История автомобильного транспорта началась с прокладки путей людьми и их вьючными животными .
Первыми видами дорожного транспорта были вьючные животные, перевозившие товары по тропам, которые часто следовали по звериным тропам, таким как Натчез Трейс . [1] В эпоху палеолита людям не нужны были построенные тропы на открытой местности. Первые улучшенные тропы проходили по бродам , горным перевалам и через болота. [2] Первые улучшения в основном состояли в расчистке тропы от деревьев и больших камней. По мере развития торговли тропы часто выравнивались или расширялись, чтобы вместить движение людей и животных. Некоторые из этих грунтовых дорог превратились в довольно обширные сети, обеспечивающие связь, торговлю и управление на больших территориях. Империя инков в Южной Америке и Конфедерация ирокезов в Северной Америке , ни одна из которых не имела колеса , являются примерами эффективного использования таких путей.
Первые грузы перевозились на спинах и головах людей, но использование вьючных животных, включая ослов и лошадей, развилось в эпоху неолита . Считается, что первым транспортным средством был волокуша , рама, используемая для перетаскивания грузов, которая, вероятно, появилась в Евразии после первого использования быков ( кастрированного скота ) для тяги плугов . Примерно в 5000 году до нашей эры появились сани , которые сложнее построить, чем волокуа, но их легче перемещать по гладким поверхностям. Вьючным животным, лошадям и быкам, тянущим волокуа или сани, требуются более широкие пути и более высокие просветы, чем людям, идущим пешком, и требовались улучшенные пути. [3] В результате примерно к 5000 году до нашей эры дороги, включая Риджуэй , развивались вдоль хребтов в Англии, чтобы избежать пересечения рек и болот. [4] В центральной Германии такие хребтовые дороги оставались преобладающей формой дальних дорог до середины 18 века. [5]
Уличное мощение было обнаружено в первых человеческих поселениях около 4000 г. до н. э. в городах цивилизации долины Инда на индийском субконтиненте в современном Пакистане , таких как Хараппа и Мохенджо-Даро . Дороги в городах были прямыми и длинными, пересекающими друг друга под прямым углом.
Колеса , по-видимому, были разработаны в древнем Шумере в Месопотамии около 5000 г. до н. э., возможно, изначально для изготовления керамики. Их первоначальное транспортное использование могло быть в качестве прикрепления к волокуше или саням для уменьшения сопротивления. Утверждалось, что бревна использовались в качестве роликов под санями до изобретения колес, но археологических свидетельств этому нет. [6] Большинство ранних колес, по-видимому, были прикреплены к фиксированным осям , которые требовали регулярной смазки животными жирами или растительными маслами или разделения кожей, чтобы быть эффективными. [7] Первые простые двухколесные повозки, по-видимому, разработанные на основе волокуше, по-видимому, использовались в Месопотамии и северном Иране около 3000 г. до н. э., а двухколесные колесницы появились около 2800 г. до н. э. Их тащили онагры . [7]
Тяжелые четырехколесные повозки появились около 2500 г. до н. э., они были пригодны только для перевозки быков и поэтому использовались только там, где выращивались сельскохозяйственные культуры, особенно в Месопотамии. [7] Двухколесные колесницы со спицами , по-видимому, были разработаны около 2000 г. до н. э. андроновской культурой на юге Сибири и в Центральной Азии . Примерно в то же время была изобретена первая примитивная упряжь, позволяющая перевозить лошадей. [7]
Колесный транспорт создал потребность в более хороших дорогах. Как правило, природные материалы не могут быть одновременно достаточно мягкими, чтобы образовывать хорошо ровные поверхности, и достаточно прочными, чтобы выдерживать колесные транспортные средства, особенно во влажном состоянии, и оставаться неповрежденными. В городских районах стало выгодно строить улицы, вымощенные камнем, и, по сути, первые вымощенные улицы, по-видимому, были построены в Уре в 4000 году до нашей эры. Вельветовые дороги (дорожное полотно из бревен, уложенных перпендикулярно направлению движения) были построены в Гластонбери , Англия , в 3300 году до нашей эры [8] , а вымощенные кирпичом дороги были построены в цивилизации долины Инда примерно в то же время. Улучшения в металлургии привели к тому, что к 2000 году до нашей эры на Ближнем Востоке и в Греции стали общедоступными камнерезные инструменты, что позволило вымостить местные улицы. [9] Примечательно, что около 2000 г. до н.э. минойцы построили 50-километровую мощеную дорогу от Кносса на севере Крита через горы до Гортины и Лебены , порта на южном побережье острова, которая имела боковые водостоки, мостовую толщиной 200 мм из блоков песчаника , связанных глиняно - гипсовым раствором , покрытую слоем базальтовых плит и имевшую отдельные обочины . Эту дорогу можно было бы считать превосходящей любую римскую дорогу . [10]
В 500 году до нашей эры Дарий Великий начал обширную систему дорог для Персии , включая знаменитую Королевскую дорогу , которая была одной из лучших магистралей своего времени. Дорога использовалась даже после римских времен. Благодаря превосходному качеству дороги почтовые курьеры могли проехать 2699 километров (1677 миль) за семь дней.
