Метро Нью-Йорка — это система скоростного транспорта , которая обслуживает четыре из пяти районов Нью - Йорка : Бронкс , Бруклин , Манхэттен и Квинс . Её оператором является Управление транзита Нью-Йорка ( NYCTA), которое контролируется Управлением общественного транспорта Нью-Йорка (MTA). В 2016 году в среднем 5,66 миллиона пассажиров ежедневно пользовались системой, что делает её самой загруженной системой скоростного транспорта в Соединённых Штатах и седьмой по загруженности в мире . [9] [10]
Первая подземная линия открылась 27 октября 1904 года [11] , почти через 35 лет после открытия первой надземной линии в Нью-Йорке, которая стала IRT Ninth Avenue Line . [12] К тому времени, когда открылось первое метро, линии были объединены в две частные системы, Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, позже Brooklyn–Manhattan Transit Corporation , BMT) и Interborough Rapid Transit Company (IRT). После 1913 года все линии, построенные для IRT, и большинство линий для BRT были построены городом и сданы в аренду компаниям. Первая линия принадлежащей и управляемой городом Независимой системы метрополитена (IND) открылась в 1932 году, призванная конкурировать с частными системами и заменить некоторые надземные железные дороги. Она должна была работать «по себестоимости», что требовало повышения тарифов до двух раз по сравнению с популярными в то время пятицентовыми тарифами. [13]
Город взял на себя управление ранее частными системами в 1940 году, с BMT 1 июня и IRT 12 июня. Некоторые надземные линии закрылись немедленно, а другие закрылись вскоре после этого. Интеграция была медленной, но было построено несколько соединений между IND и BMT, которые теперь работают как одно подразделение, называемое B Division . Поскольку инфраструктура IRT слишком мала для вагонов B Division, она остается A Division .
NYCTA, государственный орган под председательством Нью-Йорка, был создан в 1953 году для того, чтобы взять на себя управление метрополитеном, автобусами и трамваями города. [14] В 1968 году MTA на уровне штата взяла под свой контроль NYCTA, а в 1970 году город вошел в финансовый кризис Нью-Йорка . Было закрыто много надземных линий метро, которые стало слишком дорого содержать. Граффити, преступность и ветхость стали обычным явлением. Чтобы оставаться платежеспособным, метрополитену Нью-Йорка пришлось пойти на многочисленные сокращения обслуживания и отложить необходимые проекты по техническому обслуживанию. В 1980-х годах началась программа финансирования на сумму 18 миллиардов долларов для восстановления метро.
Теракты 11 сентября привели к сбоям в обслуживании , особенно на линии IRT Broadway–Seventh Avenue , которая проходила прямо под Всемирным торговым центром . Участки были раздавлены, что потребовало приостановки обслуживания на этой линии к югу от Chambers Street. К марту 2002 года семь закрытых станций были восстановлены и открыты снова, и все, кроме одной, 15 сентября 2002 года с полным обслуживанием вдоль линии. [15] [16]
Начиная с 2000-х годов, расширения включают 7-ю ветку метро , которая открылась в сентябре 2015 года, [17] [18] и Second Avenue Subway , первая очередь которой открылась 1 января 2017 года. [19] [20] Однако в то же время недостаточное инвестирование в систему метрополитена привело к транзитному кризису, пик которого пришелся на 2017 год.
Несмотря на то, что существовала более ранняя подземная железная дорога под названием Atlantic Avenue Tunnel с 1844 года, в ней не было подземных станций метро. [21] [22] [23] Строительство этого туннеля, который был построен в основном для создания раздельного проезда для железной дороги Бруклин и Ямайка (теперь Атлантическое отделение железной дороги Лонг-Айленда ), началось в мае 1844 года, и туннель был открыт к декабрю 1844 года. Это привело к South Ferry у подножия Atlantic Avenue , где пассажиры могли сесть на паромы до Манхэттена. [24] Это расширение, проходящее под Cobble Hill , было закрыто к 1861 году. Туннель был вновь открыт для туризма в 1982 году, [25] и снова закрыт в 2010 году. [26] [27]
Начало фактическому метрополитену положили различные экскурсионные железные дороги на Кони-Айленд и надземные железные дороги в Манхэттене и Бруклине. В то время округ Нью-Йорк (остров Манхэттен и часть Бронкса), округ Кингс (включая города Бруклин и Уильямсбург ) и округ Квинс были отдельными муниципальными образованиями. Конкурирующие надземные железные дороги на паровой тяге были построены по основным авеню. Первая надземная линия была построена с 1867 по 1870 год Чарльзом Харви и его компанией West Side and Yonkers Patent Railway вдоль Гринвич-стрит и Девятой авеню (хотя канатные дороги были первоначальным видом транспорта на этой железной дороге). Больше линий было построено на Второй , Третьей и Шестой авеню. Ни одно из этих сооружений не сохранилось до наших дней, но эти линии позже разделяли пути с поездами метро как часть системы IRT. [28]
В округе Кингс несколько компаний построили надземные железные дороги над Лексингтон , Миртл , Третьей и Пятой авеню, Фултон-стрит и Бродвеем . Позже они также разделили пути с поездами метро, которыми управляли BRT и BMT. Большинство этих сооружений были демонтированы, но некоторые были перестроены и модернизированы. Эти линии были связаны с Манхэттеном различными паромами, а позже путями вдоль Бруклинского моста (которые изначально имели свою собственную линию и позже были интегрированы в BRT/BMT). Также в округе Кингс было построено шесть паровых экскурсионных железных дорог к различным пляжам в южной части округа; все, кроме одной (линии Манхэттен-Бич), в конечном итоге попали под контроль BMT. [29]
Beach Pneumatic Transit был первой попыткой построить подземную систему общественного транспорта в Нью-Йорке. В 1869 году Альфред Эли Бич и его Beach Pneumatic Transit Company of New York начали строительство пневматической линии метро под Бродвеем . Проведенный через созданную им компанию, Бич вложил 350 000 долларов собственных денег в финансирование проекта. [30] Построенный всего за 58 дней, [31] его единственный туннель, длиной 312 футов (95 м), диаметром 8 футов (2,4 м), был завершен в 1870 году и проходил под Бродвеем от Уоррен-стрит до Мюррей-стрит. [32]
Он оставался не более чем диковинкой, управляя только одним вагоном на своем пути длиной в один квартал до тупика на конечной станции. Пассажиры просто выезжали и возвращались, чтобы посмотреть, как может выглядеть предлагаемое метро. За первые две недели работы Beach Pneumatic Transit продал более 11 000 поездок, а за первый год работы было совершено 400 000 поездок. [33] [34] Хотя общественность изначально одобрила проект, Бич задержался с получением разрешения на его расширение. К тому времени, когда он наконец получил разрешение в 1873 году, общественная и финансовая поддержка ослабли, и метро было закрыто. [35]
Последним ударом по проекту стал крах фондового рынка в 1873 году , из-за которого инвесторы прекратили поддержку. [36] После того, как проект был закрыт, вход в туннель был запечатан, а станция, построенная в части подвала здания Роджерса Пита , была возвращена для других целей. Все здание было утрачено в результате пожара в 1898 году. [37] В 1912 году рабочие, проводившие земляные работы для нынешней линии BMT Broadway , прорыли старый туннель Beach; сегодня от этой линии не осталось ни одной части, поскольку туннель полностью находился в пределах нынешней станции City Hall под Бродвеем. [38]
В 1898 году округа Нью-Йорк, Кингс и Ричмонд, а также части округов Куинс и Вестчестер и входящие в их состав города, поселки, деревни и деревушки были объединены в Город Большого Нью-Йорка . В эту эпоху расширенный Город Нью-Йорк решил, что ядром будущего скоростного транспорта должны стать подземные метрополитены, но понял, что ни одна частная компания не захочет вкладывать огромные средства, необходимые для строительства под улицами. [39] [40]
Планирование системы началось с Закона о скоростном транзите, утвержденного законодательным собранием штата Нью-Йорк 22 мая 1894 года, который создал Совет комиссаров скоростной железной дороги . Закон предусматривал, что комиссия будет прокладывать маршруты с согласия владельцев собственности и местных властей, либо строить систему, либо продавать франшизу на ее строительство и сдавать эксплуатацию в аренду частной фирме. Рассматривалась линия через Лафайет- стрит (тогда Элм-стрит) [41] до Юнион-сквер , но сначала был принят более дорогостоящий маршрут под нижним Бродвеем. Юридическая тяжба с владельцами собственности вдоль маршрута привела к тому, что суды отклонили разрешение на строительство через Бродвей в 1896 году. [42]
Маршрут по Элм-стрит был выбран позже в том же году, срезая на запад к Бродвею через 42-ю улицу . Этот новый план, официально принятый 14 января 1897 года, состоял из линии от Сити-холла на север до Кингсбриджа и ответвления под Ленокс-авеню и до Бронкс-парка , чтобы иметь четыре пути от Сити-холла до перекрестка на 103-й улице. «Неудобное выравнивание... вдоль Сорок второй улицы», как выразилась комиссия, было вызвано возражениями против использования Бродвея к югу от 34-й улицы . Юридические проблемы были разрешены в 1899 году. [42]
Город решил выпустить облигации скоростного транспорта за пределами своего обычного лимита облигационного долга и построить метрополитен самостоятельно; он заключил контракт с компанией Interborough Rapid Transit Company (которая к тому времени управляла надземными линиями в Манхэттене) на оборудование и эксплуатацию метрополитена, разделив прибыль с городом и гарантируя фиксированную плату за проезд в пять центов. [43]
Начиная с 1899 года компании Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; 1896–1923) и Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT; 1923–1940) управляли линиями скоростного транспорта в Нью-Йорке — сначала только надземными железными дорогами, а затем и метрополитеном.
BRT была зарегистрирована 18 января 1896 года. [44] В начале февраля она поглотила обанкротившуюся Long Island Traction Company , [45] приобретя Brooklyn Heights Railroad и арендатора Brooklyn City Rail Road . Затем она приобрела Brooklyn, Queens County and Suburban Railroad . [46] BRT поглотила имущество ряда наземных железных дорог, самая ранняя из которых, Brooklyn, Bath and Coney Island Railroad или West End Line , открылась для пассажирских перевозок 9 октября 1863 года между Пятой авеню и 36-й улицей на границе Бруклин-Сити и Бат-Бич в городе Грейвсенд, штат Нью-Йорк . Короткий участок наземного маршрута этой железной дороги, линия BMT West End Line (сегодняшний поезд D ) на западной стороне Кони-Айлендского комплекса к северу от залива Кони-Айленд , является старейшим существующим участком скоростного транзитного пути в Нью-Йорке и в США, открывшимся 8 июня 1864 года. [47]
30 января 1899 года была зарегистрирована компания Brooklyn Union Elevated Railroad; 17 февраля она приобрела имущество обанкротившейся Brooklyn Elevated Railroad . BRT получила контроль месяц спустя, 25 марта, [48] и сдала надземную компанию в аренду Brooklyn Heights Railroad, которая до этого была исключительно уличной железнодорожной компанией. Другая надземная компания в Бруклине, Kings County Elevated Railway , была продана по ипотеке BRT 6 июля 1899 года. [49] Первоначально наземные и надземные железнодорожные линии работали на паровой тяге, но между 1893 и 1900 годами линии были переведены на работу на электричестве. Исключением было обслуживание на Бруклинском мосту . Поезда работали по кабелям с 1883 по 1896 год, когда они были переведены на электроэнергию. [50]
К 1900 году BRT приобрела практически все скоростные транзитные и трамвайные операции в своей целевой области. Только Coney Island and Brooklyn Railroad и короткая Van Brunt Street and Erie Basin Railroad оставались независимыми; первая была приобретена в 1913 или 1914 году. [51] Включенные линии были:
BRT обанкротилась к 1918 году. New York Consolidated Railroad и New York Municipal Railway были объединены в июне 1923 года, в том же месяце, когда BRT была реорганизована в Brooklyn–Manhattan Transit Corporation, образовав New York Rapid Transit Corporation. [60]
Контракт, позже известный как Контракт 1, был заключен 21 февраля 1900 года между комиссией и компанией Rapid Transit Construction Company, организованной Джоном Б. Макдональдом и финансируемой Августом Белмонтом , на строительство метро и 50-летнюю операционную аренду с момента открытия линии. Проект был разделен на пятнадцать секций, по которым субподрядчики подавали заявки на строительство. [61]
Церемония закладки фундамента состоялась в здании мэрии 24 марта, в то время она отмечалась как «День туннеля». [62] План расширения от здания мэрии до конечной станции Flatbush Avenue железной дороги Long Island Rail Road (теперь известной как Atlantic Terminal) в Бруклине был принят 24 января 1901 года, а 11 сентября между комиссией и Rapid Transit Construction Company был подписан Контракт 2, предусматривающий аренду на 35 лет, а строительство началось на State Street в Манхэттене 8 ноября 1902 года. Belmont инкорпорировал IRT в апреле 1902 года в качестве операционной компании для обоих контрактов; IRT арендовала Manhattan Railway Company , оператора четырех надземных железнодорожных линий в Манхэттене и Бронксе, 1 апреля 1903 года. Эксплуатация метро началась 27 октября 1904 года с открытием всех станций от City Hall до 145th Street на ветке West Side Branch. [11] [63]
Служба была продлена до 157-й улицы 12 ноября 1904 года. Ветка West Side Branch была продлена на север до временной конечной станции 221-й улицы и Бродвея 12 марта 1906 года . [64] Это расширение обслуживалось челночными поездами, курсирующими между 157-й улицей и 221-й улицей. [65] Первоначальная система, включенная в Контракт 1, была завершена 14 января 1907 года, когда поезда начали ходить через Гарлемский судоходный канал по мосту Бродвей до 225-й улицы , [64] что означало, что 221-я улица могла быть закрыта. После того, как линия была продлена до 225-й улицы , структура 221-й улицы была демонтирована и перенесена на 230-ю улицу для новой временной конечной станции. 27 января 1907 года линия была продлена до временной конечной станции на 230-й улице. Продление линии Контракта 1 на север до 242-й улицы в парке Ван Кортланда было одобрено в 1906 году [66] и открыто 1 августа 1908 года. [67]
Первоначальный план состоял в том, чтобы повернуть на восток на 230th Street к западу от Bailey Avenue, на станции Kings Bridge компании New York Central Railroad . [68] Когда линия была продлена до 242nd Street, временные платформы на 230th Street были демонтированы, и, по слухам, их перенесли на 242 Street, чтобы они служили боковыми платформами станции. На линии было две станции, которые открылись позже: 191st Street и 207th Street . 191st Street не была открыта до 14 января 1911 года, потому что лифты и другие работы еще не были завершены. 207th Street была завершена в 1906 году, но поскольку она находилась в малонаселенном районе, станция была открыта в 1907 году.
