытащить из нижней части носовой части для обслуживания и перезарядки, что позволяло быстро заменять заранее подготовленные ранцы. (Некоторые источники ошибочно утверждают, что этот пакет был добавлен в более поздние модели.) [5] Несмотря на недостатки вооружения, простота, прочность и особенно отсутствие топливных баков в крыльях МиГ-15 сделали его грозным истребителем класса «воздух-воздух». воздушный противник; его планер имеет относительно мало уязвимых мест, и для того, чтобы сбить одно из них с помощью относительно скорострельных, но менее мощных пулеметов М2 «Браунинг» , распространенных в американских самолетах, почти всегда требовалось несколько попаданий. [14]

Усовершенствованный вариант МиГ-15- бис («второй») поступил на вооружение в начале 1950 года с двигателем «Климов» ВК-1 , еще одной версией «Нене» с улучшенной металлургией по сравнению с РД-45, а также с небольшими улучшениями и модернизациями. [15] Видимые отличия заключались в фаре в сепараторе воздухозаборника и горизонтальных верхних кромках воздушных тормозов. 23-мм пушки располагались в ходовой части ближе друг к другу. На некоторых самолетах «бис» также были установлены точки подвески под крылом для неуправляемых ракетных установок или бомб массой 50–250 кг (110–550 фунтов). Модификации истребителя-бомбардировщика получили названия «ИБ», «СД-21» и «СД-5». В 1953–1954 годах до спецификации СД-21 было модернизировано около 150 самолетов.

МиГ-15, возможно, обладал достаточной мощностью для пикирования на сверхзвуковых скоростях, но отсутствие «цельнолетящего» хвостового оперения сильно ограничивало возможности пилота управлять самолетом при приближении к 1 Махам . превысить 0,92 Маха, при этом поверхности полета стали неэффективными. [16] На приборной панели была красная сигнальная лампа, которая загоралась при достижении этой скорости, и во время летных испытаний после Корейской войны американские летчики-испытатели обнаружили, что самолет сильно трясется при скорости выше 0,92 Маха и наклоняется на скорости 0,95 Маха. Во время высотного пикирования на полной мощности с целью определить, сможет ли МиГ-15 превысить скорость 1 Маха, Чак Йегер достиг скорости 0,98 Маха, но МиГ не мог идти быстрее, и он потерял контроль над креном и не начал восстанавливать его до полета. в более плотный воздух на высоте 12 000 футов (3700 м); к тому времени, когда он полностью восстановил контроль и оправился от погружения, он спустился на высоту 3000 футов (910 м). [17]

Кроме того, МиГ-15 имел тенденцию раскручиваться после остановки , и пилот часто не мог прийти в себя. [16] По словам американских летчиков-испытателей, такое поведение усугублялось отсутствием заметного предупреждения о сваливании. [18] Склонность МиГа к внезапному вращению была установлена ​​пилотами ООН еще до того, как США смогли ее протестировать; Во время Корейской войны было зарегистрировано 56 случаев, когда пилоты ООН стали свидетелями того, как МиГ-15 вошел в штопор в бою, что привело как минимум к 25 авариям и десяти катапультированиям. [19]

Операционная история

Гражданская война в Китае

Боевое крещение МиГ-15 должно было произойти на последнем этапе Гражданской войны в Китае . В течение первых месяцев 1950 года авиация Националистических РОКАФ , действовавшая с баз на Тайване , атаковала материковый Китай , включая Шанхай . Мао Цзэдун запросил у СССР помощь в области ПВО.

В феврале 1950 года 50-я истребительная авиационная дивизия ( 50-я ИАД ) Войск ПВО СССР , оснащенная МиГ-15бис, была переброшена на юг Китая для поддержки ВВС Народно-освободительной армии (НОАК) и начала обучения китайских летчиков боевым искусствам. МиГ-15. В апреле 1950 года МиГ-15, управляемые советскими пилотами, начали действовать над Шанхаем, сорвав бомбардировочную кампанию националистов. 28 апреля 1950 года капитан Калиников сбил P-38 ROCAF , что стало первой воздушной победой пилота МиГ-15. Другой последовал 11 мая, когда капитан Илья Иванович Шинкаренко сбил B-24 Liberator, которым пилотировал Ли Чао Хуа, командующий 8-й авиагруппой ROCAF. [ нужна цитата ]

Советские МиГ-15 в Корейской войне

МиГ-15 Но Кум ​​Сока на выставке в Национальном музее ВВС США .

Обзор и предыстория

На протяжении многих лет Советский Союз активно отрицал, что его пилоты летали в Корею во время Корейской войны; только Китай и Северная Корея взяли на себя ответственность за операции Корейской войны. После окончания Холодной войны советские летчики, участвовавшие в конфликте, начали раскрывать свои роли. [20] Книги китайских, российских и бывших советских авторов, таких как Чжан Сяомин, Леонид Крылов, Юрий Тепсуркаев и Игорь Седов, раскрывают подробности реальных пилотов и операций. С самого начала советским летчикам было приказано избегать полетов над районами, где они могли быть захвачены в плен. Советские самолеты были украшены опознавательными знаками Северной Кореи или Китая, а пилоты носили либо северокорейскую форму, либо гражданскую одежду, чтобы скрыть свою национальность. Для радиосвязи им были розданы карточки с общекорейскими словами для различных летных терминов, фонетически написанными кириллическими буквами. [20] Однако эти уловки недолго выдерживали нагрузки воздушного боя. Пилоты часто непреднамеренно переходили на родной язык. Силы ООН широко подозревали в участии советских летных экипажей, и в перехваченном радиосообщении, по-видимому, участвовали боевые пилоты, говорившие по-русски. Кроме того, пилоты ВВС США утверждали, что распознали методы и тактику, используемые советскими пилотами, которых они называли « хончо » (от японского термина, означающего «командир отделения»). [21]

Когда 25 июня 1950 года разразилась Корейская война, Северокорейские народные военно-воздушные силы (КНАФ) были оснащены советскими винтовыми истребителями времен Второй мировой войны, в том числе 93 Ил -10 и 79 Як- 9П . 40–50 различных транспортных/связных/учебно-тренировочных самолетов». [23] Одномоторные истребители с винтовыми двигателями также доминировали численно среди военно-воздушных сил, которые перешли под командование ООН (UNC), например, North American P-51 Mustang , Vought F4U Corsair и Hawker Sea Fury . Первоначально численное и техническое превосходство истребительных подразделений UNC обеспечило им господство в воздухе и сделало северокорейские цели уязвимыми для разрушительной мощи тяжелых бомбардировщиков Boeing B-29 ВВС США (ВВС США) .

В 1950 году Кремль согласился поставлять Китаю и Северной Корее МиГ-15, а также обучать их пилотов. 50-я истребительная авиационная дивизия (50 ИАД), оснащенная МиГ-15, уже базировалась под Шанхаем, так как принимала участие в Гражданской войне в Китае (см. предыдущий раздел). В августе 1950 года отряд из 50-й иад был переброшен в Антун, рядом с границей с Северной Кореей. Они сформировали 29-й гвардейский истребительный полк (29-й ГвИАП). Когда Китай вступил в войну в поддержку Северной Кореи, Советы согласились предоставить 16 действующих авиаполков МиГ-15, включая боевых пилотов. Тем временем было набрано больше пилотов МиГ-15; эскадрильи, предназначенные для Кореи, были набраны из элитных частей. Пилоты должны были быть моложе 27 лет, приоритет отдавался ветеранам Великой Отечественной войны. Первым крупным советским авиационным соединением, отправленным в Корею, 324-й ИАД, был дивизион перехватчиков ПВО под командованием полковника Ивана Кожедуба , который, одержав 62 победы, был лучшим союзным (и советским) асом Второй мировой войны. В ноябре 1950 года 151-я и 28-я иад, а также ветеранская 50-я иад были переформированы в 64-й истребительный авиационный корпус (64 иак).

Карта с указанием общего расположения « Аллеи МиГов ».

Первоначально советские истребители действовали вблизи своих баз, ограниченные дальностью действия своей авиации, и ориентировались на поле воздушного боя благодаря хорошему наземному управлению, которое направляло их на наиболее выгодные позиции. По политическим причинам, соображениям безопасности и материально-технического обеспечения им не разрешили пересечь воображаемую линию, проведенную от Вонсана до Пхеньяна , и никогда не летать над морем. МиГ-15 всегда действовали парами, причем атакующего ведущего прикрывал ведомый. Северо-западная часть Северной Кореи, где река Ялу впадает в Желтое море, получила название « Аллея МиГов » и стала местом многочисленных воздушных боев .

Пилоты МиГ-15 также оказались очень эффективными в выполнении той конкретной задачи, для которой этот тип изначально был разработан: перехвата группировок B-29. На тактическом уровне крупные группы МиГов будут ждать на китайской стороне границы. Когда самолеты ООН входили в Аллею МиГов, МиГи пикировали с большой высоты для атаки. Если у них возникнут проблемы, они попытаются бежать обратно через границу в Китай. Советские эскадрильи МиГ-15 действовали большими группами, но основным формированием была группа из шести самолетов, разделенная на три пары, каждая из которых состояла из командира и ведомого:

После вступления МиГ-15 в войну было показано явное превосходство лучших прямокрылых самолетов, эксплуатируемых другими странами, включая Gloster Meteor , Lockheed F-80 , Republic F-84 и Grumman F9F . По большинству характеристик североамериканский F-86 Sabre , который также имел стреловидное крыло, был единственным близким современником, который мог сравниться с МиГ-15.

ВВС США заявили, что F-86 имели преимущество в боевых поражениях над Кореей в период с 1950 по 1953 год. Было признано, что многие отдельные советские пилоты имели более высокие индивидуальные показатели, чем их коллеги из ООН, из-за ряда факторов, хотя в совокупности Заявления советских летчиков, вероятно, были завышены. [21] Согласно советским/российским источникам, 335 советских пилотируемых МиГ-15 были потеряны в Корее по всем причинам, включая аварии, зенитные обстрелы и наземные атаки. [24] Китайские источники утверждают, что над Кореей были потеряны 224 пилотируемых китайцами МиГ-15. [25] Потери Северной Кореи неизвестны, но, по словам северокорейских перебежчиков, их ВВС потеряли около 100 МиГ-15 во время войны. [26] Таким образом, около 659 МиГ-15 признаны потерянными. [27] Хотя подавляющее большинство потерь истребителей ООН приходится на пилотов F-86, несколько МиГ-15 были потеряны в бою или сразу после него с каждым из нескольких других истребителей ООН: F-80, F-84, F9F, Gloster Meteors и даже винтовые F4U и Sea Furies.