С 268 г. до н.э. по 22 г. до н.э. Ашока строил дороги, указы , колодцы, образовательные центры, дома отдыха и больницы для людей и животных вдоль автомагистралей через Индийский субконтинент и высаживал деревья, такие как баньяновые и манговые рощи, для удобства путешественников. Империя Маурьев построила Великую магистраль , которая простиралась от современного Бангладеш до Пешавара в Пакистане. Ее длина составляла около 2000 миль. [11] [12] [13]
.svg/1280px-Roman_Empire_125_general_map_(Red_roads).svg.png)
С появлением Римской империи возникла необходимость в том, чтобы армии могли быстро перемещаться из одной области в другую, а дороги, которые существовали, часто были грязными, что значительно задерживало перемещение больших масс войск. Чтобы решить эту проблему, римляне построили большие дороги. На этих дорогах в качестве подстилающего слоя использовались глубокие дорожные полотна из щебня, чтобы гарантировать, что они остаются сухими, так как вода вытекала из щебня, а не превращалась в грязь в глинистой почве. Легионы хорошо проводили время на этих дорогах, и некоторые из них все еще используются тысячелетия спустя.
На более загруженных маршрутах были дополнительные слои, включавшие шестигранные замковые камни или брусчатку, которые уменьшали пыль и уменьшали сопротивление колес. Укладчики позволяли римским колесницам двигаться очень быстро, обеспечивая хорошую связь с римскими провинциями. Сельскохозяйственные дороги часто сначала мостили по пути в город, чтобы сохранить продукты чистыми. Ранние формы пружин и амортизаторов для уменьшения неровностей были включены в конный транспорт, поскольку оригинальные брусчатки не были идеально выровнены.
_-_Travellers_on_the_Way_-_WGA03568.jpg/1280px-Jan_Brueghel_(I)_-_Travellers_on_the_Way_-_WGA03568.jpg)
Римские дороги пришли в упадок в средневековой Европе из-за нехватки ресурсов и навыков для их содержания, но многие продолжали использоваться. Эти трассы частично используются и сегодня, например, части английской A1 . До XIII века в городах не было организованных сетей улиц, были лишь движущиеся пешеходные дорожки. С изобретением конной упряжи и повозок с поворотными передними осями, которые могли делать крутые повороты, городские уличные сети стабилизировались. [14]
В средневековом исламском мире было построено много дорог по всей Арабской империи . Самые сложные дороги были в Багдаде , Ирак , которые были вымощены смолой в 8 веке. Смолу получали из нефти, добытой на нефтяных месторождениях в регионе, посредством химического процесса деструктивной дистилляции . [15]
По мере развития и обогащения государств, особенно в эпоху Возрождения , начали строиться новые дороги и мосты, часто на основе римских проектов. Хотя и были попытки заново открыть римские методы, до XVIII века в дорожном строительстве было мало полезных инноваций.