Начальный сегмент линии IRT White Plains Road открылся 26 ноября 1904 года между East 180th Street и Jackson Avenue. Первоначально поезда на линии обслуживались надземными поездами IRT Second Avenue Line и IRT Third Avenue Line , с соединением, идущим от местных путей Third Avenue на Third Avenue и 149th Street до Westchester Avenue и Eagle Avenue. После того, как соединение с IRT Lenox Avenue Line открылось 10 июля 1905 года, поезда из недавно открытого метро IRT ходили по линии. [69] Надземное обслуживание по этому соединению было возобновлено 1 октября 1907 года, когда местные жители Second Avenue были продлены до Freeman Street в часы пик. [70]
Затем линия была продлена до Фултон-стрит 16 января 1905 года [71] до Уолл-стрит 12 июня 1905 года [72] и до Боулинг-Грин и Саут-Ферри 10 июля 1905 года. [73] Для того чтобы завершить Контракт 2, метро должно было быть продлено под Ист-Ривер, чтобы достичь Бруклина. Тоннель был назван туннелем Джоралемон-стрит, который был первым подводным туннелем метро, соединяющим Манхэттен и Бруклин, и он открылся 9 января 1908 года, продлив метро от Боулинг-Грин до Боро-Холла. [74] 1 мая 1908 года строительство Контракта 2 было завершено, когда линия была продлена от Боро-Холла до Атлантик-авеню около станции LIRR Флэтбуш-авеню . [75] Когда открылось расширение IRT до Бруклина, пассажиры надземных и троллейбусных линий BRT через Бруклинский мост начали пользоваться новым метро. [76]
_(14761767435).jpg/1280px-The_Street_railway_journal_(1904)_(14761767435).jpg)
Система метрополитена зародилась во время войны токов , когда Томас Эдисон и его оппонент Джордж Вестингауз боролись за принятие постоянного тока или переменного тока в качестве стандартного способа подачи электроэнергии. Переменный ток стал стандартом для нежелезнодорожных целей, но Нью-Йоркское метро приняло постоянный ток как более подходящий для городских железнодорожных целей. [77] : 21 Компании построили собственные электростанции для генерации постоянного тока. По сей день Управление транзита Нью-Йорка преобразует переменный ток в третий рельс постоянного тока напряжением 600 В для питания поездов, как и большинство транзитных железных дорог по всему миру. ( Подразделение A использует третий рельс постоянного тока напряжением 625 В. [78] )
После того, как был повышен установленный законом потолок долга для теперь уже объединенного города Нью-Йорка, вплоть до 1908 года существовало еще больше планов по строительству метрополитена. План Трайборо включал три новые линии:
Линии BRT были построены с более широким профилем, потому что BRT не хотел использовать пути IRT, которые были более узкими по сравнению с ними и перевозили гораздо меньше пассажиров в час. Дизайн был вдохновлен вагонами, построенными для метро Кембриджа (MBTA Red Line) , которые были разработаны после того, как были проведены исследования по проектированию и эксплуатации вагона метро, который мог бы перевозить больше всего пассажиров наиболее эффективно. Однако подвижной состав должен был иметь ту же ширину колеи , чтобы поезда могли взаимодействовать в рамках двойных контрактов . Линии Fourth Avenue и Sea Beach были открыты 19 июня 1915 года, после многих лет задержек строительства этих линий и линии Nassau Street. Однако первый участок BRT открылся 16 сентября 1908 года от Эссекс-стрит через мост Уильямсбург , но с использованием вагонов узкой ширины. [79]
До завершения строительства линии Четвертой авеню через Манхэттенский мост ходил трамвай, который не соединялся ни с какими путями в метро Нью-Йорка. Путь назывался « Трехцентовой линией Манхэттенского моста », потому что плата за проезд составляла три цента. Вместе с Brooklyn and North River Railroad , две трамвайные компании начали работу на этих путях. Когда в 1915 году пути были соединены с мостом, трамваи были перемещены на верхние уровни проезжей части до 1929 года, когда обслуживание было прекращено. [80]
BRT, которая только что вошла в Манхэттен через Бруклинский мост, хотела получить возможность конкурировать с IRT, а IRT хотела продлить свою линию в Бруклине, чтобы конкурировать с BRT. Это привело к согласию города заключить контракт на будущие подземки как с BRT, так и с IRT.
Расширение скоростного транспорта было значительно облегчено подписанием Двойных контрактов 19 марта 1913 года. Контракт 3 был подписан между IRT и городом; контракт между BRT и городом был Контрактом 4. Большая часть современной системы метро была либо построена, либо улучшена в рамках этих контрактов. [43] Линии Астория и Флашинг были построены в это время и некоторое время эксплуатировались обеими компаниями. Согласно условиям Контрактов 3 и 4, город должен был построить новые линии метро и надземные линии, восстановить и расширить некоторые существующие надземные линии и сдать их в аренду частным компаниям для эксплуатации. Расходы должны были нести более или менее поровну город и компании. Вклад города состоял из наличных денег, собранных путем размещения облигаций, в то время как вклады компаний были по-разному представлены в виде предоставления наличных денег, объектов и оборудования для эксплуатации линий. [43]
В рамках контрактов обе компании должны были совместно использовать линии в Квинсе: короткую линию до Астории , называемую Astoria Line ; и более длинную линию, идущую изначально до Короны , а в конечном итоге до Флашинга , называемую Corona Line . Линии работали совместно и начинались от Queensboro Plaza . IRT получал доступ к станции как через туннель Steinway 1907 года , так и через расширение Второй авеню, эстакадной от Манхэттена через мост Куинсборо . BRT питала линии Квинса из нового туннеля от туннеля 60th Street до Манхэттена. Технически линия находилась в собственности IRT, но BRT/BMT получили права на рельсы на неограниченный срок, по сути, сделав ее также своей. [81] [82]
Обе линии были построены по спецификациям IRT. Это означало, что пассажирам IRT приходилось добираться до пунктов назначения на Манхэттене на одном месте, тогда как пассажирам BRT приходилось делать пересадку на Queensborough Plaza. Это стало важным, когда обслуживание было продлено для Всемирной выставки 1939 года , так как IRT могла предложить прямые экспресс-поезда из Манхэттена, а BRT — нет. Эта практика продолжалась и в муниципальную собственность линий, и была прекращена только в 1949 году. [81] [82]
На компании были наложены несколько положений: стоимость проезда была ограничена пятью центами, и это привело к финансовым проблемам для двух компаний после инфляции после Первой мировой войны ; город имел право «вернуть» себе любую из построенных им линий и управлять ими как своими собственными; и город должен был делиться прибылью. Это в конечном итоге привело к их краху и консолидации в собственность города в 1940 году. [81] [82]
В рамках двойных контрактов операции первоначальной системы IRT радикально изменились. Вместо того, чтобы поезда шли через Бродвей, поворачивали на 42-ю улицу и, наконец, поворачивали на Парк-авеню, были две магистральные линии, соединенные шаттлом 42nd Street . Система была изменена с системы «Z» на систему «H». Первая магистральная линия, линия Lexington Avenue Line, заняла часть первоначальной системы IRT к югу от Гранд-Сентрал. Линия была продлена на север с новой станцией на Гранд-Сентрал и повернула на Лексингтон-авеню, где линия осталась четырехпутной. Линия имела соединения с новой линией IRT Pelham Line и линией IRT Jerome Avenue Line в Бронксе, в дополнение к новому соединению с линией IRT White Plains Road Line. [83]
Вторая линия, линия Бродвей–Седьмая авеню, заняла часть первоначальной системы IRT к северу от Таймс-сквер и продлилась на юг с новой станцией на Таймс-сквер, пройдя по Седьмой авеню, Варик-стрит и Западному Бродвею. Было предсказано, что расширение метро приведет к росту Нижнего Вест-Сайда и таким районам, как Челси и Гринвич-Виллидж . К югу от Чемберс-стрит были построены две ветки. Первая ветка шла к Battery через Гринвич-стрит, в то время как вторая ветка поворачивала на восток под Парк-Плейс и Бикман-стрит и вниз по Уильям-стрит, проходя под Ист-Ривер через туннель, прежде чем пройти под Кларк-стрит и Фултон-стрит, пока не достигнет пересечения в Borough Hall с существующей линией Contract 2 IRT Brooklyn Line. [83]
3 июня 1917 года открылась первая часть линии Бродвей–Седьмая авеню к югу от Таймс-сквер–42-я улица , шаттл до 34-й улицы–Пенн-стейшн ; был создан отдельный шаттл, курсирующий между 42-й и 34-й улицами. [84] Это короткое расширение было открыто, несмотря на то, что остальная часть маршрута еще не была завершена, чтобы справиться с массой трафика на Пенсильванский вокзал и со станции . В то время была открыта только северная часть станции, и на остальных платформах можно было увидеть груды штукатурки, рельсов и мусора. [85] Этот шаттл был продлен на юг до Саут-Ферри , с более коротким шаттлом на ветке Бруклина между Чемберс-стрит и Уолл-стрит 1 июля 1918 года. [86]
Новая часть линии Lexington Avenue Line от Grand Central до 125th Street открылась 17 июля 1918 года. [87] До вечера 1 августа 1918 года она работала как челнок только на местных путях, заканчиваясь на 42nd Street и 167th Street на линии IRT Jerome Avenue Line (где соединялась линия с надземной линией IRT Ninth Avenue Line ). Новая система "H" была введена в действие 1 августа 1918 года, соединив две половины линии Broadway–Seventh Avenue Line и две половины линии Lexington Avenue Line. [88]
Непосредственным результатом переключения стала необходимость пересадки с помощью 42nd Street Shuttle. Завершение системы "H" удвоило пропускную способность системы IRT. [83] Местные пути шли до South Ferry, в то время как экспресс-пути использовали Brooklyn Branch до Wall Street, продленную до Brooklyn до Atlantic Avenue через Clark Street Tunnel 15 апреля 1919 года. [89]
Двойные контракты привели к расширению Нью-Йорка; люди переехали в новые дома вдоль новых линий метро. Эти дома были доступны по цене, примерно по той же цене, что и дома в Бруклине и Манхэттене. [82] : 7 Население Манхэттена ниже 59-й улицы сократилось в период с 1910 по 1920 год. [90] Людям разрешили переезжать в лучшие районы по той же цене, и они могли жить лучше и комфортнее в пригородах. [82] : 7
Мэр Джон Ф. Хайлан был ярым сторонником общественной эксплуатации метро. Он был уволен из BRT после того, как некоторое время проработал машинистом , и он хотел избежать необходимости тратить больше денег на возвращение IRT и BRT, поэтому он попытался вытеснить двух операторов из бизнеса. С этой целью Хайлан отказался выделять деньги для BRT, отказавшись строить новые линии, отказавшись повышать тарифы (тем самым ввергнув BRT в еще больший долг), отказал в разрешениях на строительство, так что некоторые крупные строительные работы длились дольше, чем планировалось, и даже отказался строить новую станцию метро для BRT. Крушение на Малбоун-стрит в 1918 году способствовало убыткам, понесенным двумя компаниями, что привело к банкротству BRT в 1918 году. Однако BRT была реорганизована в BMT. IRT была почти банкротом, но сумела завершить линию до Флашинга к 1928 году. Впоследствии Хайлан составил планы третьей сети метрополитена, которая была бы построена и эксплуатировалась городом, в отличие от существующих линий метрополитена, которые эксплуатировались частными лицами. [81]
С другой стороны, Нью-Йорк вырос до более чем пяти с половиной миллионов жителей и срочно нуждался в новых линиях метро. Двойная система не могла идти в ногу с этим постоянно растущим пассажиропотоком. Поэтому, наконец, было найдено компромиссное решение, которое позволило бы учесть планы Хайлана, а также интересы частных операторов. Однако долгосрочной целью города и Хайлана было объединение и консолидация существующего метро, при этом город управлял бы единой системой метро. Город, подкрепленный политическими заявлениями о том, что частные компании получают прибыль за счет налогоплательщиков, решил, что он построит, оборудует и будет управлять новой системой самостоятельно, с частными инвестициями и без разделения прибыли с частными организациями. Это привело к строительству Независимого городского метрополитена (ICOS), иногда называемого Независимой системой метрополитена (ISS), Независимой городской скоростной транзитной железной дорогой или просто Метро Восьмой авеню по месту расположения его главной магистрали Манхэттена . После того, как в 1940 году город приобрел BMT и IRT, независимые линии были названы IND , чтобы соответствовать трехбуквенным аббревиатурам других систем. [91]
Первоначальная система IND, состоящая из главной линии Восьмой авеню и ответвлений Шестой авеню , Конкорса , Калвера и бульвара Квинс , была полностью подземной в четырех районах, которые она обслуживала, за исключением станций Смит-Нинт-стрит и Четвертой авеню на виадуке Калвер через канал Гованус в Гованусе, Бруклин . [91]
Когда первая линия приближалась к завершению, Нью-Йорк предложил ее для частной эксплуатации в качестве формальности, зная, что ни один оператор не выполнит его условий. Таким образом, город заявил, что будет управлять ею сам, формализовав предрешенный исход. Первая линия открылась без официальной церемонии. Поезда начали ходить по своему обычному графику заранее, и все станции линии Восьмой авеню , от 207-й улицы в Инвуде до терминала Гудзона (ныне Всемирный торговый центр), открылись одновременно в одну минуту после полуночи 10 сентября 1932 года. [92]
1 января 1936 года вторая магистральная линия — Sixth Avenue Line — открылась от West Fourth Street (где она разделяется с Eighth Avenue Line) до East Broadway . [93] [94] [95] Строительство новой линии метро потребовало остановки трамваев на проспекте. Город, желая сэкономить деньги, не подкладывая фундамент под IRT Sixth Avenue Line до закрытия надземной линии, выкупил линию за 12,5 миллионов долларов и прекратил работу 5 декабря 1938 года. [96] Чтобы компенсировать потерю обслуживания, обслуживание на Ninth Avenue Elevated было увеличено. [97]
