Supermarine Spitfire — британский одноместный истребитель, использовавшийся Королевскими ВВС и другими странами -союзниками до, во время и после Второй мировой войны . Было построено множество вариантов Spitfire, от Mk 1 до Mk 24 с двигателем Rolls-Royce Griffon, с использованием нескольких конфигураций крыла и орудий. Это был единственный британский истребитель, непрерывно выпускавшийся на протяжении всей войны. Spitfire остается популярным среди энтузиастов; около 70 остаются годными к полетам , а многие другие являются статическими экспонатами в авиационных музеях по всему миру.
Spitfire был разработан как ближнемагистральный высокопроизводительный самолет-перехватчик Р. Дж. Митчеллом , главным конструктором компании Supermarine Aviation Works, которая с 1928 года работала как дочернее предприятие Vickers-Armstrong. Митчелл разработал для Spitfire характерное эллиптическое крыло (спроектированное Беверли Шенстон) . ) с инновационными утопленными заклепками, имеющими максимально тонкое поперечное сечение, что позволяет достичь потенциальной максимальной скорости, большей, чем у некоторых современных истребителей, включая Hawker Hurricane . Митчелл продолжал совершенствовать конструкцию до своей смерти в 1937 году, после чего его коллега Джозеф Смит занял пост главного конструктора, курируя разработку множества вариантов Spitfire .
Во время битвы за Британию (июль – октябрь 1940 г.) общественность воспринимала «Спитфайр» как основной истребитель Королевских ВВС; однако более многочисленные «Харрикейны» взяли на себя большую часть бремени сопротивления Люфтваффе . Тем не менее, «Спитфайр» в целом был лучшим истребителем, чем «Харрикейн». Подразделения «Спитфайра» имели более низкий уровень истощения и более высокое соотношение побед к поражениям, чем «Харрикейны», скорее всего, из-за более высоких характеристик «Спитфайра». Во время боя «Спитфайры» обычно вступали в бой с истребителями Люфтваффе, в основном с самолетами серии Messerschmitt Bf 109E , которые были для них близкими соперниками.
После битвы за Британию «Спитфайр» заменил «Харрикейн» в качестве основного самолета истребительного командования Королевских ВВС и использовался на театрах военных действий в Европе , Средиземноморье , Тихоокеанском регионе и Юго-Восточной Азии . Очень любимый своими пилотами, «Спитфайр» выполнял несколько функций, включая перехватчик, фоторазведчик, истребитель-бомбардировщик и учебно-тренировочный самолет, и продолжал делать это до 1950-х годов. Seafire представлял собой авианосную модификацию Spitfire, использовавшуюся в ВВС флота с 1942 года до середины 1950-х годов . Первоначальный планер был спроектирован для установки на двигатель Rolls-Royce Merlin мощностью 1030 л.с. (768 кВт). Он был достаточно мощным и достаточно адаптируемым, чтобы использовать все более мощные двигатели Merlins, а в более поздних моделях - двигатели Rolls-Royce Griffon мощностью до 2340 л.с. (1745 кВт). В результате характеристики и возможности Spitfire улучшались в течение срока его службы.
В 1931 году Министерство авиации выпустило спецификацию F7/30 , предусматривающую создание современного истребителя, способного развивать скорость полета 250 миль в час (400 км/ч). Р. Дж. Митчелл разработал Supermarine Type 224 для выполнения этой роли. 224 представлял собой моноплан с открытой кабиной, громоздкими крыльями типа «чайка» и большой фиксированной ходовой частью с брызговиками, оснащенной двигателем Rolls-Royce Goshawk мощностью 600 л.с. (450 кВт) с испарительным охлаждением . [4] Свой первый полет он совершил в феврале 1934 года. [5] Из семи проектов, предложенных F7/30, на вооружение был принят биплан Gloster Gladiator . [6]
Тип 224 стал большим разочарованием для Митчелла и его команды дизайнеров, которые немедленно приступили к серии «подчищенных» проектов, используя в качестве отправной точки свой опыт работы с гидросамолетами Schneider Trophy . [6] Это привело к созданию Type 300 с убирающейся ходовой частью и размахом крыла, уменьшенным на 6 футов (1,8 м). Этот проект был представлен Министерству авиации в июле 1934 года, но не был принят. [7] Затем он претерпел ряд изменений, включая внедрение закрытой кабины, кислородно-дыхательного аппарата, меньших и более тонких крыльев, а также недавно разработанного, более мощного двигателя Rolls-Royce PV-XII V-12, который позже названный «Мерлин». В ноябре 1934 года Митчелл при поддержке владельца Supermarine Виккерса-Армстронга приступил к детальному проектированию этой усовершенствованной версии Type 300. [8]
1 декабря 1934 года Министерство авиации подписало контракт AM 361140/34, предусматривающий предоставление 10 000 фунтов стерлингов на строительство улучшенной конструкции Type 300 Митчелла. [9] 3 января 1935 года они официально оформили контракт с новой спецификацией F10/35, написанной вокруг самолета. [10] В апреле 1935 года вооружение было изменено с двух пулеметов «Виккерс» калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) в каждом крыле на четыре пулемета «Браунинг » калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) [11] по рекомендации командира эскадрильи Ральфа Сорли из Отдел эксплуатационных требований Министерства авиации. [12]
5 марта 1936 года [13] [nb 1] прототип ( K5054 ) , оснащенный винтом малого шага для увеличения взлетной мощности, взлетел в свой первый полет с аэродрома Истли (позже аэропорт Саутгемптона ). За штурвалом находился капитан Джозеф «Матт» Саммерс , главный летчик-испытатель компании «Виккерс», который, как говорят, говорил: «Ничего не трогайте» при приземлении. [14] [nb 2] Этот восьмиминутный полет [12] произошел через четыре месяца после первого полета современного «Харрикейна». [16]
K5054 был оснащен новым пропеллером, и Саммерс управлял самолетом 10 марта 1936 года; в этом полете впервые было убрано шасси. [17] После четвертого полета был установлен новый двигатель, и Саммерс поручил испытание полета своим помощникам Джеффри Куиллу и Джорджу Пикерингу. Вскоре они обнаружили, что «Спитфайр» [nb 3] [20] был очень способным самолетом, но не идеальным. Руль направления был слишком чувствительным, а максимальная скорость составляла всего 330 миль в час (528 км/ч), что немного быстрее, чем у нового Hurricane с двигателем Merlin от Сиднея Камма . [22] Новый двухлопастной деревянный пропеллер лучшей формы позволил «Спитфайру» достичь скорости 348 миль в час (557 км/ч) в горизонтальном полете в середине мая, когда Саммерс летел на K5054 в Королевские ВВС Мартлшем-Хит и передал самолет. командиру эскадрильи Андерсону из Экспериментального института самолетов и вооружения (A&AEE). Здесь лейтенант Хамфри Эдвардс-Джонс взял на себя управление прототипом для Королевских ВВС. [23] Ему было приказано управлять самолетом, а затем доложить Министерству авиации о приземлении. Отчет Эдвардса-Джонса был положительным; его единственная просьба заключалась в том, чтобы «Спитфайр» был оснащен индикатором положения ходовой части. [24] Неделю спустя, 3 июня 1936 года, Министерство авиации разместило заказ на 310 «Спитфайров», [25] до того, как A&AEE выпустило какой-либо официальный отчет. Промежуточные отчеты позднее публиковались по частям. [26]
Британская публика впервые увидела «Спитфайр» на авиашоу RAF Hendon в субботу, 27 июня 1936 года. Хотя полномасштабное производство должно было начаться немедленно, многочисленные проблемы некоторое время не могли быть преодолены, и первый серийный «Спитфайр», K9787 , так и не был выпущен. сходил с конвейера в Вулстоне , Саутгемптон, до середины 1938 года. [1]
В феврале 1936 года директор Vickers-Armstrongs сэр Роберт Маклин гарантировал производство пяти самолетов в неделю, начиная через 15 месяцев после размещения заказа. 3 июня 1936 года Министерство авиации разместило заказ на 310 самолетов стоимостью 1 395 000 фунтов стерлингов . [27] Полномасштабное производство Spitfire началось на заводе Supermarine в Вулстоне, но заказ явно не мог быть выполнен в обещанные 15 месяцев. Supermarine была небольшой компанией, уже занятой строительством летающих лодок Walrus и Stranraer , а Vickers была занята строительством бомбардировщиков Wellington .
