Дизель -поезд или ДМУ — моторвагонный поезд с бортовыми дизельными двигателями . Для DMU не требуется отдельный локомотив , поскольку двигатели встроены в один или несколько вагонов. Единичные вагоны с дизельным двигателем также обычно относят к DMU. Дизельные агрегаты можно дополнительно классифицировать по типу трансмиссии: дизель-механический ДММУ , дизель-гидравлический ДХМУ или дизель-электрический ДЭМУ .
Дизельный двигатель может располагаться над рамой в моторном отсеке или под полом. Органы управления движением могут находиться на обоих концах, на одном конце или в отдельной машине.
ДМУ обычно классифицируют по способу передачи движущей силы на колеса. [ нужна цитата ]
В дизель-механическом многопоездном агрегате (ДММУ) энергия вращения двигателя передается через коробку передач и карданный вал непосредственно на колеса поезда, как у автомобиля . Водитель может переключать передачи вручную, как в подавляющем большинстве поездов British Rail DMU первого поколения, но в большинстве случаев передачи переключаются автоматически.
В дизель-гидравлическом агрегате (ДГМУ) в качестве средства передачи движущей силы дизельного двигателя для поворота колес выступает гидротрансформатор , разновидность гидромуфты. Некоторые агрегаты оснащены гибридной смесью гидравлической и механической трансмиссий, обычно переключаясь на последнюю при более высоких рабочих скоростях, поскольку это снижает частоту вращения двигателя и шум.
В дизель-электрическом агрегате (ДЭМУ) дизельный двигатель приводит в движение электрический генератор или генератор переменного тока , который производит электрическую энергию . Генерируемый ток затем подается на тяговые электродвигатели на колесах или тележках так же, как и в обычном дизель-электровом локомотиве . [1]
На некоторых DEMU, таких как Bombardier Voyager , каждая машина полностью автономна и имеет собственный двигатель, генератор и электродвигатели. [1] В других конструкциях, таких как British Rail Class 207 или Stadler GTW и Stadler FLIRT DMU , [2] некоторые вагоны в составе могут быть полностью лишены двигателя или оснащены только электродвигателями, получающими электрический ток от других вагонов в составе. у которых есть генератор и двигатель.
При дизель-электрической трансмиссии некоторые DMU могут представлять собой не что иное, как электропоезд без пантографа или контактных башмаков (для использования в бывшем южном регионе British Rail ), который «заменяется» одним или несколькими бортовыми дизель-генераторами ; этот тип DEMU потенциально может быть модернизирован до электродизельного многозвенного поезда EDMU , становясь двухрежимным многопоездным поездом (BMU), просто добавив один или два пантографа или контактные колодки (с подходящими преобразователями, [ необходимы пояснения ] при необходимости) и соответствующие изменения в электрической системе. [ нужна цитата ]
NMBS/SNCB использует свои DMU NMBS/SNCB класса 41 на немногих оставшихся неэлектрифицированных линиях. По мере прогресса электрификации DMU становятся все менее и менее важными.
Дизельные электропоезда покрывают большое количество пассажирских линий в Хорватии , которые обслуживает национальный оператор пассажирских перевозок HŽ Putnički Prijevoz . На хорватских железных дорогах DMU играют важную роль, поскольку они охватывают местные, региональные и отдаленные линии по всей стране. Два крупнейших города страны, Загреб и Сплит , с 2004 года связаны междугородным сообщением, которое осуществляется опрокидывающимися поездами DMU " RegioSwinger " (хорватская серия 7123). Эти поезда могут также охватывать другие линии страны в зависимости от потребности и доступность.
Роскошные DMU серии 7021 , построенные во Франции , начали работать на Югославских железных дорогах в 1972 году и после 1991 года продолжали эксплуатироваться на Хорватских железных дорогах до 2005 года. Войска 7121 и 7122 (пришедшие на замену единицам 7221 ) вместе с новейшей серией 7022 и 7023, построенные в Хорватии в 2010-х годах, обслуживают многие местные и региональные службы страны на неэлектрифицированных или частично электрифицированных линиях.