Первый участок линии Queens Boulevard Line, пролегающий к западу от Рузвельт-авеню до 50-й улицы , открылся 19 августа 1933 года. [98] Поезда E ходили до терминала Hudson Terminal (сегодняшний Всемирный торговый центр) на Манхэттене, в то время как GG (предшественник нынешней линии G ) ходил в качестве шаттла между Queens Plaza и Nassau Avenue на линии IND Crosstown Line . [99] [100] [101] [102] [103] Расширение на восток до Union Turnpike открылось 31 декабря 1936 года. [104] [105] : 416–417 [106] [98] Линия была продлена до Хиллсайд-авеню и 178-й улицы, с конечной станцией на 169-й улице 24 апреля 1937 года. [99] [105] [107] [108] В тот день началось экспресс-обслуживание на линии бульвара Квинс в часы пик, при этом поезда E ходили экспрессом к западу от 71-й–Континентал-авеню, а поезда GG занимали местное направление в часы пик. [101] [109] Первоначальный интервал для экспресс-обслуживания составлял от трех до пяти минут. [110] Станция 23rd Street–Ely Avenue открылась как станция заполнения 28 августа 1939 года. [111] [112] После своего расширения на Ямайку линия отвлекла пассажиров, направлявшихся в Манхэттен, от близлежащей линии метро BMT Jamaica Line и железной дороги Лонг-Айленда . [113]
1 июля 1937 года третья магистральная линия, Crosstown Line , открылась от Nassau Avenue до Bergen Street . [91] Два года спустя, 15 декабря 1940 года, местное сообщение было начато по всей линии IND Sixth Avenue, включая ее основную часть через Мидтаун Манхэттен. [91]
Между тем, на Ист-Сайде необходимость в метро Второй авеню была очевидна с 1919 года, когда Комиссия по коммунальным услугам Нью-Йорка начала исследование по поручению инженера Дэниела Л. Тернера, чтобы определить, какие улучшения необходимы в системе общественного транспорта города. Великая депрессия привела к резкому росту расходов, и расширение стало неуправляемым, поэтому оно не было построено вместе с другими тремя магистральными линиями IND. Строительство первой фазы IND уже отставало от графика, а город и штат больше не могли предоставлять финансирование. Уменьшенное предложение, включающее поворот на 34-й улице и соединение через город, было отложено в 1931 году. [91]
Последовали дальнейшие пересмотры плана и дополнительные исследования. К 1939 году строительство было отложено на неопределенный срок, а Вторая авеню была понижена до статуса «предложенной». План расширения метрополитена 1939 года проложил линию не только в Бронкс (теперь как единую линию до Троггс-Нек ), но и на юг в Бруклин, соединившись с ответвлением линии IND Fulton Street на Корт-стрит . Строительство линии возобновилось в 1972 году, но было прекращено во время финансового кризиса 1975 года, и работы были возобновлены в 2007 году. [91]
С момента открытия оригинальной линии метро Нью-Йорка в 1904 году различные официальные и плановые агентства предлагали многочисленные расширения системы метро. Одним из наиболее известных предложений была «Вторая система», которая была частью плана Независимого метрополитена по строительству новых линий метро в дополнение к существующим линиям метро и железнодорожным полосам отвода. Хотя большинство маршрутов, предложенных за десятилетия, так и не были построены, продолжаются жаркие дискуссии по поводу разработки некоторых из этих линий, чтобы облегчить существующие ограничения пропускной способности метро и переполненность, наиболее заметным из которых является метро Второй авеню . Планы новых линий датируются началом 1910-х годов. [114] [115]
28 августа 1922 года мэр Джон Фрэнсис Хайлан объявил, что его новая система будет включать 100 миль (160 км) действующих маршрутов и еще 100 миль новых маршрутов, которые должны быть завершены к 31 декабря 1925 года и будут конкурировать с IRT и BMT. [116] [117]
В 1926 году планировалось построить кольцевую линию метрополитена до Нью-Джерси . [118]
Самый грандиозный план, задуманный в 1929 году, должен был стать частью городской IND. К 1939 году, когда было запланировано объединение, все три системы были включены. Поскольку это грандиозное расширение не было построено, система метрополитена составляет всего 70% от того, что было запланировано. Великолепно спроектированная, почти полностью под землей, с платформами 670 футов (200 м) и летающими перекрестками по всему периметру, система IND утроила долг города за скоростной транзит, способствуя краху планов амбициозного расширения, предложенного еще до открытия первой линии первой системы.
После завершения строительства линии IND Sixth Avenue было построено всего 28 новых станций. Пять станций находились на заброшенной линии IRT Dyre Avenue Line , эксплуатируемой NYW&B , четырнадцать станций находились на заброшенной ветке LIRR Rockaway Beach Branch (теперь линия IND Rockaway Line ), шесть — на линиях Archer Avenue Line и 63rd Street Line (построенных в рамках плана 1968 года), две станции ( 57th Street и Grand Street ) были частью Chrystie Street Connection , а также терминал Harlem–148th Street . Было построено четыре станции, финансируемых MTA Capital Construction ( станция 34th Street на линии 7 Subway Extension и три станции на линии Second Avenue Subway ), и запланировано еще 14. Стоимость строительства метрополитена в городе самая высокая в мире, что замедлило темпы расширения. [119]
В июне 1940 года оператор IND, New York City Board of Transportation, взял на себя транспортные активы IRT и BMT. [14] В июне 1953 года New York City Transit Authority, государственное агентство, созданное в интересах города, теперь известное общественности как MTA New York City Transit , стало преемником BoT. [14] [120] Сочетание факторов привело к тому, что это поглощение совпало с окончанием эпохи строительства крупных скоростных транзитных линий в Нью-Йорке. [121] Город немедленно начал устранять то, что он считал избыточным в системе, закрыв несколько надземных линий, включая IRT Ninth Avenue Line [122] и большую часть IRT Second Avenue Line в Манхэттене, [123] и BMT Fifth и Third Avenue Lines и большую часть BMT Fulton Street Line [124] [125] [126] в Бруклине.
Несмотря на объединение, различие между тремя системами сохранилось в обозначениях услуг: линии IRT (теперь именуемые A Division ) имеют номера, а линии BMT/IND (теперь совместно B Division ) используют буквы. [127] Существует также физическое и менее заметное различие, поскольку вагоны A Division уже, чем вагоны B Division, на 18 дюймов (46 см) [128] и короче на 9 футов (2,7 м) против 24 футов (7,3 м). [128] [129] Поскольку линии A Division имеют меньшую пропускную способность для данного капиталовложения, все новые расширения и линии, построенные между Второй мировой войной и 2007 годом [130] [131] [132], были предназначены для B Division. Вагоны A Division могут ездить по линиям B Division при необходимости, но не используются для обслуживания пассажиров на этих линиях из-за опасно большого зазора между вагоном и платформой станции. Это связано с давними разногласиями между IRT и BRT, когда BRT намеренно строил вагоны, которые были слишком широкими для IRT. [81]
Первоначальные линии метро IRT (построенные до Двойных контрактов) были построены с измененными размерами надземных линий. В то время как линии IRT изначально были оснащены вагонами длиной 47 футов (14 м), вагоны, разработанные для метро IRT, имеют длину 51,3 фута (15,6 м). Оба набора линий не допускали вагоны шире 9 футов (2,7 м). Просветы и кривые на этих линиях слишком узкие и слишком крутые для любого оборудования IND или BMT. Более поздние расширения IRT, составляющие большую часть системы IRT, были построены с более широкими размерами и поэтому имеют профиль, который мог поддерживать использование оборудования размером IND/BMT. [133] [43]
Оборудование B Division могло бы работать на большей части A Division, если бы платформы станций были урезаны, а путевое оборудование перемещено, что позволило бы A Division перевозить больше пассажиров. Однако практически нет никаких шансов, что это произойдет, поскольку старые, более узкие части A Division расположены в центре, так что было бы невозможно объединить согласованные сквозные услуги. Самое большее, на что можно разумно надеяться, это то, что некоторые ответвления Division A могли бы быть изменены в размерах и присоединены к линиям B Division. Это было сделано с линией BMT Astoria в Квинсе [133], которая ранее была двойного назначения с обычными поездами IRT и специальными узкими шаттлами BMT. [43]
Нью-Йорк надеялся, что прибыль от оставшихся ранее частных маршрутов поддержит дорогие и дефицитные линии IND и одновременно сможет погасить долги систем, не увеличивая первоначальную стоимость проезда в пять центов. Но во время Второй мировой войны , которая дала отсрочку закрытию большинства железнодорожных перевозок в США, некоторые закрытия продолжались, включая оставшуюся часть линии IRT Second Avenue Line в Манхэттене (1942) [123] и сохранившиеся надземные службы BMT через Бруклинский мост (1944). [134] Вторая мировая война также вызвала новую инфляцию, которая в конечном итоге привела к повышению стоимости проезда до десяти центов в 1947 году и шесть лет спустя до 15 центов. [81]
Пассажиропоток резко возрос в конце 1940-х годов, и 23 декабря 1946 года был установлен общесистемный рекорд в 8 872 249 поездок. [135] : 73
Поскольку консолидация затянулась в первые годы после объединения, некоторые улучшения в операционных процессах были довольно медленными, и вскоре был поднят вопрос об организации. В какой-то момент предпочтение отдавалось аутсорсингу операций метрополитена в Портовое управление Нью-Йорка и Нью-Джерси . 15 июня 1953 года было основано NYCTA с целью обеспечения покрытия расходов и эффективной работы метрополитена. [81]
Необходимо было провести капитальный ремонт подвижного состава и инфраструктуры некогда частных маршрутов, особенно IRT, где почти вся инфраструктура была устаревшей. Самые старые вагоны поступили туда со времени открытия метро в 1904 году, а самые старые вагоны метро BMT в 1953 году датировались первыми годами системы, в 1913 году. Таким образом, в общей сложности 2860 вагонов для отделения A были поставлены между 1948 и 1965 годами, что составило замену почти всего довоенного парка IRT. На отделении B было заказано 2760 вагонов. Платформы были удвоены по длине по всей системе. На некоторых станциях были установлены зазоры , поскольку расширения станций были изогнутыми. Также в этот период BMT заменили свои сигналы. Вагоны Main Line R36 были первым оборудованием, которое было оснащено двусторонней радиосвязью в качестве стандартного оборудования в 1965 году, а первое использование радио в системе метрополитена на линии IRT Lexington Avenue произошло в мае 1965 года. Первый успешный поезд с кондиционером ( R38 ) был введен в эксплуатацию в июле 1967 года. [136]
В 1946 году мэр Уильям О'Двайер инициировал программу по удлинению платформ станций для размещения десятивагонных поездов. Первый контракт, который был завершен в августе 1946 года, расширил платформы на 125th Street, 207th Street, 215th Street, 225th Street, 231st Street и 238th Street на линии IRT Broadway–Seventh Avenue за 423 000 долларов. Дополнительные расширения платформ были завершены на линии Broadway–Seventh Avenue в октябре 1946 года. В этот день были завершены расширения платформ на 103rd Street, 110th Street, 116th Street, 137th Street, 145th Street, 157th Street, 168th Street, 181st Street, 191st Street и Dyckman Street. Этот проект стоил 3,891 миллиона долларов. Расширение платформы на станции Hoyt Street на линии IRT Eastern Parkway открылось в ноябре 1946 года, стоимость завершения составила $733 200. Станции на линии IRT Lexington Avenue были следующими, кто получил улучшения. [137]
В январе 1947 года были завершены расширения платформ на 23-й, 28-й и 33-й улицах, что обошлось в 4,003 млн долларов. Впоследствии работы были завершены на станциях Бликер-стрит и Спринг-стрит за 1,97 млн долларов. Контракт стоимостью 1,992 млн долларов на удлинение платформ на станциях Канал-стрит и Уорт-стрит к югу был завершен в апреле 1947 года. В сентябре 1947 года был завершен контракт на удлинение платформ для станций в Бронксе. Первый этап плана был завершен в июне 1949 года, удлинение платформ на Проспект-авеню, Джексон-авеню, Интервейл-авеню, Симпсон-стрит, Фримен-авеню, 174-й и 177-й улицах на линии IRT White Plains Road за 315 000 долларов. В сентябре 1949 года председатель Совета по транспорту Уильям Рид объявил, что программа по удлинению 32 станций IRT была завершена за 13,327 млн долларов. Рид также объявил, что Совет разработал пятилетний план по удлинению всех оставшихся станций BMT и IRT для размещения десятивагонных поездов. [137]
.jpg/1280px-Nostalgia_Train_(8892011318).jpg)
Только две новые линии были открыты в эту эпоху, [120] линия IRT Dyre Avenue в 1941 году [138] и линия IND Rockaway в 1956 году, [139] [140] [141] [142] с расширением последней до Far Rockaway–Mott Avenue в 1958 году. [143] Обе эти линии были реконструкцией существующих железнодорожных полос отвода, а не новым строительством. Первая линия была городской частью железной дороги Нью-Йорка, Вестчестера и Бостона , электрифицированной пригородной линии, закрытой в 1937 году, [138] а последняя была линией, полученной от железной дороги Лонг-Айленда . [144] Хотя последняя является длинной и существенной линией, она в основном состоит из длинной полосы отвода, пересекающей залив Ямайка , с единственной станцией на острове Брод-Ченнел и двумя ответвлениями на полуострове, ширина которого составляет всего несколько городских кварталов. [145] Некоторое время линия IND Rockaway считалась отдельным подразделением метрополитена. [91]