Первоначальным решением было передать работы субподрядчику. [27] Хотя предполагалось, что в производстве многих важных компонентов Spitfire, особенно крыльев, должны были участвовать сторонние подрядчики, Vickers-Armstrongs (головная компания) не хотела, чтобы Spitfire производился сторонними концернами, и не спешила публиковать необходимые чертежи. и подкомпоненты. [28]
В результате задержек с запуском полного производства Spitfire Министерство авиации выдвинуло план остановки его производства после первоначального заказа на 310 самолетов, после чего Supermarine будет строить Bristol Beaufighters . Руководству Supermarine и Vickers удалось убедить министерство авиации, что производственные проблемы можно решить, и 24 марта 1938 года был размещен дополнительный заказ на 200 Spitfires. Эти два заказа касались серийных номеров с префиксами K, L и N. [28]
Первый серийный Spitfire сошел с конвейера в середине 1938 года [1] и на нем пилотировал Джеффри Куилл 15 мая 1938 года, почти через 24 месяца после первоначального заказа. [29] Окончательная стоимость первых 310 самолетов после задержек и увеличения затрат на программу составила 1 870 242 фунта стерлингов, или на 1 533 фунта стерлингов больше за самолет, чем первоначально предполагалось. [30] Серийный самолет стоил около 9500 фунтов стерлингов. Самыми дорогими компонентами были изготовленный вручную и готовый фюзеляж стоимостью примерно 2500 фунтов стерлингов, затем двигатель Rolls-Royce Merlin по цене 2000 фунтов стерлингов, за ним следовали крылья по 1800 фунтов стерлингов за пару, пушки и шасси по 800 фунтов стерлингов каждое, а также пропеллер за 350 фунтов стерлингов. [31]
В 1935 году министерство авиации обратилось к компании Morris Motors Limited с вопросом, как быстро их завод в Коули можно будет перевести на производство самолетов. В 1936 году этот неофициальный запрос на крупные производственные мощности был заменен формальной схемой, известной как план теневого завода , по увеличению британских производственных мощностей по производству самолетов под руководством Герберта Остина . Ему было поручено построить девять новых заводов и дополнить британскую автомобилестроительную промышленность, либо увеличив общую мощность, либо увеличив потенциал реорганизации для производства самолетов и их двигателей. [32]
В 1938 году началось строительство авиационного завода в Касл-Бромвиче (CBAF), расположенного рядом с аэродромом , а установка самых современных станков, доступных на тот момент, началась через два месяца после начала работ на объекте. [30] Хотя компания Morris Motors под руководством лорда Наффилда (эксперта в массовом автомобилестроении) управляла и оборудовала завод, он финансировался правительством. К началу 1939 года первоначальная сметная стоимость завода в 2 000 000 фунтов стерлингов увеличилась более чем вдвое [33] , и даже когда в июне 1940 года строились первые «Спитфайры», завод все еще был незавершенным и страдал от кадровых проблем. Конструкция «Спитфайра» с напряженной обшивкой требовала точных инженерных навыков и методов, которые были за пределами возможностей местной рабочей силы, и требовалось некоторое время для их переподготовки. Трудности возникли с руководством, которое игнорировало инструменты и чертежи Supermarine в пользу своих собственных, а рабочие постоянно угрожали забастовками или «замедлением работы», пока их требования о более высокой заработной плате не были удовлетворены. [34]
Несмотря на обещания, что завод будет производить 60 самолетов в неделю, начиная с апреля, к маю 1940 года Касл Бромвич еще не построил свой первый «Спитфайр». [33] [35] 17 мая министр авиационного производства лорд Бивербрук позвонил лорду Наффилду и убедил его передать контроль над заводом в Касл-Бромвиче своему министерству. [36] Бивербрук немедленно послал опытного управленческого персонала и рабочих из Supermarine и передал контроль над заводом компании Vickers-Armstrongs. Хотя решение проблем потребовало времени, в июне 1940 года было построено 10 Mk II ; 23 были выпущены в июле, 37 — в августе и 56 — в сентябре. [37] К моменту окончания производства в Касл Бромвич в июне 1945 года было построено в общей сложности 12 129 самолетов Spitfire (921 Mk II, [38] 4 489 Mk V, 5 665 Mk IX, [39] и 1 054 Mk XVI [38] ). , при максимальной скорости 320 в месяц, что делает CBAF крупнейшим заводом Spitfire в Великобритании, а также самым крупным и успешным заводом такого типа во время конфликта 1939–45 годов.
Во время битвы за Британию Люфтваффе предприняло согласованные усилия по уничтожению основных производственных предприятий в Вулстоне и Итчене , недалеко от Саутгемптона. Первый бомбардировочный налет, затронувший заводы, произошел 23 августа 1940 года. В течение следующего месяца повторялись и другие налеты, пока 26 сентября 1940 года оба завода не были разрушены, [40] при этом 92 человека были убиты и большое количество ранено. . Большинство пострадавших составили опытные работники авиастроения. [41]
К счастью для будущего Spitfire, многие производственные станки и станки уже были перебазированы к 20 сентября, и предпринимались шаги по распределению производства на небольшие предприятия по всему району Саутгемптона. [40] С этой целью британское правительство реквизировало такие предприятия, как Vincent's Garage на Стейшн-сквер в Ридинге , которая позже специализировалась на производстве фюзеляжей Spitfire, и Anna Valley Motors в Солсбери , [42] которая должна была стать единственным производителем крыла. новейшие топливные баки для фоторазведывательных «Спитфайров», а также производство других комплектующих.
Специально построенный завод, специализирующийся на производстве фюзеляжей и установке двигателей, был построен на Стар-роуд, Кавершам , в Ридинге. [41] Чертежное бюро, в котором разрабатывались все проекты Spitfire, было перенесено в Херсли-Парк , недалеко от Саутгемптона. На этом объекте также был ангар для сборки самолетов, где собирались многие прототипы и экспериментальные «Спитфайры», но, поскольку у него не было соответствующего аэродрома, ни один «Спитфайр» никогда не летал из Херсли.
В качестве центров проведения этих семинаров были выбраны четыре города и их аэродромы-спутники: [40] аэропорт Истли в Саутгемптоне; аэродромы Солсбери и Хай-Пост и Чаттис-Хилл [43] [nb 5] ; Троубридж и Королевские ВВС Кивил ; [44] и аэродромы Ридинга в Хенли и Олдермастоне . Готовые «Спитфайры» доставлялись на аэродромы на коммерческих низкорамных прицепах « Куин Мэри », где их полностью собирали, испытывали, а затем передавали в ВВС Великобритании. [41] Экспериментальный завод в Ньюбери подвергся дневному налету Люфтваффе, но бомбы не достигли цели и попали в близлежащую школу. [ нужна цитата ]
Все серийные самолеты перед поставкой прошли летные испытания. Во время Второй мировой войны Джеффри Квилл был главным летчиком-испытателем Vickers Supermarine, отвечая за летные испытания всех типов самолетов, построенных Vickers Supermarine. Он руководил группой из 10–12 пилотов, ответственных за испытания всех экспериментальных и серийных Spitfire, построенных компанией в районе Саутгемптона. [ nb 6] Квилл разработал стандартные процедуры испытаний, которые с изменениями для конкретных конструкций самолетов действовали с 1938 года . тот завод. Он координировал команду из 25 пилотов и оценивал все разработки Spitfire. В период с 1940 по 1946 год Хеншоу эксплуатировал в общей сложности 2360 самолетов «Спитфайр» и «Сифайр», что составляет более 10% от общего объема производства. [47] [48]
Хеншоу писал о летных испытаниях «Спитфайров»:
После тщательной предполетной проверки я взлетал и, достигнув высоты круга, балансировал самолет и пытался заставить его лететь прямо и ровно, не отрывая рук... Как только триммирование было удовлетворительным, я брал управление на себя. Spitfire поднимается на полную мощность при 2850 об/мин до номинальной высоты одного или обоих нагнетателей. Затем я тщательно проверял выходную мощность двигателя, откалиброванную по высоте и температуре... Если все оказывалось удовлетворительным, я затем переводил ее в пикирование на полной мощности и 3000 об/мин, корректировал ее для полета руками и футов на скорости 460 миль в час (740 км/ч) по IAS (индикаторной воздушной скорости). Лично я никогда не сдавал «Спитфайр» до тех пор, пока не провёл несколько пилотажных тестов, чтобы определить, насколько он хорош или плох.
Производственные испытания обычно проходили довольно оживленно; Первый круг длился менее 10 минут, а основной полет - от 20 до 30 минут. Затем самолет прошел окончательную проверку нашими наземными механиками, все неисправности были устранены, и «Спитфайр» был готов к выдаче.