Советский 64-й истребительный авиационный корпус (64 ИАК), который контролировал все самолеты советского пилотирования в Корейской войне, заявил о 1106 самолетах, сбитых МиГ-15. Записи подразделений ВВС США подтверждают, что 139 самолетов США были сбиты МиГами, еще 68 самолетов потеряны по неизвестным причинам, 237 самолетов числятся пропавшими без вести по неизвестным причинам, а 472 самолета классифицируются как «прочие потери». [28] Сопоставление данных с советскими записями позволяет предположить, что американские пилоты обычно объясняли свои боевые потери «происшествиями при приземлении» и «другими потерями». [29]

Ноябрь 1950 г. - январь 1952 г.

1 ноября 1950 года 50-я ИАД вступила в войну со своими МиГ-15 — их носы были окрашены в красный цвет и имели северокорейскую маркировку. В тот день восемь МиГ-15 перехватили около 15 истребителей F-51D «Мустангов» ВВС США, а старший лейтенант Федор Чиж сбил Аарона Аберкомбри, убив американского пилота. В тот же день произошел первый в истории бой реактивных самолетов, когда три МиГ-15 из 50-го ИАД перехватили десять F-80 Shooting Stars. F-80C, пилотируемый 1-м лейтенантом Фрэнком Ван Сиклом ВВС США, был сбит 1-м лейтенантом Семеном Фёдоровичем Хоминичем, а Ван Сикл погиб. [30] [31] Однако ВВС США ошибочно приписали потерю северокорейской зенитной артиллерии. [32] [30]

Однако 9 ноября советские пилоты МиГ-15 понесли свою первую потерю, когда лейтенант-командир Уильям Т. Амен с авианосца USS  Philippine Sea сбил и убил капитана Михаила Ф. Грачева во время полета на Grumman F9F Panther . [33]

Для противодействия МиГ-15 в декабре в Корею были срочно переброшены три эскадрильи F-86 Sabre, единственного действующего в Америке самолета со стреловидным крылом. [1] 17 декабря подполковник Брюс Х. Хинтон заставил майора Якова Никаноровича Ефромеенко катапультироваться из горящего МиГа. [32] Пять дней спустя капитан Николай Ефремович Воробьев [34] сбил F-86A капитана Лоуренса В. Баха на своем МиГ-15бис. [32] Обе стороны преувеличили свои заявления о воздушных победах в этом месяце. Летчики Sabre забрали восемь МиГов, а Советы - 12 F-86; фактические потери составили три МиГа и не менее четырех «Сэйбров».

Начальник штаба британской авиации , главный маршал авиации сэр Джон Слессор , прокомментировал: «Он не только быстрее, чем все, что мы строим сегодня, но и уже производится в очень больших количествах [...] Поэтому русские, добились четырехлетнего опережения над британской разработкой в ​​отношении жизненно важного истребителя-перехватчика». [35]

В конце 1950 года Советский Союз выделил для поддержки Китая новую часть — 324-ю ИАД (в составе двух полков: 176-го ГИАП и 196-го ИАП). В то время в полку перехватчиков МиГ-15 насчитывалось 35–40 самолетов, а дивизия обычно состояла из трех полков. Когда новое подразделение прибыло на авиабазы ​​вдоль реки Ялу в марте 1951 года, оно прошло предварительную подготовку на советских базах в соседних Приморских военных округах и приступило к интенсивному периоду летной подготовки на МиГ-15. Советы тренировались вместе с китайскими и корейскими пилотами. Оба полка 324-й иад были передислоцированы на передовую авиабазу в Антуне и вступили в бой в начале апреля 1951 года. 303-я иад генерала Г. А. Лобова прибыла в Корею в июне того же года и в августе начала боевые действия.

Истребители МиГ-15 Микояна-Гуревича поворачиваются, чтобы атаковать бомбардировщики Boeing B-29 Superfortress ВВС США над Кореей, ок. 1951 год
Фоторазведчик B-29 , совершивший аварийную посадку на авиабазе Ирума в Японии после серьезного повреждения истребителями МиГ-15 над рекой Ялу ; хвостовой стрелок Б-29 сбил одного из нападавших (9 ноября 1950 г.) [36]

Советские пилоты МиГов были обучены атаковать соединения противника скоординированными атаками с разных направлений, используя в своих интересах как высоту, так и высокую скорость. Первые встречи определили основные черты воздушных боев последующих двух с половиной лет. МиГ-15 и МиГ-15бис имели более высокий потолок , чем все версии Sabre - 15 500 м (50 900 футов) против 14 936 м (49 003 фута) у F-86F - и разгонялись быстрее, чем F-86A/E/F из-за за счет лучшей тяговооруженности — 1005 км/ч (624 миль в час) против 972 км/ч (604 миль в час) у F-86F. Скорость набора высоты МиГ-15 2800 м (9200 футов) в минуту также была выше, чем 2200 м (7200 футов) в минуту у F-86A и -E (F-86F соответствовал МиГ-15). Лучший радиус разворота более 10 000 м (33 000 футов) еще больше отличал МиГ-15. МиГ был медленнее на малой высоте - 935 км/ч (581 миль в час) в конфигурации МиГ-15бис по сравнению с 1107 км/ч (688 миль в час) у F-86F. Все Sabre также могли поворачивать сильнее на высоте ниже 8000 м (26000 футов). [37] Таким образом, если МиГ-15 заставлял «Сейбр» вести бой в вертикальной или горизонтальной плоскости на высоте более 10 000 м (33 000 футов), он получал значительное преимущество. Более того, МиГ-15 мог легко ускользнуть от «Сэйбра», забравшись на его потолок, зная, что F-86 не сможет последовать за ним. Однако на высоте ниже 8000 м (26 247 футов) «Сейбр» имел небольшое преимущество перед МиГом по большинству аспектов, за исключением скороподъемности, особенно если советский пилот допустил ошибку, сражаясь в горизонтальной плоскости. МиГ также имел более мощное вооружение - одну 37-мм пушку Н-37 и две 23-мм пушки НР-23 против шести 12,7-мм (0,50 дюйма) пулеметов «Сейбра». Однако советский гироскопический прицел АСП-1Н времен Второй мировой войны был менее сложным, чем точные радиолокационные прицелы А-1СМ и А4 на F-86E и -F.

Основная задача МиГ-15 заключалась не в воздушном бою с F-86, а в противодействии бомбардировщикам ВВС США Boeing B-29 Superfortress . Эта задача была возложена на элиту советских ВВС (ВВС), в апреле 1951 года на 324-ю ИАД полковника Ивана Кожедуба, а позднее на 303-ю ИАД генерала Георгия Александровича Лобова, прибывшую в Корею в июне того же года. год. [32]

12 апреля 1951 года 44 МиГ-15 встретились с группой ВВС США из 48 самолетов B-29 Superfortress в сопровождении 18 F-86 Sabre, 54 F-84 Thunderjets и 24 F-80 Shooting Stars, направлявшихся к мосту, соединяющему Северную Корею и Красный Китай. над рекой Ялу в Уиджу . Опытные советские летчики сбили или повредили и не подлежали ремонту 10 В-29А, один F-86А и три F-80C, потеряв всего один МиГ. [32] Советские авиационные части заявили, что за оставшуюся часть месяца сбили 29 американских самолетов: 11 F-80, семь B-29 и девять F-51. [32] 23 из этих 29 заявлений соответствуют признанным потерям, но источники в США утверждают, что большинство из них были либо в рабочем состоянии, либо в результате зенитной артиллерии, признавая только четыре B-29 (сбитый B-29, плюс два B-29 и RB). -29, которые совершили аварийную посадку или были повреждены и не подлежали ремонту). Американские историки сходятся во мнении, что МиГ-15 завоевали превосходство в воздухе над северо-западной Кореей. [32]

Стратегические бомбардировщики США вернулись на неделе с 22 по 27 октября, чтобы нейтрализовать северокорейские аэродромы Намси, Тэчон и Саамчан, понеся дополнительные потери МиГ-15. 23 октября 1951 года 56 МиГ-15бис перехватили девять B-29 в сопровождении 34 F-86 и 55 F-84E . Несмотря на свое численное превосходство, советские летчики сбили или повредили и не подлежали ремонту восемь B-29A и два F-84E, потеряв взамен только один МиГ и побудив американцев назвать этот день «Черным вторником». [38] Самыми успешными советскими летчиками в тот день были подполковник Александр П. Сморчков и старший лейтенант Дмитрий А. Самойлов. Первый сбивал по «Суперкрепости» 22, 23 и 24 октября. [32] Самойлов добавил к своему счету два F-86A 24 октября 1951 года, [39] [40] и 27 октября сбил еще два самолета: B-29A и F-84E. [39] [41] Эти потери среди тяжелых бомбардировщиков вынудили командование ВВС Дальнего Востока отменить высокоточные дневные атаки B-29 и проводить только ночные налеты с радиолокационным наведением. [42] С ноября 1951 по январь 1952 года обе стороны пытались добиться превосходства в воздухе над «Ялу» или, по крайней мере, пытались лишить его противника, в результате чего интенсивность воздушного боя достигла невиданного ранее пика между МиГ- Пилоты 15 и F-86. За период с ноября 1950 по январь 1952 года не менее 40 советских пилотов МиГ-15 были зачислены как асы , одержавшие пять и более побед. Советские боевые записи показывают, что первым пилотом, одержавшим свою пятую воздушную победу, был капитан Степан Иванович Науменко 24 декабря 1950 года. [33] [43] Эта честь выпала капитану Сергею Крамаренко , когда 29 июля 1951 года он одержал свою фактическую пятую победу. . [44] Примерно 16 из этих 40 пилотов действительно стали асами, самым успешным из которых был майор Николай Сутягин , на счету которого 22 победы, 13 из которых были подтверждены США; Полковник Евгений Пепеляев с 19 заявлениями, 15 подтвержденными; и майор Лев Щукин: 17 зачислено, 11 подтверждено. [45]

Руководители МиГов, пользуясь преимуществом с земли и тактическим преимуществом самолета с превосходными высотными характеристиками, могли диктовать тактическую ситуацию по крайней мере до начала боя. Они могли решить, сражаться или оставаться в стороне, по своему желанию. Преимущество радиолокационного управления с земли также позволяло МиГам при желании проходить сквозь бреши в схеме патрулирования F-86.