Станция 169th Street на линии IND Queens Boulevard Line обеспечивала неудовлетворительную установку терминала для четырехпутной линии, и это требовало поворота поездов F на Parsons Boulevard, а на станции не было предусмотрено никаких складских помещений. Поэтому линию собирались продлить до 184th Place со станцией на 179th Street с двумя островными платформами, достаточным количеством входов и выходов и складом для четырех 10-вагонных поездов. Эти помещения позволили бы осуществлять экспресс- и местное обслуживание станции. [146] [147] Строительство расширения началось в 1946 году с запланированным завершением в 1949 году. [147] Расширение было завершено позже, чем ожидалось, и открылось 11 декабря 1950 года. [148] Это расширение было отложено из-за Великой депрессии и Второй мировой войны . Оба поезда E и F были продлены до новой станции. [148] [149]
Первоначально запланированная система IND была построена по завершению ее первоначальных планов после окончания Второй мировой войны, но затем система вступила в эпоху отложенного обслуживания, в ходе которого инфраструктура могла приходить в упадок. В 1951 году был выпущен облигационный займ на полмиллиарда долларов для строительства метро Second Avenue Subway , но деньги от этого выпуска были использованы для других приоритетов и строительства коротких соединительных линий, а именно пандуса, продлевающего линию IND Culver Line над бывшей линией BMT Culver Line на авеню Дитмас и Макдональд в Бруклине (1954), что позволило впервые запустить метрополитен IND до Кони-Айленда [120] , туннеля 60th Street Tunnel Connection (1955), соединяющего линию BMT Broadway Line с линией IND Queens Boulevard Line [ 120] и Chrystie Street Connection (1967), соединяющего линию BMT через Манхэттенский мост с линией IND Sixth Avenue Line [150 ]
К январю 1955 года Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси и Управление мостов и туннелей Триборо теоретически могли бы собрать 1,25 миллиарда долларов немедленно (что эквивалентно 14 217 000 000 долларов в 2023 году). В своей книге 1974 года «The Power Broker » Роберт А. Каро подсчитал, что эта сумма денег могла бы модернизировать как Long Island Rail Road за 700 миллионов долларов, так и Hudson & Manhattan Railroad за 500 миллионов долларов, а деньги остались бы на строительство метро Second Avenue , а также на предлагаемые расширения линий метро в Квинсе и Бруклине. [151] : 928–929 Однако Роберт Мозес , главный городской планировщик города в то время, не разрешил финансировать большинство расширений общественного транспорта в районе Нью-Йорка, [151] : 930–933 вместо этого построив шоссе и парковые зоны без каких-либо положений о линиях общественного транспорта в будущем. [151] : 939–958 Каро отметил, что недостаток внимания к расширению общественного транспорта и текущему обслуживанию способствовал упадку метро: «Когда Роберт Мозес пришел к власти в Нью-Йорке в 1934 году, система общественного транспорта города была, вероятно, лучшей в мире. Когда он оставил власть в 1968 году, она, вполне возможно, была худшей». [151] : 933
Вскоре после этого город вступил в финансовый кризис. Закрытия надземных линий продолжились. Эти закрытия включали всю линию IRT Third Avenue Line в Манхэттене (1955) и Бронксе (1973), а также линию BMT Lexington Avenue Line (1950), большую часть остатка линии BMT Fulton Street Line (1956), часть BMT Myrtle Avenue Line в центре Бруклина (1969) и BMT Culver Shuttle (1975), все в Бруклине, и линию BMT Jamaica Line в Квинсе, начавшуюся в 1977 году. [152] Линия BMT Archer Avenue Line должна была заменить восточную часть линии BMT Jamaica Line, но она так и не была достроена в полном объеме и открылась в 1988 году как тупиковая линия, заканчивающаяся в Jamaica Center. [120]
Строительство и обслуживание существующих линий было отложено, а граффити и преступность были очень распространены. Поезда часто ломались, плохо обслуживались и часто опаздывали, в то время как пассажиропоток сокращался на миллионы каждый год. Как и во всем городе, в 1970-х годах в метро процветала преступность. Кражи, грабежи, стрельба и убийства стали более частыми. Подвижной состав очень часто был разрисован граффити или подвергся вандализму как внутри, так и снаружи. Поскольку полицейское управление Нью-Йорка было полностью перегружено, общественность отреагировала с беспокойством, и метро намеренно избегали. Около 1980 года надежность транспортных средств составляла десятую часть их надежности в 1960-х годах, и 40 процентов сети требовали ограничения скорости. Поскольку с 1975 года не проводилось никаких дальнейших исследований метро, треть парка не использовалась в часы пик из-за серьезных технических дефектов. Кроме того, знаки были установлены неправильно, а запасные части отсутствовали или были закуплены в слишком больших количествах, их не удалось найти или установить из-за нехватки ремонтников. [152]
Нью-йоркское метро пыталось сохранить баланс бюджета между расходами и доходами, поэтому отложенное техническое обслуживание стало более распространенным, что привело к медленному, но устойчивому упадку системы и подвижного состава. Кроме того, в 1968 году рабочие были объединены в Профсоюз работников транспорта. Была установлена пенсия, и работникам разрешили выходить на пенсию после 20 лет службы без какого-либо переходного периода. Около трети наиболее опытных сотрудников немедленно ушли на пенсию, что привело к большой нехватке квалифицированных рабочих. [152]
Реабилитация началась в 1980-х годах как часть программы финансирования стоимостью 18 миллиардов долларов. В период с 1985 по 1991 год более 3000 вагонов метро были отремонтированы и оснащены кондиционерами для повышения комфорта, надежности и долговечности, при этом отложив покупку вагонов. TA заменила только самые старые вагоны в каждом подразделении, поэтому она купила всего 1350 новых вагонов. Увеличенное патрулирование и ограждения вокруг железнодорожных станций обеспечили лучшую защиту от граффити и вандализма. [153] В то же время TA начала масштабную реконструкцию маршрутов. В течение десяти лет пути были обновлены почти по всей системе. Мост Уильямсбург и Манхэттенский мост, которые имели сильные повреждения от коррозии, были отремонтированы за эти годы. [153]
Реконструкция станций изначально ограничивалась мерами безопасности, свежей краской, новым освещением и знаками, но ТА также пыталось улучшить обслуживание, которое было заброшено. Это варьировалось от новой униформы и обучения персонала до исправления знаков назначения на подвижном составе. Некоторые услуги метрополитена также были адаптированы к изменяющимся потребностям клиентов. [153] Другой заявленной целью было снижение преступности или, по крайней мере, улучшение субъективного чувства безопасности. Ночью железнодорожная полиция и члены гражданской инициативы « Ангелы-хранители» , сформированной в 1979 году, патрулировали поезда метро. [153] В 1990-х годах преступность в городе и его метро значительно снизилась.
В 1956 году председатель NYCTA Чарльз Паттерсон предложил убрать сиденья из поездов 42nd Street Shuttle , чтобы увеличить пассажиропоток. [154]
1 мая 1957 года был введен стандартный максимальный интервал в 20 минут между поездами в поздние ночи, за исключением линий Рокавей, где он составлял 24 минуты. Некоторые линии обслуживались не чаще 30 минут. Также в этот день экспресс-обслуживание BMT было продлено до 57-й улицы с 42-й улицы. Ранее в 1957 году местное обслуживание на линии BMT Jamaica было продлено до Кресент-стрит с Истерн-Паркуэй, а обслуживание в час пик было увеличено до 5 минут. [155]
В рамках программы реконструкции стоимостью 100 миллионов долларов было увеличено и удлинено обслуживание в часы пик на поезде 1. Переключение на перекрестке к северу от 96-й улицы задержало обслуживание, так как поезда с линии Lenox Avenue Line, которые ходили на местные поезда, перешли с экспресса на местные, в то время как поезда с ветки Broadway Branch, которые ходили на экспрессы, перешли с местного на экспресс. Это узкое место было устранено 6 февраля 1959 года. Все поезда Broadway были местными, а все поезда Lenox Avenue были экспрессами, что исключало необходимость переключать пути. Все 3 поезда начали ходить экспрессом к югу от 96-й улицы в тот день, идя в Бруклин. Поезда 1 начали ходить между 242-й улицей и Саут-Ферри все время. Поезда начали называться Hi-Speed Locals, будучи такими же быстрыми, как и старый экспресс с 8-вагонными поездами, состоящими из новых R21 и R22 на линии. [156]
15 ноября 1962 года экспресс-платформы на Лексингтон-авеню–59-я улица открылись, чтобы уменьшить заторы на Гранд-Сентрал–42-я улица и обеспечить пересадки между экспресс-поездами и поездами BMT до Квинса . Даже до того, как были добавлены экспресс-платформы, эта станция была самой загруженной на линии. [157] Строительство экспресс-станции началось 10 августа 1959 года. [158]
В середине 1960-х годов 600 000 000 долларов США были предоставлены Управлению городского транспорта (MTA) Нью -Йорка для масштабного расширения метро, предложенного тогдашним мэром Джоном Линдсеем . Около 1,23 миллиарда долларов США было потрачено на создание трех туннелей и полудюжины отверстий в рамках строительства линий Второй авеню и 63-й улицы . [153] [152] Строительство линий было остановлено в 1975 году, поскольку город почти обанкротился, однако ни одна из линий не была достроена, когда федеральные выплаты были приостановлены в 1985 году. [159] Двухфазная Программа действий финансировалась следующим образом: [160]
Программа действий также призывала заменить надземные сооружения новыми подземными линиями. Восточный конец линии BMT Jamaica Line должен был быть заменен линией BMT Archer Avenue Line , в то время как линия IRT Third Avenue Line должна была быть снесена, чтобы освободить место для маршрута метро, параллельного путям Metro-North на Park Avenue. [153]
Поскольку ранние системы метро конкурировали друг с другом, они, как правило, охватывали одни и те же районы города, что приводило к большому перекрытию услуг. Количество услуг фактически сократилось с 1940-х годов, поскольку многие надземные железные дороги были снесены, а поиск финансирования для замены подземных оказалось сложным. Упадок метро начался в 1960-х годах и продолжался до конца 1980-х годов. [153]
В 1973 году эпидемия граффити в городе достигла такого масштаба, что почти каждый вагон метро был испещрен граффити. [161] Ситуация усугубилась бюджетными ограничениями Нью-Йорка, которые ограничили его возможности по удалению граффити и обслуживанию общественного транспорта. [162] Мэр Джон Линдси объявил первую войну граффити в 1972 году, но прошло некоторое время, прежде чем город смог и захотел выделить достаточно ресурсов на эту проблему, чтобы начать влиять на растущую субкультуру. [162] [163] MTA попыталось стереть граффити кислотным раствором, но поддержание вагонов в относительно чистом состоянии обходилось им примерно в 1,3 миллиона долларов в год. Зимой 1973 года программа мойки автомобилей была остановлена. Попытки мыть вагоны кислотным раствором в сентябре 1974 года нанесли ущерб содержанию автопарков. [153]
Поскольку граффити стало ассоциироваться с преступностью, многие требовали, чтобы правительство заняло более серьезную позицию по отношению к нему, особенно после популяризации философии « Починки разбитых окон» в 1982 году. [163] [164] [165] К 1980-м годам усиление полицейского надзора и реализация усиленных мер безопасности (колючая проволока, сторожевые собаки) в сочетании с постоянными усилиями по его очистке привели к ослаблению субкультуры граффити в Нью-Йорке. [161]
Масштабная программа мойки автомобилей в конце 1980-х годов обеспечила устранение граффити по всему подвижному составу системы. В 1984 году NYCTA начала пятилетнюю программу по искоренению граффити. Годы между 1985 и 1989 годами стали известны как эпоха «крепкого орешка». [162] Последним выстрелом для художников граффити того времени стали вагоны метро, предназначенные для сдачи на свалку . [162] С усилением безопасности прежние сложные «выжигатели» на внешней стороне вагонов теперь были испорчены упрощенными маркерами, которые часто пропитывали краску. [120] [162] [163] К середине 1986 года NYCTA побеждала в своей «войне с граффити». 10 мая 1989 года подвижной состав был полностью очищен от граффити [166] после мытья последнего поезда в системе метро, на котором еще были граффити. [167] [168] По мере того, как численность художников уменьшалась, уменьшалось и насилие, связанное с бригадами граффити и «бомбардировками». [162]
Пассажиропоток в 1975 году снизился до точки, которая последний раз наблюдалась в 1918 году, при этом пассажиропоток уменьшался на 25 миллионов или более в год. MTA сократило длину поездов в непиковые периоды и отменило работу над несколькими проектами, строившимися в рамках Программы действий, включая метро Second Avenue и линию LIRR через туннель 63rd Street в Metropolitan Transportation Center в Ист-Мидтауне, Манхэттен . Пассажиропоток продолжал быстро падать, сократившись на 25 миллионов пассажиров в период с 30 июня 1976 года по 30 июня 1977 года; за предыдущие восемь лет 327 миллионов пассажиров перестали пользоваться метро. [153] Доля парка, который был в эксплуатации в утренний пиковый период, была сокращена, а интервалы движения поездов были увеличены: на четырех местных линиях поезда были сокращены с одного раза в четыре минуты до одного раза в пять минут. [153] [169]