Мне нравился «Спитфайр» во всех его многочисленных версиях, но я должен признать, что более поздние марки хоть и были быстрее, чем более ранние, но при этом были намного тяжелее, поэтому с ними было не так хорошо. У вас не было такого положительного контроля над ними. Одним из испытаний на маневренность было бросить ее во флик-ролл и посмотреть, сколько раз она перевернется. У Mark II или Mark V было два с половиной фликролла, но Mark IX был тяжелее, и у вас было только полтора. С более поздними и еще более тяжелыми версиями получалось еще меньше. Суть конструкции самолета – это компромисс, и улучшение на одном конце диапазона характеристик редко достигается без ухудшения где-то еще. [49] [50]
Когда последний Spitfire был выпущен в феврале 1948 года, [51] всего был построен 20 351 экземпляр всех вариантов, включая двухместные учебно-тренировочные самолеты , причем некоторые Spitfire оставались на вооружении вплоть до 1950-х годов. [3] «Спитфайр» был единственным британским истребителем, который непрерывно производился до, во время и после Второй мировой войны. [52]
В середине 1930-х годов коллективы авиационных конструкторов по всему миру приступили к разработке истребителей нового поколения. Например, французский Dewoitine D.520 [53] и немецкий Messerschmitt Bf 109 были спроектированы с учетом преимуществ новых технологий конструкции монокока и наличия новых, мощных рядных авиационных двигателей с жидкостным охлаждением. . Они также отличались такими усовершенствованиями, как убирающееся шасси, полностью закрытые кабины и цельнометаллические крылья с низким лобовым сопротивлением. Эти достижения были внедрены на гражданских авиалайнерах за несколько лет до этого, но медленно внедрялись военными, которые отдавали предпочтение простоте и маневренности биплана. [54]
Целью проекта Митчелла было создание хорошо сбалансированного, высокопроизводительного истребителя, способного полностью использовать мощность двигателя «Мерлин» и при этом относительно легкого в управлении. [55] В то время, когда Франция была союзником , а Германия считалась наиболее вероятным будущим противником, не ожидалось, что над Великобританией появятся вражеские истребители. Немецким бомбардировщикам пришлось бы лететь в Великобританию через Северное море , а у Германии не было одномоторных истребителей, способных их сопровождать. Для выполнения задачи по обороне территории предполагалось, что «Спитфайр» сможет быстро набирать высоту для перехвата вражеских бомбардировщиков. [56]
Планер «Спитфайра» был сложным. Обтекаемый, полумонокок , фюзеляж с дюралюминиевой обшивкой имел ряд сложных кривых, построенных на каркасе из 19 шпангоутов , также известных как шпангоуты. Они начинались от шпангоута номер один, сразу за гребным винтом, до рамы крепления хвостового оперения. Первые четыре рамы поддерживали напорный бак гликоля и капоты двигателя. Пятая рама, к которой были прикреплены опоры двигателя, выдерживала вес двигателя и его аксессуаров. Это была усиленная двойная рама, в которую также входила огнестойкая переборка, а в более поздних версиях «Спитфайра» — масляный бак. Эта рама также связывала четыре основных лонжерона фюзеляжа с остальной частью планера. [57] За переборкой располагались пять U-образных полушпангоутов, в которых размещались топливные баки и кабина. Задняя часть фюзеляжа начиналась у 11-го шпангоута, к которому крепилось кресло пилота и (позднее) броневая обшивка, и заканчивалась 19-м, который устанавливался под небольшим углом вперед сразу за килем. Каждая из этих девяти рамок имела овальную форму, уменьшалась в размерах к хвостовой части и имела несколько отверстий для облегчения веса, чтобы максимально уменьшить их вес, не ослабляя их. П-образный шпангоут 20 являлся последним шпангоутом собственно фюзеляжа и шпангоутом, к которому крепилось хвостовое оперение. Шпангоуты 21, 22 и 23 образовывали плавник; шпангоут 22 имел отверстие хвостового колеса, а шпангоут 23 представлял собой рудерпост . Перед прикреплением к основному фюзеляжу шпангоуты хвостового оперения удерживались в приспособлении и к ним приклепали восемь горизонтальных хвостовых стабилизаторов. [58]
Комбинация из 14 продольных стрингеров и четырех основных лонжеронов, прикрепленных к шпангоутам, позволила сформировать легкую, но жесткую конструкцию, к которой крепились листы напряженной обшивки альклада . Обшивка фюзеляжа имела толщину 24, 20 и 18 , толщина уменьшалась по направлению к хвосту, а конструкция киля была завершена с использованием коротких лонжеронов от шпангоутов 20 по 23, а затем была покрыта обшивкой 22 калибра. [59]
Обшивка фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения крепилась заклепками с куполообразной головкой, а в критических зонах, таких как крыло перед основным лонжероном , где требовался бесперебойный поток воздуха, - заклепками с плоской головкой. С февраля 1943 года на фюзеляже использовалась клепка заподлицо, что коснулось всех вариантов Spitfire. [60] В некоторых местах, например, в задней части крыла и нижней обшивке хвостового оперения, верхняя часть была заклепана, а нижняя закреплена латунными винтами, которые врезались в еловые полоски , прикрепленные болтами к нижним нервюрам. Съемные законцовки крыла представляли собой еловые каркасы с дюралюминиевой обшивкой. [61]
Поначалу элероны, рули высоты и рули направления были обтянуты тканью, но как только боевой опыт показал, что обтянутые тканью элероны невозможно использовать на высоких скоростях, ткань заменили легким сплавом, что улучшило управляемость во всем диапазоне скоростей. [62]
В 1934 году Митчелл и его команда разработчиков решили использовать полуэллиптическую форму крыла, чтобы решить два противоречивых требования; Крыло должно было быть тонким, чтобы не создавать слишком большого сопротивления , но оно должно было быть достаточно толстым, чтобы вместить убирающееся шасси, вооружение и боеприпасы. Эллиптическая форма в плане является наиболее эффективной аэродинамической формой для раскрученного крыла, приводящей к наименьшему индуцированному сопротивлению . Эллипс был перекошен так, что центр давления, возникающий в положении четверти хорды , совпадал с основным лонжероном, предотвращая скручивание крыла. Митчелла иногда обвиняли в копировании формы крыла Heinkel He 70 , спроектированного братьями Гюнтер , [63] который впервые поднялся в воздух в 1932 году, но, как объяснила Беверли Шенстон , специалист по аэродинамике из команды Митчелла: «Наше крыло было намного тоньше и имело это совершенно другая секция, чем у «Хейнкеля». В любом случае было бы просто напрашиваться неприятностей, если бы скопировать форму крыла у самолета, предназначенного совершенно для другой цели». [64] [номер 7]
Решение об эллиптическом крыле было принято довольно рано. С аэродинамической точки зрения это было лучше всего для нашей цели, потому что индуцированное сопротивление, вызываемое при создании подъемной силы, было минимальным при использовании этой формы: эллипс был... теоретически совершенством... Чтобы уменьшить сопротивление, мы хотели иметь минимально возможную толщину относительно хорды. , в соответствии с необходимой прочностью. Но у основания крыло должно было быть достаточно толстым, чтобы вместить убранное шасси и орудия... Митчелл был очень практичным человеком... Эллипс был просто формой, которая позволяла нам создать самое тонкое из возможных крыло с местом внутри для размещения пулемета. необходимая структура и то, что мы хотели втиснуть. И выглядело это красиво.