В 18 веке в Западной Африке автомобильный транспорт по всей империи Ашанти поддерживался посредством сети ухоженных дорог , которые соединяли столицу Ашанти с территориями, находящимися под ее юрисдикцией и влиянием. [16] [17] После значительного строительства дорог, предпринятого королевством Дагомея , были созданы платные дороги с функцией сбора ежегодных налогов на основе товаров, перевозимых народом Дагомеи, и их занятий. [18] Королевская дорога была построена в конце 18 века королем Кпенглой , которая простиралась от Абомея через Кану до Уиды . [19]
Между 1725 и 1737 годами генерал Джордж Уэйд построил 250 миль (400 км) дорог и 40 мостов, чтобы улучшить контроль Британии над Шотландским нагорьем , используя римские конструкции дорог с большими камнями внизу и гравием сверху, с типичной общей глубиной два метра. Они были настолько плохо выровнены и круты, по словам Томаса Телфорда , «что были непригодны для целей гражданской жизни», а также неровные и плохо дренированные. [20]
Ответственность за состояние дорог лежала на местном приходе со времен Тюдоров . В 1656 году приход Радвелл , Хартфордшир, обратился в парламент с просьбой о помощи в поддержании их участка Великой Северной дороги. [21] Парламент принял акт, который предоставил местным судьям полномочия возводить пункты взимания платы на участке Великой Северной дороги между Уэйдсмиллом , Хартфордшир; Кэкстоном , Кембриджшир ; и Стилтоном , Хантингдоншир , сроком на одиннадцать лет, а полученные таким образом доходы должны были использоваться для содержания Великой Северной дороги в их юрисдикции. [21] [22] Пункт взимания платы, возведенный в Уэйдсмилле, стал первым эффективным пунктом взимания платы в Англии.
Первая схема, в которой попечители не были судьями, была установлена в 1707 году посредством закона о платных дорогах для участка дороги Лондон- Честер между Форнхиллом и Стони-Стратфордом . Основной принцип заключался в том, что попечители будут управлять ресурсами из нескольких приходов, через которые проходила дорога, дополнять это сборами с пользователей из-за пределов приходов и использовать все это для обслуживания главной дороги. Это стало образцом для платных дорог для растущего числа шоссе, к которому стремились те, кто хотел улучшить поток торговли через свою часть графства. [21]
В начале XVIII века участки главных радиальных дорог в Лондон были переданы под контроль отдельных трестов платных дорог. Темпы создания новых платных дорог возросли в 1750-х годах, когда были сформированы тресты для обслуживания перекрестных маршрутов между Великими дорогами, расходящимися из Лондона. Дороги, ведущие в некоторые провинциальные города, особенно в Западной Англии, были переданы под единые трасты, а ключевые дороги в Уэльсе были перекрыты платными дорогами. В Южном Уэльсе дороги целых графств были переданы под единые трасты платных дорог в 1760-х годах. Дальнейший всплеск формирования трестов произошел в 1770-х годах с перекрытием платными дорогами вспомогательных соединительных дорог, маршрутов через новые мосты, новых маршрутов в растущих промышленных районах и дорог в Шотландии . К 1750 году было создано около 150 трестов; к 1772 году было создано еще 400, а в 1800 году было более 700 трестов. [23] В 1825 году около 1000 трестов контролировали 18 000 миль (29 000 км) дорог в Англии и Уэльсе. [24]
Акты для этих новых трастов и акты о возобновлении для более ранних трастов включали растущий список полномочий и обязанностей. С 1750-х годов акты требовали от трастов возводить вехи, указывающие расстояние между основными городами на дороге. Пользователи дороги были обязаны следовать тому, что должно было стать правилами дорожного движения, например, левостороннее движение и не повреждать дорожное покрытие. Трасты могли взимать дополнительные сборы летом, чтобы платить за полив дороги с целью сокращения пыли, поднимаемой транспортными средствами. Парламент также принял несколько общих актов о платных дорогах, касающихся управления трастами и ограничений на ширину колес — считалось, что узкие колеса наносят непропорционально большой ущерб дороге.
Качество ранних платных дорог различалось. [25] Хотя платные дороги действительно привели к некоторому улучшению каждой автомагистрали, технологии, используемые для работы с геологическими особенностями, дренажем и погодными эффектами, находились в зачаточном состоянии. Строительство дорог совершенствовалось медленно, изначально благодаря усилиям отдельных геодезистов, таких как Джон Меткалф в Йоркшире в 1760-х годах. [26] Британские строители платных дорог начали осознавать важность выбора чистых камней для покрытия и исключения растительного материала и глины для создания более долговечных дорог. [20] [27]
Шлагбаумы, построенные в Соединенных Штатах, обычно строились частными компаниями по государственной франшизе. Они обычно шли параллельно или заменяли существующие маршруты с некоторым объемом торговли, надеясь, что улучшенная дорога отвлечет достаточно трафика, чтобы сделать предприятие прибыльным. Дорожки с настилом были особенно привлекательны, поскольку они значительно снижали сопротивление качению и смягчали проблему увязания в грязи. Лучшая планировка для уменьшения крутизны на худших участках позволяла тягловым животным перевозить более тяжелые грузы.