Дизельные электропоезда также охватывают большое количество пассажирских линий в Чешской Республике, которые эксплуатирует национальный оператор České dráhy . Они играют важную роль, поскольку охватывают местные, региональные и отдаленные линии по всей стране. Эти поезда могут также охватывать другие линии страны в зависимости от необходимости и наличия мест.
Также DMU были изготовлены для иностранных перевозчиков. Таблицы автомобилей и агрегатов разделены на автомобили, эксплуатировавшиеся до 1987 года, когда ЧСД использовало обозначения серий, предложенные Войтехом Кришпином, и автомобили, созданные после этой даты, которые больше не имеют обозначений Крышпина (за некоторыми исключениями). Кроме того, эти новые автомобили уже отличаются в обеих странах.
С 2015 года компания Elron владеет парком Stadler FLIRT , состоящим из 20 поездов версии DEMU.
Германия уже много десятилетий использует DMU как для пригородных, так и для экспресс-перевозок. SVT 877 Fliegender Hamburger DMU, представленный в 1933 году, преодолел расстояние от Берлина до Гамбурга за невероятные 138 минут, а его производный SVT 137 побил рекорд наземной скорости в 1936 году. После Второй мировой войны VT 11.5 DMU был флагманом гламурный Trans Europ Express .
С 1968 года DB обозначил DMU с номерами классов, начинающимися с 6. Хотя DB и региональные транспортные власти обычно предпочитают электроэнергию для пригородных железных дорог, многие местные и сельские линии остаются неэлектрифицированными, и DMU имеют неоценимое значение в предоставлении услуг в этих районах. В число DMU, находящихся в эксплуатации с 2021 года, входят наклоняемый поезд Adtranz Class 612 («Regio Swinger»), Alstom Coradia LINT (классы 620–623, 640 и 648), Siemens Desiro (класс 642) и Bombardier Talent (класс 643/). 644). С 2001 по 2016 год существовала даже версия DMU высокоскоростного Intercity Express компании DB — Class 605 ICE TD .
Железная дорога Диакопто – Калаврита
В Ирландской Республике компания Córas Iompair Éireann (CIÉ), которая контролировала железные дороги республики в период с 1945 по 1986 год, ввела в эксплуатацию DMU в середине 1950-х годов, и это были первые дизельные поезда на многих основных линиях. [3] [ нужна ссылка ]
DMU используются в основном на более коротких или менее часто используемых маршрутах в отдаленных районах. Национальная железнодорожная компания CFR до сих пор использует, наряду с другими моделями DMU, DMU классов 77 и 78 , построенных на месте компанией Malaxa в период с 1930-х по 50-е годы и отремонтированных в 70-х годах. Основным используемым DMU является Siemens Desiro класса 96 , также известный как Săgeata Albastră («Синяя стрела»). Частные операторы также в основном используют агрегаты DMU, в основном приобретенные у различных французских и немецких операторов.
,_SK-ZSSK_813_044-5_(M%C3%A1ria),_SzG3-2.jpg/1280px-Szlov%C3%A1kia,_%C3%89rsek%C3%BAjv%C3%A1r_(Nov%C3%A9_Z%C3%A1mky),_SK-ZSSK_813_044-5_(M%C3%A1ria),_SzG3-2.jpg)
В настоящее время в Словакии действуют несколько типов DMU. Самым распространенным типом в Словакии был ZSSK класса 812, основанный на ČD Class 810 . Они используются почти исключительно для перевозки пассажирских поездов на неэлектрифицированных региональных линиях , и эти поезда часто отличаются низкой скоростью движения. Однако в прошлом в Словакии существовало несколько экспрессов с моторными вагонами , которые часто на крейсерской скорости преодолевали более тяжелые поезда с паровозами, а также классические составы. Типичным примером может быть, например, моторный экспресс «Словенская стрела», курсирующий по маршруту Братислава-Прага одноименным автомобилем, или экспресс «Татран» из Братиславы в Кошице. Представителями скоростных моторных вагонов были, например, моторные вагоны серии М262 или М286, которые, однако, потеряли свое применение в скоростных вагонах в связи с постепенной электрификацией магистральных линий и были, как и ныне используемые ныне вагоны для пассажирских поездов.
