Supermarine Spitfire — британский одноместный истребитель, использовавшийся Королевскими ВВС и другими странами -союзниками до, во время и после Второй мировой войны . Это был единственный британский истребитель, который непрерывно производился на протяжении всей войны. Spitfire по-прежнему популярен среди энтузиастов. Около 70 из них остаются пригодными к полетам , а многие другие являются статическими экспонатами в авиационных музеях по всему миру.
Spitfire был разработан как самолет-перехватчик малой дальности с высокими эксплуатационными характеристиками Р. Дж. Митчеллом , главным конструктором Supermarine Aviation Works, которая работала как дочернее предприятие Vickers-Armstrong с 1928 года. Митчелл разработал отличительное эллиптическое крыло Spitfire (разработанное Беверли Шенстоуном ) с инновационными утопленными заклепками, чтобы иметь максимально тонкое поперечное сечение, достигая потенциальной максимальной скорости, превышающей скорость нескольких современных истребителей, включая Hawker Hurricane . Митчелл продолжал совершенствовать конструкцию до своей смерти в 1937 году, после чего его коллега Джозеф Смит занял пост главного конструктора.
Смит курировал разработку Spitfire через множество вариантов , от Mk 1 до Mk 24 с двигателем Rolls-Royce Griffon, с использованием нескольких конфигураций крыла и пушек. Первоначальный планер был спроектирован для двигателя Rolls-Royce Merlin мощностью 1030 л. с. (768 кВт). Он был достаточно прочен и достаточно адаптируем, чтобы использовать более мощные двигатели Merlin, а в более поздних моделях — двигатели Rolls-Royce Griffon мощностью до 2340 л. с. (1745 кВт). В результате производительность и возможности Spitfire улучшились в течение срока его службы.
Во время битвы за Британию (июль-октябрь 1940 г.) более многочисленные Hurricane совершили больше боевых вылетов, сопротивляясь Люфтваффе , но Spitfire захватил воображение публики как основной истребитель Королевских ВВС, отчасти потому, что Spitfire был в целом лучшим истребителем, чем Hurricane. Подразделения Spitfire имели меньший уровень потерь и более высокое соотношение побед к потерям, чем Hurricane, скорее всего, из-за более высоких характеристик Spitfire. Во время битвы Spitfire в основном сражались с истребителями Люфтваффе — в основном самолетами серии Messerschmitt Bf 109E , которые были для них близким соперником.
После битвы за Британию «Спитфайр» заменил «Харрикейн» в качестве основного самолета истребительного командования Королевских ВВС и использовался на европейском , средиземноморском , тихоокеанском и юго-восточно-азиатском театрах военных действий.
Очень любимый своими пилотами, Spitfire использовался в нескольких ролях, включая перехватчик, фоторазведчик, истребитель-бомбардировщик и учебный самолет, и он продолжал делать это до 1950-х годов. Seafire был авианосной версией Spitfire, использовавшейся в авиации флота с 1942 года до середины 1950-х годов.
В 1931 году Министерство авиации выпустило спецификацию F7/30 , призывающую к созданию современного истребителя, способного развивать скорость полета 250 миль в час (400 км/ч), для замены биплана Gloster Gauntlet . RJ Mitchell спроектировал Supermarine Type 224, чтобы занять эту роль в конкуренции с Blackburn F.3 и Westland F.7/30 , а также с частным финансированием от Gloster. 224 был монопланом с открытой кабиной, громоздкими крыльями типа «чайка» и большим, фиксированным, обтекаемым шасси, работающим на 600-сильном (450 кВт) испарительном охлаждении двигателе Rolls-Royce Goshawk . [4] Он совершил свой первый полет в феврале 1934 года. [5] Из семи проектов, представленных на F7/30, биплан Gloster Gladiator был принят на вооружение. [6]
Тип 224 стал большим разочарованием для Митчелла и его команды конструкторов, которые немедленно приступили к серии «очищенных» проектов, используя свой опыт работы с гидросамолетами Schneider Trophy в качестве отправной точки. [6] Это привело к появлению Типа 300 с убирающимся шасси и размахом крыльев, уменьшенным на 6 футов (1,8 м). Этот проект был представлен Министерству авиации в июле 1934 года, но не был принят. [7] Затем он прошел через ряд изменений, включая внедрение закрытой кабины, кислородного дыхательного аппарата, меньших и более тонких крыльев и недавно разработанного, более мощного двигателя Rolls-Royce PV XII V-12 [nb 1] , который позже был назван «Merlin». В ноябре 1934 года Митчелл при поддержке владельца Supermarine, компании Vickers-Armstrong , начал детальную разработку проекта усовершенствованной версии Type 300. [8]
1 декабря 1934 года Министерство авиации выдало контракт AM 361140/34, предусматривающий 10 000 фунтов стерлингов на строительство улучшенной конструкции Митчелла Type 300. [9] В апреле 1935 года Ральф Сорли поговорил с Митчеллом о новой спецификации F10/35, которая предусматривала вооружение не менее чем шестью, а лучше восемью пушками, в то же время устраняя необходимость в бомбодержке и уменьшая запас топлива. Митчелл не предвидел никаких проблем с добавлением пушек и приветствовал сокращение, которое уменьшило бы вес. Спецификация на истребитель с восемью пушками, F5/34, появилась по рекомендации командира эскадрильи Ральфа Сорли из отдела эксплуатационных требований Министерства авиации. [10] [11] В ходе модернизации пулеметы Vickers были заменены на .303 in (7,7 mm) Brownings) , [12] а запас топлива сократился с 94 до 75 галлонов. [13]
5 марта 1936 года [14] [nb 2] прототип ( K5054 ) , оснащенный винтом с малым шагом для увеличения мощности на взлете, поднялся в воздух в своем первом полете с аэродрома Истли (позднее аэропорт Саутгемптона ). За штурвалом находился капитан Джозеф «Матт» Саммерс , главный летчик-испытатель Vickers, который, как цитируют, сказал: «ничего не трогайте» при посадке. [15] [nb 3] Этот восьмиминутный полет [10] состоялся через четыре месяца после первого полета современного Hurricane. [17]
K5054 был оснащен новым пропеллером, и Саммерс поднял самолет в воздух 10 марта 1936 года; во время этого полета шасси было впервые убрано. [18] После четвертого полета был установлен новый двигатель, и Саммерс оставил испытательные полеты своим помощникам Джеффри Куиллу и Джорджу Пикерингу. Вскоре они обнаружили, что Spitfire [nb 4] [21] был очень способным самолетом, но не идеальным. Руль направления был сверхчувствительным, а максимальная скорость составляла всего 330 миль в час (528 км/ч), немного быстрее, чем у нового Hurricane Сидни Кэмма с двигателем Merlin. [23] Новый и лучше сформированный двухлопастной деревянный пропеллер позволил Spitfire достичь скорости 348 миль в час (557 км/ч) в горизонтальном полете в середине мая, когда Саммерс перелетел на K5054 в Королевские ВВС Мартлшем-Хит и передал самолет командиру эскадрильи Андерсону из Экспериментального учреждения по аэропланам и вооружению (A&AEE). Здесь лейтенант авиации Хамфри Эдвардс-Джонс принял прототип для Королевских ВВС. [24] Ему было приказано пилотировать самолет, а затем доложить Министерству авиации о приземлении. Отчет Эдвардса-Джонса был положительным; его единственной просьбой было оборудовать Spitfire указателем положения шасси. [25] Неделю спустя, 3 июня 1936 года, Министерство авиации разместило заказ на 310 Spitfire, [26] по цене 1 395 000 фунтов стерлингов . [27] до того, как A&AEE выпустила какой-либо формальный отчет. Промежуточные отчеты были позже выпущены по частям. [28]
Британская публика впервые увидела Spitfire на авиашоу Королевских ВВС в Хендоне в субботу 27 июня 1936 года. Хотя полномасштабное производство должно было начаться немедленно, в течение некоторого времени не удавалось преодолеть многочисленные проблемы, и первый серийный Spitfire, K9787 , сошел с конвейера в Вулстоне , Саутгемптон, только в середине 1938 года. [1]
В феврале 1936 года директор Vickers-Armstrongs сэр Роберт Маклин гарантировал производство пяти самолетов в неделю, начиная с 15 месяцев после размещения заказа. 3 июня 1936 года Министерство авиации разместило заказ на 310 самолетов. Полномасштабное производство Spitfire началось на заводе Supermarine в Вулстоне, но заказ явно не мог быть выполнен за обещанные 15 месяцев. Supermarine была небольшой компанией, уже занятой строительством летающих лодок Walrus и Stranraer , а Vickers была занята строительством бомбардировщиков Wellington . [ необходима цитата ]