27 мая 1975 года NYCTA объявила, что в сентябре того же года 94 ежедневных поездки IRT будут прекращены, что составляло 4 процента от тогдашнего обслуживания на IRT. Поездки должны были быть прекращены, чтобы сократить операционный дефицит. Экспресс-обслуживание на поезде 7 должно было быть прекращено между 9:30 утра и 3:30 дня и должно было быть заменено более частым местным обслуживанием. [170] В том же месяце NYCTA рассматривало возможность сделать поезд A местным в любое время, кроме часов пик, когда он оставался бы экспрессом. [171]
17 декабря 1975 года MTA объявило, что сокращение на 4,4 процента движения поездов в час пик произойдет 18 января 1976 года. Сокращения, третьи в этом году, сократили 279 рейсов поездов с предыдущих 6900. Наиболее резко сократилось движение поездов на линии Лексингтон-авеню, с семью экспрессами в южном направлении в утренние часы пик. Сокращения были первыми из трехфазной программы, которая была введена в действие с января по июль 1976 года. Сокращения позволили сэкономить 12,6 миллиона долларов в год для NYCTA, у которой был растущий дефицит. Другие услуги метрополитена были изменены или прекращены в рамках плана. 19 января планировалось прекратить движение поездов F в качестве экспрессов в Бруклине, а GG должен был быть сокращен до Смит-Нинт-стрит . [172]
В апреле 1975 года планировалось, что все поезда 1 в час пик начнут ходить до 242-й улицы ; ранее эти рейсы заканчивались на 137-й улице . В полуденные часы поезда на 1 должны были быть сокращены до пяти вагонов. В июле планировалось, что EE будет прекращено; поезда N должны были быть продлены до Континентальной авеню через линию бульвара Квинс, чтобы заменить его. Поезда N, идущие на Манхэттен, должны были продолжать ходить экспрессами, в то время как в противоположном направлении они будут ходить местными. Поезда N должны были попеременно заканчиваться на Уайтхолл-стрит или Кони-Айленде в часы пик. Поезда CC в июле планировалось продлить от терминала Гудзона до Рокавей-парка, заменив E, который должен был быть сокращен до терминала Гудзона. Поезд K планировалось прекратить в июле. [172]
Изменения, которые должны были произойти в июле, вместо этого вступили в силу 30 августа, и 215 дополнительных рейсов исключили эту дату. В 1967 году было 8200 ежедневных поездок, а 30 августа 1976 года было 6337 ежедневных поездок. [169]
14 декабря 1976 года NYCTA предложило еще один пакет сокращений обслуживания. Сокращения, которые планировалось вступить в силу в январе 1977 года, должны были исключить обслуживание на паромном шаттле Bowling Green–South Ferry Shuttle, Franklin Avenue Shuttle и обслуживание AA, которое должно было быть заменено на A в поздние ночи. Обслуживание GG должно было быть сокращено до Queens Plaza в поздние вечера и поздние ночи. Обслуживание B и N должно было быть сокращено до шаттлов, курсирующих между 36th Street и Coney Island на соответствующих линиях. Также предлагалось, чтобы в часы пик 10-вагонные поезда были сокращены до восьми, шести или четырехвагонных поездов. [173]
В 1986 году NYCTA начала исследование, чтобы определить, следует ли закрыть 79 станций на 11 маршрутах, распределенных по всем четырем районам, которые обслуживала система метро, из-за низкого пассажиропотока и высоких затрат на ремонт. [174] [175] Многочисленные деятели, включая члена городского совета Нью-Йорка Кэрол Грейтцер , критиковали эти планы. [175] [176]
_16.jpg/1280px-63rd_Dr%E2%80%93Rego_Park_IND_td_(2019-03-17)_16.jpg)
Метро постепенно забрасывалось с 1940-х годов, и его положение усугублялось низкой стоимостью проезда. 20 мая 1970 года два человека погибли на станции Джексон-Хайтс–Рузвельт-авеню в худшем столкновении метро со времен схода с рельсов на Таймс-сквер в 1928 году . После аварии 1970 года журнал New York Magazine осветил состояние системы метро в пространном разоблачении . [177] Несмотря на то, что каждый из примерно 7200 вагонов метро проверялся один раз в шесть недель или каждые 7500 миль (12 100 км) движения, по словам некоторых работников транспорта, в час пик в 10-вагонном поезде допускалось четыре или пять неисправных двигателей. Около 85,8% поездов ходили по расписанию в 1970 году, при этом в апреле 1970 года было зарегистрировано 1142 задержки, связанных с оборудованием. [177] Однако такие проблемы, как сломанные фонари, вентиляторы и знаки; дефектные двери, колеса и тормоза; и вагоны метро, которые часто отцеплялись или «разъезжались», все еще были распространены. На одной из трех станций IRT не было проточной воды на случай чрезвычайной ситуации. Кроме того, персонал системы массово увольнялся, 5655 работников вышли на пенсию или уволились с начала 1969 года до середины 1970 года. [177]
В системе также было много участков с низкой скоростью из-за препятствий, которые могли привести к сходу с рельсов, и на каждом вагоне метро были граффити; доступность парка в часы пик снизилась с 5557 в 1976 году до 5025 в 1977 году и до 4900 в мае 1978 года. Показатели среднего расстояния между отказами (MDBF) были самыми низкими за все время, так как к 1980 году показатель MDBF по всей системе составил 6000 миль. В 1979 году 200 списанных вагонов R16 были возобновлены, поскольку у новейшего подвижного состава в системе, R46 , были треснувшие тележки, и им разрешалось работать только в часы пик, пока они были отправлены на восстановление. [153]
В разгар транзитного кризиса в 1983 году пунктуальность упала ниже 50%. [178] Сотни поездов так и не добрались до места назначения, а в 1981 году в обычный день прекращалось 325 рейсов поездов. [178] Кроме того, ежегодно 2500 раз загорались вагоны. [178]
В декабре 1978 года статья New York Daily News осветила худшие части метро. Станция Grand Central–42nd Street была худшей подземной станцией, а станция Middle Village–Metropolitan Avenue была худшей надземной станцией. Вагоны метро в худшем состоянии были R10 . Линия метро с худшими сигналами была IRT Broadway–Seventh Avenue Line , поэтому сигналы были модернизированы в 1980-х годах. У линии BMT Sea Beach Line были худшие пути; ее инфраструктура не обновлялась с момента ее открытия в 1915 году. [152] Несмотря на то, что государство выделило 800 миллионов долларов в 1978 году, TA потратило менее половины из 600 миллионов долларов, выделенных в 1967 году. Агентство провело некоторые улучшения инфраструктуры, хотя, поскольку они не были косметическими улучшениями, общественность все еще предполагала, что в метро высокий уровень преступности, даже в периоды снижения преступности. [153]
Из-за отложенного обслуживания состояние системы метрополитена достигло опасного уровня в начале 1980-х годов, и TA рассматривало возможность отказа от проектов Archer Avenue и 63rd Street. Конструктивные дефекты были обнаружены в надземных сооружениях по всей системе, а также на мостах Манхэттен и Уильямсбург , что привело к частым закрытиям или задержкам на многих линиях метро в 1980-х годах. Возникла необходимость в перенаправлении движения с обоих мостов; в то время как на Манхэттенском мосту в период с 1986 по 2004 год два из четырех путей были закрыты для строительства, мост Уильямсбург нуждался в остановке с апреля по июнь 1988 года для проведения экстренного структурного ремонта. [153] Федеральное финансирование ремонта линии BMT Jamaica откладывалось в течение 1980-х годов из-за крайне плохого состояния моста Уильямсбург. Голубиный помет разъел сталь моста, более 200 тросов подвески были оборваны, а бетон на мосту начал отслаиваться, оставляя большие дыры. [153]
Из-за низкого пассажиропотока и растущей обветшалости метро, части или большинство из нескольких линий — BMT Canarsie Line ; IND Crosstown Line ; IRT Jerome Avenue Line или IND Concourse Line к северу от 161st Street–Yankee Stadium ; и BMT Jamaica Line к востоку от Broadway Junction или Cypress Hills — были предложены для закрытия и отказа в 1981 году. Другие линии, предложенные для закрытия, включали оставшуюся часть IND Culver Line , BMT West End Line , IRT Dyre Avenue Line , часть IND Rockaway Line , часть IRT White Plains Road Line и оставшуюся часть BMT Myrtle Avenue Line . [179] BMT Jamaica Line была снесена, в основном в рамках Программы действий, но также из-за низкого пассажиропотока. [153] Чиновники также предложили закрыть метро на ночь с полуночи до 6 утра, чтобы снизить уровень преступности. [180] Поездки на поездах вне часов пик, а также поездки на ветках за пределами центра города были резко сокращены. [181]
Операции в 1981 году ухудшились настолько, что: [182] [183]
В 1986 году MTA и Ассоциация регионального планирования снова рассмотрели вопрос о закрытии 26 миль (42 км) надземных линий в связи с перемещением населения. Они включали линии Jerome Avenue, Dyre Avenue, Franklin Avenue, Crosstown и Rockaway, а также части линий Myrtle и Jamaica. Южный конец линии Culver и северные концы линий IRT Broadway–Seventh Avenue и White Plains Road также предлагались к закрытию, как и вся линия BMT Sea Beach . Однако, в отличие от предложения 1981 года, этот план предусматривал чистое расширение системы метрополитена, поскольку также предполагалось построить 37 миль (60 км) новых подземных и наземных линий. [185] [175] Многочисленные деятели, включая члена городского совета Нью-Йорка Кэрол Грейтцер , критиковали планы 1986 года. [175] [176]
В 1960-х годах мэр Роберт Вагнер приказал увеличить численность транзитной полиции с 1219 до 3100 офицеров. В часы, когда преступления происходили чаще всего (с 8:00 вечера до 4:00 утра), офицеры патрулировали все станции и поезда. В ответ на это уровень преступности снизился, о чем подробно сообщала пресса. [186] Из-за очередного роста преступности в метро, задние вагоны поездов метро стали закрываться на ночь, начиная с июля 1974 года. [187]
Однако в период основного упадка метрополитена после финансового кризиса города 1976 года ежедневно поступали сообщения о преступлениях. Двести человек были арестованы за возможные преступления в метро в первые две недели декабря 1977 года в ходе операции под названием «Зачистка метро». [152] Насилие в метро резко возросло в последнюю неделю 1978 года, и шесть убийств произошло в первые два месяца 1979 года, по сравнению с девятью за весь предыдущий год. Линия IRT Lexington Avenue была известна частыми грабителями, поэтому в феврале 1979 года группа Guardian Angels Кертиса Сливы начала патрулировать поезд 4 по ночам. К февралю 1980 года в системе насчитывалось 220 Guardian Angels. [188]
Чтобы привлечь пассажиров, в сентябре 1978 года TA ввела « Поезд к самолету », услугу с повышенным тарифом, которая предусматривала ограниченные остановки вдоль Шестой авеню в Манхэттене от 57-й улицы до Говард-Бич , где пассажиры могли пересесть на автобус-шаттл до аэропорта имени Джона Кеннеди. На службе работал сотрудник транзитной полиции , а дополнительная плата за проезд оплачивалась на борту. Она была прекращена в 1990 году из-за низкого пассажиропотока и высокой стоимости ее эксплуатации. [189] [190] [191]
Рост преступности в метрополитене привел к увольнению начальника транспортной полиции Сэнфорда Гарелика . [152] К сентябрю 1979 года в системе каждую неделю совершалось около 250 тяжких преступлений (что эквивалентно 13 000 в год); некоторым полицейским пришлось прекратить патрулирование преступлений против качества жизни и заняться только насильственными преступлениями. Среди других проблем были:
Радиостанции полиции MTA и полиции Нью-Йорка работали на разных частотах, поэтому они не могли координировать свои действия друг с другом. Патрули метрополитена также придерживались жесткого графика, и преступники быстро узнавали, когда и где полиция будет проводить патрулирование. Общественный дух полиции MTA в то время был низким, поэтому к октябрю 1979 года в метрополитене были развернуты дополнительные подставные и секретные подразделения. [152]
В то время как количество ежедневных тяжких преступлений сократилось почти вдвое в период с 1979 по 1980 год, снизившись с 261 до 154, общая преступность выросла на 70% за тот же период. [192] Серия инцидентов с разбитием окон в вагонах метро началась в 1980 году на линии IRT Pelham и распространилась по всей остальной системе, вызывая задержки, когда поврежденные поезда нужно было выводить из эксплуатации. [193] Более тысячи частей поврежденных окон были заменены в период с 27 января по 2 февраля 1985 года. [194] Другие действия включали увеличение стоимости проезда с 60 до 65 центов для выплаты зарплат дополнительным сотрудникам полиции на транспорте; [192] размещение суда по преступлениям в метро на станции Times Square; и размещение полицейского в каждом вагоне в ночное время. [195]
Ричард Равич , председатель MTA, сказал, что даже он боялся ездить в метро. [196] Несмотря на то, что MTA обсуждало методы увеличения пассажиропотока, показатели 1982 года упали до уровня, который в последний раз наблюдался в 1917 году. [197] Менее чем за десять лет MTA потеряла около 300 миллионов пассажиров, в основном из-за страха перед преступностью. В июле 1985 года Комиссия по борьбе с преступностью граждан Нью-Йорка опубликовала исследование, показывающее эту тенденцию, опасаясь частых ограблений и в целом плохих обстоятельств. [198] В результате была реализована политика «Починки разбитых окон» , которая предлагала остановить громкие преступления путем преследования за преступления против качества жизни. [164] [199] В соответствии с этим направлением мышления MTA начало пятилетнюю программу по искоренению граффити с поездов метро в 1984 году и наняло одного из первоначальных теоретиков полицейской деятельности по борьбе с разбитыми окнами, Джорджа Л. Келлинга , в качестве консультанта для программы в 1985 году. [200] [201] [202]