Первое значительное использование DMU в Соединенном Королевстве было на Great Western Railway , которая представила свою небольшую, но успешную серию дизель-механических GWR-вагонов в 1934 году. Лондонская и Северо-Восточная железная дорога [4] и Лондонская, Мидлендская и Шотландская железные дороги также экспериментировала с DMU в 1930-х годах, LMS как на своей собственной системе , так и на системе своего североирландского филиала , но разработка была остановлена Второй мировой войной .
После национализации British Railways (BR) возродила эту концепцию в начале 1950-х годов. В то время возникла острая необходимость отойти от дорогостоящей паровой тяги, что привело к появлению множества экспериментальных конструкций с использованием дизельной силовой установки и многоагрегатных агрегатов . Первые DMU оказались успешными, и в соответствии с Планом модернизации BR 1955 года было разрешено строительство большого флота. Эти DMU БР «Первого поколения» были построены в период с 1956 по 1963 год.
BR потребовала, чтобы контракты на проектирование и производство новых локомотивов и подвижного состава были разделены между многочисленными частными фирмами, а также собственными мастерскими BR, в то время как разные регионы BR установили разные спецификации. В результате появилось множество различных типов, одним из которых был:
В 1960 году Британские железные дороги представили высокоскоростные поезда DEMU Blue Pullman . [5] Их было немного, и они просуществовали относительно недолго, [5] но они проложили путь к очень успешным поездам InterCity 125 или высокоскоростным поездам (HST), которые были построены между 1975 и 1982 годами, чтобы взять на себя большую часть основных экспрессов. услуги на неэлектрифицированных маршрутах. [6] [7] Эти поезда со скоростью 125 миль в час (201 км/ч) ходят с обтекаемым силовым вагоном на каждом конце и (обычно) от семи до девяти промежуточных прицепных вагонов. [8] [9] Хотя первоначально прицепные вагоны классифицировались как DEMU, они очень похожи на локомотивы, а силовые вагоны позже были реклассифицированы в локомотивы класса 43 . [8] [9] HST начали заменять в 2017 году, но по состоянию на октябрь 2022 года некоторые из них все еще используются. [10] [11]
К началу 1980-х годов срок службы многих из уцелевших единиц первого поколения подходил к концу, что привело к резкому росту затрат на техническое обслуживание, низкой надежности и плохому имиджу железной дороги в обществе. Временным решением было перевести некоторые услуги обратно на локомотивную тягу, поскольку были доступны запасные локомотивы и буксируемый вагонный состав, но это также увеличило эксплуатационные расходы. Начиная с середины 80-х годов, British Rail приступила к реализации так называемой программы «Спринтеризация», направленной на замену большинства DMU первого поколения и многих поездов с локомотивной тягой тремя новыми семействами DMU:
После приватизации British Rail в конце 1990- х годов было представлено несколько других семейств дизель-гидравлических DMU :
В 2018 году были представлены первые двух- и трехрежимные электродизельные агрегаты :
Канада обычно придерживается аналогичных требований к буферной силе, что и США, [18] , но новые услуги оцениваются в индивидуальном порядке. В результате было использовано несколько типов облегченных DMU:
Коста-Рика приобрела у бывшего оператора узкой колеи в Испании несколько вагонов DMU Apolo серии 2400, которые используются в пригородных перевозках. [20]
Разновидностью дизель-поездов в США был Budd Rail Diesel Car (RDC). РДК представлял собой одноместный легковой автомобиль с двумя дизельными двигателями и двумя комплектами органов управления. [21]
В Соединенных Штатах системы DMU должны соответствовать требованиям FRA, чтобы их можно было использовать на грузовых железнодорожных коридорах. Федеральное управление железных дорог установило более высокие требования к прочности сцепления , чем европейские регулирующие органы, фактически запретив использование более легких междугородних железнодорожных поездов европейского типа на магистральных железных дорогах США без разделения времени с грузовыми операциями или специальных исключений со стороны FRA. Это значительно ограничило развитие DMU в США, поскольку ни одна другая страна не нуждается в гораздо более тяжелых транспортных средствах, соответствующих требованиям FRA, и для них не существует экспортного рынка. [22]
Операции с использованием транспортных средств, соответствующих требованиям FRA:
Операции с использованием транспортных средств, не соответствующих требованиям FRA:
Предлагаемые операции:
DMU были впервые представлены в Австралии в конце середины 20-го века для использования на тихих ветках, которые не могли оправдать эксплуатацию локомотивной тяги. Сегодня DMU широко используются во всех южных штатах Австралии:
В Квинсленде исторические DMU используются в туристических поездах Savannahlander и Gulflander .