— Беверли Шенстон [65]
Используемая секция крыла была из серии NACA 2200 , которая была адаптирована для создания соотношения толщины к хорде 13% в основании и уменьшения до 9,4% на законцовке. [66] Двугранник 6 ° был принят для повышения поперечной устойчивости. [55]
Особенностью крыла, которая во многом способствовала его успеху, была инновационная конструкция лонжерона, состоящая из пяти квадратных труб, которые вставлялись друг в друга. По мере того как крыло утончалось по размаху, трубы постепенно обрезались аналогично листовой рессоре ; две из этих стрел были соединены вместе перемычкой из сплава, образуя легкий и очень прочный главный лонжерон. [67] Ноги ходовой части крепились к точкам поворота, встроенными во внутреннюю заднюю часть основного лонжерона, и убирались наружу и немного назад в колодцы ненесущей конструкции крыла. Полученная в результате узкая колея ходовой части считалась приемлемым компромиссом, поскольку это уменьшало изгибающие нагрузки на главный лонжерон при приземлении. [67]
Перед лонжероном толстостенная передняя кромка крыла образовывала прочный и жесткий короб D-образной формы, принимавший на себя большую часть нагрузок крыла. На момент проектирования крыла эта D-образная передняя кромка предназначалась для размещения паровых конденсаторов испарительной системы охлаждения, предназначенной для PV-XII. Постоянные проблемы с испарительной системой в Ястребе-тетеревятнике привели к использованию системы охлаждения, в которой использовался 100% гликоль . [nb 8] Радиаторы были размещены в новом радиаторном канале, спроектированном Фредриком Мередитом из Королевского авиационного завода (RAE) в Фарнборо, Хэмпшир . При этом охлаждающий воздух использовался для создания тяги , что значительно уменьшало чистое сопротивление, создаваемое радиаторами. [68] В свою очередь, передняя конструкция утратила свою функцию конденсатора, но позже была адаптирована для размещения встроенных топливных баков различных размеров [69] — особенность, запатентованная Vickers-Supermarine в 1938 году. [70] Воздушный поток через основной радиатор управлялось пневматическими выпускными заслонками. На ранних моделях Spitfire (от Mk I до Mk VI) единственный закрылок управлялся вручную с помощью рычага слева от сиденья пилота. Когда двухступенчатый двигатель Merlin был представлен на Spitfire Mk IX , радиаторы были разделены, чтобы освободить место для радиатора интеркулера; радиатор под правым крылом был уменьшен вдвое, а радиатор интеркулера разместился рядом. Под левым крылом в новом обтекателе радиатора рядом с другим полурадиаторным блоком размещался квадратный маслорадиатор. Две заслонки радиатора теперь управлялись автоматически с помощью термостата . [71]
Еще одной особенностью крыла был его размытость . Задняя кромка крыла слегка закручивалась вверх по размаху, угол падения уменьшался от +2° у основания до -½° на законцовке. [72] Это привело к срыву корней крыла раньше законцовок, что уменьшило сваливание законцовок, которое в противном случае могло бы привести к падению крыла, что часто приводило к вращению. Когда корни крыла начали срываться, отделяющийся воздушный поток начал сотрясать (вибрировать) самолет, предупреждая пилота, позволяя даже относительно неопытным пилотам управлять им на пределе его возможностей. [73] Этот размыв впервые был использован в крыле Типа 224 и стал постоянной особенностью в последующих конструкциях, приведших к созданию Spitfire. [74] Сложная конструкция крыла, особенно точность, необходимая для изготовления жизненно важного лонжерона и конструкций передней кромки, поначалу вызвали некоторые серьезные задержки в производстве Spitfire. Проблемы усилились, когда работы были переданы субподрядчикам, большинство из которых никогда не имели дело с высокоскоростными самолетами с металлической конструкцией. К июню 1939 года большинство этих проблем было решено, и производство больше не сдерживалось отсутствием крыльев. [75]
Все основные органы управления полетом изначально представляли собой металлические конструкции с тканевой обшивкой. [nb 9] Конструкторы и пилоты считали, что наличие элеронов, требующих определенных усилий для движения на высокой скорости, позволит избежать непреднамеренного разворота элеронов, разворота самолета и потенциального отрыва крыльев. Также считалось, что воздушный бой будет происходить на относительно низких скоростях, а маневрирование на высокой скорости будет физически невозможным. Летные испытания показали, что тканевая обшивка элеронов «раздувается» на высоких скоростях, что отрицательно сказывается на аэродинамике. Замена тканевого покрытия на легкосплавное резко улучшило работу элеронов на высоких скоростях. [77] [78] Во время битвы за Британию пилоты обнаружили, что элероны «Спитфайра» были слишком тяжелыми на высоких скоростях, что серьезно ограничивало боковые маневры, такие как крены и высокоскоростные повороты, которые все еще были характерной чертой боя воздух-воздух. . [79]
У «Спитфайра» были съемные законцовки крыла, которые крепились двумя точками крепления на конце каждого основного узла крыла. Когда «Спитфайр» взял на себя роль высотного истребителя (Marks VI и VII и некоторые ранние Mk VIII), стандартные законцовки крыла были заменены удлиненными «заостренными» законцовками, которые увеличили размах крыла с 36 футов 10 дюймов (11,23 м). ) до 40 футов 2 дюйма (12,24 м). [80] Другим вариантом законцовки крыла, используемым в нескольких вариантах Spitfire, было «обрезанное» крыло; стандартные законцовки крыла были заменены деревянными обтекателями, что уменьшило размах на 3 фута 6 дюймов (1,07 м). [81] В законцовках крыла использовались еловые формовки для большей части внутренней конструкции с обшивкой из легкого сплава, прикрепленной с помощью латунных винтов. [82]
Разъемные закрылки из легкого сплава на задней кромке крыла также приводились в действие пневматически с помощью рычага на приборной панели. [83] Имелись только две должности; полностью вверх или полностью вниз (85°). Закрылки обычно опускались только на конечном заходе на посадку и при посадке, и пилот должен был убирать их перед рулением. [№ 10] [84]
Эллипс также послужил основой конструкции киля и хвостового оперения Spitfire, снова используя благоприятные аэродинамические характеристики этой формы. И рули высоты, и руль направления имели такую форму, что их центр масс был смещен вперед, что уменьшило флаттер поверхности управления. Более длинные носовые части и большая струя гребных винтов, возникшая в результате более крупных двигателей в более поздних моделях, потребовали увеличения вертикального, а затем и горизонтального оперения, чтобы компенсировать измененную аэродинамику, кульминацией чего стали модели серии Mk 22/24, которые были на 25% больше по размеру. площадь, чем у Mk I. [85] [86]
Поскольку Spitfire стал более мощным и смог маневрировать на более высоких скоростях, вероятность того, что пилоты столкнутся с реверсом элеронов, возросла, и команда дизайнеров Supermarine приступила к перепроектированию крыльев, чтобы противостоять этому. Первоначальная конструкция крыла имела теоретическую скорость разворота элеронов 580 миль в час (930 км/ч), [87] что было несколько ниже, чем у некоторых современных истребителей. Королевское авиационное учреждение отметило, что при указательной скорости полета 400 миль в час (640 км/ч) примерно 65% эффективности элеронов было потеряно из-за поворота крыла. [88]
Новое крыло Spitfire F Mk 21 и его преемников было разработано, чтобы помочь решить эту проблему. Его жесткость была увеличена на 47%, а новая конструкция элеронов с использованием рояльных шарниров и триммеров с зубчатой передачей означала, что теоретическая скорость реверса элеронов была увеличена до 825 миль в час (1328 км/ч). [87] [89] [90] Помимо модернизированного крыла, Supermarine также экспериментировала с оригинальным крылом, подняв переднюю кромку на 1 дюйм (2,54 см) в надежде улучшить обзор пилоту и уменьшить сопротивление. Это крыло было испытано на модифицированном F Mk 21, также называемом F Mk 23 (иногда называемом «Valiant», а не «Spitfire»). Прирост производительности был минимальным и от этого эксперимента отказались. [91]
Supermarine разработала новое крыло с ламинарным обтеканием на основе новых профилей аэродинамического профиля, разработанных Национальным консультативным комитетом по аэронавтике США, с целью снижения лобового сопротивления и улучшения характеристик. Этими аэродинамическими профилями с ламинарным потоком были Supermarine 371-I, используемый в корне, и 371-II, используемый в законцовке. [66] По оценкам Supermarine, новое крыло могло увеличить скорость на 55 миль в час (89 км/ч) по сравнению со Spitfire Mk 21. [92] Первоначально новое крыло было установлено на Spitfire Mk XIV. Позже был спроектирован новый фюзеляж, и новым истребителем стал Supermarine Spiteful . [93]
Конструкторы двигателя Rolls Royce сознательно выбрали карбюратор для двигателя Merlin: сэр Стэнли Хукер объяснил в своей автобиографии, что «немцы заплатили большой штраф за впрыск топлива. Когда топливо подается перед нагнетателем, как на Merlin, оно испаряется». и охлаждает воздух на 25°C. Такое охлаждение повышает производительность нагнетателя и увеличивает мощность двигателя с соответствующим увеличением скорости самолета, особенно на большой высоте». [94] Однако отсутствие системы впрыска топлива в ранних двигателях «Мерлин» означало, что «Спитфайры» и «Харрикейны», в отличие от Bf 109E, не могли просто перейти в крутое пикирование. Это означало, что истребитель Люфтваффе мог просто «броситься» в мощное пикирование, чтобы избежать атаки, оставив «Спитфайр» позади, поскольку его топливо вытеснялось из карбюратора отрицательным « g» . Пилоты-истребители Королевских ВВС вскоре научились «полускатывать» свои самолеты, прежде чем пикировать, чтобы преследовать своих противников. [95]
В марте 1941 года в топливопровод был установлен металлический диск с отверстием, ограничивавший подачу топлива до максимального уровня, который мог потреблять двигатель. Хотя это и не решило проблему начального нехватки топлива при пикировании, оно уменьшило более серьезную проблему, связанную с заполнением карбюратора топливом из-за топливных насосов при отрицательной «g». Изобретенное Беатрис «Тилли» Шиллинг , оно стало известно как « отверстие мисс Шиллинг ». Дальнейшие улучшения были внесены во всю серию Merlin: в 1942 году были представлены карбюраторы под давлением производства Bendix , разработанные для обеспечения подачи топлива во всех положениях полета .