Первоначальное решение состояло в том, чтобы передать работу на субподряд. [27] Хотя предполагалось, что внешние подрядчики будут участвовать в производстве многих важных компонентов Spitfire, особенно крыльев, Vickers-Armstrongs (материнская компания) не хотела, чтобы Spitfire производился сторонними предприятиями, и не спешила выпускать необходимые чертежи и подкомпоненты. [29]
В результате задержек в запуске Spitfire в серийное производство Министерство авиации выдвинуло план, согласно которому его производство должно было быть остановлено после первоначального заказа на 310, после чего Supermarine должна была построить Bristol Beaufighter . Руководители Supermarine и Vickers смогли убедить Министерство авиации, что проблемы с производством могут быть преодолены, и 24 марта 1938 года был размещен еще один заказ на 200 Spitfire. Оба заказа охватывали серийные номера с префиксами K, L и N. [29]
Первый серийный Spitfire сошел с конвейера в середине 1938 года [1] и был поднят в воздух Джеффри Куиллом 15 мая 1938 года, почти через 24 месяца после первоначального заказа. [30] Окончательная стоимость первых 310 самолетов, после задержек и увеличения расходов на программу, составила 1 870 242 фунта стерлингов или на 1 533 фунта стерлингов больше за самолет, чем первоначально предполагалось. [31] Стоимость серийного самолета составляла около 9 500 фунтов стерлингов. Самыми дорогими компонентами были изготовленный вручную и готовый фюзеляж примерно за 2 500 фунтов стерлингов, затем двигатель Rolls-Royce Merlin за 2 000 фунтов стерлингов, за которым следовали крылья по 1 800 фунтов стерлингов за пару, пушки и шасси по 800 фунтов стерлингов каждое и пропеллер за 350 фунтов стерлингов. [32]
В 1935 году Министерство авиации обратилось к Morris Motors Limited с вопросом, как быстро их завод в Коули может быть переоборудован в производство самолетов. В 1936 году этот неофициальный запрос на крупные производственные мощности был заменен официальной схемой, известной как план теневого завода , для увеличения британских производственных мощностей под руководством Герберта Остина . Ему было поручено построить девять новых заводов и дополнить британскую автомобильную промышленность либо путем увеличения общей мощности, либо путем увеличения потенциала реорганизации для производства самолетов и их двигателей. [33]
В 1938 году началось строительство авиазавода Castle Bromwich (CBAF) рядом с аэродромом , а установка самых современных станков, доступных на тот момент, началась через два месяца после начала работ на площадке. [31] Хотя Morris Motors под руководством лорда Наффилда (эксперта в области массового автомобилестроения) управляла и оснащала завод, он финансировался правительством. К началу 1939 года первоначальная предполагаемая стоимость завода в 2 000 000 фунтов стерлингов выросла более чем вдвое, [34] и даже когда в июне 1940 года строились первые Spitfire, завод все еще был незавершен и страдал от проблем с персоналом. Конструкция Spitfire с несущей обшивкой требовала точных инженерных навыков и методов, которые были за пределами возможностей местной рабочей силы, и требовалось некоторое время для их переобучения. Возникли трудности с руководством, которое игнорировало инструменты и чертежи Supermarine в пользу своих собственных, а рабочие постоянно угрожали забастовками или «замедлением» до тех пор, пока их требования о более высокой заработной плате не будут удовлетворены. [35]
Несмотря на обещания, что завод будет производить 60 самолетов в неделю, начиная с апреля, к маю 1940 года Castle Bromwich еще не построил свой первый Spitfire. [34] [36] 17 мая министр авиастроения лорд Бивербрук позвонил лорду Наффилду и убедил его передать контроль над заводом Castle Bromwich своему министерству. [37] Бивербрук немедленно направил опытный управленческий персонал и рабочих из Supermarine и передал контроль над заводом Vickers-Armstrongs. Хотя решение проблем заняло время, в июне 1940 года было построено 10 Mk II ; 23 были выпущены в июле, 37 в августе и 56 в сентябре. [38] К моменту окончания производства в Касл Бромвиче в июне 1945 года было построено в общей сложности 12 129 самолётов Spitfire (921 Mk II, [39] 4 489 Mk V, 5 665 Mk IX, [40] и 1 054 Mk XVI [39] ) с максимальной скоростью 320 самолётов в месяц, что сделало CBAF крупнейшим заводом по производству Spitfire в Великобритании и крупнейшим и наиболее успешным заводом такого типа во время конфликта 1939–45 годов. [ необходима цитата ]
Во время битвы за Британию Люфтваффе предприняли согласованные усилия по уничтожению основных производственных предприятий в Вулстоне и Итчене , недалеко от Саутгемптона. Первый бомбардировочный налет, который миновал фабрики, произошел 23 августа 1940 года. В течение следующего месяца были совершены другие налеты, пока 26 сентября 1940 года обе фабрики не были уничтожены, [41] при этом 92 человека погибли и большое количество получили ранения. Большинство жертв были опытными рабочими, занятыми в производстве самолетов. [42]
К счастью для будущего Spitfire, многие производственные станки и станки уже были перемещены к 20 сентября, и были предприняты шаги по распределению производства по небольшим предприятиям по всему району Саутгемптона. [41] С этой целью британское правительство реквизировало такие предприятия, как Vincent's Garage на Стейшн-сквер в Рединге , который позже специализировался на производстве фюзеляжей Spitfire, и Anna Valley Motors в Солсбери , [43] которая должна была стать единственным производителем топливных баков передней кромки крыла для фоторазведывательных Spitfire. [44]
Специально построенный завод, специализирующийся на производстве фюзеляжей и установке двигателей, был построен на Стар Роуд, Кавершем в Рединге. [42] Чертёжный офис, в котором разрабатывались все проекты Spitfire, был перенесён в Херсли Парк , недалеко от Винчестера . [45] На этой площадке также находился ангар для сборки самолётов, где собирались многие прототипы и экспериментальные Spitfire, но поскольку у него не было соответствующего аэродрома, ни один Spitfire никогда не вылетал из Херсли. [ нужна цитата ]
Четыре города и их аэродромы-спутники были выбраны в качестве основных точек для этих семинаров: [41] аэропорт Истли в Саутгемптоне; аэродромы Солсбери и Хай-Пост и Чэттис-Хилл [46] [nb 6] ; Троубридж и RAF Кивил ; [47] и аэродромы Хенли и Олдермастон в Рединге . Завершенные Spitfire доставлялись на аэродромы на низкорамных прицепах Commer " Queen Mary ", где их полностью собирали, испытывали, а затем передавали в RAF. [42] Экспериментальный завод в Ньюбери подвергся дневному налету Люфтваффе, но бомбы не попали в цель и попали в близлежащую школу. [ требуется ссылка ]
Все серийные самолеты прошли летные испытания перед поставкой. Во время Второй мировой войны Джеффри Куилл был главным летчиком-испытателем Vickers Supermarine, отвечающим за летные испытания всех типов самолетов, построенных Vickers Supermarine. Он руководил группой из 10–12 летчиков, ответственных за испытания всех опытных и серийных Spitfire, построенных компанией в районе Саутгемптона. [nb 7] Куилл разработал стандартные процедуры испытаний, которые с изменениями для конкретных конструкций самолетов действовали с 1938 года. [48] [49] Алекс Хеншоу , главный летчик-испытатель в Касл-Бромвиче с 1940 года, был назначен ответственным за испытания всех Spitfire, построенных на этом заводе. Он координировал команду из 25 летчиков и оценивал все разработки Spitfire. В период с 1940 по 1946 год Хеншоу совершил в общей сложности 2360 полетов на Spitfire и Seafire, что составило более 10 % от общего объема производства. [50] [51]
Хеншоу писал о летных испытаниях «Спитфайров»:
После тщательной предполетной проверки я взлетал, и, достигнув высоты круга, я балансировал самолет и пытался заставить его лететь прямо и ровно, не держась за ручку управления... Как только балансировка была удовлетворительной, я поднимал Spitfire на полном газу на 2850 об/мин до номинальной высоты одного или обоих нагнетателей нагнетателя. Затем я тщательно проверял выходную мощность двигателя, откалиброванную по высоте и температуре... Если все казалось удовлетворительным, я затем переводил его в пике на полной мощности и 3000 об/мин и балансировал его, чтобы лететь, не держась за руки и ноги, на скорости 460 миль в час (740 км/ч) по приборной воздушной скорости. Лично я никогда не проверял Spitfire, если не проводил несколько пилотажных тестов, чтобы определить, насколько он хорош или плох.