Ранним днем 22 декабря 1984 года Бернхард Гетц застрелил четырех молодых афроамериканцев из Бронкса в поезде метро Нью-Йорка. Инцидент получил общенациональное освещение в СМИ. В тот день мужчины — Барри Аллен, Трой Кэнти, Даррелл Кэби (все 19 лет) и Джеймс Рамсер (18 лет) — сели в поезд метро 2 в центре города ( экспресс линии Бродвей — Седьмая авеню ), имея при себе отвертки, по-видимому, с целью украсть деньги из игровых автоматов в Манхэттене. [203] Когда поезд прибыл на станцию 14th Street в Манхэттене, с ними осталось еще 15–20 пассажиров в вагоне метро R22 7657 , [204] [205] седьмом вагоне поезда из десяти вагонов. [206] [207]
На станции 14th Street Гетц вошел в вагон через заднюю дверь, пересек проход и сел на длинную скамейку напротив двери. После того, как Кэнти спросил Гетца, как он себя чувствует, Гетц ответил утвердительно, после чего четверо мальчиков якобы переместились влево от Гетца, загородив Гетца от других пассажиров в вагоне. Затем они попросили у Гетца денег. Он сделал пять выстрелов, серьезно ранив всех четверых мужчин. Девять дней спустя он сдался полиции и в конечном итоге был обвинен в покушении на убийство , нападении , безрассудном создании угрозы и нескольких преступлениях, связанных с огнестрельным оружием. Присяжные признали его невиновным по всем пунктам обвинения, за исключением одного пункта о ношении незарегистрированного огнестрельного оружия, за которое он отсидел восемь месяцев из годичного срока. [208]
Инцидент вызвал общенациональные дебаты о расе и преступности в крупных городах, правовых пределах самообороны и степени, в которой граждане могли полагаться на полицию для обеспечения своей безопасности. [209] Хотя Гетц, которого пресса Нью-Йорка окрестила «Мстителем метро», стал символом разочарования жителей Нью-Йорка высоким уровнем преступности 1980-х годов, его как восхваляли, так и поносили в СМИ и общественном мнении. Инцидент также упоминался как фактор, способствовавший массовому движению против городской преступности и беспорядков. [210]
В 1989 году Управление общественного транспорта Нью-Йорка попросило транспортную полицию (тогда входившую в состав NYCTA) сосредоточиться на мелких правонарушениях, таких как уклонение от оплаты проезда. В начале девяностых годов NYCTA приняло аналогичные методы охраны порядка для Penn Station и Grand Central Terminal . В 1993 году уровень преступности в метро снизился, что стало частью более масштабного снижения по всему городу. [211]
2 апреля 1995 года Департамент полиции Нью-Йорка и Департамент транзитной полиции объединились. [120]
По иронии судьбы, Программа действий вынудила закрыть большое количество линий метро. Оставшаяся часть линии IRT Third Avenue Line в Бронксе закрылась в 1973 году, чтобы временно заменить ее новым метро под путями Metro-North Railroad на Парк-авеню, в одном квартале к западу. Однопутная линия Culver Shuttle между Дитмас-авеню и Девятой авеню , когда-то трехпутная, закрылась 11 мая 1975 года. [212] [213] [214] [215] 27 августа 1976 года линия GG была сокращена от Черч-авеню до Смит-Нинт-стрит , в то время как обслуживание было прекращено на маршрутах K и EE . 15 декабря 1976 года линия GG на другой конечной станции была сокращена до Квинс-плаза . Линия BMT Jamaica была укорочена от 168-й улицы до 121-й улицы в период с 11 сентября 1977 года и до начала 1980-х годов, а в 1988 году ее заменила линия BMT Archer Avenue Line . [153]
Существующие возвышенные конструкции представляли большую опасность; New York Post опубликовала статью, в которой фигурировали обломки, упавшие с линии BMT Astoria . Обломки линии IRT Pelham едва не убили прохожего, а обломки линии BMT West End привели к судебному иску против MTA. Падение бетона на линию BMT Brighton около станции Beverley Road вызвало многомесячное нарушение обслуживания с ноября 1976 года по февраль 1977 года. [153]
Уклонение от платы за проезд казалось незначительной проблемой по сравнению с граффити и преступностью; однако уклонение от платы за проезд приводило к потере доходов NYCTA. [216] Стратегия NYCTA по восстановлению доверия пассажиров имела двухсторонний подход. В 1981 году первая капитальная программа MTA начала физическое восстановление системы до состояния «хорошего ремонта». Улучшение имиджа TA в умах пассажиров так же важно, как и преодоление отложенного технического обслуживания. Быстрое удаление граффити [217] и предотвращение явного уклонения от платы за проезд стали бы центральными столпами стратегии, чтобы заверить клиентов, что метро «быстрое, чистое и безопасное»: [218]
Аналогично, уклонение от оплаты проезда воспринималось всерьез. NYCTA начала официально измерять уклонение в ноябре 1988 года. Когда в январе 1989 года была созвана целевая группа TA по борьбе с нарушением оплаты проезда (FATF), уклонение составило 3,9%. После повышения платы за проезд на 15 центов до 1,15 доллара в августе 1990 года рекордные 231 937 человек в день, или 6,9%, не платили. Столпотворение продолжалось до 1991 года. [219] Для борьбы с растущей проблемой FATF обозначила 305 «целевых станций» с большинством уклонистов для интенсивного контроля и мониторинга. Команды полицейских в форме и под прикрытием случайным образом проводили «мини-зачистки», окружая и арестовывая группы уклонистов. [220] Специальные «мобильные центры бронирования» в переоборудованных городских автобусах позволяли быстро обрабатывать правонарушителей. [221] Агенты по борьбе с нарушениями правил проезда посменно прикрывали турникеты и выписывали штрафы. Инспекторы в штатском собирали данные в течение пяти часов в неделю в целевых местах, в основном в утренние часы пик. В 1992 году уклонение от уплаты налогов начало демонстрировать устойчивый и заметный спад, снизившись примерно до 2,7% в 1994 году. [222]
Резкое снижение уклонений в этот период совпало с укреплением транспортной полиции, расширением городской полиции на 25% и общим падением преступности в городах США. В городе снижение уровня преступности началось в 1991 году при мэре Дэвиде Динкинсе и продолжалось в течение следующих двух десятилетий при мэрах Рудольфе Джулиани и Майкле Блумберге . Некоторые наблюдатели отдают должное подходу «разбитых окон» правоохранительных органов [223] , когда мелкие преступления, такие как уклонение, регулярно преследуются по закону, и статистическим инструментам борьбы с преступностью, в то время как другие указали другие причины снижения преступности. [224] [225] Независимо от причинно-следственной связи, проверки уклонений привели к многочисленным арестам за невыполненные ордера или обвинения в хранении оружия, что, вероятно, в некоторой степени способствовало улучшению общественной безопасности. Аресты были не единственным способом борьбы с уклонением, и к началу 1990-х годов NYCTA изучала методы улучшения пропускной способности контроля за проездом, снижения расходов на сбор платы за проезд и поддержания контроля над уклонением и общей грязью. Система AFC была разработана, и возможность предотвращения уклонения была ключевым фактором.
Исследования очередей TA пришли к выводу, что покупка жетонов у клерков неэффективна. Предотвращение использования « слизняков » требовало сложных мер, таких как жетоны с металлическими сплавами в центре и электронные устройства проверки жетонов . Чтобы обеспечить лучший контроль доступа, NYCTA экспериментировало с воротами от пола до потолка и турникетами с «высокими колесами». Прототипы, установленные на станции 110th Street/Lexington Avenue во время испытания «упрочнения цели», снизили количество уклонений по сравнению с близлежащими «контрольными» станциями. [226] Однако контроль, состоящий исключительно из «высоких колес», создал драконовскую, похожую на тюрьму среду с пагубным воздействием на эстетику станции. Компромиссы с более безопасными конструкциями с низкими турникетами были трудными, поскольку AFC не предотвращала уклонение от платы за проезд. [227]
Внедрение автоматизированной системы сбора платы за проезд (AFC) началось в 1994 году. Новые турникеты, включая необслуживаемые высокие колеса и сервисные ворота от пола до потолка, использовали уроки, извлеченные из испытаний. По мере развертывания оборудования AFC количество уклонений резко сократилось. Агенты по борьбе с нарушениями платы за проезд, а также независимый мониторинг были ликвидированы.
Пассажиропоток увеличился на 4% в период с 1978 по 1979 год, в основном из-за улучшения экономики. [228] Многочисленные улучшения были расхвалены в отчете Daily News за 1979 год , включая кондиционирование воздуха и замкнутую телевизионную систему . В рамках Закона о городском общественном транспорте государство и Управление порта должны были предоставить 1,7 миллиарда долларов . [228] Председатель эстетического отдела Филлис Серф Вагнер объявила о программе под названием «Операция подтяжка лица», которая подразумевала эстетические улучшения, такие как перекраска и повторное освещение платформ, более быстрые процессы замены окон и дверей и увеличение количества мест на платформах. [228]
В середине 1980-х годов началась реконструкция. Станции были отремонтированы, а подвижной состав отремонтирован и заменен. «Карты окрестностей» для навигации были добавлены на станциях метро, начиная с 1985 года. [229] Техническое обслуживание метро стало улучшаться: в то время как 21 поезд сошел с рельсов во время обслуживания пассажиров в 1983 году, было 15 таких инцидентов в 1984 году и три в 1985 году. Зоны «красных меток», где поезда снижали скорость до 10 миль в час из-за опасных условий обслуживания, были почти полностью устранены к 1986 году. [230] 325 вагонов R62 имели показатель MDBF 50 000 миль, что более чем в пять раз выше, чем у другого парка, с недавно отремонтированным оборудованием World's Fair R36 на линии Flushing, которое в среднем пробегало более 30 000 миль в 1986–87 годах. [231] MDBF многих подвижных составов увеличился с 6000 миль в 1980 году до 10000 миль в сентябре 1986 года, и сотни вагонов были отремонтированы или очищены от граффити. Спидометры также были установлены на существующем и новом подвижном составе. [228]
1 января 1982 года MTA реализовала первую из своих пятилетних программ по капитальному ремонту для ремонта существующей системы. [120] Были сформированы плановые службы технического обслуживания для упреждающей замены компонентов, и MTA провела капитальный ремонт парков R26 - R46 . Старое оборудование (любые классы вагонов с номерами контрактов ниже R32s в B Division и R26s в A Division) были модернизированы с помощью кондиционеров. Зоны с красными метками были постепенно отремонтированы и заменены сварными рельсами . В конце века ставки MDBF для всей системы были на рекордно высоком уровне и неуклонно росли. Однако Franklin Avenue Shuttle в 1989 году был хуже, чем в 1980 году, и потребовал полной реконструкции к 1998 году, поскольку MTA планировало закрыть линию к концу века. [228]
Начиная с начала 1970-х годов, существовали планы по улучшению системы метро. В 1976 году MTA предложило отказаться от Franklin Avenue Shuttle , чтобы сэкономить деньги, но отказалось от этого плана из-за сопротивления общественности. [91] Возможность прекращения снова рассматривалась в 1998 году, но снова яростное сопротивление общественности заставило MTA восстановить линию. [232]
В 1977 году в Бруклине открылись Linden Shops , что позволило MTA изготавливать рельсовые панели в помещении круглый год, а также другие объекты. [91]
16 января 1978 года MTA открыла три пересадочные станции: [91]
В апреле 1981 года MTA рассмотрело следующие проекты: [233]
В 1981 году MTA начала установку сварных рельсов на нескольких подземных участках системы. [91]
В июне 1983 года MTA рассмотрело следующие проекты: [234] [235]
25 марта 1986 года Ассоциация регионального планирования (RPA) предложила несколько изменений. [236] Основная часть плана заключалась в ликвидации частей системы и расширении системы с учетом перемещений населения. План предусматривал ликвидацию 26 миль надземных линий и строительство 17 миль новых линий метро и 20 миль новых наземных линий. RPA также предложила закупить новые вагоны метро; внедрить One Person Train Operation вне часов пик; предоставить жителям города льготные тарифы на проезд, используя Long Island Rail Road или Metro-North Railroad для поездок в Мидтаун на Манхэттене ; добавить услуги экспресс-перевозок с премиальной оплатой; закрыть 10% станций; и удвоить услуги вне часов пик. [237] RPA также предложила: [236]
В апреле 1986 года Управление транзита Нью-Йорка начало изучать возможность ликвидации участков 11 линий метро из-за низкого пассажиропотока. Сегменты в основном расположены в малообеспеченных районах Бронкса, Бруклина и Квинса, с общим количеством 79 станций и 45 миль путей, что составляет в общей сложности 6,5 процента от системы. Линии были впервые определены в первой части трехлетнего проекта «Инициатива стратегического плана», который начался в апреле 1985 года Управлением городского транспорта (MTA) для оценки автобусных, метрополитенных и пригородных железнодорожных систем региона. Все одиннадцать сегментов имели низкий пассажиропоток, нуждались в дорогостоящей реконструкции и дублировали обслуживание на параллельных линиях. Изучаемые линии включали следующие линии: [237]
К августу 1989 года MTA рассматривало следующие проекты: [238]
В декабре 1988 года были открыты три пересадки между существующими станциями, а также три совершенно новые станции. Пересадочные пункты были: [239]
Новые станции были Sutphin Boulevard – Archer Avenue – JFK Airport , Jamaica Center – Parsons/Archer и Jamaica – Van Wyck . [120] В тот же день были реализованы и другие изменения в обслуживании. Служба Skip-Stop на поездах J/Z также была запущена 11 декабря 1988 года. Кроме того, экспресс-обслуживание линии IND Fulton Street Line было продлено с будних дней только на все время, кроме поздних ночей. Прерывистые услуги на поездах B , D и Q через Манхэттенский мост были заменены непрерывными услугами.