Январь 1952 г. - июль 1952 г.

В конце января 1952 года 303-я иад была заменена 97-й (16-й и 148-й иап), а в феврале 324-я иад была заменена 190-й иад (256-й, 494-й и 821-й иап). Эти новые подразделения были плохо обучены: основная часть пилотов налетала на МиГах всего 50–60 часов. Следовательно, эти подразделения понесли большие потери от теперь уже лучше подготовленных пилотов американских «Сейбров». За этот период как минимум двое советских летчиков стали асами: майоры Аркадий Бойцов и Владимир Забелин, одержавшие шесть и девять побед соответственно. [46]

За шесть месяцев с февраля по июль 1952 года они потеряли 81 МиГ, а F-86 убили 34 пилота, а взамен сбили всего 68 самолетов ООН (в том числе 36 F-86). Наибольшие потери пришлись на 4 июля 1952 года, когда «Сейбры» сбили 11 МиГов, при этом один пилот погиб в бою. Всему этому способствовала секретная операция «Клен Специальная» — план полковника Фрэнсиса Габрески пересечь реку Ялу в Маньчжурию (что-то официально запрещено) и застать МиГи врасплох во время их взлета или посадки, когда они были в невыгодном положении: летели медленно. , на низком уровне, а иногда и с нехваткой боеприпасов и топлива.

Даже при таких обстоятельствах пилоты МиГ-15 одержали бы как минимум две важные победы над асами США:

Июль 1952 г. - июль 1953 г.

В мае 1952 года в Корею прибыли новые, более подготовленные дивизии ПВО — 133-я и 216-я иад. Они заменят 97-ю и 190-ю к июлю 1952 года, и если им не удастся отобрать превосходство в воздухе у теперь уже хорошо подготовленных американцев, то уж точно нейтрализуют его в период с сентября 1952 по июль 1953 года. В сентябре 1952 года в бой вступила и 32-я ИАД. операции. Опять же, цифры побед и потерь в воздухе до сих пор обсуждаются историками США и бывшего Советского Союза, но как минимум трижды советские асы МиГ-15 одерживали верх над асами «Сейбр»:

МиГ-15 из Музея Победоносной Отечественной освободительной войны в Северной Корее.

Угроза МиГ-15 вынудила ВВС Дальнего Востока с ноября 1951 года отказаться от дневных налетов B-29 в пользу ночных полетов с радиолокационным наведением. Первоначально это представляло угрозу обороне коммунистов, поскольку их единственное специализированное подразделение ночного боя было оснащено винтовым самолетом Лавочкина Ла-11 , недостаточным для задачи перехвата B-29. Часть полка была перевооружена на МиГ-15бис, а в бой вступила еще одна часть ночного боя, в результате чего американские тяжелые бомбардировщики вновь понесли потери. Между 21:50 и 22:30 10 июня 1952 года четыре МиГ-15бис атаковали B-29 над Сончоном и Кваксаном . Подполковник Михаил Иванович Студилин повредил В-29А, не подлежащий ремонту, что вынудило его совершить вынужденную посадку на авиабазе Кимпо . [55] Через несколько минут майор Анатолий Карелин добавил к своему счету еще две «Суперкрепости». [32] Ведущие Студилина и Карелина майор Л.А. Бойковец и старший лейтенант Жахманы Ихсангалев также повредили по одному В-29. Анатолий Карелин в итоге стал асом, оформив шесть побед (все Б-29 ночью). [56] После этих боев ночные вылеты B-29 были отменены на два месяца. Первоначально задуманные для сбивания, а не сопровождения бомбардировщиков, оба современных реактивных ночных истребителя Америки – F -94 Starfire и F3D Skyknight – были призваны защищать «Суперкрепости» от МиГов.

МиГ-15 оказался менее эффективным в преодолении наземных двухместных ночных истребителей F3D Skyknight Корпуса морской пехоты, назначенных для сопровождения B-29 после того, как F-94 Starfires оказались неэффективными. То, что приземистому самолету не хватало в характеристиках, он компенсировал преимуществом поискового радара, который позволял Skyknight четко видеть свои цели, в то время как указания МиГ-15 на поиск групп бомбардировщиков были малопригодны для наблюдения за истребителями сопровождения. В ночь со 2 на 3 ноября 1952 года «Скайкайт» с пилотом майором Уильямом Стрэттоном и оператором РЛС Хансом Хоугландом повредил МиГ-15 капитана В.Д. Вишняка. Пять дней спустя Оливер Р. Дэвис и оператор радара Д. Ф. «Дин» Фесслер сбили МиГ-15бис; Пилот лейтенант Иван Петрович Ковалёв благополучно катапультировался. Skyknights заявили, что сбили пять МиГов без собственных потерь [57] , и ни один сопровождаемый ими B-29 не был потерян от истребителей противника. [58] Однако дуэль не была односторонней: в ночь на 16 января 1953 года F3D едва не упал на МиГ, когда «Небесный рыцарь» капитана Джорджа Кросса и старшего сержанта Дж. А. Пекутовского получил серьезные повреждения в результате атаки истребителя. Советский МиГ-15бис; с трудом «Небесный рыцарь» вернулся на авиабазу Кунсан. [59] Три с половиной месяца спустя, в ночь на 29 мая 1953 года, китайский пилот МиГ-15 Хоу Шуцзюнь из ВВС НОАК сбил F3D-2 над Анджу; сержант Останки Джеймса В. Харрелла были найдены на пляже летом 2001 года, всего в нескольких милях от базы в Кунсане. Капитан Джеймс Б. Браун до сих пор пропал без вести. [41] [60]

На самолете Sea Fury Королевского флота , летящем с легкого авианосца [61], пилот ФАУ лейтенант Питер «Хоги» Кармайкл сбил МиГ-15 8 августа 1952 года в бою воздух-воздух. Sea Fury станет одним из немногих истребителей с поршневым двигателем после окончания Второй мировой войны, сбивших реактивный истребитель. 10 сентября 1952 года капитан Джесси Дж. Фолмар сбил МиГ-15 на F4U Corsair, но сам был сбит другим МиГом. [62]

По данным советских источников, МиГ-15 64-го ИАК (истребительный корпус, в который входили все ротированные в ходе конфликта дивизии) совершили 60 450 боевых вылетов днем ​​и 2779 ночных и провели с противником 1683 дневных воздушных боя. и 107 ночью, утверждая, что сбили 1097 самолетов ООН над Кореей, в том числе 647 F-86, 185 F-84, 118 F-80, 28 F-51, 11 F-94, 65 B-29, 26 Gloster Meteors. и 17 самолетов разных типов. [52] По данным США, 57 B-29 и разведывательных вариантов были потеряны в боях во время Корейской войны, почти все МиГ-15. [63]

Китайские и корейские МиГ-15 во время Корейской войны

Советские ВВС и ПВО были основными, но не единственными, кто использовал МиГ-15 во время войны; он также использовался ВВС НОАК и КНАФ (известных как Объединенная воздушная армия). Несмотря на резкие жалобы со стороны Советского Союза, который неоднократно просил китайцев ускорить внедрение новых единиц МиГ-15, китайцы в то время шли к этому процессу относительно медленно, и к 1951 году на МиГ-15бис в ночное время летало только два полка. бойцы. Будучи не до конца обученными и оснащенными, оба подразделения использовались только для обороны Китая, однако они стали участвовать в перехвате самолетов-разведчиков ВВС США, часть которых пролетела очень глубоко над Китаем.

К сентябрю 1951 года, имея достаточно МиГ-15 в районе Ялу, советские и китайские лидеры были достаточно уверены в себе, чтобы начать планировать развертывание китайских и новых северокорейских полков МиГ-15 за пределами китайских убежищ. За исключением краткого эпизода в январе 1951 года, ВВС НОАК не участвовали в боевых действиях до 25 сентября 1951 года, когда 16 МиГ-15 вступили в бой с «Сэйбрами», при этом пилот Ли Юнтай заявил о победе, но потерял МиГ и его пилота. [ нужны разъяснения ] [64] Северокорейское подразделение, оснащенное МиГ-15, вступило в бой годом позже, в сентябре 1952 года. С тех пор и до конца войны Объединенная воздушная армия утверждала, что сбила 211 F-86. , 72 F-84 и F-80, а также 47 других самолетов различных типов, потеряв 116 китайских летчиков и 231 самолет: 224 МиГ-15, три Ла-11 и четыре Ту-2 . [65] Некоторым пилотам приписывают пять или более самолетов противника, например, Чжао Баотун с семью победами, Ван Хай с девятью сбитыми, а Кан Ён Дук и Ким Ди Сан с пятью.

По советским архивным данным известно, что 335 советских МиГ-15 были признаны потерянными над Кореей. [66] Китайские заявления о потерях над Кореей составляют 224 МиГ-15. [25] Потери Северной Кореи неизвестны, но, по словам северокорейских перебежчиков, их ВВС потеряли во время войны около 100 МиГ-15. [67] Таким образом, в общей сложности 659 МиГ-15 признаны потерянными по всем причинам, в то время как ВВС США утверждают, что их потери составляют 78 F-86 Sabre в боях воздух-воздух. [68] Общие потери ООН от МиГ-15 засчитываются как 78 F-86 Sabre и 75 самолетов других типов. [68] Однако один современный источник утверждает, что ВВС США недавно сообщили о 224 потерях (около 100 в воздушных боях) из 674 F-86, переброшенных в Корею. [69] И наоборот, сопоставление данных с советскими записями показывает, что американские пилоты обычно объясняли свои боевые потери «происшествиями при приземлении» и «другими причинами». [70] По официальным данным США («Статистический дайджест USAF за 1953 год»), ВВС США потеряли в Корее 250 истребителей F-86: 184 — в боях (78 — в воздушных боях, 19 — от зенитных установок, 26 — в боях). неизвестные причины», 61 — «другие потери») и 66 — несчастные случаи. [63]

Более поздние исследования Дорра, Лейка и Томпсона показали, что фактическое соотношение ближе к 2 к 1. [71] Советы утверждали, что сбили более 600 «Сэйбров», [72] вместе с заявлениями Китая. [73] В недавнем отчете RAND [74] упоминались «недавние исследования» боя F-86 против МиГ-15 над Кореей и был сделан вывод, что фактическое соотношение потерь к потерям для F-86 в целом составляло 1,8 к 1, и, вероятно, ближе к 1,3 к 1 против МиГов, на которых летали советские летчики. [66] Однако в это соотношение не учитывалось количество самолетов других типов (В-29, А-26, F-80, F-82, F-84...), сбитых МиГ-15.