Производственные испытания обычно проходили довольно быстро; начальный круг длился менее 10 минут, а основной полет занимал от 20 до 30 минут. Затем самолет в последний раз осматривали наши наземные механики, все неисправности устранялись, и Spitfire был готов к выдаче.
Мне нравился Spitfire во всех его многочисленных версиях, но я должен признать, что более поздние марки, хотя они были быстрее, чем более ранние, были также намного тяжелее, поэтому не так хорошо управлялись. У вас не было такого положительного контроля над ними. Одним из тестов маневренности было бросить его в флик-бочку и посмотреть, сколько раз он перевернется. С Mark II или Mark V вы получали два с половиной флик-бочка, но Mark IX был тяжелее, и вы получали только один с половиной. С более поздними и еще более тяжелыми версиями вы получали еще меньше. Суть конструкции самолета - компромисс, и улучшение на одном конце диапазона характеристик редко достигается без ухудшения где-то еще. [52] [53]
Когда последний Spitfire был выпущен в феврале 1948 года, [54] было построено в общей сложности 20 351 экземпляр всех вариантов, включая двухместные учебные самолеты , причем некоторые Spitfire оставались в эксплуатации вплоть до 1950-х годов. [3] Spitfire был единственным британским истребителем, который непрерывно производился до, во время и после Второй мировой войны. [55]
В середине 1930-х годов авиационные конструкторские группы по всему миру начали разрабатывать новое поколение истребителей. Французский Dewoitine D.520 [56] и немецкий Messerschmitt Bf 109 , например, были разработаны с учетом новых технологий монококовой конструкции и наличия новых, высокомощных, жидкостно-охлаждаемых рядных авиадвигателей. Они также имели такие усовершенствования, как убирающиеся шасси, полностью закрытые кабины и цельнометаллические крылья с низким сопротивлением. Эти достижения были внедрены на гражданских авиалайнерах за несколько лет до этого, но медленно принимались военными, которые отдавали предпочтение простоте и маневренности биплана. [57]
Целью проектирования Митчелла было создание сбалансированного, высокопроизводительного истребителя, способного полностью использовать мощность двигателя Merlin, при этом относительно простого в управлении. [58] В то время, когда Франция была союзником , а Германия считалась наиболее вероятным будущим противником, не ожидалось, что над Великобританией появятся вражеские истребители. Немецким бомбардировщикам придется лететь в Великобританию через Северное море , а у Германии не было одномоторных истребителей с дальностью полета, чтобы их сопровождать. Для выполнения миссии по обороне страны конструкция должна была позволить Spitfire быстро набирать высоту для перехвата вражеских бомбардировщиков. [59]
Планер самолета Spitfire был сложным. Обтекаемый, полумонококовый , обшитый дюралюминием фюзеляж имел ряд сложных изгибов, построенных на скелете из 19 шпангоутов , также известных как шпангоуты. Они начинались от шпангоута номер один, сразу за блоком пропеллера, до рамы крепления хвостового оперения. Первые четыре шпангоута поддерживали гликолевый коллекторный бак и капоты двигателя. Пятый шпангоут, к которому были прикреплены опоры двигателя, поддерживал вес двигателя и его принадлежностей. Это был усиленный двойной шпангоут, который также включал огнестойкую переборку, а в более поздних версиях Spitfire — масляный бак. Этот шпангоут также связывал четыре основных лонжерона фюзеляжа с остальной частью планера. [60] За переборкой находились пять U-образных полурам, в которых размещались топливные баки и кабина. Задняя часть фюзеляжа начиналась с 11-го шпангоута, к которому крепились сиденье пилота и (позже) броневые листы, и заканчивалась 19-м, который был установлен под небольшим углом вперед прямо перед килем. Каждый из этих девяти шпангоутов был овальным, уменьшаясь в размере к хвосту, и включал несколько отверстий для облегчения , чтобы максимально уменьшить их вес, не ослабляя их. U-образный шпангоут 20 был последним шпангоутом собственно фюзеляжа и шпангоутом, к которому крепился хвостовой блок. Шпангоуты 21, 22 и 23 образовывали киль; шпангоут 22 включал отверстие хвостового колеса, а шпангоут 23 был стойкой руля направления . Перед тем, как быть прикрепленным к основному фюзеляжу, шпангоуты хвостового блока удерживались в зажимном приспособлении, и восемь горизонтальных хвостовых шпангоутов были приклепаны к ним. [61]
Комбинация из 14 продольных стрингеров и четырех основных лонжеронов, прикрепленных к шпангоутам, помогла сформировать легкую, но жесткую конструкцию, к которой были прикреплены листы усиленной обшивки из алклада . Обшивка фюзеляжа была калибра 24, 20 и 18 , уменьшаясь в порядке толщины к хвосту, в то время как структура плавника была завершена с использованием коротких лонжеронов от шпангоутов 20 до 23, прежде чем была покрыта обшивкой калибра 22. [62]
Обшивка фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения была закреплена заклепками с куполообразными головками, а в критических областях, таких как крыло перед главным лонжероном , где требовался непрерывный поток воздуха, — заклепками внахлест. С февраля 1943 года заклепки внахлест стали использоваться на фюзеляже, что коснулось всех вариантов Spitfire. [63] В некоторых областях, таких как задняя часть крыла и нижняя обшивка хвостового оперения, верхняя часть была заклепана, а нижняя закреплена латунными винтами, которые врезались в полоски ели, прикрученные болтами к нижним нервюрам. Съемные законцовки крыла были сделаны из еловых шпангоутов с дюралюминиевой обшивкой. [64]
Сначала элероны, рули высоты и руль направления были обтянуты тканью, но как только боевой опыт показал, что обтянутые тканью элероны невозможно использовать на высоких скоростях, ткань заменили на легкий сплав, что улучшило управляемость во всем диапазоне скоростей. [65]
В 1934 году Митчелл и конструкторский состав решили использовать полуэллиптическую форму крыла, чтобы решить два противоречивых требования: крыло должно было быть тонким, чтобы не создавать слишком большого сопротивления , но оно должно было быть достаточно толстым, чтобы вместить убирающееся шасси, вооружение и боеприпасы. Эллиптическая форма в плане является наиболее эффективной аэродинамической формой для некрученого крыла, приводящей к наименьшему количеству индуцированного сопротивления . Эллипс был наклонен таким образом, чтобы центр давления, который находится в положении четверти хорды , совпадал с основным лонжероном, предотвращая скручивание крыльев. Митчелла иногда обвиняли в копировании формы крыла самолета Heinkel He 70 , разработанного братьями Гюнтер , [66], который впервые поднялся в воздух в 1932 году, но, как объяснил Беверли Шенстоун , аэродинамик из команды Митчелла: «Наше крыло было намного тоньше и имело совершенно иное сечение, чем у Heinkel. В любом случае, было бы просто напрашиваться на неприятности, копируя форму крыла самолета, разработанного для совершенно иных целей». [67] [nb 8]
Эллиптическое крыло было выбрано довольно рано. С точки зрения аэродинамики оно было наилучшим для наших целей, поскольку индуцированное сопротивление, вызванное созданием подъемной силы, было минимальным при использовании этой формы: эллипс был ... теоретически совершенством ... Чтобы уменьшить сопротивление, мы хотели минимально возможное отношение толщины к хорде, соответствующее необходимой прочности. Но около корня крыло должно было быть достаточно толстым, чтобы вместить убранные шасси и пушки ... Митчелл был чрезвычайно практичным человеком ... Эллипс был просто формой, которая позволяла нам сделать максимально тонкое крыло с пространством внутри для необходимой конструкции и вещей, которые мы хотели втиснуть. И выглядело это хорошо.