Также были закуплены новые вагоны метро: парки R62 и R62A для дивизиона A и парки R68 и R68A для дивизиона B. В частности, R62 был первым классом вагонов метро Нью-Йорка, построенным иностранным производителем. [240] Все они были поставлены между 1983 и 1989 годами. Классы вагонов R10 , R14 , R16 , R17 , R21 и R22 были сняты с производства с поставками R62/As и R68/As. 10 мая 1989 года последний поезд с граффити был выведен из эксплуатации; [166] с этого момента в метро практически нет граффити. [167]
29 октября 1989 года была открыта линия IND 63rd Street . Ее прозвали «туннелем в никуда» из-за ее тупика на 21st Street–Queensbridge , а также из-за того, что трехстанционное расширение оставалось бездействующим более десяти лет после завершения. [120] [241] Линия длиной 3,2 мили включала три новые станции и стоила в общей сложности 868 миллионов долларов. Линия рассматривалась как огромная трата денег. [242]
Пассажиропоток метро увеличился в 1990-х годах. За время мэрства Дэвида Динкинса с 1989 по 1993 год город перешел от долгов к профициту в 200 миллионов долларов, что было достигнуто за счет повышения налогов. Однако налоговые планы Динкинса были непопулярны, и он проиграл выборы 1993 года Руди Джулиани . [105] : 360 Джулиани хотел продемонстрировать, что он может успешно управлять Нью-Йорком, не повышая налоги, поэтому он исключил 400 миллионов долларов из бюджета капиталовложений MTA в 1994 году. Однако он не предлагал никаких улучшений в транспортной системе. [243] Законодатели штата также сократили финансирование MTA в 1990-х годах, которое оставалось в основном неизменным до 2000-х годов. [243]
В 1998 году большая часть системы метрополитена Нью-Йорка была номинирована на включение в Национальный реестр исторических мест . Номинация охватывала 48 станций, 11 электрических подстанций, шесть сигнальных вышек, четыре здания головных станций , три здания на складах и один туннель. MTA поддержало включение в список, что увеличило бы шансы агентства на получение большего федерального финансирования. [244]
Теракты 11 сентября привели к сбоям в работе линий, проходящих через Нижний Манхэттен. Пути и станции под Всемирным торговым центром были закрыты в течение нескольких минут после первой авиакатастрофы. Все оставшееся обслуживание метро Нью-Йорка было приостановлено с 10:20 утра до 12:48 дня. [245] Сразу после атак и особенно после обрушения Башен-близнецов , многие поезда, курсирующие в Нижнем Манхэттене, остались без электричества, и их пришлось эвакуировать через туннели. Некоторые поезда были под напряжением, но сигналы не работали, что потребовало специальных рабочих процедур для обеспечения безопасности.
Линия IRT Broadway–Seventh Avenue , которая проходила под Всемирным торговым центром между Chambers Street и Rector Street, была разрушена больше всего. Участки туннеля, а также Cortlandt Street были сильно повреждены и должны были быть восстановлены. Обслуживание было немедленно приостановлено к югу от Chambers Street, а затем сокращено до 14th Street . Также было последующее затопление на линии к югу от 34th Street–Penn Station . После того, как наводнение было устранено, экспресс-обслуживание смогло возобновиться 17 сентября, и поезда 1 ходили между Van Cortlandt Park–242nd Street и 14th Street, делая местные остановки к северу и экспресс-остановки к югу от 96th Street , в то время как поезда 2 и 3 делали все остановки в Манхэттене (но объезжали все станции между Canal Street и Fulton Street до 1 октября). Обслуживание 1/9 skip-stop было приостановлено.
После нескольких задержек переключения на 96th Street, обслуживание было изменено 19 сентября. Поезд 1 возобновил местное обслуживание в Манхэттене, но был продлен до New Lots Avenue в Бруклине (перейдя на экспресс-пути на Chambers Street), чтобы заменить 3 , который теперь заканчивался на 14th Street как экспресс. Поезд 2 продолжал делать местные остановки в Манхэттене, а обслуживание между Chambers Street и South Ferry , а также обслуживание со скип-стопами оставались приостановленными. Нормальное обслуживание на всех четырех поездах было восстановлено 15 сентября 2002 года. [246] [15] Станция Cortlandt Street нуждалась в масштабной реконструкции, и после полной реконструкции стоимостью 158 миллионов долларов она вновь открылась 8 сентября 2018 года. [247] [248]
Обслуживание на линии BMT Broadway также было нарушено, поскольку пути от туннеля Montague Street проходят рядом с Всемирным торговым центром, и были опасения, что движение поездов может вызвать небезопасное оседание кучи обломков. Станция Cortlandt Street , которая находится под Church Street , получила значительные повреждения в результате обрушения башен. Она была закрыта до 15 сентября 2002 года для удаления мусора, ремонта конструкций и восстановления полотна, которое пострадало от наводнения в результате обрушения.
Начиная с 17 сентября 2001 года обслуживание линий N и R было приостановлено и соответственно заменено линией M (которая была продлена до Coney Island–Stillwell Avenue через туннель BMT Montague Street , линию BMT Fourth Avenue и линию BMT Sea Beach ) и линией J (также продленной через Fourth Avenue до Bay Ridge–95th Street ). В Квинсе линия Q заменила линию R , а линия W заменила линию N. Все услуги линии BMT Broadway Line осуществлялись местными поездами к северу от Canal Street, за исключением линии Q , которая обычно ходила от 57th Street до Brighton Beach через Broadway и Brighton Express. В это время обслуживание линий J/Z со скип-остановкой было приостановлено. Нормальное обслуживание всех семи поездов возобновилось 28 октября.
Единственной линией метро, проходящей между Мидтауном и Нижним Манхэттеном, была линия IRT Lexington Avenue Line , которая была переполнена до атак и находилась в состоянии давки до тех пор, пока не открылась линия BMT Broadway Line. Уолл-стрит была закрыта до 21 сентября.
Линия IND Eighth Avenue Line , которая имеет тупиковую станцию, обслуживающую поезд E под Five World Trade Center, не была повреждена, но покрыта сажей. Поезда E были продлены до Euclid Avenue , Бруклин, заменив тогда приостановленный поезд C ( поезда A и D заменили его в качестве местного к северу от 59th Street–Columbus Circle по ночам и выходным дням соответственно. Поезд B , который обычно ходил от 145th Street или Bedford Park Boulevard до 34th Street–Herald Square через Central Park West Local, также заменил поезда C по будням). Обслуживание было сокращено до Canal Street , когда обслуживание C возобновилось 21 сентября, но Chambers Street и Broadway–Nassau Street оставались закрытыми до 1 октября. World Trade Center оставались закрытыми до января 2002 года. [15] [16]
В целом, пассажиропоток продолжал расти, поскольку система метрополитена улучшала свое обслуживание, чистоту, частоту и соотношение времени отправления; пассажиропоток начал расти, поскольку уровень граффити и преступности резко снизился после 1989 года. С 1995 по 2005 год пассажиропоток городских автобусов и метро вырос на 36% по сравнению с приростом населения в городе на 7%. [249] С резким ростом цен на топливо в 2008 году, а также ростом туризма и жилого фонда, пассажиропоток автобусов и метро вырос на 3,1% до примерно 2,37 млрд поездок в год по сравнению с 2007 годом. Это самый высокий пассажиропоток с 1965 года. [250]
К 2013 году количество пассажиров достигло 1,7 миллиарда человек в год (несмотря на закрытия, связанные с ураганом Сэнди ), что является уровнем, невиданным с 1949 года. [251] В апреле 2013 года журнал New York сообщил, что система была более переполнена, чем за предыдущие 66 лет. [252] Метро достигло ежедневного количества пассажиров в 6 миллионов человек в течение 29 дней в 2014 году, и, как ожидалось, будет фиксировать аналогичный уровень пассажиров в течение 55 дней в 2015 году; для сравнения, в 2013 году ежедневное количество пассажиров так и не достигло 6 миллионов. [253]
Несколько расширений начали строиться или были открыты во время мэрства Майкла Блумберга с 2001 по 2013 год. [243] Соединение линии IND 63rd Street Line с линией IND Queens Boulevard Line было первым, открытым 16 декабря 2001 года. Для обслуживания нового соединения поезд F был перенаправлен через линию 63rd Street Line, а для замены F вдоль 53rd Street был создан новый поезд V , курсирующий между Forest Hills–71st Avenue и Second Avenue через местные пути Queens Boulevard и Sixth Avenue. G , чтобы освободить место для работы V, был сокращен до Court Square. Были введены две пересадки вне системы; первая заключалась в том, чтобы позволить пассажирам F продолжать иметь бесплатную пересадку на линию Lexington Avenue Line, которая была потеряна при перенаправлении линии — пересадка соединяет станции Lexington Avenue/59th Street и Lexington Avenue–63rd Street . Вторая соединяла станцию «Корт-сквер» со станцией «45-я дорога – Корт-хаус-сквер» . [254] [255] [256]
В 2003 году были выделены деньги на строительство новой станции в South Ferry , а в 2005 году началось строительство новой станции. [257] Первоначально строительство станции было отклонено из-за высокой стоимости и низкой предполагаемой экономии времени. [258] Кольцевая станция South Ferry вмещает только первые пять вагонов поезда, так что задние пять вагонов 10-вагонного поезда 1 не могут загружаться или выгружаться. [259] Из-за изгиба на станции требуются заполнители промежутков , и в результате новая станция была построена как двухпутная, полная (10-вагонная) островная платформа на менее крутой кривой, что позволяет использовать типичную конечную станцию . [259] [260] MTA заявило, что новая станция сэкономила от четырех до шести минут времени поездки пассажира и увеличила пиковую пропускную способность обслуживания 1 до 24 поездов в час, в отличие от 16-17 поездов в час на кольцевой станции. [259]
В конце 1990-х и начале 2000-х годов начали циркулировать разговоры о начале строительства метро Второй авеню . Большинство жителей Нью-Йорка отнеслись к этим планам с цинизмом, поскольку гражданам обещали линию задолго до того, как в 1955 году была снесена надземная часть Третьей авеню. Были выделены средства и завершены отчеты о воздействии на окружающую среду. Контракт на прокладку туннеля был присужден консорциуму Schiavone/Shea/ Skanska (S3) MTA 20 марта 2007 года. [261] Это последовало за предварительным проектированием и окончательным проектированием туннеля, завершенным совместным предприятием AECOM и Arup . [262] [263] Торжественная закладка фундамента метро состоялась 12 апреля 2007 года, а 23 апреля 2007 года начались работы подрядчиков по подготовке первоначальной строительной площадки проекта на 96-й улице и Второй авеню. [261] [264]
.jpg/1280px-7Line_5069_(5836665342).jpg)
В октябре 2007 года был заключен контракт на строительство 7 Subway Extension , продлив линию IRT Flushing до 34th Street . [131] Закладка фундамента началась в июне 2008 года, а туннели были завершены к 2010 году. Проект, который стал первым финансируемым городом за более чем 60 лет, [265] был направлен на помощь в реконструкции Hell's Kitchen вокруг West Side Yard железной дороги Long Island Rail Road . [266]
MTA столкнулась с дефицитом бюджета в размере 1,2 млрд долларов США в 2009 году. [267] Это привело к повышению стоимости проезда (трижды с 2008 по 2010 год) [268] и сокращению обслуживания (включая ликвидацию двух неполных рейсов метро, V и W ). Несколько других маршрутов были изменены в результате дефицита. N был сделан постоянным местным в Манхэттене (в отличие от выходного местного/буднего экспресса до 2010 года), в то время как Q был продлен на девять станций к северу до Astoria–Ditmars Boulevard в будние дни, оба для покрытия прекращенного W. M был объединен с V , направив его через Chrystie Street Connection , IND Sixth Avenue Line и IND Queens Boulevard Line до Forest Hills–71st Avenue в будние дни вместо BMT Fourth Avenue Line и BMT West End Line до Bay Parkway. G был усечен до Court Square на постоянной основе. Строительные интервалы на одиннадцати маршрутах были увеличены , а внепиковое обслуживание на семи маршрутах было увеличено. [269]
.jpg/1280px-11._Train_Car_Positioned_Onto_Trucks_(8162996135).jpg)
28 октября 2012 года было приказано полностью закрыть метро за день до прибытия урагана «Сэнди» . Все услуги в метро, на Лонг-Айлендской железной дороге и Metro-North были постепенно закрыты тем вечером. [270] Шторм нанес серьезный ущерб системе, особенно линии IND Rockaway Line , многие участки которой между Howard Beach–JFK Airport и Hammels Wye на полуострове Рокавей были сильно повреждены, в результате чего она оказалась по сути изолированной от остальной части системы. Это потребовало от NYCTA доставить 20 вагонов метро R32 на линию, чтобы обеспечить некоторое временное обслуживание, которое было временно обозначено как H. [ 271] [272] H проходила между Beach 90th Street и Far Rockaway–Mott Avenue, где пассажиры могли пересесть на бесплатный автобус-шаттл. [273] Линия была вновь открыта 30 мая 2013 года с новой подпорной стенкой вдоль линии для предотвращения будущих штормовых нагонов. [274] [275] [276]