МиГ-15 (слева) и F-86 Sabre (справа) на выставке в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи, Национальный музей авиации и космонавтики.

Бегство

МиГ-15 доставлен перебежчиком из Северной Кореи Но Кум-Соком в ВВС США
Фотография подбитого истребителя МиГ-15 Микояна-Гуревича, проанализированная силами ООН во время Корейской войны.

В апреле 1951 года у реки Чонгчон был замечен разбившийся МиГ-15 . 17 апреля 1951 года самолет Sikorsky H-19 ВВС США , направлявшийся через Пэннёндо , доставил к месту крушения американско-южнокорейскую команду. Они сфотографировали обломки и сняли лопатки турбины, камеру сгорания, выхлопную трубу и горизонтальный стабилизатор. Затем перегруженный вертолет доставил команду и образцы обратно в Пэнгёндо, где их пересадили на SA-16 и отправили на юг, а затем на базу ВВС Райт-Паттерсон , штат Огайо, для оценки. [75]

В июле 1951 года затопленные останки МиГ-15 были замечены авианосцем Королевского флота с корабля HMS  Glory . МиГ-15 был разобран, за центропланом виднелся кусок двигателя, а хвостовая часть располагалась на некотором расстоянии. Затонувший корабль находился в районе илистых отмелей с коварными приливами и в конце узкого канала, который предположительно был заминирован, c. 160 км за линией фронта. МиГ-15 был поднят, доставлен в Инчхон, а затем на базу ВВС Райт-Паттерсон.

Стремясь получить неповрежденный МиГ для боевых испытаний в контролируемой среде, Соединенные Штаты начали операцию «Мула» , в рамках которой любому пилоту, дезертировавшему на своем МиГ-15, предлагалось политическое убежище и вознаграждение в размере 100 000 долларов США (что эквивалентно 880 000 долларов США в 2022 году). [76] [77] Францишек Ярецкий , пилот польских ВВС, дезертировал из контролируемой Советским Союзом Польши на МиГ-15 утром 5 марта 1953 года, что позволило западным авиационным экспертам впервые осмотреть самолет. [78] Ярецкий вылетел из Слупска в полевой аэропорт в Рённе на датском острове Борнхольм . Вся поездка заняла у него всего несколько минут. Специалисты из США, вызванные на аэродром властями Дании, тщательно осмотрели самолет. Согласно международным правилам, через несколько недель они вернули его на корабле в Польшу. Джареки также получил награду в размере 50 тысяч долларов за то, что первым подарил американцам МиГ-15 и стал гражданином США. [а]

Пропагандистская листовка операции «Мула» , обещающая награду в размере 100 000 долларов первому северокорейскому пилоту, который доставит реактивный истребитель силам ООН.

Следуя этому примеру, в общей сложности дезертировали четыре польских пилота МиГ-15. Ни на одной военной карте не было указано зарубежное побережье Балтийского моря, поэтому Францишек Ярецкий ориентировался, используя базовый школьный атлас, трем из четырех пилотов удалось найти небольшой остров Борнхольм, а один прибыл на шведское побережье примерно в 80 км к северу от Борнхольма.

Северокорейский пилот лейтенант Кеннет Х. Роу (урожденный Но Кум-Сок [б] ) дезертировал на авиабазе Кимпо 21 сентября 1953 года. После приземления он заявил, что не знал о награде в размере 100 000 долларов США. [80] Этот МиГ-15 был тщательно проверен и испытан несколькими летчиками-испытателями, включая Чака Йегера. [81] Йегер сообщил в своей автобиографии, что у МиГ-15 были опасные неисправности в управлении, и заявил, что во время визита в СССР советские пилоты не поверили, что он нырнул на него, поскольку это предположительно было очень опасно. [82] No [b] сообщил американцам, что вращение самолета считается очень опасным и что KPAF проинструктировали пилотов катапультироваться, если они не могут выйти из штопора в течение трех оборотов. [18] Отмечая беспощадное поведение МиГ-15, особенно в руках неопытного пилота, Йегер охарактеризовал его как «летающую мину-ловушку ». [17] Самолет лейтенанта Но сейчас выставлен в Национальном музее ВВС США недалеко от Дейтона, штат Огайо .

Холодная война

В 1950-е годы МиГ-15 СССР и их союзников по Варшавскому договору неоднократно перехватывали самолеты ВВС НАТО, ведшие разведку вблизи или внутри своей территории; такие инциденты иногда заканчивались сбиванием самолетов той или иной стороны. Известные инциденты с участием МиГ-15 включают:

Кризис Суэцкого канала (1956)

Египет купил две эскадрильи истребителей МиГ-15бис и МиГ-17 в 1955 году у Чехословакии при спонсорстве и поддержке СССР, как раз вовремя для участия в кризисе Суэцкого канала . К моменту начала Суэцкого конфликта в октябре 1956 года этим типом были оснащены четыре эскадрильи ВВС Египта , хотя лишь немногие пилоты были обучены эффективному управлению ими. [ нужна цитата ]

Впервые они увидели воздушные бои утром 30 октября, перехватив четыре бомбардировщика RAF Canberra во время разведывательной миссии над зоной канала, повредив один. Позже в тот же день МиГ-15 атаковали израильские силы у перевала Митла и Эль-Тамеда на Синае, уничтожив полдюжины машин. В результате ВВС Израиля (IAF) установили постоянный боевой воздушный патруль над каналом, а следующая атака привела к тому, что два МиГа были сбиты IAF Mysteres , хотя египетские самолеты смогли успешно поразить израильские войска.

На следующий день МиГи несколько сравняли счет, серьезно повредив два истребителя IAF Ouragan , вынудив один из них совершить аварийную посадку в пустыне. Затем британские и французские военные самолеты начали систематические бомбардировки египетских авиабаз, уничтожив на земле по меньшей мере восемь МиГов и десятки других египетских самолетов и вынудив остальных рассредоточиться. Оставшимся самолетам все же удалось выполнить несколько ударных вылетов, но египтяне потеряли превосходство в воздухе.

В ходе воздушного боя против ВВС Египта МиГ-15бис сумел сбить два израильских самолета: Gloster Meteor F.8 30 октября 1956 года и Dassault Ouragan 1 ноября, совершивший посадку на брюхо – эта последняя победа была одержана египетский пилот Фарук эль-Газзави. Третий самолет, L-8 Piper Cub , был уничтожен на земле. [86]

Египетский МиГ-15бис, озеро Бардавиль , 1956 год.

Египетский МиГ-15 был поврежден, но пилоту удалось броситься в воду в озере Бардавиль , и самолет был спасен израильскими войсками.

Кризис Тайваньского пролива

После окончания Корейской войны коммунистический Китай снова обратил свое внимание на националистический Китай на острове Тайвань. Китайские МиГ-15 действовали над Тайваньским проливом против превосходящих по численности националистических ВВС (CNAF) и помогли сделать возможной коммунистическую оккупацию двух стратегических групп островов. США оказывали поддержку националистам с 1951 года и начали поставки F-86 в 1955 году. Три года спустя «Сэйбры» и МиГи столкнулись во время кризиса в Кемойе. На протяжении 1950-х годов МиГ-15 ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК) часто вступали в боевые действия с самолетами Китайской Республики (КНР) и США; В 1958 году истребитель ROC F-86 впервые поразил МиГ-15 ВВС НОАК ракетой класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder . [87]

Вьетнам

Вьетнам эксплуатировал некоторое количество МиГ-15 и МиГ-15УТИ только для тренировок. Нет никаких упоминаний об участии МиГ-15 в каких-либо боях с американской авиацией на ранних этапах войны во Вьетнаме.

Другие события

Первый человек в космосе, Юрий Гагарин , погиб в катастрофе во время тренировочного полета в марте 1968 года на МиГ-15УТИ из-за плохой видимости и недопонимания с наземным управлением. [88]

МиГ-17

Более совершенный МиГ-17 Fresco был очень похож внешне, но устранил многие недостатки МиГ-15. Он представил новое стреловидное крыло с конфигурацией «сложной стреловидности»: угол 45 ° у фюзеляжа и угол 42 ° для внешней части крыла. Первый прототип поднялся в воздух в 1953 году, перед окончанием Корейской войны. В более поздних версиях были представлены радар, форсажные двигатели и ракеты.

Производство

СБ Лим-2 ВВС Польши

В СССР было построено 1344 МиГ-15, 8352 МиГ-15бис и 3434 двухместных самолета. Он также строился по лицензии в Чехословакии как С-102 (МиГ-15, 821 самолет), С-103 (МиГ-15бис, 620 самолетов) и CS-102 (МиГ-15УТИ, самолет 2012 г.) и в Польше как Lim . -1 (МиГ-15, 227 самолетов) и Лим-2 (МиГ-15бис, 500 самолетов). В Польше как таковых двухместных автомобилей не производилось - варианты SB Lim-1 и SB Lim-2 были переработаны на основе сотен одноместных самолетов польского, чешского и советского производства.

В начале 1950-х годов Советский Союз поставил сотни МиГ-15 в Китай, где они получили обозначение J-2 . [89] Советы также отправили 847 инженеров и специалистов МиГ-15 в Китай, где они помогли китайскому Шэньянскому авиационному заводу подготовиться к созданию реактивных истребителей. Первоначально в Шэньяне планировалось построить истребитель МиГ-15бис, но вместо этого Китай решил построить более совершенный истребитель МиГ-17 вместе с учебно-тренировочным МиГ-15УТИ (обозначенный JJ-2 ). Китай никогда не производил одноместный истребитель, только двухместный JJ-2, [90] [91] , хотя во время Корейской войны Шэньян использовался для ремонта поврежденных в боях МиГ-15. [90] Число построенных JJ-2 остается неизвестным, оценки варьируются от 120 до 500 самолетов.