— Беверли Шенстоун [68]
Использованная секция крыла была взята из серии NACA 2200 , которая была адаптирована для создания соотношения толщины к хорде 13% у корня, уменьшаясь до 9,4% на конце. [69] Двугранный угол в 6° был принят для повышения боковой устойчивости. [58]
Особенностью крыла, которая внесла большой вклад в его успех, была инновационная конструкция лонжеронной балки, состоящая из пяти квадратных труб, которые вставлялись друг в друга. По мере того, как крыло утончалось вдоль его размаха, трубы постепенно обрезались подобно листовой рессоре ; две из этих балок были соединены вместе сплавной перемычкой, создавая легкий и очень прочный главный лонжерон. [70] Ноги шасси были прикреплены к точкам поворота, встроенным во внутреннюю, заднюю часть главного лонжерона, и убирались наружу и немного назад в колодцы в ненесущей конструкции крыла. Полученная узкая колея шасси считалась приемлемым компромиссом, поскольку это уменьшало изгибающие нагрузки на главный лонжерон во время посадки. [70]
Перед лонжероном толстостенная передняя кромка крыла образовывала прочную и жесткую D-образную коробку, которая принимала на себя большую часть нагрузок крыла. Во время проектирования крыла эта D-образная передняя кромка предназначалась для размещения паровых конденсаторов для испарительной системы охлаждения, предназначенной для PV-XII. Постоянные проблемы с испарительной системой в Goshawk привели к принятию системы охлаждения, которая использовала 100% гликоль . [nb 9] Радиаторы были размещены в новом радиаторном канале, разработанном Фредериком Мередитом из Королевского авиационного завода (RAE) в Фарнборо, Хэмпшир . Он использовал охлаждающий воздух для создания тяги , что значительно уменьшало чистое сопротивление, создаваемое радиаторами. [71] В свою очередь, передняя кромка потеряла свою функцию конденсатора, но позже была адаптирована для размещения встроенных топливных баков различных размеров [72] — особенность, запатентованная Vickers-Supermarine в 1938 году. [73] Воздушный поток через главный радиатор контролировался пневматическими выходными заслонками. В ранних моделях Spitfire (от Mk I до Mk VI) единственная заслонка управлялась вручную с помощью рычага слева от сиденья пилота. Когда двухступенчатый Merlin был представлен в Spitfire Mk IX , радиаторы были разделены, чтобы освободить место для радиатора промежуточного охладителя; радиатор под правым крылом был уменьшен вдвое, а радиатор промежуточного охладителя разместился рядом. Под левым крылом новый обтекатель радиатора размещал квадратный масляный радиатор рядом с другим блоком половины радиатора. Две заслонки радиатора теперь автоматически управлялись термостатом . [ 74]
Другой особенностью крыла был его вымывание . Задняя кромка крыла слегка закручивалась вверх по размаху, угол падения уменьшался с +2° у его основания до -½° у его кончика. [75] Это приводило к тому, что корни крыла срывались раньше, чем кончики, уменьшая срыв на конце, который в противном случае мог бы привести к падению крыла, часто приводя к штопору. Когда корни крыла начинали срываться, разделяющийся поток воздуха начинал баффать (вибрировать) самолет, предупреждая пилота, позволяя даже относительно неопытным пилотам летать на пределе его летных характеристик. [76] Это вымывание впервые было показано в крыле Type 224 и стало постоянной особенностью в последующих конструкциях, ведущих к Spitfire. [77] Сложная конструкция крыла, особенно точность, необходимая для изготовления жизненно важных лонжеронов и структур передней кромки, поначалу вызывала некоторые серьезные задержки в производстве Spitfire. Проблемы возросли, когда работа была передана субподрядчикам, большинство из которых никогда не имели дела с металлическими скоростными самолетами. К июню 1939 года большинство этих проблем были решены, и производство больше не сдерживалось нехваткой крыльев. [78]
Все основные органы управления полетом изначально были металлическими конструкциями с тканевой обшивкой. [nb 10] Конструкторы и пилоты считали, что наличие элеронов, требующих приложения определенных усилий для перемещения на высокой скорости, позволит избежать непреднамеренного разворота элеронов, бросания самолета и потенциального отрыва крыльев. Воздушный бой также считался происходящим на относительно низких скоростях, а маневрирование на высокой скорости было бы физически невозможно. Летные испытания показали, что тканевая обшивка элеронов «раздувается» на высоких скоростях, что отрицательно сказывается на аэродинамике. Замена тканевой обшивки на легкую сплавную значительно улучшила элероны на высокой скорости. [80] [81] Во время битвы за Британию пилоты обнаружили, что элероны Spitfire были слишком тяжелыми на высоких скоростях, что серьезно ограничивало боковые маневры, такие как крены и скоростные повороты, которые все еще были характерны для воздушного боя. [82]
У Spitfire были съемные законцовки крыла, которые крепились двумя точками крепления на конце каждой основной сборки крыла. Когда Spitfire взял на себя роль высотного истребителя (Mark VI и VII и некоторые ранние Mk VIII), стандартные законцовки крыла были заменены удлиненными, «заостренными» законцовками, которые увеличили размах крыла с 36 футов 10 дюймов (11,23 м) до 40 футов 2 дюйма (12,24 м). [83] Другим вариантом законцовки крыла, использовавшимся несколькими вариантами Spitfire, было «обрезанное» крыло; стандартные законцовки крыла были заменены деревянными обтекателями, которые уменьшили размах на 3 фута 6 дюймов (1,07 м). [84] Законцовки крыла использовали еловые шпангоуты для большей части внутренней структуры с обшивкой из легкого сплава, прикрепленной с помощью латунных винтов. [85]
Легкосплавные раздельные закрылки на задней кромке крыла также приводились в действие пневматически с помощью рычага на приборной панели. [86] Было доступно только два положения: полностью вверх или полностью вниз (85°). Закрылки обычно опускались только во время последнего захода на посадку и при посадке, и пилот должен был убрать их перед рулением. [nb 11] [87]
Эллипс также послужил основой для конструкции киля и хвостового оперения Spitfire, снова используя благоприятные аэродинамические характеристики формы. И рули высоты, и руль направления были сконструированы так, что их центр масс был смещен вперед, что уменьшало флаттер поверхности управления. Более длинные носы и большая струя пропеллера, вызванная более крупными двигателями в более поздних моделях, потребовали все большего увеличения вертикального, а позднее и горизонтального оперения для компенсации измененной аэродинамики, достигнув кульминации в сериях Mk 22/24, которые были на 25% больше по площади, чем у Mk I. [88] [89]
По мере того, как Spitfire набирал мощность и мог маневрировать на более высоких скоростях, вероятность того, что пилоты столкнутся с реверсом элеронов, возросла, и команда разработчиков Supermarine приступила к перепроектированию крыльев, чтобы противостоять этому. Первоначальная конструкция крыла имела теоретическую скорость реверса элеронов 580 миль в час (500 узлов; 930 км/ч), [90] что было несколько ниже, чем у некоторых современных истребителей. Королевское авиационное учреждение отметило, что при указанной воздушной скорости 400 миль в час (350 узлов; 640 км/ч) примерно 65% эффективности элеронов терялось из-за скручивания крыла. [91]
Новое крыло Spitfire F Mk 21 и его преемников было разработано, чтобы помочь облегчить эту проблему. Его жесткость была увеличена на 47%, а новая конструкция элеронов с использованием рояльных петель и зубчатых триммеров означала, что теоретическая скорость реверса элеронов была увеличена до 825 миль в час (717 узлов; 1328 км/ч). [90] [92] [93] Наряду с перепроектированным крылом, Supermarine также экспериментировала с оригинальным крылом, подняв переднюю кромку на 1 дюйм (25 мм), в надежде улучшить обзор пилота и уменьшить сопротивление. Это крыло было испытано на модифицированном F Mk 21, также называемом F Mk 23, (иногда называемом «Valiant», а не «Spitfire»). Увеличение производительности было минимальным, и этот эксперимент был прекращен. [94]