Первым профессиональным строителем дорог, появившимся во время промышленной революции, был Джон Меткалф , который построил около 180 миль (290 км) платных дорог, в основном на севере Англии, с 1765 года, когда парламент принял закон, разрешающий создание платных трастов для строительства платных дорог в районе Кнаресборо . Меткалф выиграл контракт на строительство трехмильного (5 км) участка дороги между Минскипом и Ферренсби на новой дороге от Харрогейта до Бороубриджа . Он исследовал участок сельской местности в одиночку и разработал наиболее практичный маршрут.
Он считал, что хорошая дорога должна иметь хорошее основание, быть хорошо дренированной и иметь гладкую выпуклую поверхность, чтобы дождевая вода быстро стекала в канавы по бокам. Он понимал важность хорошего дренажа, зная, что именно осадки вызывают большинство проблем на дорогах. Он разработал способ построить дорогу через болото, используя ряд плотов, сделанных из вереска (вид вереска) и дрока (дрока), связанных в связки в качестве фундамента. Это создало ему репутацию дорожного строителя, поскольку другие инженеры считали, что это невозможно сделать. Он приобрел мастерство в своем деле с помощью собственного метода расчета затрат и материалов, который он не мог успешно объяснить другим.
Пьеру-Мари-Жерому Трезаге широко приписывают создание первого научного подхода к строительству дорог во Франции. В 1775 году он написал меморандум о своем методе, который стал общепринятой практикой во Франции. Он включал слой крупных камней, покрытый слоем более мелкого гравия. Нижний слой улучшил римскую практику, поскольку он был основан на понимании того, что цель этого слоя (подложки или базового слоя ) — передать вес дороги и ее движения на землю, одновременно защищая землю от деформации путем равномерного распределения веса. Поэтому подложка не обязательно должна была быть самонесущей конструкцией. Верхняя поверхность служила гладкой поверхностью для транспортных средств, защищая при этом крупные камни подложки.
Тресаге понимал важность дренажа, обеспечивая глубокие боковые канавы, но он настаивал на строительстве своих дорог в траншеях, чтобы к ним можно было получить доступ с боков, что подрывало этот принцип. Хорошо обслуживаемые поверхности и дренажи защищают целостность подосновы, и Тресаге ввел систему непрерывного обслуживания, где дорожному рабочему выделялся участок дороги, который должен был поддерживаться в соответствии со стандартом. [28]
Геодезист и инженер Томас Телфорд добился значительных успехов в проектировании новых дорог и строительстве мостов. Его метод строительства дорог включал рытье большой траншеи, в которую устанавливался фундамент из тяжелой скалы. Он проектировал свои дороги так, чтобы они имели уклон вниз от центра (коронный склон), что позволяло осуществлять дренаж, что было значительным улучшением по сравнению с работой Трезаге. Поверхность состояла из щебня. Он усовершенствовал методы строительства дорог, улучшив выбор камня на основе толщины, принимая во внимание движение транспорта, выравнивание и уклоны. В последние годы своей жизни Телфорд отвечал за восстановление участков дороги Лондон-Холихед , задачу, которую выполнил его помощник в течение десяти лет Джон МакНейл .