Обозначение «J-4» неясно; Некоторые источники утверждают, что западные наблюдатели ошибочно назвали китайский МиГ-15 бис «J-4», в то время как ВВС НОАК никогда не использовали обозначение «J-4». Другие утверждают, что «J-4» используется на МиГ-17Ф , а «J-5» — на МиГ-17ПФ. [92] Другой источник утверждает, что ВВС НОАК использовали «J-4» для советских МиГ-17А, которые были быстро заменены лицензионными МиГ-17Ф ( J-5 ). [93]

Варианты

Обозначения прототипа

И-310
Обозначение прототипов С-01, С-02 и С-03. [94]
И-312
Обозначение прототипов Самолета СТ.

Военные обозначения

МиГ-15
Военное обозначение Самолета СТ, первой серийной версии с двигателем Климов РД-45Ф . [94] [95] Самолету присвоен код изделия «Изделие 50» . [96]
МиГ-15ПБ
Podvyesnije Baki (брюшной бак), серийный вариант, способный нести два сбрасываемых бака емкостью 250 литров (66 галлонов США) на бомбодержателях. Как только модификации стали стандартными серийными самолетами, от «ПБ» отказались, и обозначение вернулось к МиГ-15 . [97]
МиГ-15С
Сопровождение (Эскорт), серийный вариант, способный нести два подвесных бака емкостью 300 литров (79 галлонов США) или 400 литров (110 галлонов США) или два подкрыльевых бака емкостью 600 литров (160 галлонов США) на бомбодержателях. Как только модификации стали стандартными серийными самолетами, от буквы «S» отказались, и обозначение вернулось к МиГ-15 . [97]
МиГ-15СВ
Сопровождение Высото (Высотный эскорт), вариант с подкрыльевыми топливными баками и автопушками НР-23 . [97]
МиГ-15У
Установка (Поворотное устройство), военное обозначение Самолет СУ. Один построен. [97]
МиГ-15 бис
Самолет СД - улучшенная версия одноместного истребителя с двигателем Климов ВК-1 и увеличенными воздушными тормозами. Изменения, внесенные в ходе производства, включают замену автопушек НС-23 на НР-23, добавление системы приборной посадки ОСП-48 , а также доработанный фонарь для улучшения обзора. [94] [95] Самолеты, произведенные на Горьковском заводе, получили код изделия « Изделие 53» , а самолеты, произведенные на Куйбышевском заводе, получили обозначение «Изделие 55» (то же, что и МиГ-15 бис Р). [96]
МиГ-15 бис Ф
МиГ-15бис доработан для невооруженной разведки со снятым вооружением для размещения камер АФА-1М и АФП-21КТ. [97]
МиГ-15 бис Р
Разведчик , военное обозначение Самолет СР, МиГ-15бис, модифицированный для вооруженной разведки, с удаленными 37-мм и одной 23-мм автоматической пушкой, чтобы освободить место для камер АФА-1М и АФП-21КТ. [95] [97] Также известен как МиГ-15Р- бис . [94] Самолету присвоен код изделия «Изделие 55» . [96]
МиГ-15 бис С
Сопровождение - истребитель дальнего сопровождения на базе Самолета СД-УПБ. Также известен как МиГ-15С- бис . Как только модификации стали стандартными серийными самолетами, от буквы «S» отказались, и обозначение вернулось к МиГ-15 бис . [94] [95]
МиГ-15 бис П
Самолет СП-5 — прототип одноместного всепогодного перехватчика МиГ-15- бис с РЛС РП-1 «Изумруд». Также известен как МиГ-15П . [94] [97]
Бурлаки
Предлагаемый истребитель-паразит на базе МиГ-15- бис , который будет буксироваться Ту-4 с помощью лебедки. Проект отменен после замены Ту-4 на Ту-16 [94] [95]
МиГ-15ЛЛ
Самолет СЕ, экспериментальный вариант с увеличенным вертикальным оперением и усиленным крылом с элеронами с квадратными законцовками для улучшения управляемости на высоких скоростях. [94]
МиГ-15ИШ в Монинском авиационном музее
МиГ-15ИШ
«Истребитель Штурмовик» (истребитель, штурмовик), экспериментальный штурмовой вариант с двумя установленными на крыле балочными пилонами, каждый из которых способен нести две тандемные бомбы или ракетные установки. [95] В отчетах расходятся данные о количестве построенных самолетов: в одном утверждается, что был построен только один самолет, а в другом - 12. [94]
МиГ-15М
Мишень (Цель), БПЛА -мишень , переоборудованный из одноместного МиГ-15. Также известен как М-15 . [96] [98] [99]
МиГ-15УТИ
УТИ МиГ-15 в Музее ВВС Израиля , Хацерим , в 1945–58 годах с маркировкой ВВС Египта.
УТИ МиГ-15
Самолет СТ-2 — двухместный учебно-тренировочный самолет, вооруженный одним 12,7-мм пулеметом А-12,7 . Также известен как МиГ-15УТИ . [94] [96]
УТИ МиГ-15П
Самолет СТ-7, модифицированный УТИ МиГ-15 с РЛС РП-1 « Изумруд» и вооруженный одним 12,7-мм УБК-Э. Один переоборудован из МиГ-15УТИ. [94] [95]
УТИ МиГ-15ЛЛ
Самолет СТ-10, испытательный самолет с катапультными креслами. Не менее пяти переоборудованы из МиГ-15УТИ. Также известен как МиГ-15УТИ-ЛЛ . [94] [95] [97]
УТИ МиГ-15стк
Неофициальное обозначение катапультного тренажера с открытой задней кабиной. Как минимум два УТИ МиГ-15 были модифицированы. [96]

Обозначения Самолетов

Самолет С-01 (С-01)
Первый прототип, оснащенный двигателем Rolls-Royce Nene-1 и вооруженный одной 37-мм автопушкой НС-37 и двумя 23-мм автопушками НС-23 . Также известен как S-1 . [95] [96] [97]
Самолет С-02 (С-02)
Второй прототип, оснащенный двигателем Rolls-Royce Nene-2, с измененными створками шасси и фонарем, более полным пакетом авионики и другими небольшими изменениями. Также известен как S-2 . [95] [96] [97]
Самолет С-03 (С-03)
Третий прототип, оснащенный двигателем Rolls-Royce Nene-2, с воздушными тормозами, измененной конфигурацией хвостового оперения, увеличенным запасом топлива и приспособлениями для установки подкрыльевых бомб. Также известен как S-3 . [95] [96]
Самолет С (С)
Одиночный предсерийный самолет, аналогичный С-03, но с некоторыми изменениями, включая воздушные тормоза со стальной обшивкой ЭИ-100Н вместо дюралюминия и оснащенный двигателем Климов РД-45Ф . [96]
Самолет СВ (СВ)
Первая серийная версия с двигателем Климов РД-45Ф . Поступил на вооружение как МиГ-15 . [96]
Самолет СА-1 (СА-1)
Экспериментальный вариант с системой посадки по приборам ОСП-48 и другими усовершенствованиями. Один переоборудован из МиГ-15. ОСП-48 стал стандартом для более поздних серийных самолетов МиГ-15- бис . [94] Первоначально это был второй московский МиГ-15, строительный номер 3810102, на котором вместо штатного двигателя РД-45Ф был установлен двигатель Климов ВК-1. Это привело к тому, что самолет часто путали с МиГ-15- бис , который в стандартной комплектации оснащался ВК-1. [96]
Самолет СА-2 (СА-2)
Экспериментальный вариант аналогичен SA-1. Один самолет переоборудован, но так и не поступил на приемочные испытания. [96]
Самолет СА-3 (СА-3)
Экспериментальный вариант, оснащенный системой инструментальной посадки ОСП-48, аналогичной SA-1, за предшественника которой часто принимают SA-3. Один переоборудован из серийного МиГ-15. Шестнадцать серийных МиГ-15 с двигателями РД-45Ф были переоборудованы под аналогичный стандарт для эксплуатационных испытаний, и их часто принимают за SA-3. [96]
Самолет СА-4 (СА-4)
Экспериментальный вариант, оснащенный системой посадки ОСП-48 и множеством других усовершенствований, которые позже стали стандартными для серийных самолетов. Один переоборудован из серийного МиГ-15. [94] [95]
Самолет СО (СО)
Экспериментальный вариант для проверки улучшений защиты пилота, включая утолщенное лобовое стекло, бронированную спинку и подголовник, а также выдвижной прицел для снижения вероятности травмы головы во время аварии. [94]
Самолет СШ (СШ)
Экспериментальный вариант с заменой двух левых орудий на одну 23-мм пушку Ш-3. Два самолета, модифицированные на базе МиГ-15. [94] [96]
Самолет СУ (СУ)
Экспериментальный вариант с заменой всего вооружения на две 23-мм пушки Ш-3 с поворотными установками, способными автоматически сопровождать цели. Один переоборудован из серийного МиГ-15. [94] [95]
Самолет СД (СД)
Усовершенствованный вариант одноместного истребителя с двигателем Климов ВК-1 и увеличенными воздушными тормозами. Поступил на вооружение как МиГ-15- бис . [94] [95]
Самолет СД-П (СД-П)
Парашютом (Парашют), экспериментальный самолет для испытаний систем противоскольжения и тормозных парашютов . [96]
Самолет СД-УПБ (СД-УПБ)
Uvieliichennije Podvyesnije Baki (Увеличенная нижняя часть бака), МиГ-15- бис , испытанный с различными конфигурациями внешнего бака. Одна такая конфигурация из двух баков емкостью 600 литров (160 галлонов США) стала стандартной для МиГ-15- бис С. [94] [95]
Самолет СД-ЭТ (СД-ЭТ)
Прототип на базе МиГ-15- бис с множеством мелких доработок, включая блок управления ускорением АРТ-8, ограничитель расхода топлива ПН-2ФАК, повышенную жесткость крыла и улучшенную систему сброса бака. Некоторые улучшения стали стандартными для серийных самолетов. [94] [95]
Самолет СД-5 (СД-5)
Стенд реактивной установки ОРО-57 на пилонах Д3-40. [94] [95]
Самолет СД-10 (СД-10)
Стенд зенитной бомбы ПРОСАБ-100 на пилонах Д4-50. [96]
Самолет СД-21 (СД-21)
Стенд ракеты С-21 на пилонах Д3-40 [94] [95]
Самолет СД-25 (СД-25)
Стенд для испытания кассетной бомбы ПРОСАБ-250 на пилонах Д4-50. [94] [95]
Самолет СД-57 (СД-57)
Стенд реактивной установки ОРО-57 на пилонах Д4-50. [94] [95]
Самолет СЯ (СЯ)
Экспериментальный самолет для изучения средств защиты от падения крыла . Три были переоборудованы из самолетов МиГ-15- бис , два были модифицированы усиленными крыльями, а все три оснащены гибкими триммерами . [96]
Самолет СР (СР)
МиГ-15бис модифицирован для вооруженной разведки: сняты 37-мм и одна 23-мм автоматическая пушка, чтобы освободить место для камер АФА-1М и АФП-21КТ. Также известен как Самолет СР-1 . Поступил на вооружение как МиГ-15- бис Р. [95] [97]
Самолет СП-1 (СП-1)
Опытный образец оснащен радаром «Торий-М» вместо двух 23-мм пушек. Пять переоборудованы из самолетов МиГ-15- бис . [94] [95]
Самолет СП-2 (СП-2)
Прототип оснащен радаром «Торий-А» вместо двух 23-мм пушек. [95]
Самолет СП-5 (СП-5)
Опытный образец одноместного всепогодного перехватчика МиГ-15- бис с РЛС РП-1 « Изумруд» и уменьшенным вооружением из двух пушек НР-23. Также обозначается МиГ- 15 бис П. [94] [95]
Самолет СЕ (СЕ)
Экспериментальный вариант с увеличенным вертикальным оперением и усиленными крыльями с элеронами с квадратными законцовками для улучшения управляемости на высоких скоростях. Также обозначается МиГ-15ЛЛ . [94]
Самолет СЛ-5 (СЛ-5)
Стенд для испытания двигателя Климов ВК-5. Один переоборудован из МиГ-15- бис . [94] [96]
Самолет ГП (СЭ)
На испытательном стенде появились новые законцовки крыла и вертикальный стабилизатор для улучшения управляемости. [95]
Самолет СТ-1 (СТ-1)
Опытный двухместный учебно-тренировочный образец на базе МиГ-15 ( «Самолет СВ»), вооруженный одним 12,7-мм пулеметом УБК-Э и одной пушкой НР-23. [95]
Самолет СТ-2 (СТ-2)
Серийный двухместный учебно-тренировочный самолет, вооруженный одним 12,7-мм пулеметом А-12,7 . Поступил на вооружение как УТИ МиГ-15 . [94] [95] [96]
Самолет СТ-7 (СТ-7)
Модифицированный УТИ МиГ-15 с РЛС РП-1 «Изумруд» и вооружением одним 12,7-мм УБК-Э. Поступил на вооружение как УТИ МиГ-15П . [94] [95]
Самолет СТ-8 (СТ-8)
Опытный вариант для испытаний РЛС РП-3 «Изумруд» . Один переоборудован из УТИ МиГ-15. [94] [95]
Самолет СТ-10 (СТ-10)
Стенд самолета для катапультных кресел. Не менее пяти переоборудованы из МиГ-15УТИ. Также обозначается УТИ МиГ-15ЛЛ . [94] [95]
Самолет СДК-5 (СДК-5)
Радиоуправляемые дроны-мишени , переоборудованные из снятых с вооружения самолетов МиГ-15 и МиГ-15- бис . [94]
Самолет СДК-7 (СДК-7)
Предварительно запрограммированные крылатые ракеты, переоборудованные из снятых с вооружения самолетов МиГ-15 и МиГ-15- бис . [94]