Supermarine разработала новое крыло с ламинарным потоком , основанное на новых профилях аэродинамического профиля, разработанных Национальным консультативным комитетом по аэронавтике в Соединенных Штатах, с целью снижения сопротивления и улучшения характеристик. Этими ламинарными аэродинамическими профилями были Supermarine 371-I, используемые в корне, и 371-II, используемые в конце. [69] Supermarine подсчитала, что новое крыло может дать увеличение скорости на 55 миль в час (48 узлов; 89 км/ч) по сравнению со Spitfire Mk 21. [95] Новое крыло изначально было установлено на Spitfire Mk XIV. Позже был спроектирован новый фюзеляж, и новый истребитель стал Supermarine Spiteful . [96]
Конструкторы двигателя Rolls Royce намеренно выбрали карбюратор для двигателя Merlin: сэр Стэнли Хукер объяснил в своей автобиографии, что «немцы заплатили большую цену за свой впрыск топлива. Когда топливо подается перед нагнетателем, как на Merlin, оно испаряется и охлаждает воздух на 25 °C. Это охлаждение улучшает работу нагнетателя и увеличивает мощность двигателя с соответствующим увеличением скорости самолета, особенно на большой высоте». [97] Однако отсутствие впрыска топлива в раннем двигателе Merlin означало, что Spitfire и Hurricane, в отличие от Bf 109E, не могли просто опустить нос в крутое пике. Это означало, что истребитель Люфтваффе мог просто «бунтовать» в пике с высокой мощностью, чтобы уйти от атаки, оставив Spitfire позади, поскольку его топливо выталкивалось из карбюратора отрицательной « g» . Летчики-истребители Королевских ВВС вскоре научились «полубокообразно» делать свои самолеты перед тем, как нырнуть, чтобы преследовать своих противников. [98]
В марте 1941 года в топливопровод был установлен металлический диск с отверстием, ограничивающий поток топлива до максимума, который мог потреблять двигатель. Хотя это не решило проблему начального топливного голодания при пикировании, оно уменьшило более серьезную проблему затопления карбюратора топливом топливными насосами при отрицательной «g». Изобретенное Беатрис «Тилли» Шиллинг , оно стало известно как « отверстие мисс Шиллинг ». Дальнейшие усовершенствования были введены на протяжении всей серии Merlin, с выпуском в 1942 году карбюраторов под давлением производства Bendix , разработанных для обеспечения подачи топлива во всех положениях полета. [99]
.jpg/1280px-Spitfire_(At_Wright-Patterson).jpg)
Из-за нехватки Browning, которые были выбраны в качестве нового стандартного пулемета винтовочного калибра для Королевских ВВС в 1934 году, ранние Spitfire были оснащены только четырьмя пулеметами, а остальные четыре были установлены позже. [101] Ранние испытания показали, что, хотя пулеметы работали отлично на земле и на малых высотах, они имели тенденцию замерзать на большой высоте, особенно внешние крыльевые пулеметы, потому что Brownings Королевских ВВС были модифицированы для стрельбы с открытого затвора. Хотя это предотвращало перегрев кордита , используемого в британских боеприпасах, это позволяло холодному воздуху беспрепятственно проходить через ствол. [102] Supermarine не решала эту проблему до октября 1938 года, когда они добавили воздуховоды горячего воздуха от задней части радиаторов, установленных на крыле, к пулеметам и переборки вокруг пулеметных отсеков, чтобы удерживать горячий воздух в крыле. На орудийные порты были наклеены красные тканевые накладки , чтобы защитить пулеметы от холода, грязи и влаги до тех пор, пока они не будут стрелять. [103]
Решение о вооружении Spitfire (и Hurricane) изложено в книге капитана CH Кейта «Я держу свою цель» . Кейт занимал различные должности в Королевских ВВС, занимаясь проектированием, разработкой и технической политикой вооружения. 19 июля 1934 года он организовал конференцию под председательством коммодора авиации Теддера. Он говорит: «Я думаю, можно обоснованно утверждать, что обсуждения на этой конференции сделали возможной, если не несомненной, победу в Битве за Британию почти ровно шесть лет спустя». [104] На этой встрече научный офицер капитан FW «Gunner» Hill представил диаграммы, основанные на его расчетах, показывающие, что будущие истребители должны нести не менее восьми пулеметов, каждый из которых должен быть способен делать 1000 выстрелов в минуту. Помощницей Хилла в проведении расчетов была его дочь-подросток . [105]
Даже если восемь «Браунингов» работали идеально, пилоты вскоре обнаружили, что их недостаточно для уничтожения более крупных самолетов. Боевые отчеты показали, что в среднем требовалось 4500 выстрелов, чтобы сбить вражеский самолет. [106] Основной причиной этого был способ установки орудий в крыле, что позволяло рассеивать 1,1 метра на расстоянии всего 100 метров. Идеально прицельный огонь просто не достигал цели из-за этого. [106] В ноябре 1938 года испытания по бронированным и небронированным целям уже показали, что срочно необходимо введение оружия калибром не менее 20 мм. [106] Вариант конструкции Spitfire с четырьмя 20-мм пушками Oerlikon был представлен на конкурс по спецификации F37/35, но заказ на прототипы был отправлен Westland Whirlwind в январе 1939 года. [107]
В июне 1939 года Spitfire был оснащен барабанным Hispano в каждом крыле, установка, которая потребовала больших блистеров на крыле, чтобы закрыть барабан на 60 снарядов, что снизило скорость на 8 миль в час (7,0 узлов; 13 км/ч). Пушка часто останавливалась, в основном потому, что пушки были установлены по бокам, чтобы вместить как можно больше магазина в крыло. В январе 1940 года P/O Джордж Праудман летал на этом прототипе в бою, но правое орудие остановилось после одного выстрела, в то время как левое орудие сделало 30 выстрелов, прежде чем заклинило. [103]
Тем не менее, для эксплуатационных испытаний было заказано еще 30 пушечных «Спитфайров», и вскоре их стали называть Mk IB, чтобы отличать от вооруженных «Браунингом» Mk IA; они были поставлены в 19-ю эскадрилью в июне 1940 года. «Испано» оказались настолько ненадежными, что эскадрилья запросила обмен своих самолетов на старые вооруженные «Браунингом» самолеты оперативного учебного подразделения. К августу «Супермарин» усовершенствовала более надежную установку с улучшенным механизмом подачи и четырьмя .303 в наружных панелях крыла. Затем модифицированные истребители были поставлены в 19-ю эскадрилью. [103]
История эксплуатации Spitfire в Королевских ВВС началась с первого Mk I K9789 , который поступил на вооружение 19-й эскадрильи на авиабазе Даксфорд 4 августа 1938 года. [31] [nb 12] Spitfire приобрел легендарный статус во время Битвы за Британию, репутации, которая способствовала «Фонду Spitfire», организованному и управляемому лордом Бивербруком, министром авиастроения . [108]
Фактически, Hurricane превосходили Spitfire по численности на протяжении всего сражения и несли бремя обороны от Люфтваффе; однако из-за более высокой эффективности общий уровень потерь эскадрилий Spitfire был ниже, чем у подразделений Hurricane, а у подразделений Spitfire было более высокое соотношение побед и потерь. [109]
Главной целью Истребительного командования было остановить бомбардировщики Люфтваффе; на практике, когда это было возможно, тактика заключалась в использовании «Спитфайров» для противодействия немецким истребителям сопровождения, которые к тому времени базировались на севере Франции, в частности Bf 109, в то время как эскадрильи «Харрикейнов» атаковали бомбардировщики. [110]
Среди известных пилотов Spitfire был «Джонни» Джонсон — сбил 34 вражеских самолета (в/а) [111] — который летал на Spitfire на протяжении всей своей боевой карьеры с конца 1940 по 1945 год. Дуглас Бейдер (20 в/а) и «Боб» Так (27 в/а) летали на Spitfire и Hurricane во время крупных воздушных сражений 1940 года. Оба были сбиты и стали военнопленными , летая на Spitfire над Францией в 1941 и 1942 годах. [112] «Пэдди» Финукейн (28–32 в/а) добился всех своих успехов на истребителе, прежде чем исчезнуть над Ла-Маншем в июле 1942 года. [113] Некоторые известные пилоты Содружества были Джордж Бёрлинг (31 1⁄3 в /а) из Канады, «Сейлор» Малан ( 27 в/а) из Южной Африки, [114] Новозеландцы Алан Дир (17 в/а) и КФ Грей (27 в/а) [115] [116] и австралиец Хьюго Армстронг (12 в/а). [117]