Его инженерная работа на дороге Холихед (теперь А5) в 1820-х годах сократила время в пути лондонского почтового дилижанса с 45 часов до всего лишь 27 часов, а лучшая скорость почтового дилижанса выросла с 5-6 миль в час (8-10 км/ч) до 9-10 миль в час (14-16 км/ч). Между Лондоном и Шрусбери большая часть его работы на дороге сводилась к улучшениям. За пределами Шрусбери, и особенно за Лланголленом, работа часто включала строительство шоссе с нуля. Примечательными особенностями этого участка маршрута являются мост Ватерлоо через реку Конви в Бетус-и-Коеде , подъем оттуда к Кейпел-Керигу , а затем спуск с перевала Нант-Ффранкон в сторону Бангора . Между Кейпел-Керигом и Бетесдой , в долине Огвен , Телфорд отклонился от первоначальной дороги, построенной римлянами во время их оккупации этой области. [29]
Другой шотландский инженер, Джон Лаудон Макадам , спроектировал первые современные дороги. Он разработал недорогой материал для мощения из почвы и каменного заполнителя (известный как щебень ). Его метод строительства дорог был проще, чем у Телфорда, но более эффективен для защиты дорог: он обнаружил, что массивные фундаменты из камня на камне не нужны, и утверждал, что только местная почва будет поддерживать дорогу и движение по ней, пока она покрыта дорожной коркой, которая будет защищать почву под ней от воды и износа. [30]
В отличие от Телфорда и других дорожных строителей, МакАдам прокладывал свои дороги максимально ровно. Его дорога шириной 30 футов (9,1 м) требовала подъема всего на три дюйма от краев к центру. Изгиб и возвышение дороги над уровнем грунтовых вод позволяли дождевой воде стекать в канавы по обе стороны. [32]
Размер камней был центральным в теории строительства дорог МакАдама. Нижняя толщина дороги в 200 миллиметров (7,9 дюйма) была ограничена камнями размером не более 75 миллиметров (3,0 дюйма). Верхний слой камней в 50 миллиметров (2,0 дюйма) был ограничен размером в 20 миллиметров (0,79 дюйма), и камни проверялись инспекторами, которые носили весы. Рабочий мог сам проверить размер камня, посмотрев, поместится ли камень в его рот. Важность размера камня в 20 мм заключалась в том, что камни должны были быть намного меньше ширины 100 мм железных колес повозки, которая ехала по дороге.
МакАдам считал, что «правильный метод» дробления камней для удобства и быстроты достигается тем, что люди садятся и используют небольшие молотки, разбивая камни так, чтобы ни один не был больше шести унций весом. Он писал, что качество дороги будет зависеть от того, насколько тщательно камни будут распределены по поверхности на значительном пространстве, по одной лопате за раз. [33]
МакАдам распорядился, чтобы в дорогу не было включено никаких веществ, которые могли бы впитать воду и повлиять на дорогу из-за мороза, и ничего не клали на чистый камень, чтобы скрепить дорогу. Действие дорожного движения заставит разбитый камень объединиться со своими собственными углами, сливаясь в ровную, твердую поверхность, которая выдержит погоду или движение. [34] Благодаря своему опыту в дорожном строительстве МакАдам узнал, что слой разбитых угловатых камней будет действовать как сплошная масса и не потребует большого слоя камней, который ранее использовался для строительства дорог. Сохраняя поверхностные камни меньше ширины колеса, можно было создать хорошую поверхность для движения. Маленькие поверхностные камни также обеспечивали низкую нагрузку на дорогу, пока они могли оставаться достаточно сухими. [35] На практике его дороги оказались вдвое прочнее дорог Телфорда. [36]
Хотя МакАдам был категорически против заполнения пустот между его маленькими тесаными камнями более мелким материалом, на практике строители дорог начали вводить заполняющие материалы, такие как более мелкие камни, песок и глина, и было замечено, что в результате эти дороги становились прочнее. Дороги из щебня широко строились в Соединенных Штатах и Австралии в 1820-х годах и в Европе в 1830-х и 1840-х годах. [37] Дороги из щебня были пригодны для использования лошадьми и экипажами или каретами, но они были очень пыльными и подвергались эрозии из-за сильных дождей.
.jpg/1280px-All_of_early_20th_century_transport_is_here%E2%80%A6_(12202409055).jpg){kind=spacer}
Движение за хорошие дороги возникло в Соединенных Штатах в период с конца 1870-х по 1920-е годы. Сторонники улучшения дорог во главе с велосипедистами, такими как Лига американских колесников, превратили местную агитацию в общенациональное политическое движение. За пределами городов дороги были грунтовыми или гравийными, состоящими из грязи зимой и пыльными летом. Первые организаторы ссылались на Европу, где строительство и обслуживание дорог поддерживалось национальными и местными органами власти. В первые годы своей деятельности главной целью движения было обучение строительству дорог в сельской местности между городами и помощь сельскому населению в получении социальных и экономических выгод, которыми пользуются города, где граждане получают выгоду от железных дорог, трамваев и мощеных улиц. Даже больше, чем традиционные транспортные средства, недавно изобретенные велосипеды могли выиграть от хороших проселочных дорог.