Китайские варианты

Бывший F-2 ВВС Албании на аэродроме Кучова
Дж-2
( Цзяньцзи – истребитель) Китайское обозначение одноместного истребителя МиГ-15бис производства СССР. Планы по производству J-2 в Китае были отменены в пользу Shenyang J-5 . Списанные J-2 экспортировались под обозначением F-2 . [100]
Джей-Джей-2
( Цзяньцзи Цзяоляньцзи - учебно-тренировочный истребитель) Двухместные учебно-тренировочные самолеты МиГ-15УТИ китайского производства. Списанные JJ-2 экспортировались под обозначением FT-2 . [100]
БА-5
Конверсии истребителей J-2 в беспилотные дроны-мишени. [100]

Польские варианты

Лим-1 в Музее польской авиации
Лим-1
( Licencyjny myśliwiec - лицензионный истребитель) Реактивные истребители МиГ-15, построенные по лицензии в Польше, с двигателями Лис-1 (лицензионный РД-45Ф). 227 построен на заводе WSK-Mielec с 1952 по 1954 год. [101] Самолету был присвоен код продукта Produkt C. [96]
Лим-1,5
Неофициальное обозначение Лим-1 с модернизированной авионикой. [96] [97]
Лим-2
МиГ-15- бис построен по лицензии в Польше. С 1954 по 1956 год было построено 500 самолетов, из которых первые 100 были оснащены двигателями ВК-1А советского производства, а остальные - двигателями Лис-2 польского производства. [102] Самолету был присвоен код продукта Produkt CD. [96]
Лим-2Р
Польская разведывательная переделка Лим-2 с камерой вместо пушки Н-37. [103]
СБЛим-1
Польский Лим-1 переоборудован в аналог учебно-тренировочных самолетов МиГ-15УТИ с реактивными двигателями Лис-1. [102]
СБЛим-1А
(первоначально SBLim-1Art ): преобразование SBLim-1 в двухместную разведывательную версию с наблюдателем на заднем сиденье. [103]
СБЛим-2
Польские Лим-2 или СБЛим-1 переоборудованы в учебно-тренировочные самолеты с реактивными двигателями Лис-2 (ВК-1). [102]
СБЛим-2А
(первоначально SBLim-2Art ): преобразование SBLim-1 в двухместную разведывательную версию с наблюдателем на заднем сиденье. [103]
СБЛим-2М
Переоборудование SBLim-2A в учебно-тренировочный с восстановлением двойного управления. [103]
СБЛим-2Р
SBLim-2 переоборудован для разведки. [94]

Чехословацкие варианты

С-102
Реактивные истребители МиГ-15, построенные по лицензии в Чехословакии, с двигателями Motorlet М-05 (лицензионный РД-45). [94]
С-103
Реактивные истребители МиГ-15- бис , построенные по лицензии в Чехословакии, с двигателями Motorlet М-06 (лицензионный ВК-1). [94]
CS-102
Учебно-тренировочные самолеты МиГ-15УТИ, построенные по лицензии в Чехословакии. [94]
МиГ-15СБ
С-102 переоборудован для роли истребителя-бомбардировщика с четырьмя дополнительными пилонами, всего шесть, для бомб и ракет. Взлет с грунтовых взлетно-посадочных полос обеспечивался ракетами-носителями СРП-1 , а в хвостовой части был установлен тормозной парашют . [94] [95]
МиГ-15Т
С-102 переоборудован для буксировки целей . Все вооружение было снято. [94] [95]
МиГ-15В
Переоборудование буксируемого дрона-мишени. [96]
МиГ-15 бис Ф
С-103 доработан для невооруженной разведки с фотокамерами АФА-1М и АФП-21КТ, аналогичными советскому МиГ-15- бис Ф. [95]
МиГ-15 бис Р
С-103, модифицированный для вооруженной разведки, аналогичный советскому МиГ-15 бис Р. На борту имелись АФП-21КТ и две другие камеры, а камера НФТ-02 использовалась для ночной разведки. [94] [95]
МиГ-15 бис СБ в музее авиации Кбелы
МиГ-15 бис СБ
С-103 переоборудован под истребитель-бомбардировщик с четырьмя дополнительными пилонами от МиГ-15СБ, но без ракетных ускорителей и тормозного парашюта. [94] [95]
МиГ-15 бис Т
С-103 переоборудован для буксировки целей. Все вооружение было снято. [94] [95]
УТИ МиГ-15П
Двухместный учебно-тренировочный самолет с двойным управлением, сильно модифицированный компанией Aero для размещения радара РП-1 или РП-5 «Изумруд», что делает его почти идентичным советскому Самолету СТ-8, за исключением типа радара. Используется для тренировки экипажа МиГ-17ПФ (Fresco D) и МиГ-19П/ПМ (Farmer B/E). Один переоборудован из CS-102. Не путать с аналогичным советским УТИ МиГ-17П ( Самолет СТ-7). [95] [104]

Названия зарубежных отчетов

Педик
Отчетное название НАТО одноместного МиГ-15. После появления МиГ-15- бис отчетное название исходного МиГ-15 было изменено на Фагот-А , чтобы различать два варианта. [96] [97] [105]
Фагот-Б
Отчетное название НАТО одноместного МиГ-15 бис . [97] [105]
Карлик
Отчетное название НАТО для двухместного МиГ-15УТИ. [106]

Операторы

Текущие операторы

 Северная Корея

Бывшие операторы

 Афганистан
 Албания
 Алжир
 Ангола
 Болгария
 Камбоджа
 Китай
 Республика Конго
 Куба
 Чехословакия
 Восточная Германия
 Египет
 Финляндия
 Гвинея
 Венгрия
 Индонезия
 Ирак
 Кхмерская Республика
 Мали
 Марокко
 Монголия
 Мозамбик
 Нигерия
 Северный Вьетнам
 Северный Йемен
 Пакистан
 Польша
 Румыния
 Сомали
 Южный Йемен
 Советский Союз
 Шри-Ланка
 Сирия
 Уганда
 Соединенные Штаты
 Вьетнам

Гражданские операторы

 Аргентина
Один учебно-тренировочный вариант CS-102 бывших ВВС Польши , переоборудованный в 1975 году в SB Lim2M и выведенный из эксплуатации в 1987 году. Частно доставлен в Аргентину в ноябре 1997 года и получил экспериментальную регистрацию LV-X216. [118] [119]

Выживший самолет

МиГ-15 в Национальном музее авиации и космонавтики. Снято в апреле 2004 года.
WSK-Mielec Lim-2 (МиГ-15бис польского производства, серийный номер 1B01006) в Auto- und Technikmuseum Sinsheim.
CS-102 (МиГ-15УТИ чешского производства) в музее Диргантара Мандала в Индонезии

Многие МиГ-15 выставлены по всему миру. Кроме того, они становятся все более распространенными в качестве частных спортивных самолетов и боевых птиц. По данным ФАУ , в 2011 году в США находилось 43 частных МиГ-15, включая китайские и польские производные, первый из которых принадлежит летчику и пилотажу Полу Т. Энтрекину . [120]

Австралия
По состоянию на июль 2015 года шесть частных МиГ-15 годны к полетам и внесены в реестр гражданских самолетов Австралии. По меньшей мере семь других выставлены в музеях, в том числе один в Австралийском военном мемориале .
Болгария
Один МиГ-15 выставлен в Софии в Национальном военно-историческом музее .
Канада
Китай
Несколько МиГ-15 (в том числе в цветах Северной Кореи) хранятся в Китайском музее авиации под Пекином.
Куба
МиГ-15УТИ ВВС (Fuerza Aérea Revolucionaria) выставлен в Museo del Aire .
Чешская Республика
Финляндия

Выжили три МиГ-15УТИ:

Финское прозвище самолета было Mukelo («Неуклюжий»), по коду обозначения типа самолета FinnAF MU.