Spitfire продолжал играть все более разнообразные роли в течение Второй мировой войны и после нее, часто в военно-воздушных силах, отличных от RAF. Например, Spitfire стал первым высокоскоростным фоторазведывательным самолетом, эксплуатируемым RAF. Иногда безоружные, они летали на больших, средних и малых высотах, часто далеко в глубь вражеской территории, чтобы внимательно следить за державами Оси и обеспечивать почти непрерывный поток ценной разведывательной информации на протяжении всей войны. [ необходима цитата ]
В 1941 и 1942 годах истребители PRU Spitfires предоставили первые фотографии радиолокационных систем Freya и Würzburg , а в 1943 году помогли подтвердить, что немцы строили ракеты V1 и V2 Vergeltungswaffen («оружие возмездия»), сфотографировав Пенемюнде на побережье Балтийского моря в Германии. [118]
В Средиземноморье Spitfire смягчил тяжелые атаки на Мальту со стороны Regia Aeronautica и Люфтваффе, а с начала 1943 года помог проложить путь для вторжения союзников на Сицилию и в Италию. 7 марта 1942 года 15 Mk V с топливными баками на 90 имп галлонов (410 л; 110 галлонов США) под брюхом взлетели с HMS Eagle у побережья Алжира и совершили 600-мильный (970-километровый) перелет на Мальту. [119] Эти Spitfire V стали первыми, которые несли службу за пределами Великобритании. [120]
Spitfire также служил на Восточном фронте в составе советских ВВС . Первые поставки варианта Spitfire Mk VB состоялись в начале 1943 года, первая партия из 35 самолетов была доставлена по морю в город Басра , Ирак. В общей сложности 143 самолета и 50 укомплектованных корпусов (для использования в качестве запасных частей) последовали к марту того же года. Хотя некоторые самолеты использовались на передовой в 1943 году, большинство из них служило в Противовоздушной обороне (на английском языке: «Отделение противовоздушной обороны»). [121] В 1944 году СССР получил существенно улучшенный вариант Mk IX, первый самолет был доставлен в феврале. Первоначально это были отремонтированные самолеты, но последующие поставки были новыми с завода. Всего 1185 самолетов этой модели были доставлены через Иран, Ирак и Арктику в северные советские порты. Два из них были Spitfire HF Mk IX (высотная модификация), а остальные были низковысотными LF Mk IX. Последняя партия ленд-лиза с Mk IX прибыла в порт Северодвинска 12 июня 1945 года. [ необходима цитата ]
Spitfire также служил на Тихоокеанском театре военных действий, встретившись с японским Mitsubishi A6M Zero . Генерал-лейтенант Клэр Шеннолт сказала: «Пилоты Королевских ВВС были обучены методам, которые были превосходны против немецкой и итальянской техники, но самоубийственны против акробатических япошек». [122] Хотя и не такой быстрый, как Spitfire, Zero мог обойти Spitfire, мог выдерживать подъем под очень крутым углом и мог оставаться в воздухе в три раза дольше. [123] Чтобы противостоять Zero, пилоты Spitfire приняли политику «руби и беги» и использовали свою более высокую скорость и превосходство в пикировании для боя, избегая при этом поворотных воздушных боев . Союзники достигли превосходства в воздухе, когда версия Mk VIII была введена на театр военных действий, заменив более ранний Mk V. В одном памятном столкновении новозеландский ас Алан Пирт в одиночном воздушном бою с двумя десятками японских самолетов, атаковавших взлетно-посадочную полосу Бродвея, сбив один. [ необходима цитата ] [124]
То, что Юго-Восточная Азия была областью с более низким приоритетом, также не помогло, и ей было выделено меньше «Спитфайров» и других современных истребителей по сравнению с Европой, что позволило японцам легко добиться превосходства в воздухе к 1942 году. [125] [126] [127] Над Северной территорией Австралии Королевские австралийские ВВС и «Спитфайры» Королевских ВВС, приписанные к 1-му крылу RAAF, помогали защищать портовый город Дарвин от воздушных атак японских военно-морских ВВС , [128] понеся большие потери, в основном из-за ограниченного запаса топлива этого типа. [129] «Спитфайры» MKVIII приняли участие в последнем сражении Второй мировой войны с участием западных союзников в Бирме, в роли наземных штурмовиков, помогая отразить попытку японского прорыва . [130]
Во время Второй мировой войны самолеты Spitfire использовались ВВС США (USAAF) в 4-й истребительной группе , пока в марте 1943 года их не заменили Republic P-47 Thunderbolt. [131] В состав 4-й истребительной группы входили бывшие эскадрильи RAF Eagle , которые перешли на службу в США в сентябре 1942 года, а пилоты-добровольцы привезли с собой свои Spitfire Mark Vb. [132] 14-я фотографическая эскадрилья USAAF 8-й воздушной армии также использовала Spitfire Mark XI с ноября 1943 года по апрель 1945 года, выполняя дальние разведывательные полеты над Европой. [133]
Несколько «Спитфайров» были захвачены немцами и использовались подразделениями, которые испытывали, оценивали, а иногда и тайно управляли самолетами противника. [134]
Начиная с конца 1943 года, в Фарнборо проводились высокоскоростные пикирующие испытания для исследования характеристик управляемости самолетов, летящих на скоростях, близких к звуковому барьеру (т. е. начала эффектов сжимаемости). Поскольку у него было самое высокое предельное число Маха среди всех самолетов того времени, для участия в этих испытаниях был выбран Spitfire XI. Из-за больших высот, необходимых для этих пикирований, был установлен полностью флюгерный винт Rotol , чтобы предотвратить превышение скорости . Во время этих испытаний EN409 , пилотируемый командиром эскадрильи Дж. Р. Тобином, достиг скорости 606 миль в час (527 узлов; 975 км/ч) (0,891 Маха) при пикировании под углом 45°. [ требуется цитата ]
В апреле 1944 года тот же самолет потерпел неудачу в другом пикировании, когда его пилотировал командир эскадрильи Энтони Ф. Мартиндейл, добровольческий резерв Королевских ВВС , когда сломался пропеллер и редуктор. Пикирование разогнало самолет до 0,92 Маха, самой высокой скорости, когда-либо зафиксированной для поршневых самолетов, но когда пропеллер отвалился, Spitfire, теперь с тяжелым хвостом, резко набрал высоту. Мартиндейл потерял сознание из-за перегрузки в 11 g, но когда он пришел в себя, он обнаружил самолет на высоте около 40 000 футов с его (первоначально прямыми) крыльями, теперь слегка отведенными назад. [135] Мартиндейл успешно провел Spitfire на 20 миль (32 км) обратно к аэродрому и благополучно приземлился. [136] Мартиндейл был награжден Крестом ВВС за свои подвиги. [137]
RAE Bedford (RAE) модифицировал Spitfire для высокоскоростных испытаний стабилизатора ( тогда известного как «летающий хвост») сверхзвукового исследовательского самолета Miles M.52 . Летчик-испытатель RAE Эрик Браун заявил, что он успешно испытал его в октябре и ноябре 1944 года, достигнув скорости 0,86 Маха в пикировании. [138]
5 февраля 1952 года Spitfire 19 из 81-й эскадрильи, базирующейся в Кай Таке в Гонконге, достиг, вероятно, самой высокой высоты, когда-либо достигнутой Spitfire. Пилот, лейтенант авиации Эдвард «Тед» Поулз , [139] выполнял обычный полет для исследования температуры наружного воздуха и составления отчета о других метеорологических условиях на различных высотах в рамках подготовки к предлагаемому новому воздушному сообщению через этот район. Он поднялся на высоту 50 000 футов (15 000 м) по показаниям прибора, при истинной высоте 51 550 футов (15 710 м). Давление в кабине упало ниже безопасного уровня, и, пытаясь снизить высоту, он вошел в неуправляемое пике, которое сильно сотрясло самолет. В конце концов он восстановил управление где-то ниже 3 000 футов (900 м) и благополучно приземлился без видимых повреждений своего самолета. Оценка записанных данных полета показала, что он достиг скорости 690 миль в час (600 узлов; 1110 км/ч) (0,96 Маха) в пикировании, что было бы самой высокой скоростью, когда-либо достигнутой винтовым самолетом, если бы приборы считались более надежными. [136]
То, что любой действующий самолет, сошедший с конвейера, с пушками, торчащими из крыльев и прочими наворотами, мог легко управляться на такой скорости, в то время как ранние реактивные самолеты, такие как «Метеоры» , «Вампиры» , P-80 и т. д., не могли этого делать, было, безусловно, необычайно.