DEMU китайского производства (CNR Tangshan) был представлен в Бангладеш с 25 мая 2013 года. DEMU - это первый в стране пригородный поезд, начинающий свой путь по линии Читтагонг – Фуздархат. Эти DEMU также работают на кольцевой железной дороге Читтагонга и на железнодорожном сообщении Бангладеш между Даккой и Нараянганджем . [34]
Мексиканский производитель Ferrovias Del Bajio в 2019 году поставил три дизельных двигателя DSU компании Royal Railway в Камбодже для организации трансфера из международного аэропорта Пномпеня на центральный вокзал города. Два других подразделения были предназначены для междугородной связи от центрального вокзала до Сиануквиля и Пойпета.
DMU (DEMU) широко используются в Индии. DEMU в Индии используются как в формате с восемью, так и в формате с четырьмя вагонами. Эти поезда заменили многие (до 10 вагонов) поезда с локомотивом ВДМ-2 или ВДМ-3А в середине. В этих старых поездах органы управления локомотивом дублировались в вагоне с прицепом, и вся информация о срабатывании поступала в локомотив по тонким линиям связи. Это называлось «тяни-толкай поезд». Самая продолжительная такая двухтактная линия работала между Дива-Бхиванди-роуд и Васаи-роуд и недавно в 2018 году была преобразована в поезд MEMU.
Первый и крупнейший в Индии депо DMU в Джаландхаре , Пенджаб, содержит более 90 единиц оборудования, введенных в эксплуатацию по всему Пенджабу. DMU первого поколения: номинальная мощность составляла 700 л.с., имел три или шесть вагонов, впервые изготовленных ICF. Трансмиссия была Voith-гидравлическая. Максимальная скорость 100 км/ч.
DMU второго поколения: номинальная мощность 1400 л.с., восемь вагонов. Максимальная скорость 105 км/ч. Трансмиссия электрическая постоянного тока. Сделано в ICF и RCF .
DMU третьего поколения: номинальная мощность 1600 л.с., десять вагонов. Максимальная скорость 110 км/ч. Трансмиссия – электрическая переменного тока. Сделано в ICF .
Государственная компания ПТ.ИНКА строит несколько типов DMU, некоторые из которых работают в городских и пригородных зонах:
В Японии, где с 1920-х годов строились бензиновые рельсовые автобусы (на небольших частных линиях) и железнодорожные моторы (Kihani 5000 на национальных железных дорогах ), в 1937 году поступили на вооружение первые два модернизированных DMU класса Kiha 43000 (キハ43000系). . [35]
Эксплуатация нескольких сотен (в сумме даже тысяч) дизельных вагонов и прицепов началась в 1950-х годах после улучшения снабжения топливом, которое имело решающее значение во время Второй мировой войны . [36]
В 2021 году Кения приобрела у Франции DMU для работы в столичном регионе Найроби. Эти поезда соединяют город с населенными пунктами за пределами Найроби, международным аэропортом Джомо Кеньятта и конечной станцией Найроби.