Позже, дороги из щебня не выдерживали использования более скоростных автомобилей. Методы стабилизации дорог с помощью смолы восходят как минимум к 1834 году, когда Джон Генри Касселл, работавший на заводе Cassell's Patent Lava Stone Works в Миллуолле , запатентовал «Pitch Macadam». [46] Этот метод включал в себя нанесение смолы на подстилающее основание , укладку типичного слоя щебня и, наконец, герметизацию щебня смесью смолы и песка. Смоляной щебень использовался задолго до 1900 года и включал в себя разрыхление поверхности существующего щебня, нанесение смолы и повторное уплотнение. Хотя использование смолы в дорожном строительстве было известно в 19 веке, она мало использовалась и не была внедрена в больших масштабах, пока на сцене не появился автомобиль в начале 20 века.
Современный гудрона был запатентован британским инженером-строителем Эдгаром Пернеллом Хули , который заметил, что пролитая на дорогу смола удерживает пыль и создает гладкую поверхность. [47] В 1901 году он получил патент на гудрон. [48] Патент Хули 1901 года включал механическое смешивание смолы и заполнителя перед укладкой и последующее уплотнение смеси паровым катком . Смолу модифицировали, добавляя небольшие количества портландцемента , смолы и пека . [49]
Первая версия современных автомагистралей с контролируемым доступом появилась в первой половине 20-го века. Long Island Motor Parkway на Лонг-Айленде , штат Нью-Йорк , открытая в 1908 году как частное предприятие, была первой в мире дорогой с ограниченным доступом. Она включала в себя множество современных особенностей, включая наклонные повороты , ограждения и железобетонное асфальтовое покрытие . [52] Транспорт мог поворачивать налево между автомагистралью и соединительными линиями, пересекая встречный транспорт, поэтому это не было шоссе с контролируемым доступом (или «автострадой», как позже было определено в Руководстве по унифицированным устройствам управления дорожным движением федерального правительства ).
Современные автомагистрали с контролируемым доступом появились в начале 1920-х годов в ответ на быстро растущее использование автомобилей , потребность в более быстром перемещении между городами и как следствие усовершенствований в процессах, методах и материалах мощения. Эти оригинальные высокоскоростные дороги назывались « двойными автомагистралями », были модернизированы и используются по сей день.
Италия была первой страной в мире, которая построила автомагистрали с контролируемым доступом, зарезервированные для быстрого движения и только для автомобилей. [50] [51] Автострада деи Лаги («Озерная автомагистраль»), первая построенная в мире, соединяющая Милан с озерами Комо и Маджоре , а теперь являющаяся частью автомагистралей А8 и А9 , была разработана Пьеро Пуричелли и открыта в 1924 году. [51] Эта автомагистраль, называемая автострадой , имела только одну полосу в каждом направлении и не имела развязок. Бронкс-Ривер-Парквэй была первой дорогой в Северной Америке, которая использовала разделительную полосу для разделения противоположных полос, была построена через парк и где пересекающиеся улицы пересекались по мостам. [53] [54] Southern State Parkway открылась в 1927 году, в то время как Long Island Motor Parkway была закрыта в 1937 году и заменена Northern State Parkway (открыта в 1931 году) и смежной Grand Central Parkway (открыта в 1936 году). В Германии строительство автобана Бонн-Кельн началось в 1929 году и было открыто в 1932 году Конрадом Аденауэром , тогдашним мэром Кельна . [55]
В Канаде первым предшественником с полуконтролируемым доступом была Средняя дорога между Гамильтоном и Торонто , которая имела разделительную полосу между встречными транспортными потоками, а также первую в стране развязку в виде клеверного листа . Эта автомагистраль превратилась в Путь королевы Елизаветы , которая имела развязку в виде клеверного листа и трубы, когда она открылась в 1937 году, и до Второй мировой войны могла похвастаться самым длинным освещенным участком дороги. [56] Десятилетие спустя был открыт первый участок шоссе 401 , основанный на более ранних проектах. С тех пор оно стало самым загруженным шоссе в Северной Америке.
Слово «фривей» впервые было использовано в феврале 1930 года Эдвардом М. Бассетом . [57] [58] [59] Бассетт утверждал, что дороги следует классифицировать на три основных типа: автомагистрали, парковые дорожки и автострады. [59] В системе Бассетта , основанной на зонировании и имущественном праве , владельцы прилегающих участков имеют права на свет , воздух и доступ к автомагистралям, но не к парковым дорожкам и автострадам; последние два отличаются тем, что целью парковой дороги является отдых, в то время как целью автострады является движение. [59] Таким образом, как изначально задумывалось, автострада — это полоса общественной земли, отведенная для движения, к которой владельцы прилегающих участков не имеют прав на свет, воздух или доступ. [59]