— Джеффри Квилл [140]
Критическое число Маха оригинального эллиптического крыла Spitfire было выше, чем у впоследствии использованного крыла с ламинарным обтеканием и прямой сужающейся формой в плане последующих Supermarine Spiteful, Seafang и Attacker , что свидетельствует о том, что практический инженерный подход Реджинальда Митчелла к проблемам высокоскоростного полета окупился. [141]
Хотя Р. Дж. Митчелл по праву считается инженером, спроектировавшим Spitfire, его преждевременная смерть в 1937 году означала, что все разработки после этой даты проводились командой под руководством его главного конструктора Джо Смита, который стал главным конструктором Supermarine после смерти Митчелла. Как заметил Джеффри Куилл: «Если Митчелл был рожден, чтобы спроектировать Spitfire, Джо Смит был рожден, чтобы защищать и развивать его». [142]
Существовало 24 варианта Spitfire и множество подвариантов. Они охватывали Spitfire в разработке от двигателей Merlin до Griffon , высокоскоростные варианты фоторазведки и различные конфигурации крыла. Было построено больше Spitfire Mk V, чем любого другого типа, было построено 6487 самолетов, за которыми последовали 5656 Mk IX. [39] Различные крылья, оснащенные разнообразным вооружением, были установлены на большинстве марок; крыло A использовало восемь .303-дюймовых (7,7-мм) пулеметов, крыло B имело четыре .303-дюймовых (7,7-мм) пулемета и две 20-мм (.79-дюймовых) пушки Hispano , а крыло C, или универсальное, могло монтировать либо четыре 20-мм (.79-дюймовых) пушки, либо два 20-мм (.79-дюймовых) и четыре .303-дюймовых (7,7-мм) пулемета. По мере развития войны крыло C становилось все более распространенным. [143] Другим вариантом вооружения было крыло E, в котором размещались две 20-мм (.79 дюйма) пушки и два .50-дюймовых (12,7 мм) пулемета Browning . [144] Хотя Spitfire продолжал совершенствоваться в скорости и вооружении, его ограниченный запас топлива ограничивал дальность и выносливость: он оставался «коротконогим» на протяжении всей своей жизни, за исключением специальной фоторазведывательной роли, когда его пушки были заменены дополнительными топливными баками. [145]
Supermarine разработала двухместный вариант, известный как T Mk VIII, для использования в учебных целях , но ни один из них не был заказан, и был построен только один экземпляр (идентифицированный Supermarine как N32/ G-AIDN ). [146] В отсутствие официального двухместного варианта, ряд планеров были грубо переделаны в полевых условиях. Они включали 4-ю эскадрилью SAAF Mk VB в Северной Африке, где второе сиденье было установлено вместо верхнего топливного бака перед кабиной, хотя это был не самолет с двойным управлением, и, как полагают, использовался в качестве «разъезда» эскадрильи. [147] Единственными неофициальными двухместными переделками, которые были оснащены двойным управлением, были несколько русских самолетов Mk IX, полученных по ленд-лизу. Они назывались Mk IX UTI и отличались от предложений Supermarine использованием двойного фонаря в стиле «теплицы», а не приподнятого «пузырькового» типа T Mk VIII. [147]
В послевоенную эпоху эта идея была возрождена компанией Supermarine, и было построено несколько двухместных Spitfire путем переделки старых планеров Mk IX со второй «поднятой» кабиной с пузырчатым фонарем . Десять из этих вариантов TR9 были затем проданы ВВС Индии , шесть — Ирландскому воздушному корпусу , три — Королевским ВВС Нидерландов и один — Королевским ВВС Египта . [146] В настоящее время известно о существовании нескольких учебных самолетов, включая как T Mk VIII, T Mk IX, базирующийся в США, так и «Grace Spitfire» ML407 , ветеран, эксплуатируемый 485-й (Новая Зеландия) эскадрильей в 1944 году . [148] [nb 13]
Seafire, название которого произошло от sea и Spitfire , был военно-морской версией Spitfire, специально адаптированной для работы с авианосцев . Хотя Spitfire не был предназначен для суровых условий палубных операций, он считался лучшим доступным истребителем в то время. Базовая конструкция Spitfire накладывала некоторые ограничения на использование самолета в качестве палубного истребителя; например, плохой обзор через нос означал, что пилотов приходилось обучать приземляться, высунув головы из кабины и глядя вдоль левого капота своего Seafire. [149] Как и Spitfire, Seafire также имел относительно узкую колею шасси, что означало, что он не был идеально приспособлен для палубных операций. [150] Ранние модели Seafire имели относительно мало модификаций стандартного планера Spitfire; Однако накопленный опыт боевых действий привел к тому, что большинство более поздних версий Seafire имели усиленные планеры, складные крылья, тормозные крюки и другие модификации, кульминацией которых стал специально созданный Seafire F/FR Mk 47. [151]
Seafire II смог превзойти A6M5 Zero на малых высотах, когда эти два типа испытывались друг против друга во время учебных боевых учений военного времени. [152] Однако современные истребители-носители союзников, такие как F6F Hellcat и F4U Corsair, были значительно более прочными и, следовательно, более практичными для операций с авианосцами. [153] Производительность значительно возросла, когда более поздние версии Seafire были оснащены двигателями Griffon. Они были слишком поздно введены в эксплуатацию во Второй мировой войне. [154]
Первый самолет Mk XII с двигателем Rolls-Royce Griffon поднялся в воздух в августе 1942 года, а первый боевой вылет в составе 41-й эскадрильи состоялся в апреле 1943 года. Этот самолет мог развивать скорость до 400 миль в час (350 узлов; 640 км/ч) в горизонтальном полете и подниматься на высоту 33 000 футов (10 000 м) менее чем за девять минут. [155]
Поскольку американские истребители взяли на себя дальнее сопровождение дневных бомбардировок ВВС США, «Спитфайры» с двигателями Griffon постепенно взяли на себя роль тактического превосходства в воздухе и сыграли важную роль в перехвате летающих бомб V-1, в то время как варианты с двигателями Merlin (в основном Mk IX и Mk XVI с двигателями Packard) были адаптированы для роли истребителей-бомбардировщиков. [156] Хотя более поздние модели с двигателями Griffon утратили некоторые благоприятные характеристики управляемости своих предшественников с двигателями Merlin, они все еще могли превосходить в маневренности своих главных немецких противников и другие, более поздние, американские и британские истребители. [145]
Окончательный вариант Spitfire, Mk 24, впервые поднялся в воздух в Саут-Марстоне 13 апреля 1946 года. 20 февраля 1948 года, почти через двенадцать лет после первого полета прототипа, последний серийный Spitfire, VN496 , сошел с конвейера. Spitfire Mk 24 использовались только одним регулярным подразделением Королевских ВВС, а 80-я эскадрилья заменила свои Hawker Tempests на F Mk 24 в 1947 году. [157] С этими самолетами 80-я эскадрилья продолжала патрулировать и вести разведку из Вунсторфа в Германии в составе оккупационных сил, пока не была переведена в аэропорт Кай Так в Гонконге в июле 1949 года. Во время гражданской войны в Китае основной обязанностью 80-й эскадрильи была защита Гонконга от предполагаемых коммунистических угроз. [158]
Операция Firedog во время Малайской чрезвычайной ситуации позволила Spitfire совершить более 1800 боевых вылетов против малайских коммунистов. [159] Последний боевой вылет RAF Spitfire был совершен 1 апреля 1954 года самолетом PS888 PR Mk 19 Spitfire из 81-й эскадрильи. Он летел из RAF Seletar в Сингапуре, чтобы сфотографировать район джунглей в Джохоре, Малайзия, где, как считалось, находились коммунистические партизаны. Чтобы отметить это особое событие, наземные специалисты нарисовали на носу самолета надпись «The Last». [160]
Последний нерабочий полет Spitfire в службе RAF, который состоялся 9 июня 1957 года, был выполнен PR Mk 19, PS583 , из RAF Woodvale из Temperature and Humidity Flight. Это был также последний известный полет поршневого истребителя в RAF. [161] Последней страной на Ближнем Востоке, которая эксплуатировала Spitfire, была Сирия, которая сохраняла свои F Mk 22 до 1953 года. [159]
В конце 1962 года маршал авиации сэр Джон Николс инициировал испытание, когда он летал на Spitfire PM631 , PR Mk 19 из-под стражи Мемориального полета битвы за Британию , против английского Electric Lightning F 3 ( сверхзвуковой реактивный перехватчик) в учебном бою на авиабазе Королевских ВВС Бинбрук . В то время силы Британского Содружества были вовлечены в возможные действия против Индонезии над Малайей , и Николс решил разработать тактику борьбы с индонезийскими ВВС P-51 Mustang, истребителем, который имел схожие характеристики с PR Mk 19. [162] У первого планера (PM631) возникли механические проблемы, из-за которых он был исключен из испытаний. Другой PR Mk 19, PS853 , который сейчас принадлежит Rolls-Royce, выполнял обязанности охранника ворот в Бинбруке, будучи выведенным из Мемориального полета битвы за Британию (BBMF) годом ранее. Он поддерживался в рабочем состоянии наземными службами в Бинбруке, и через короткое время принял участие в испытаниях. В конце испытаний пилоты Королевских ВВС обнаружили, что инфракрасные управляемые ракеты Firestreak испытывали трудности с обнаружением Spitfire из-за низкой температуры выхлопных газов, и решили, что спаренные 30-мм (1,2 дюйма) пушки ADEN были единственным оружием, подходящим для этой задачи, которая осложнялась малым радиусом поворота Spitfire и склонностью Lightning обгонять Spitfire. Был сделан вывод, что наиболее эффективным и безопасным способом для современного истребителя с реактивным двигателем атаковать поршневой истребитель было включить полный форсаж на высоте ниже Spitfire и кружить позади него, чтобы выполнить атаку «ударил и убежал», что противоречило всем устоявшимся в то время доктринам истребителей-истребителей. [163] [164]