.jpg/1280px-Spitfire_(At_Wright-Patterson).jpg)
Из-за нехватки Браунингов, которые были выбраны в качестве нового стандартного пулемета винтовочного калибра для британских ВВС в 1934 году, ранние «Спитфайры» были оснащены только четырьмя пулеметами, а остальные четыре были установлены позже. [98] Ранние испытания показали, что, хотя орудия отлично работали на земле и на малых высотах, они имели тенденцию замерзать на большой высоте, особенно орудия внешнего крыла, поскольку Браунинги ВВС Великобритании были модифицированы для стрельбы с открытого затвора. Хотя это предотвращало перегрев кордита, используемого в британских боеприпасах, оно позволяло холодному воздуху беспрепятственно проходить через ствол. [99] Supermarine не решала проблему до октября 1938 года, когда они добавили воздуховоды для горячего воздуха от задней части крыльевых радиаторов к орудиям и переборки вокруг артиллерийских отсеков для улавливания горячего воздуха в крыле. Порты для оружия были покрыты красными тканевыми заплатами , чтобы защитить оружие от холода, грязи и влаги до момента выстрела. [100]
Решение о вооружении «Спитфайров» (и «Харрикейнов») изложено в книге капитана Ч. К. Кейта « Я держу свою цель ». Кейт провел различные встречи в ВВС Великобритании, занимаясь проектированием, разработкой и технической политикой в области вооружения. Он организовал конференцию под председательством коммодора авиации Теддера 19 июля 1934 года. Он говорит: «Я думаю, можно разумно утверждать, что обсуждения на этой конференции сделали возможным, если не гарантированным, победу в битве за Британию. почти ровно шесть лет спустя». [101] На этой встрече научный сотрудник капитан Ф.В. «Канонир» Хилл представил диаграммы, основанные на его расчетах, показывающие, что будущие истребители должны иметь не менее восьми пулеметов, каждый из которых должен быть способен производить 1000 выстрелов в минуту. Помощницей Хилла в расчетах была его дочь-подросток. [102]
Даже если восемь «Браунингов» работали идеально, пилоты вскоре обнаружили, что их недостаточно для уничтожения более крупных самолетов. Боевые сводки показали, что для сбития самолета противника требовалось в среднем 4500 выстрелов. [103] В ноябре 1938 года испытания по бронированным и небронированным целям уже показали, что срочно необходимо внедрение оружия калибром не менее 20 мм. [103] Вариант конструкции Spitfire с четырьмя 20-мм пушками Oerlikon был предложен по спецификации F37/35, но заказ на прототипы был отправлен Westland Whirlwind в январе 1939 года. [104]
В июне 1939 года «Спитфайр» был оснащен пороховыми патронами Hispano с барабанным питанием в каждом крыле. Для установки требовались большие блистеры на крыле, чтобы закрыть барабан на 60 патронов. Пушка часто выходила из строя, главным образом потому, что орудия были установлены по бокам, чтобы уместить как можно большую часть магазина внутри крыла. В январе 1940 года пилот-оператор Джордж Праудман участвовал в боевых действиях на этом прототипе, но орудие правого борта остановилось после одного выстрела, а левое орудие произвело 30 выстрелов, прежде чем заклинило. [100] Если одна пушка захватывалась, отдача другой сбивала самолет с цели.
Тем не менее, для эксплуатационных испытаний было заказано еще 30 «Спитфайров» с пушечным вооружением, и вскоре они стали известны как Mk IB, чтобы отличать их от Mk IA с вооружением Браунинга; они были доставлены в 19-ю эскадрилью, начиная с июня 1940 года. Hispanos оказались настолько ненадежными, что эскадрилья запросила обмен своих самолетов на более старые самолеты подразделения оперативной подготовки, вооруженные Браунингом. К августу Supermarine усовершенствовала более надежную установку с улучшенным механизмом подачи и четырьмя патронами калибра .303 в внешних панелях крыла. Модифицированные истребители затем были доставлены в 19-ю эскадрилью. [100]
История эксплуатации Spitfire в британских ВВС началась с первого Mk Is K9789 , который поступил на вооружение 19-й эскадрильи британских ВВС в Даксфорде 4 августа 1938 года . [30] [nb 11] Spitfire приобрел легендарный статус во время битвы за Британию, репутации способствовал «Фонд Спитфайра», организованный и управляемый лордом Бивербруком, министром авиационного производства . [105]
Фактически, «Харрикейн» превосходил «Спитфайр» по численности на протяжении всего боя и взял на себя бремя защиты от Люфтваффе; однако из-за более высоких характеристик общий коэффициент истощения эскадрилий «Спитфайр» был ниже, чем у подразделений «Харрикейн», а у подразделений «Спитфайр» было более высокое соотношение побед к поражениям. [106]
Ключевой целью истребительного командования было остановить бомбардировщики Люфтваффе; На практике, когда это было возможно, тактика заключалась в использовании «Спитфайров» для противодействия немецким истребителям сопровождения, базировавшимся к тому времени на севере Франции, особенно Bf 109, в то время как эскадрильи «Харрикейнов» атаковали бомбардировщики. [107]
Среди известных пилотов «Спитфайров» были «Джонни» Джонсон — сбито 34 самолета противника (э/а) [108] — который летал на «Спитфайре» на протяжении всей своей оперативной карьеры с конца 1940 по 1945 год. Дуглас Бэйдер (20 э/а) и « Боб Так (27 лет в год) летал на «Спитфайрах» и «Харрикейнах» во время крупных воздушных сражений 1940 года. Оба были сбиты и стали военнопленными , летая на «Спитфайрах» над Францией в 1941 и 1942 годах. [109] «Пэдди» Финукейн (28) –32 e/a) добился всех своих успехов на истребителе, прежде чем исчезнуть над Ла-Маншем в июле 1942 года. [110] Некоторыми известными пилотами Содружества были Джордж Бёрлинг (31 1 ⁄ 3 e/a) из Канады, «Моряк» Малан ( 27 е/а) из Южной Африки, [111] новозеландцы Алан Дир (17 е/а) и К.Ф. Грей (27 е/а) [112] [113] и австралиец Хьюго Армстронг (12 е/а). [114]
«Спитфайры» продолжали играть все более разнообразные роли на протяжении всей Второй мировой войны и после нее, часто в военно-воздушных силах, отличных от Королевских ВВС. Например, «Спитфайр» стал первым высокоскоростным самолетом -фоторазведчиком , находившимся на вооружении ВВС Великобритании. Иногда безоружные, они летали на больших, средних и малых высотах, часто удаляясь далеко на территорию противника, чтобы внимательно наблюдать за державами Оси и обеспечивать почти непрерывный поток ценной разведывательной информации на протяжении всей войны.
В 1941 и 1942 годах компания PRU Spitfires предоставила первые фотографии радиолокационных систем «Фрея » и «Вюрцбург », а в 1943 году помогла подтвердить, что немцы строили ракеты V1 и V2 Vergeltungswaffen («оружие мести»), фотографируя Пенемюнде на Балтийском море. побережье Германии. [115]
В Средиземноморье «Спитфайры» отразили мощные атаки на Мальту со стороны Regia Aeronautica и Люфтваффе, а с начала 1943 года помогли подготовить почву для вторжения союзников на Сицилию и Италию. 7 марта 1942 года 15 Mk V с топливными баками емкостью 90 галлонов под брюхом взлетели с HMS Eagle у побережья Алжира и совершили полет на Мальту длиной 600 миль (970 км). [116] Эти Spitfire V были первыми, кто поступил на службу за пределы Великобритании. [117]
«Спитфайры» также служили на Восточном фронте в составе ВВС СССР . Первые поставки варианта Spitfire Mk VB состоялись в начале 1943 года, при этом первая партия из 35 самолетов была доставлена морем в город Басра , Ирак. Всего 143 самолета и 50 меблированных корпусов (для использования на запчасти), за которыми последовал март того же года. Хотя некоторые самолеты использовались на передовой в 1943 году, большинство из них служило в составе Противовоздушной обороны (англ. «Отдел противовоздушной обороны»). [118] В 1944 году СССР получил существенно улучшенный вариант Mk IX, первый самолет был поставлен в феврале. Первоначально это были отремонтированные самолеты, но последующие поставки были новыми с завода. Всего через Иран, Ирак и Арктику в северные советские порты было доставлено 1185 самолетов этой модели. Двумя из них были Spitfire HF Mk IX (высотная модификация), а остальные — маловысотные LF Mk IX. Последняя партия Mk IX по ленд-лизу прибыла в порт Северодвинск 12 июня 1945 года.