Франция
МиГ-15бис на выставке ISAE-SUPAERO в Тулузе , Франция
Один МиГ-15бис производства Чехословакии выставлен на территории школы ISAE-Supaero в Тулузе. [123]
Индонезия

Три Aero CS-102 (МиГ-15УТИ чехословацкого производства) выставлены в Индонезии:

Норвегия
МиГ-15УТИ «КРАСНЫЙ 18»

Это самолет SBLim-2 (МиГ-15УТИ польского производства), произведенный компанией WSK-Mielec в 1952 году. Самолет эксплуатируется ВВС Норвегии.

Польша
Республика Корея

МиГ-15УТИ на выставке в Военно-мемориальном музее в Сеуле. Этот самолет представляет собой МиГ-15УТИ китайского производства, эксплуатируемый КНДР.

Румыния

Несколько МиГ-15 Микояна-Гуревича выставлены в Румынии:

Швеция
Великобритания
Соединенные Штаты
МиГ-15 Но Кум ​​Сока на авиабазе NMUSAF
МиГ-15 в Воздушном зоопарке
МиГ-15УТИ в Летном музее Кавано

Технические характеристики (МиГ-15 бис )

Чертеж МиГ-15

Данные ОКБ Микояна, [138] МиГ: пятьдесят лет секретного проектирования самолетов [139]

Общие характеристики

Производительность

1107 км/ч (688 миль в час; 598 узлов) / M0,9 на высоте 3000 м (9800 футов)

Вооружение

Смотрите также

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Согласно диссертации, опубликованной Коулманом Армстронгом Мехтой в 2006 году, Югославия предоставила ЦРУ МиГ-15 в летном состоянии еще в ноябре 1951 года. [79]
  2. ^ ab Имя Но Кум-Сок соответствует корейским соглашениям об именах; Нет — это фамилия , а Кум-Сок — имя .