Keretapi Tanah Melayu (KTM) имеет в общей сложности 13 DMU KTM класса 61, заказанных у CRRC для линии западного побережья, которые собираются на месте на заводе CRRC в Бату Гаджа с 2016 по 2020 год. Первое плановое обслуживание ожидается 1 сентября на линии Гемас. - Маршрут Джохор-Бару, замена старого неавтомобильного парка. [37]
Филиппинские национальные железные дороги (PNR) были одними из первых, кто внедрил дизельные поезда в Азии. Первоначально построенный как железнодорожный мотор с бензиновым двигателем, собранный на месте Манильской железной дороги класса RMC 1929 года был первым, который приводился в движение дизельной тягой. Некоторые агрегаты были также преобразованы в обтекаемые агрегаты к 1932 году для первоклассных услуг на Южной главной линии между Манилой и Легаспи, Албай . [38] С тех пор несколько поколений DMU использовались в основном для пригородных перевозок на короткие расстояния PNR на острове Лусон . [39] [40]
Даже без активного междугороднего железнодорожного сообщения в настоящее время, DMU по-прежнему используются на пригородной линии метро PNR в метро Манилы и на пригородной линии Bicol в регионе Бикол . [41] Используются три поколения DMU: бывшие в употреблении DMU, переданные JR East, такие как серии KiHa 35 , 52 и 59 , первоначально построенные в 1960-х годах и приобретенные в начале 2010-х годов, [42] [43] Rotem . DMU 2009 года выпуска корейского производителя Hyundai Rotem [ 44] и классов 8000 и 8100 производства индонезийской фирмы PT INKA . [45] [46]
Начиная с 2022 года, PNR будет закупать DMU стандартной колеи для своей будущей междугородной железнодорожной сети на Лусоне и Минданао . Это сопоставимо с шириной колеи подвижного состава 3 фута 6 дюймов , который в настоящее время находится в эксплуатации. Этот шаг должен открыть доступ к более совершенным технологиям и увеличить скорость линий.
.jpg/1280px-CJ5-0505@BCR_(20160905093550).jpg)
14 января 2014 года компания CRRC Changchun Railway Vehicles объявила о запуске в производство гибридных электропоездов. В конце 2014 года с конвейера в Чанчуне сошла первая партия гибридных электропоездов, по одному составу с аккумуляторно-цепной системой питания (EEMU) и контактной сетью с двигателем внутреннего сгорания (DEMU). С 2016 по 2020 год автомобили прошли испытания в Хух-Хото и Пекинской академии железнодорожных наук.
В сентябре 2022 года в Сиань прибыл первый поезд CJ-5, используемый на железной дороге Сиань -Хусянь. Поезд № 0506, в котором используется двигатель внутреннего сгорания и аккумуляторный гибрид, использовался в качестве транспортного средства во время первоначальной эксплуатации Сиань-Хусяньской железной дороги. В период эксплуатации им временно будет управлять Сианьский метрополитен .
Korail раньше управлял многими DMU. DHC (Дизель-гидравлический автомобиль), дебютировавший на Олимпийских играх 1988 года в Сеуле, мог развивать скорость до 150 км/ч (93 мили в час) и обслуживать поезда Сэмаул-хо . Эти поезда списаны в 2008 году .
Впервые DMU были введены в Шри-Ланке в 1940 году. Целью этого было соединение второстепенных железнодорожных станций и остановок на главной линии, где большинство экспрессов не останавливаются. [47]
DMU в настоящее время обычно используются на линиях Хуалянь – Тайдун Тайваньской железнодорожной администрации , линиях North-Link , South-Link Line . DMU на Тайване относятся к классу DR.
Таиланд
Государственная железная дорога Таиланда класса ASR — дизель-поездный поезд, эксплуатируемый Государственной железной дорогой Таиланда . Построенный компанией British Rail Engineering Limited на заводе Derby Litchurch Lane Works в Англии, он основан на British Rail Class 158 . В 1990/91 году было построено двадцать вагонов. Все они были окрашены в ту же ливрею региональных железных дорог , что и класс 158.
Производители DMU включают:
В случае с Voyager каждый автомобиль оснащен двигателем Cummins, расположенным под полом, и генератором переменного тока, подающим мощность на пару установленных на кузове тяговых двигателей. Каждый приводит в движение одну внутреннюю ось через карданный вал и установленную на оси коробку передач главной передачи.
{{cite book}}: |work=игнорируется ( помощь )