«Спитфайр» также служил на Тихоокеанском театре военных действий, встречаясь с японским Mitsubishi A6M Zero . Генерал-лейтенант Клэр Шенно сказала: «Пилоты Королевских ВВС были обучены методам, которые были превосходны против немецкой и итальянской техники, но были самоубийственными против акробатических японцев». [119] Хотя «Зеро» и не так быстр, как «Спитфайр», он мог обогнать «Спитфайр», выдерживать набор высоты под очень крутым углом и оставаться в воздухе в три раза дольше. [120] Чтобы противостоять «Зеро», пилоты «Спитфайров» приняли политику «руби и беги» и использовали свою более высокую скорость и превосходство в пикировании для боя, избегая при этом воздушных боев. Союзники добились превосходства в воздухе, когда на театре военных действий была представлена версия Mk VIII, заменившая более раннюю Mk V. В одном памятном бою новозеландский ас Алан Пирт провел одиночный воздушный бой с двумя дюжинами японских самолетов, атаковавших взлетно-посадочную полосу Бродвея, и сбил один.
Не помогло и то, что Юго-Восточная Азия была менее приоритетной зоной, и ей было выделено мало «Спитфайров» и других современных истребителей по сравнению с Европой, что позволило японцам легко добиться превосходства в воздухе к 1942 году . Северная территория Австралии, Королевские ВВС Австралии и Королевские ВВС Великобритании «Спитфайры», приписанные к крылу № 1 RAAF, помогли защитить портовый город Дарвин от воздушного нападения японских военно-морских сил , [124] понеся большие потери, в основном из-за ограниченного количества топлива этого типа. емкость. [125] Spitfire MKVIII приняли участие в последнем сражении Второй мировой войны с участием западных союзников в Бирме, выполняя роль штурмовика, помогая отразить попытку японского прорыва . [126]
Во время Второй мировой войны «Спитфайры» использовались ВВС США (USAAF) в 4-й истребительной группе, пока в марте 1943 года они не были заменены республиканскими P-47 Thunderbolts. [127] В состав 4-й истребительной группы входили бывшие RAF Eagle . Эскадрильи , переданные на вооружение Америки в сентябре 1942 года, пилоты-добровольцы привезли с собой свои «Спитфайры» Mark Vb. [128] 14-я фотографическая эскадрилья USAAF 8 -й воздушной армии также эксплуатировала Spitfire Mark XI с ноября 1943 по апрель 1945 года, выполняя дальнюю разведку над Европой. [129]
Несколько «Спитфайров» были захвачены немцами и эксплуатировались подразделениями, которые испытывали, оценивали, а иногда и тайно эксплуатировали самолеты противника. [130]
Начиная с конца 1943 года в Фарнборо проводились испытания скоростного пикирования с целью изучения характеристик управляемости самолетов, движущихся на скоростях, близких к звуковому барьеру (т. е. возникновения эффектов сжимаемости). Поскольку на тот момент у него было самое высокое предельное число Маха среди всех самолетов, для участия в этих испытаниях был выбран Spitfire XI. Из-за больших высот, необходимых для этих погружений, для предотвращения превышения скорости был установлен винт Rotol с полным флюгированием . Во время этих испытаний EN409 , пилотируемый командиром эскадрильи Дж. Р. Тобином, достиг скорости 606 миль в час (975 км/ч) (0,891 Маха) при пикировании под углом 45°.
В апреле 1944 года у того же самолета отказал двигатель во время другого пикирования, когда им управлял командир эскадрильи Энтони Ф. Мартиндейл из добровольческого резерва Королевских ВВС , когда сломался пропеллер и редуктор. В результате пикирования самолет достиг скорости 0,92 Маха, что стало самой быстрой скоростью, когда-либо зарегистрированной среди самолетов с поршневым двигателем, но когда пропеллер оторвался, «Спитфайр», теперь уже с тяжелым хвостом, снова набрал высоту. Мартиндейл потерял сознание под нагрузкой в 11 g, но когда он пришел в сознание, он обнаружил самолет на высоте около 40 000 футов с его (первоначально прямыми) крыльями, теперь слегка отведенными назад. [131] Мартиндейл успешно провёл «Спитфайр» на 20 миль (32 км) обратно к аэродрому и благополучно приземлился. [132] Мартиндейл был награжден Крестом ВВС за свои подвиги. [133]
RAE Bedford (RAE) модифицировала Spitfire для высокоскоростных испытаний стабилизатора ( тогда известного как «летающий хвост») сверхзвукового исследовательского самолета Miles M.52 . Летчик-испытатель RAE Эрик Браун заявил, что он успешно испытал это в октябре и ноябре 1944 года, достигнув скорости 0,86 Маха в пикировании. [134]
5 февраля 1952 года 19-я из 81-й эскадрильи « Спитфайр» , базирующаяся в Кай Так в Гонконге, достигла, вероятно, самой высокой высоты, когда-либо достигнутой «Спитфайром». Пилот, лейтенант Эдвард «Тед» Паулз , [135] выполнял обычный полет для измерения температуры наружного воздуха и составления отчетов о других метеорологических условиях на различных высотах в рамках подготовки к предлагаемому новому воздушному сообщению через этот район. Он поднялся на указанную высоту 50 000 футов (15 000 м) с истинной высотой 51 550 футов (15 710 м). Давление в кабине упало ниже безопасного уровня, и, пытаясь снизить высоту, он вошел в неконтролируемое пикирование, в результате чего самолет сильно встряхнулся. В конце концов он восстановил управление где-то на высоте ниже 3000 футов (910 м) и благополучно приземлился без видимых повреждений своего самолета. Оценка записанных полетных данных показала, что он достиг скорости 690 миль в час (1110 км / ч) (0,96 Маха) при пикировании, что было бы самой высокой скоростью, когда-либо достигнутой винтовым самолетом, если бы приборы считались более надежный. [132]
То, что любой действующий самолет, снятый с производственной линии, с пушками, торчащими из его крыльев, бородавками и всем остальным, мог легко управляться на такой скорости, в то время как ранние реактивные самолеты, такие как Метеоры , Вампиры , P-80 и т. д., не могли этого сделать, было, конечно, необычайным.