Цитаты

  1. ^ Аб Томпсон, Уоррен. «Сейбр: F-86 в Корее». Журнал полетов , декабрь 2002 г. Дата обращения: 30 июня 2011 г.
  2. ^ "Микоян-Гуревич МиГ-15 (Ji-2) Фагот Б.", Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики , заархивировано из оригинала 20 декабря 2015 г.
  3. ^ Беляков и Мармейн 1994, стр. 81, 88.
  4. ↑ Аб Тейлор, Стивен (22 июля 2023 г.). «Почему решение Эттли отправить Сталину реактивные двигатели Rolls Royce вызвало возмущение в Вашингтоне». Телеграф . ISSN  0307-1235 . Проверено 25 ноября 2023 г.
  5. ^ abcd Гордон, Ефим. Микоян-Гуревич МиГ-15 . Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 2001. ISBN 1-85780-105-9 . [ нужна страница ] 
  6. ^ "МиГ-15." Военный завод. Проверено: 11 июля 2012 г.
  7. ^ tiempososcuros.com [ постоянная мертвая ссылка ]
  8. ↑ МиГ-15 Микояна-Гуревича. Архивировано 20 октября 2017 года в Wayback Machine . Самолет-сумасшедший.
  9. ^ Фицсаймонс 1985, с. 11.
  10. ^ аб Беляков и Мармейн 1994, стр. 112, 114.
  11. ^ Ганстон 1995, с. 188.
  12. ^ Ганстон 1995, с. 189.
  13. ^ Беляков и Мармейн 1994, с. 120.
  14. ^ Уэррелл 2005, с. 20.
  15. ^ Ефим Гордон
  16. ^ аб Джойнер, Стивен (декабрь 2013 г. - январь 2014 г.). «МиГ!». Воздух и космос . Смитсоновский институт. п. 45.
  17. ^ аб Уэррелл 2005, стр. 99.
  18. ^ аб Уэррелл 2005, стр. 98.
  19. ^ Уэррелл 2005, с. 140.
  20. ^ аб Залога 1991
  21. ^ аб Зампини, Диего. «Российские [советские] асы над Кореей Микоян-Гуревич Пилоты МиГ-15 Фагот». Acepilots.com , 2008. Дата обращения: 10 марта 2009 г.
  22. ^ «Исторические сражения». [ постоянная мертвая ссылка ] Historical-battles.com. Проверено: 12 сентября 2010 г.
  23. ^ "Корейские ВВС". Архивировано 8 апреля 2009 года на сайте Wayback Machine korean-war.com. Проверено: 12 сентября 2010 г.
  24. ^ Игорь Сеидов и Стюарт Бриттон. Красные дьяволы над Ялу: Хроника советских воздушных операций в Корейской войне 1950–53 (Гелионные исследования в военной истории). Гелион и компания 2014. ISBN 978-1909384415 . п. 554. 
  25. ^ Аб Чжан, Сяомин. Красные крылья над Ялу: Китай, Советский Союз и воздушная война в Корее (Серия военной истории Техасского университета A&M). Колледж-Стейшн: Техасский университет A&M, 2002. ISBN 978-1-58544-201-0 . 
  26. ^ Кум-Сук Но и Дж. Роджер Остерхольм. МиГ-15 к свободе: мемуары северокорейского перебежчика времен войны, который первым доставил американцам секретный истребитель в 1953 году . Макфарланд, 2007.
  27. ^ «База данных о потерях воздуха в Корейской войне (KORWALD)» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 17 июня 2019 года . Проверено 21 марта 2016 г. ISBN  978-0786431069 . с.9 142.
  28. ^ «Потери ВВС США в Корее» .
  29. ^ «Добро пожаловать в информационную группу по воздушному бою» . Архивировано из оригинала 4 июня 2013 года.
  30. ^ ab «Ноябрь 1950 года | Корейская война». Тихоокеанские затонувшие корабли . 29 марта 2015 г.
  31. ^ Аллея МиГ: ВВС США в Корее, 1950–53. Маккелви Кливер, Томас р. 119
  32. ^ abcdefghi Крылов, Леонид и Тепсуркаев, Юрий. Советские МиГ-15 Асы Корейской войны», Глава 1. Ресурсы корейской войны (KORWALD). Дата обращения: 11 марта 2009 г.
  33. ^ аб Крылов и Тепсуркаев 2009 г.
  34. ↑ В англоязычных источниках распространенная ошибка в написании — Voro v yov, но правильное написание — Voro b yov, что подтверждается, например, здесь: «Советские асы Корейской войны 1950–1953 (на русском языке: Советские асы Корейской войны 1950–1953). гг.)" . Проверено 10 июля 2013 г.
  35. ^ Олдрич, Ричард Дж. (июль 1998 г.). «Британская разведка и англо-американские «особые отношения» во время холодной войны». Обзор международных исследований . 24 (3): 331–351. дои : 10.1017/s0260210598003313. JSTOR  20097530. S2CID  146376661.
  36. ^ «Уильям Ф. (Билл) Уэлч - 31-е и 91-е воспоминания SRS» . rb-29.net. Архивировано из оригинала 22 июня 2016 года . Проверено 18 мая 2015 г.
  37. ^ Томпсон и Макларен 2002, Глава 10.
  38. ^ Носатов, Виктор Иванович. «Черный четверг» стратегической авиации США («Черный четверг» стратегической авиации США). nvo.ng.ru, 25 мая 2005 г. Дата обращения: 11 декабря 2011 г.
  39. ^ Аб Сеидов, Игорь. «Дмитрий Самойлов», Мир авиации, 1–2003, стр. 30–36.
  40. ^ abc Thompson and McLaren 2002, Приложение B.
  41. ^ ab KORWALD Дата обращения: 12 сентября 2010 г.
  42. ^ Дэвис 2001, с. 91.
  43. ^ Крылов и Тепсуркаев 2008, Глава 1.
  44. ^ Зампини, Диего. «Красные звезды над Северной Кореей». Flieger Revue Xtra 22, ноябрь 2008 г.
  45. ^ Зампини, Диего. «Красные звезды над Северной Кореей». Flieger Revue Xtra 22, ноябрь 2008 г.
  46. ^ abcd Сеидов, Игорь и Аскольд Герман. «Красные Дьяболы на 38-ой Параллели». Москва: ЭКСМО, 1998.
  47. ^ Зампини, Диего. «Красные звезды над Северной Кореей», Flieger Revue Xtra 23, декабрь 2008 г.
  48. ^ Дорр и др. 1995, Глава 3.
  49. ^ Чжан 2003, стр. 167–168.
  50. ^ "Капитан Клиффорд Д. Джолли" . Архивировано из оригинала 11 июля 2013 года . Проверено 4 февраля 2015 г.
  51. ^ "Джолли". ejection-history.org.uk . Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 года . Проверено 6 апреля 2015 г.
  52. ^ abc Крылов и Тепсуркаев 2008, Глава 6.
  53. ^ Чжан 2003, стр. 192, 265.
  54. ^ Зампини, Диего. «Красные звезды над Северной Кореей», Flieger Revue Xtra 23, ноябрь 2008 г.
  55. ^ Сеидов, Игорь и Герман, Аскольд. КОРВАЛЬД 1998.
  56. ^ Крылов и Тепсуркаев 2008, Приложения.
  57. ^ Гроссник, Рой А. и Уильям Дж. Армстронг. Военно-морская авиация США, 1910–1995 гг . Аннаполис, Мэриленд: Военно-морской исторический центр, 1997. ISBN 0-16-049124-X . 
  58. ^ Гобель, Грег. «Дуглас F3D Skyknight». Архивировано 13 июня 2009 года на сайте Wayback Machine Vectorsite , 1 августа 2008 года. Дата обращения: 2 мая 2009 года.
  59. ^ Дорр и др. 1995, с. 71.
  60. ^ Чжан 2002, стр. 194–195.
  61. ^ "История морской ярости" . Архивировано 10 февраля 2009 года на Wayback Machine Unlimited Air Racing . Проверено: 9 марта 2007 г.
  62. ^ "Полетный журнал, август 2002 г. Корсары спешат на помощь" .
  63. ^ ab «Потери ВВС США в Корее». www.alternatewars.com .
  64. ^ Чжан 2002, Глава 7.
  65. ^ Чжан 2002, Глава 9.
  66. ^ ab Игорь Сеидов и Стюарт Бриттон. Красные дьяволы над Ялу: Хроника советских воздушных операций в Корейской войне 1950–53 (Гелионные исследования в военной истории). Гелион и компания 2014. ISBN 978-1909384415 . п. 554. 
  67. ^ Кум-Сук Но и Дж. Роджер Остерхольм. МиГ-15 к свободе: мемуары северокорейского перебежчика во время войны, который первым доставил американцам секретный истребитель в 1953 году. МакФарланд, 2007. ISBN 978-0786431069 . п. 142. 
  68. ^ ab «База данных о потерях воздуха в Корейской войне (KORWALD)» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 17 июня 2019 года . Проверено 21 марта 2016 г.
  69. ↑ Пек, Майкл (18 мая 2015 г.). «Битва в небе времен холодной войны: F-86 Sabre против МиГ-15». Национальный интерес . Архивировано из оригинала 3 декабря 2016 года.
  70. ^ «Добро пожаловать в информационную группу по воздушному бою» . Архивировано из оригинала 4 июня 2013 года.
  71. ^ Дорр, Роберт Ф., Джон Лейк и Уоррен Э. Томпсон. Асы Корейской войны . Лондон: Osprey Publishing, 2005. ISBN 1-85532-501-2 . 
  72. ^ Сьюэлл, Стивен Л. «Заявления России о Корейской войне 1950–53». Архивировано 1 ноября 2006 года на сайте Wayback Machine korean-war.com . Проверено: 19 июля 2011 г.
  73. ^ Чжан, Сяомин. Красные крылья над Ялу: Китай, Советский Союз и воздушная война в Корее . Колледж-Стейшн, Техас: Издательство Техасского университета A&M, 2002. ISBN 1-58544-201-1 . 
  74. ^ Стиллион, Джон и Скотт Пердью. «Воздушный бой в прошлом, настоящем и будущем». Архивировано 6 октября 2012 года в Wayback Machine Project Air Force , Рэнд, август 2008 года. Проверено 11 марта 2009 года.
  75. ^ Уэррелл, Кеннет (2005). Сейбры над Аллеей МиГов: F-86 и битва за превосходство в воздухе в Корее . Издательство Военно-морского института. стр. 95–96. ISBN 978-1591149330.
  76. ^ аб Фридман, Герберт А. «Операция Мула: заговор с целью украсть МиГ-15». psywarrior.com. Проверено: 29 ноября 2011 г.
  77. ^ Джонстон, Луи; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2023). «Какой тогда был ВВП США?». Измерительная ценность . Проверено 30 ноября 2023 г.Показатели дефлятора валового внутреннего продукта США соответствуют серии «Измерительная стоимость» .
  78. ^ Олбери, Чак. «Побег из красной Польши». [ постоянная мертвая ссылка ] St.Petersburg Times , 5 марта 1967 г. Дата обращения: 14 июля 2010 г.
  79. ^ Мехта, Коулман Армстронг. «Крысиная нора, за которой стоит следить? Анализ ЦРУ раскола Тито и Сталина, 1948–1950». lib.ncsu.edu. Проверено: 22 ноября 2010 г.
  80. ^ Кум-Сок и Остерхольм, 1996 г.
  81. ^ Мы летали на МиГе. ВВС США. 1953.
  82. ^ Йегер и Янош 1986, с. 208.
  83. ^ Магнус, Аллан. «Сбивки эпохи холодной войны» Air Aces , 28 июля 2002 г. Дата обращения: 14 июля 2010 г.
  84. ^ Котлобовский, Александр. «Горячее небо холодной войны» airforce.ru , 2005. Дата обращения: 14 июля 2010.
  85. ^ Леднисер, Дэвид. «Самолеты, сбитые во время холодной войны и после нее». Silent-warriors.com , 8 ноября 2005 г. Дата обращения: 14 июля 2010 г.
  86. ^ Николь 1996, с. 159
  87. ^ "AAM-N-7/GAR-8/AIM-9 Sidewinder". Raytheon (Philco/Дженерал Электрик). обозначение-systems.net. Проверено: 12 сентября 2010 г.
  88. ^ Доран 1998, стр. 210–229.
  89. ^ Гордон 2001, с. 84
  90. ^ аб Гордон 2001, с. 47
  91. ^ Гордон и Комиссаров 2008, стр. 23–24.
  92. ^ «Китай». обозначение-systems.net. Проверено: 11 июля 2012 г.
  93. ^ «Предпосылка». Архивировано 26 июня 2006 года на сайте Wayback Machine airtoaircombat.com. Проверено: 12 сентября 2010 г.
  94. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap a q Ганстон, Билл; Гордон, Ефим (1998). Самолеты МиГ с 1937 года . Соединенное Королевство: Книги Патнэма по аэронавигации. ISBN 1-55750-541-1.
  95. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak Гордон и Ригмант 1993
  96. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxy Гордон 2001
  97. ^ abcdefghijklmn Stapfer, Ханс-Хейри (1991). МиГ-15 в действии . Эскадрилья/Сигнал. ISBN 0-89747-264-0.
  98. ^ Интернет-музей российской авиации. «Авиация СССР. БПЛА-мишень МиГ-15М». Авиару.рф . Проверено 3 марта 2023 г. {{cite web}}: Проверить |url=значение ( помощь )
  99. ^ Авиа.про МиГ-15М. 14 октября 2015 г.
  100. ^ abc Гордон и Комиссаров 2008 г.
  101. ^ Бутовский энтузиаст авиации 1993, стр. 16, 18.
  102. ^ abc Butowski Air Enthusiast 1993, с. 20
  103. ^ abcd Butowski Air Enthusiast 1993, стр. 22
  104. ^ "Летечная техника". Руслет . Проверено 14 июня 2021 г.
  105. ^ ab 4.3 F – Истребители. обозначение-systems.net
  106. ^ "Обозначения советских и российских военных самолетов и ракет" . Проверено 4 февраля 2015 г.
  107. ^ «Торговые регистры».
  108. ^ Купер и Грандолини, 2018, стр. 34–35.
  109. ^ Сипос, Милош; Купер, Том (2020). Крылья Ирака, Том 1: ВВС Ирака, 1931–1970 гг . Уорик, Великобритания: Издательство Helion & Company. п. 48. ИСБН 978-1-913118-74-7.
  110. ^ Купер и др. 2011, с. 42
  111. ^ Купер и Грандолини 2018, с. 31
  112. ^ Купер и др. 2011, с. 56
  113. ^ Купер и др. 2011, с. 77
  114. ^ Купер 2017, с. 26
  115. ^ Купер и др. 2011, с. 96
  116. ^ Купер 2017, с. 35
  117. ^ Купер и др. 2011, с. 179
  118. ^ «Un МиГ-15 в Аргентине (МиГ-15 СБ LIM2 UTI)» (на испанском языке). 13 июня 2010 г.
  119. ↑ Архивировано в Ghostarchive и Wayback Machine: «Pablo volando mig 15» (на испанском языке). YouTube.
  120. ^ "Реестр ФАУ: МиГ-15" . ФАА . Архивировано из оригинала 18 августа 2012 года . Проверено 17 мая 2011 г.
  121. ^ "МиГ-15 - Эденвейл, Онтарио, Онтарио" . www.roadsideattractions.ca . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 6 июня 2022 г.
  122. ^ "Вху Прага".
  123. ^ "Авиафото № 2120860: Микоян-Гуревич МиГ-15бис - Чехия - ВВС" .
  124. ^ «Фейсбук». Фейсбук . Проверено 4 марта 2022 г.
  125. ^ "Ориентир Нганджук Кота Ангин" . c.mi.com (на индонезийском языке). 27 ноября 2019 г. Проверено 29 ноября 2020 г. .
  126. ^ "Музей Пусат ТНИ Ангкатан Удара Диргантара Мандала" . tni-au.mil.id (на индонезийском языке) . Проверено 29 ноября 2020 г. .
  127. ^ Первый полет МиГ-15 в Европе – летайте легендой! www.flyfighterjet.com.
  128. ^ Изображение Google Maps, по состоянию на 28 августа 2018 г.
  129. ^ Музей ВВС США 1975, с. 57.
  130. ^ http://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/196115/mikoyan-gurevich-mig-15bis/ «Национальный музей ВВС США». Проверено 2 февраля 2018 г.
  131. ^ "МиГ-15." Национальный музей морской авиации. Проверено: 7 ноября 2017 г.
  132. ^ МиГ-15бис «Фагот Б». neam.org
  133. ^ "Микоян-Гуревич МиГ-15 (Джи-2) Фагот Б." Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики. Проверено: 13 сентября 2015 г.
  134. ^ "Инвентаризация самолетов VAC". Архивировано 29 июля 2015 года в музее боевых птиц Wayback Machine Valiant Air Command. Проверено: 13 сентября 2015 г.
  135. ^ "МиГ-15 МИДЖЕТ" . Архивировано 7 ноября 2017 года в Музее авиации Национальной гвардии Wayback Machine Миннесоты . Проверено: 13 сентября 2015 г.
  136. ^ "Микоян и Гуревич МиГ 15-бис и тренажер УТИ" . Памятник ВВС . Проверено: 18 октября 2016 г.
  137. ^ "Микоян-Гуревич МиГ-15". Воздушный зоопарк . Проверено 22 мая 2022 г.
  138. ^ Гордон, Ефим; Комиссаров, Дмитрий (2009). ОКБ Микояна . Хинкли: Midland Publishing. ISBN 978-1-85780-307-5.
  139. ^ Беляков и Мармейн, стр. 138-142.
  140. ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с МиГ-15 Микояна-Гуревича .