Несколько туннелей системы под Ист-Ривер были затоплены штормовым нагоном. [277] Станция South Ferry серьезно пострадала от воды, и 4 апреля 2013 года старая станция кольцевой конфигурации вновь открылась для предоставления временного обслуживания. [278] [279] Первый туннель, который должен был быть отремонтирован, Greenpoint Tube под Newtown Creek , был отремонтирован во время серии закрытий на выходные в 2013 году и полного закрытия летом 2014 года. [280] Второй туннель, Montague Street Tunnel , был полностью закрыт с августа 2013 года [281] [282] по сентябрь 2014 года. [283] [284] [285]
Ураган Сэнди также повредил трубу Clark Street, что потребовало полного закрытия по выходным в период с июня 2017 года по июнь 2018 года, что повлияло на обслуживание линий 2 , 3 , 4 и 5. [286] Новая станция South Ferry вновь открылась 27 июня 2017 года, как раз вовремя, чтобы компенсировать закрытие Clark Street. [287] [288] Через неделю после повторного открытия South Ferry MTA закрыло линию BMT Myrtle Avenue Line на десять месяцев, чтобы восстановить два виадука линии, подходы длиной 310 футов (94 м) к пересечению линии с линией BMT Jamaica Line и мост Fresh Pond Bridge через ветку Montauk Branch в Квинсе. Это было сделано в рамках подготовки к реконструкции туннелей линии BMT Canarsie Line под Ист-Ривер . [289] [290] [291] [292]
MTA также планировало полностью закрыть линию BMT Canarsie Line к западу от Бедфорд-авеню на 18 месяцев с начала 2019 года по середину 2020 года. [293] [294] [295] В апреле 2017 года срок закрытия был сокращен до 15 месяцев. [296] В январе 2019 года срок закрытия был изменен на ночное и выходное закрытие . [297] [298] [299]
Другие проекты по реабилитации включали:
Первоначально бюджет новой станции South Ferry составлял 400 миллионов долларов, а общая стоимость открытия составила 530 миллионов долларов, при этом большая часть денег была предоставлена в виде гранта от Федерального управления транзита, выделенного на реконструкцию Всемирного торгового центра. [259] В январе 2009 года открытие было отложено, поскольку пути находились слишком далеко от края платформы. Другие задержки были связаны с утечками на станции. [304] Проблема была устранена, и станция открылась 16 марта 2009 года. С открытием новой станции стал доступен переход на станцию Whitehall Street с новым соединительным проходом. [305]
Первоначально предполагалось, что расширение метро 7 откроется в 2014 году, [306] [307], но оно открылось только 13 сентября 2015 года. [308] [309] По данным The New York Times , задержка открытия расширения была связана с установкой изготовленных на заказ наклонных лифтов , которые постоянно выходили из строя. [310] Здание Fulton Center открылось для публики 10 ноября 2014 года, завершив десятилетнюю реконструкцию станции Fulton Street в нижнем Манхэттене. [311] [312] [313] Оно было профинансировано в рамках проекта реконструкции после 11 сентября. [243] В рамках открытия метро Второй авеню , 7 ноября 2016 года было восстановлено сообщение W, которое не работало с 2010 года. [314] 1 января 2017 года было открыто метро Второй авеню.
Однако под фанфарами расширений постепенно снижалось техническое обслуживание метро, и, как следствие, все меньше поездов стали прибывать в пункты назначения вовремя. Расходы на техническое обслуживание снизились, прежде чем снова вырасти с 1990-х по 2012 год, но соблюдение графика медленно снижалось в течение того же периода времени. К 2017 году только 65% поездов по будням достигли пунктов назначения вовремя, что является самым низким показателем со времен транзитного кризиса 1970-х годов. [243] Летом того же года система метро была официально переведена в чрезвычайное положение после серии сходов с рельсов, [315] [316] пожаров на путях, [317] [318] и инцидентов, связанных с переполнением. [317] [319]
Чтобы решить проблемы системы, 28 июня 2017 года MTA официально объявило о конкурсе Genius Transit Challenge , в рамках которого участники могли представить идеи по улучшению сигналов, инфраструктуры связи или подвижного состава. [320] [321] 25 июля 2017 года председатель Джо Лота объявил о двухэтапном плане действий метрополитена Нью-Йорка стоимостью 9 миллиардов долларов, направленном на стабилизацию системы метрополитена и предотвращение ее дальнейшего упадка. [322] [323] [324] [325] Первый этап стоимостью 836 миллионов долларов состоял из пяти категорий улучшений; второй этап стоимостью 8 миллиардов долларов должен был реализовать победившие предложения Genius Transit Challenge и устранить более распространенные проблемы. [323] [324] [325] Шесть победивших заявок на Genius Transit Challenge были объявлены в марте 2018 года. [326]
В октябре 2017 года городской контролер Скотт Стрингер опубликовал анализ влияния задержек в метро на экономику и пассажиров. Исследование показало, что, исходя из обычного времени ожидания в 5 минут и средней заработной платы в 34 доллара в час в 2016 году, «худший случай» задержки в метро более чем на 20 минут может стоить до 389 миллионов долларов в год из-за потери производительности. [327] Для сравнения, «средний случай» задержки от 10 до 20 минут могут стоить 243,1 миллиона долларов в год, а «лучший случай» задержки от 5 до 10 минут может стоить 170,2 миллиона долларов в год. [328]
В ноябре 2017 года The New York Times опубликовала свое расследование кризиса. В нем было установлено, что кризис возник в результате финансово необоснованных решений местных и государственных политиков как из Демократической , так и из Республиканской партии. К этому времени средний показатель пунктуальности метрополитена в 65% был самым низким среди всех транспортных систем крупных городов, а пунктуальность всех нечелночных маршрутов метро снизилась за предыдущие десять лет. [243]
В ответ на транзитный кризис было сделано несколько улучшений. В краткосрочной перспективе сигналы, поезда и пути были улучшены в рамках программы «Fast Forward». [329] [330] Кроме того, план капиталовложений MTA на 2020–2024 годы предусматривал добавление лифтов и пандусов на 66 станциях метро и добавление современных систем сигнализации на части еще шести физических линий, которые должны были финансироваться за счет ценообразования в связи с перегрузками в Манхэттене . [331] [332] Кроме того, было предложено несколько других изменений для улучшения обслуживания. Например, в феврале 2019 года несколько политиков написали письмо в MTA, попросив агентство рассмотреть возможность разделения поезда R пополам для повышения надежности. [333] [334] В январе 2020 года Стрингер направил президенту NYCTA Энди Байфорду письмо, в котором заявил, что «обилие» закрытых входов вдоль маршрутов метрополитена приводит к сильной переполненности и увеличению времени в пути, и попросил MTA разработать и опубликовать планы по восстановлению закрытых входов. [335] Чрезвычайное положение закончилось 30 июня 2021 года, после того как ранее оно продлевалось 49 раз. [336]
Рассматривается несколько линий. Это включает линию метро под Ютика-авеню в Бруклине; [337] [338] внешнюю кольцевую линию Triboro RX ; [339] [340] повторное использование северной части ветки Рокавей-Бич ; [341] [342] и линию до аэропорта Ла-Гуардия . [343]
В ноябре 2016 года MTA запросило, чтобы проект Второй авеню метрополитена был включен в фазу разработки проекта в рамках программы New Starts Федерального управления транзита. [344] FTA удовлетворило этот запрос в конце декабря 2016 года; [345] В конечном итоге линия будет состоять из четырех фаз, пролегая на север до 125-й улицы в Восточном Гарлеме во время фазы 2 и на юг до Ганновер-сквер в Нижнем Манхэттене на фазах 3 и 4. [346] MTA начало принимать заявки в июле 2023 года на первый контракт на строительство фазы 2. [347] [348]
Распространение пандемии COVID-19 в районе Нью-Йорка в марте 2020 года привело к массовому закрытию мест скопления людей. [349] После того, как MTA рекомендовало, чтобы метрополитеном Нью-Йорка пользовались только работники основных служб, пассажиропоток начал снижаться. [350] [351] Временно приостановлены неполные рабочие дни. [352] Начиная с 6 мая 2020 года станции были закрыты на ночь для уборки, что стало первым запланированным ночным закрытием в истории метро. Ночные закрытия должны были быть приостановлены после окончания пандемии и добавления автобусного сообщения. [353] В начале мая 2021 года губернатор Куомо объявил, что ночные закрытия метро прекратятся 17 мая 2021 года, и в этот же день возобновится круглосуточное обслуживание. [354] [355]
В феврале 2021 года метро Нью-Йорка убрало скамейки с нескольких станций, чтобы сократить количество бездомных, спящих на них, что во время пандемии COVID-19 считалось негигиеничным. Этот шаг вызвал значительную негативную реакцию со стороны пассажиров, которые утверждали, что удаление скамеек равносильно лишению избирательных прав инвалидов и пожилых людей, а также несправедливо по отношению к бездомному населению. [356] [357]
Хотя пассажиропоток сократился на 40 процентов с 2019 по 2022 год, количество преступлений в системе осталось примерно таким же, что побудило пассажиров выразить обеспокоенность ростом преступности. [358] [359] В 2020 году в метро было совершено шесть убийств; в следующем году в метро было зарегистрировано восемь убийств, что является самым высоким годовым показателем за 25 лет. [360] Во время пандемии в системе метро произошло несколько громких инцидентов, включая смерть пассажира в результате толчка на Таймс-сквер в январе 2022 года и массовую стрельбу в Бруклине в апреле 2022 года . [359] По состоянию на октябрь 2022 года [update]преступность в системе выросла на 40 процентов по сравнению с предыдущим годом; количество преступлений, зарегистрированных на сегодняшний день, было примерно таким же, как в 2019 году, когда пассажиропоток был намного выше. [361] [362] В ответ губернатор Кэти Хоукул и мэр Эрик Адамс объявили о плане по увеличению присутствия полиции в системе метрополитена. [363] На фоне роста насильственных преступлений в системе метрополитена Хочул направила в метрополитен силы Национальной гвардии и полиции штата Нью-Йорк в марте 2024 года в рамках Объединенной оперативной группы Empire Shield . [364]
Несколько обновлений и улучшений были объявлены в начале 2020-х годов. Новая система оплаты проезда OMNY была внедрена в метро между 2019 и 2020 годами, [365] [366] В 2022 году MTA объявило, что установит раздвижные двери на платформах на трех станциях, [367] [368] и в том же году достигло юридического соглашения, согласившись сделать 95 процентов станций метро и железной дороги Статен-Айленда доступными для инвалидных колясок к 2055 году. [369] Несмотря на сокращение пассажиропотока из-за пандемии COVID-19, MTA сбалансировало свой бюджет к 2023 году, а также повысило тарифы и увеличило обслуживание на нескольких маршрутах метро. [370] В 2024 году в рамках своей программы капиталовложений на 2025–2029 годы MTA объявило, что потратит миллиарды долларов на новый подвижной состав, модернизированные сигналы и проекты по обеспечению доступности на 60 станциях метро . [371] [372]
Множество железнодорожных катастроф было зафиксировано с 1918 года, когда поезд, направлявшийся в Южный Ферри, врезался в два поезда, остановившихся около Джексон Авеню на линии IRT White Plains Road в Бронксе. [373]
Перечислены только те несчастные случаи, которые привели к травмам, гибели людей или значительному ущербу.
.jpg/1280px-F_Train_Derailment_(13904103279).jpg)
Кроме того, в аварии, зарегистрированной до 1918 года, 11 сентября 1905 года на эстакаде Девятой авеню в Манхэттене произошел сход с рельсов , в результате чего погибло 13 человек и 48 получили серьезные травмы. [415] [416]
Другие несчастные случаи в истории метрополитена не связаны с поездами; [417] [418] [419] несколько человек были смертельно ранены электрическим током третьими рельсами метро , [420] [421] а другие были смертельно сброшены на рельсы. [422] [423] Смертельные инциденты с толканием включают смерть Мишель Гоу в 2022 году на станции Таймс-сквер. [424]
В 1960 году человек, прозванный «Воскресным террористом», взорвал серию бомб в метро Нью-Йорка по воскресеньям и праздникам, в результате чего погибла одна женщина и 51 пассажир получил ранения. [425] [426] [427] Террорист также взорвал бомбы на паромах. [428] 12 апреля 2022 года в поезде N произошла массовая стрельба , в результате которой пострадали не менее 29 человек. [429]
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
.........{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)subway death.