— Джеффри Квилл [136]
Критическое число Маха оригинального эллиптического крыла Spitfire было выше, чем у использованного впоследствии крыла с ламинарной секцией и прямой сужающейся в плане формы крыла последующих Supermarine Spiteful, Seafang и Attacker , что иллюстрирует практический инженерный подход Реджинальда Митчелла к решению проблем. высокоскоростного полета принесли свои плоды. [137]
Хотя Р. Дж. Митчелл по праву известен как инженер, спроектировавший Spitfire, его преждевременная смерть в 1937 году означала, что все разработки после этой даты велись командой, возглавляемой его главным чертежником Джо Смитом, который после смерти Митчелла стал главным дизайнером Supermarine. Как заметил Джеффри Квилл: «Если Митчелл был рожден для того, чтобы спроектировать «Спитфайр», то Джо Смит был рожден для того, чтобы защищать и развивать его». [138]
Всего было 24 марки «Спитфайров» и множество подвариантов. Они охватывали разрабатываемый Spitfire от двигателей Merlin до Griffon , высокоскоростные варианты фоторазведки и различные конфигурации крыла. Было построено больше Spitfire Mk V, чем любого другого типа: построено 6 487 штук, за ними следовали 5 656 Mk IX. [38] К большинству марок были прикреплены различные крылья с различным вооружением; Крыло A использовало восемь пулеметов калибра 0,303 дюйма (7,7 мм), крыло B имело четыре пулемета калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) и две 20-мм (0,79 дюйма) пушки Hispano , а крыло C, или универсальное, могло установить либо четыре 20-мм (0,79 дюйма) пушки, либо два 20-мм (0,79 дюйма) и четыре 0,303-дюймовых (7,7-мм) пулемета. По мере развития войны крыло C становилось все более распространенным. [139] Еще одним вариантом вооружения было крыло E, в котором размещались две 20-мм (0,79 дюйма) пушки и два 0,50-дюймовых (12,7-мм) пулемета Браунинга . [140] Хотя «Спитфайр» продолжал улучшаться в скорости и вооружении, его ограниченный запас топлива ограничивал дальность и выносливость: он оставался «коротконогим» на протяжении всего своего существования, за исключением специальной фоторазведывательной функции, когда его орудия были заменены на дополнительное топливо. танки. [141]
Компания Supermarine разработала двухместный вариант, известный как T Mk VIII, для использования в учебных целях , но ни один из них не был заказан, и был построен только один экземпляр (идентифицированный Supermarine как N32/ G-AIDN ). [142] Из-за отсутствия официального двухместного варианта ряд планеров был грубо переоборудован в полевых условиях. В их число входил самолет 4-й эскадрильи SAAF Mk VB в Северной Африке, где вместо верхнего топливного бака перед кабиной было установлено второе сиденье, хотя это не был самолет с двойным управлением и, предположительно, использовался в качестве эскадрильи. "пробежка". [143] Единственными неофициальными двухместными модификациями, оснащенными двойным управлением, были несколько российских самолетов Mk IX, взятых в аренду. Они назывались Mk IX UTI и отличались от предложений Supermarine тем, что использовали рядный двойной фонарь в стиле «теплицы», а не приподнятый «пузырьковый» тип, как у T Mk VIII. [143]
В послевоенное время эта идея была возрождена компанией Supermarine, и несколько двухместных Spitfires были построены путем переоборудования старых планеров Mk IX со второй «приподнятой» кабиной с куполообразным фонарем . Десять из этих вариантов TR9 были затем проданы ВВС Индии , шесть - Ирландскому воздушному корпусу , три - Королевским ВВС Нидерландов и один - Королевским ВВС Египта . [142] В настоящее время известно о существовании нескольких учебно-тренировочных самолетов, в том числе T Mk VIII, T Mk IX, базирующегося в США, и «Grace Spitfire» ML407 , ветерана, летавшего в составе 485-й эскадрильи (Новая Зеландия) в 1944 году. [144] [№ 12]
«Сифайр» (название происходит от слов «море » и «Спитфайр» ) представлял собой военно-морскую версию «Спитфайра», специально адаптированную для эксплуатации с авианосцев . Хотя «Спитфайр» не был предназначен для суровых операций на палубе авианосца, он считался лучшим истребителем того времени. Базовая конструкция Spitfire действительно накладывала некоторые ограничения на использование самолета в качестве палубного истребителя; Например, плохая видимость через нос означала, что пилотов приходилось учить приземляться, высунув голову из кабины и глядя вдоль левого капота своего Seafire. [145] Как и «Спитфайр», «Сифайр» также имел относительно узкую колею ходовой части, что означало, что он не идеально подходил для палубных операций. [146] Ранние марки Seafire имели относительно мало модификаций стандартного планера Spitfire; однако совокупный опыт на передовой показал, что большинство более поздних версий Seafire имели усиленные планеры, складные крылья, тормозные крюки и другие модификации, кульминацией которых стал специально построенный Seafire F/FR Mk 47. [147]
Seafire II смог превзойти A6M5 Zero на малых высотах, когда два типа испытывались друг против друга во время учебных боевых учений. [148] Однако современные авианосные истребители союзников, такие как F6F Hellcat и F4U Corsair, были значительно более надежными и поэтому более практичными для авианосных операций. [149] Производительность значительно возросла, когда более поздние версии Seafire были оснащены двигателями Griffon. Они опоздали на службу во время Второй мировой войны. [150]
Первый Rolls-Royce Griffon Mk XII поднялся в воздух в августе 1942 года и впервые поднялся в боевой состав в составе 41-й эскадрильи в апреле 1943 года. Эта марка могла развивать скорость 400 миль в час (640 км/ч) в горизонтальном полете и подниматься на высоту 33 000 футов ( 10 000 м) менее чем за девять минут. [151]
Когда американские истребители взяли на себя дальнее сопровождение дневных бомбардировок ВВС США, «Спитфайры» с двигателями Griffon постепенно взяли на себя роль тактического превосходства в воздухе и сыграли важную роль в перехвате летающих бомб Фау-1, в то время как варианты с двигателями Merlin ( в основном Mk IX и Mk XVI с двигателем Packard) были адаптированы для роли истребителя-бомбардировщика. [152] Хотя более поздние модели с двигателями «Гриффон» потеряли некоторые из благоприятных характеристик управляемости своих предшественников с двигателями «Мерлин», они все еще могли превосходить своих главных немецких противников и другие, более поздние, американские и британские истребители. [141]
Последняя версия Spitfire, Mk 24, впервые совершила полет в Южном Марстоне 13 апреля 1946 года. 20 февраля 1948 года, почти через двенадцать лет после первого полета прототипа, последний серийный Spitfire, VN496 , сошёл с производственной линии. Spitfire Mk 24 использовались только одним регулярным подразделением Королевских ВВС: 80-я эскадрилья заменила их Hawker Tempest на F Mk 24 в 1947 году . Во время Гражданской войны в Китае основной обязанностью 80-й эскадрильи была защита Гонконга от предполагаемых коммунистических угроз. [154]
В ходе операции «Firedog» во время чрезвычайной ситуации в Малайзии «Спитфайры» совершили более 1800 боевых вылетов против малайских коммунистов. [155] Последний боевой вылет британских ВВС «Спитфайр» совершил 1 апреля 1954 года самолет PS888 PR Mk 19 «Спитфайр» из 81-й эскадрильи . для сдерживания коммунистических партизан. Чтобы отметить это событие, наземные экипажи нарисовали на носу самолета надпись «Последний». [156]
Последний нерабочий полет Spitfire на вооружении Королевских ВВС, который состоялся 9 июня 1957 года, совершил PR Mk 19, PS583 из Королевских ВВС Вудвейл , выполнявший полет по температуре и влажности. Это также был последний известный полет истребителя с поршневым двигателем в ВВС Великобритании. [157] Последней страной на Ближнем Востоке, использовавшей «Спитфайры», была Сирия, которая сохраняла свои F Mk 22 до 1953 года. [155]
В конце 1962 года маршал авиации сэр Джон Николлс инициировал судебный процесс, когда он пилотировал Spitfire PM631 , PR Mk 19, находившийся под стражей Мемориального рейса битвы за Британию, против английского Electric Lightning F 3 ( сверхзвукового перехватчика с реактивным двигателем) в имитации. бой в ВВС Великобритании в Бинбруке . В то время силы Британского Содружества были вовлечены в возможные действия против Индонезии из-за Малайи, и Николлс решил разработать тактику борьбы с индонезийскими ВВС P-51 Mustang, истребителем, который имел характеристики, аналогичные PR Mk 19. [ 158] У первого планера (PM631) возникли механические проблемы, из-за которых он был исключен из испытаний. Другой PR Mk 19, PS853 , который сейчас принадлежит Rolls-Royce, выполнял обязанности охраны ворот в Бинбруке, будучи уволенным из Мемориального рейса битвы за Британию (BBMF) годом ранее. Его поддерживали в рабочем состоянии наземные бригады в Бинбруке, и через короткое время он участвовал в испытаниях. По окончании испытаний пилоты Королевских ВВС обнаружили, что инфракрасные управляемые ракеты Firestreak не смогли поразить Spitfire из-за низкой температуры выхлопных газов, и решили, что спаренные 30-мм (1,2 дюйма) пушки ADEN являются единственным оружием, подходящим для этой задачи. , что осложнялось малым радиусом поворота «Спитфайра» и склонностью «Лайтнинг» обгонять «Спитфайр». Был сделан вывод, что наиболее эффективным и безопасным способом для современного реактивного истребителя атаковать истребитель с поршневым двигателем является включение полной форсажной камеры на высоте ниже, чем у «Спитфайра», и покружение позади него для выполнения атаки с разбегом. , вопреки всем устоявшимся в то время доктринам «истребитель на истребителе». [159] [160]