_Squadron_RAF,_aka_Balkan_Air_Force_(18_August_1944).jpg/1280px-Spitfires_of_the_No_352_(Y)_Squadron_RAF,_aka_Balkan_Air_Force_(18_August_1944).jpg)
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
Австралия [165] [166].svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
Бельгия.svg/1280px-Flag_of_Burma_(1948%E2%80%931974).svg.png){kind=small}
Бирма.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
Канада
Чехословакия
Дания.svg/1280px-Flag_of_Egypt_(1922%E2%80%931952).svg.png){kind=small}
Египет
Франция.svg/1280px-Flag_of_Free_France_(1940-1944).svg.png){kind=small}
Свободная Франция.svg/1280px-Flag_of_Greece_(1822-1978).svg.png){kind=small}
Греция.svg/1280px-Flag_of_Hong_Kong_(1959%E2%80%931997).svg.png){kind=small}
Гонконг [167]
Индия
Индийская Империя
Ирландия
Израиль_crowned.svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861-1946)_crowned.svg.png){kind=small}
Королевство Италия
Италия (Итальянская Республика)
Нидерланды
Новая Зеландия
Норвегия
Пакистан
Польша
Португалия.svg/1280px-Flag_of_Southern_Rhodesia_(1924%E2%80%931964).svg.png){kind=small}
Южная Родезия.svg/1280px-Flag_of_South_Africa_(1928-1982).svg.png){kind=small}
ЮАР
Советский Союз
Швеция.svg/1280px-Flag_of_Syria_(1930%E2%80%931958,_1961%E2%80%931963).svg.png){kind=small}
Сирия
Таиланд
Турция
Великобритания.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}
Соединенные Штаты.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1946-1992).svg.png){kind=small}
Югославия
Благодаря широкому использованию во Второй мировой войне и культовому статусу, большое количество Spitfire сохранилось. По состоянию на 2023 год сохранилось 240 Spitfire; из них около 60 пригодны к полетам. [168] Во многих музеях авиации Spitfire выставлены на статичных экспозициях, например, в Чикагском музее науки и промышленности статичный Spitfire был совмещен со статичным пикирующим бомбардировщиком Ju 87 R-2/Trop. Stuka . [nb 14] [170]
Самый старый сохранившийся Spitfire — Mark 1, серийный номер K9942 ; он хранится в Королевском военно-воздушном музее Косфорд в Шропшире . Этот самолет был 155-м построенным и впервые поднялся в воздух в апреле 1939 года. Он летал в составе 72-й эскадрильи Королевских ВВС до июня 1940 года, когда он был поврежден при посадке с поднятыми колесами. После ремонта он использовался для обучения до августа 1944 года, когда он стал одним из нескольких ветеранов битвы за Британию , которые были переданы в Историческое отделение авиации для будущего музейного сохранения. [171]
То, что может быть самым оригинально восстановленным Spitfire в мире, хранится в Fantasy of Flight в Полк-Сити, Флорида . В течение шести лет в 1990-х годах этот самолет медленно реставрировался компанией Personal Plane Services в Англии, используя почти 90% его оригинальной обшивки. Владелец Кермит Уикс настоял на том, чтобы самолет был восстановлен как можно ближе к его первоначальному состоянию. Установлены пулеметы, пушка, прицел и оригинальные рабочие радиостанции. [172]
Два MK 1 Supermarine Spitfire, первоначально восстановленные Aircraft Restoration Company , остаются в летном состоянии в Имперском военном музее Даксфорд в Кембриджшире , Англия. Оба восстановлены американским миллиардером Томасом Капланом , один был передан в дар Имперскому военному музею, а второй был продан с аукциона в июле 2015 года на аукционе Christie's в Лондоне. Это один из четырех летающих MK 1 Spitfire в мире. Самолет принес рекордные 3,1 миллиона фунтов стерлингов на аукционе 9 июля, побив предыдущий рекорд для Spitfire в 1,7 миллиона фунтов стерлингов, установленный в 2009 году. [173]
Имперский военный музей Даксфорд, Кембриджшир, является домом для крупнейшей коллекции Spitfire, с 15-20 летными и статичными образцами на площадке большую часть недель в течение года. Также ходят слухи, что на площадке также ведется от 5 до 10 реставрационных проектов между The Fighter Collection и Aircraft Restoration Company . [ необходима цитата ]
Модель Spitfire ML407 была куплена Кэролин Грейс и ее мужем Ником в 1979 году. Кэролин Грейс впоследствии летала на Spitfire в нескольких показательных выступлениях, в том числе в ознаменование 60-й годовщины Дня Д в 2004 году. [174] [175]
После прекращения военных действий в Азии в 1945 году ходили слухи, что несколько Spitfire Mk.XIV были захоронены в ящиках в Бирме . Раскопки, проведенные в международном аэропорту Янгона (ранее RAF Mingaladon) в начале 2013 года, не смогли обнаружить ни одного из предполагаемых самолетов, [176] [177] и группа сообщила, что не нашла никаких доказательств того, что Spitfire были отправлены туда в ящиках или захоронены. [178] Пэт Вудворд, который был пилотом RAF, действовавшим из Бирмы в конце войны, сообщил, что никаких подобных захоронений не было. [179] В 2016 году сообщалось, что охота продолжается. [180]
Британская организация Aircraft Restoration Company (Formally Historic Flying Limited) [191] либо восстановила, либо отремонтировала, либо построила с нуля значительную часть Spitfire, которые сейчас пригодны для полетов. Несколько других производителей выпустили копии Spitfire, либо как полные самолеты, либо как наборы для самостоятельной сборки. Они варьируются в масштабе от 60% до полноразмерных, и большинство из них используют деревянную конструкцию, а не оригинальную цельнометаллическую монококовую конструкцию. К ним относятся Jurca Spit из Франции и те, которые производятся Tally Ho Enterprises в Канаде. [192] Supermarine Aircraft — изначально из Брисбена , Австралия, а теперь базируется в Сиско, Техас — производят реплики Spitfire Mk26 в масштабе 80% и Mk26B в масштабе 90%. Их Supermarine Aircraft Spitfire поставляется в виде набора и является единственной полностью алюминиевой репродукцией Spitfire в производстве. [193] Самолеты Isaacs Spitfire (1975) [194] и Time Warp Spitfire Mk V (1996) являются самодельными копиями в масштабе 60%, а Боб ДеФорд из Прескотта, штат Аризона, построил и летает на копии в масштабе 100%. [195]
В Музее военной авиации Гринвуда также находится копия нелетающего Spitfire.
Во время и после битвы за Британию Spitfire стал символом британского сопротивления: например, «Фонд Spitfire» лорда Бивербрука 1940 года был одной из кампаний, которая привлекла широкое общественное внимание к Spitfire. Spitfire продолжает пользоваться большой популярностью на авиашоу, на аэродромах и в музеях по всему миру и занимает важное место в памяти многих людей, особенно тех немногих, кто еще жив, кто летал на Spitfire в бою. Многочисленные художественные и документальные фильмы о Spitfire все еще снимаются, некоторые из них перечислены в этом разделе.
Характеристики Spitfire значительно улучшились по мере развития Второй мировой войны; более подробную информацию можно найти в разделе Варианты Supermarine Spitfire: технические характеристики, характеристики и вооружение .
Данные из Spitfire: История и боевые самолеты Джейн Второй мировой войны. [207] [208]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Наряду с британскими «Харрикейнами» советские военно
-воздушные силы
(ВВС) также успели полетать на другом самолете Королевских ВВС в качестве фронтового истребителя — «Спитфайре» Mk. Vb. На Западе этот самолет чествуют как победителя Битвы за Британию, а также он является национальным символом Второй мировой войны. В небе России эти истребители стали участниками в 1943 году самых кровопролитных сражений над Кубанью.
{{cite book}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка )В период с 29 сентября 1942 года по 2 ноября 1945 года 4-я, совершив более 400 боевых вылетов на «Спитфайрах», «Тандерболтах» и «Мустангах», добилась впечатляющих результатов и превзошла все истребительные группы 8-й воздушной армии, уничтожив 1016 самолетов противника.
В сценах, происходящих в дни, предшествовавшие началу Второй мировой войны, показаны поздние модели Mark XVI Spitfire с каплевидными фонарями, четырехлопастными винтами и пушками в крыльях.
Spitfires были собраны со всего мира, чтобы стать частью временных военно-воздушных сил, используемых для съемок фильма.