_Squadron_RAF,_aka_Balkan_Air_Force_(18_August_1944).jpg/1280px-Spitfires_of_the_No_352_(Y)_Squadron_RAF,_aka_Balkan_Air_Force_(18_August_1944).jpg)
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
Австралия [161] [162].svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
Бельгия.svg/1280px-Flag_of_Burma_(1948%E2%80%931974).svg.png){kind=small}
Бирма.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
Канада
Чехословакия
Дания.svg/1280px-Flag_of_Egypt_(1922%E2%80%931952).svg.png){kind=small}
Египет
Франция.svg/1280px-Flag_of_Free_France_(1940-1944).svg.png){kind=small}
Свободная Франция.svg/1280px-Flag_of_Greece_(1822-1978).svg.png){kind=small}
Греция.svg/1280px-Flag_of_Hong_Kong_(1959%E2%80%931997).svg.png){kind=small}
Гонконг [163]
Индия
Индийская империя
Индонезия
Ирландия
Израиль_crowned.svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861-1946)_crowned.svg.png){kind=small}
Королевство Италия
Италия (Итальянская Республика)
Нидерланды
Новая Зеландия
Норвегия
Пакистан
Польша
Португалия.svg/1280px-Flag_of_Southern_Rhodesia_(1924%E2%80%931964).svg.png){kind=small}
Южная Родезия.svg/1280px-Flag_of_South_Africa_(1928-1982).svg.png){kind=small}
Южная Африка
Советский Союз
Швеция.svg/1280px-Flag_of_Syria_(1930%E2%80%931958,_1961%E2%80%931963).svg.png){kind=small}
Сирия
Таиланд
Турция
Великобритания.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}
Соединенные Штаты.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1946-1992).svg.png){kind=small}
Югославия
Благодаря широкому использованию во Второй мировой войне и знаковому статусу, большое количество «Спитфайров» сохранилось. По состоянию на 2023 год сохранилось 240 «Спитфайров»; в их число входит около 60 годных к полетам самолетов. [164] Во многих музеях авиации «Спитфайры» выставлены на статической экспозиции, например, Чикагский музей науки и промышленности соединил статический «Спитфайр» со статическим Ju 87 R-2/Trop. Пикирующий бомбардировщик «Штука» . [№ 13] [166]
Самый старый из сохранившихся Spitfire — Mark 1, серийный номер K9942 ; он хранится в Музее Королевских ВВС Косфорда в Шропшире . Этот самолет был 155-м построенным и впервые поднялся в воздух в апреле 1939 года. Он эксплуатировался в составе 72-й эскадрильи RAF до июня 1940 года, когда был поврежден при приземлении с поднятыми колесами. После ремонта он использовался для тренировок до августа 1944 года, когда он стал одним из нескольких самолетов-ветеранов Битвы за Британию , которые были переданы Историческому отделу авиации для будущей музейной консервации. [167]
Возможно, самый оригинально отреставрированный «Спитфайр» в мире хранится в Fantasy of Flight в Полк-Сити, Флорида . В течение шести лет в 1990-х годах этот самолет медленно восстанавливался компанией Personal Plane Services в Англии с использованием почти 90% оригинальной обшивки самолета. Владелец Кермит Уикс настоял на том, чтобы самолет был максимально приближен к исходному состоянию. Установлены пулеметы, пушки, прицелы и оригинальные рабочие радиостанции. [168]
Два MK 1 Supermarine Spitfire, первоначально восстановленные компанией Aircraft Restoration Company , остаются в летном состоянии в Имперском военном музее Даксфорда в Кембриджшире , Англия. Оба восстановлены американским миллиардером Томасом Капланом , один был подарен Имперскому военному музею, а второй был продан на аукционе в июле 2015 года на аукционе Christie's в Лондоне. Это один из четырех летающих самолетов MK 1 Spitfire в мире. Самолет был продан на аукционе 9 июля за рекордные 3,1 миллиона фунтов стерлингов, побив предыдущий рекорд для Spitfire в 1,7 миллиона фунтов стерлингов, установленный в 2009 году .
Имперский военный музей в Даксфорде, Кембриджшир, является домом для самой большой коллекции «Спитфайров»: 15-20 годных к полетам и статических экземпляров находятся на территории большую часть недель в течение года. Также ходят слухи, что между The Fighter Collection и Aircraft Restoration Company реализуется от 5 до 10 реставрационных проектов .
Один «Спитфайр» хранится в летном состоянии в Музее ВВС Израиля .
Модель Spitfire ML407 была куплена Кэролин Грейс и ее мужем Ником в 1979 году. Впоследствии Кэролин Грейс участвовала в нескольких выставках Spitfire, в том числе в честь 60-летия Дня Д в 2004 году .
Сообщается, что после прекращения боевых действий в Азии в 1945 году некоторое количество Spitfire Mk.XIV было похоронено в ящиках в Бирме , после того как их смазали, осмолили и подготовили к длительному хранению .
В ходе раскопок, проведенных в международном аэропорту Янгона (бывший RAF Mingaladon) в начале 2013 года, не удалось обнаружить ни одного из предполагаемых самолетов, [172] [173] и команда сообщила, что не нашла никаких доказательств того, что «Спитфайры» были отправлены туда в ящиках или закопаны. [174] Пэт Вудворд, пилот Королевских ВВС, действовавший в Бирме в конце войны, сообщил, что таких захоронений не было. [175] В 2016 г. сообщалось, что охота продолжается. [176]
Британская организация Aircraft Restoration Company (Formally Historic Flying Limited) [187] либо восстановила, капитально отремонтировала, либо построила с нуля значительную часть самолетов «Спитфайр», которые сейчас годны к полетам. Несколько других производителей выпустили копии Spitfires либо в виде целых самолетов, либо в виде комплектов для самостоятельной сборки. Их масштаб варьируется от 60% до полноразмерных, и в большинстве из них используется деревянная конструкция, а не оригинальный цельнометаллический монокок. К ним относятся Jurca Spit из Франции и производства Tally Ho Enterprises в Канаде. [188] Supermarine Aircraft – родом из Брисбена , Австралия, а сейчас базирующаяся в Сиско, штат Техас – производит копии Spitfire Mk26 в масштабе 80% и Mk26B в масштабе 90%. Их Supermarine Aircraft Spitfire поставляется в виде комплекта и является единственной производимой полностью алюминиевой копией Spitfire. [189] Isaacs Spitfire (1975) [190] и Time Warp Spitfire Mk V (1996) представляют собой самодельные копии в 60% масштабе, а Боб ДеФорд из Прескотта, штат Аризона, построил и летает в 100% масштабе. [191]
Гринвудский музей военной авиации также является домом для точной копии нелетающего «Спитфайра».
Во время и после битвы за Британию «Спитфайр» стал символом британского сопротивления: например, «Фонд «Спитфайр»» лорда Бивербрука 1940 года стал одной из кампаний, которая привлекла широкое внимание общественности к «Спитфайру». «Спитфайр» по-прежнему пользуется большой популярностью на авиашоу, на аэродромах и в музеях по всему миру и занимает важное место в памяти многих людей, особенно тех немногих, кто еще жив, летал на «Спитфайре» в бою. До сих пор снимаются многочисленные и документальные фильмы с участием «Спитфайра», некоторые из которых перечислены в этом разделе.
Характеристики Spitfire значительно улучшились по мере развития Второй мировой войны; Дополнительную информацию см. в разделе Варианты Supermarine Spitfire: технические характеристики, характеристики и вооружение .
Данные из журнала «Спитфайр: история и боевые самолеты Джейн времен Второй мировой войны». [203] [204]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Наряду с британскими «Харрикейнами» советским ВВС (
военно-воздушные силы
– ВВС) удалось запустить в качестве фронтового истребителя еще один самолет Королевских ВВС – «Спитфайр» Mk.
Вб.
На Западе этот самолет почитается как победитель битвы за Британию, а также является национальным символом Второй мировой войны.
В небе России эти истребители стали в 1943 году участниками самых кровопролитных боев над Кубанью.
В период с 29 сентября 1942 года по 2 ноября 1945 года 4-я дивизия, совершив более 400 боевых вылетов на «Спитфайрах», «Тандерболтах» и «Мустангах», собрала впечатляющий список достижений и превзошла все истребительные группы 8-й воздушной армии, уничтожив 1016 самолетов противника.
В сценах, действие которых происходит в дни, предшествовавшие началу Второй мировой войны, используются истребители Mark XVI Spitfire последней модели с каплевидными фонарями, четырехлопастными винтами и пушкой в крыльях.
«Спитфайры» были собраны со всего мира, чтобы стать частью временных военно-воздушных сил, используемых для съемок фильма.
