Железная дорога Лондона , Брайтона и Южного побережья ( LB&SCR (известная также как Брайтонская линия , Брайтонская железная дорога или Брайтон )) была железнодорожной компанией в Соединенном Королевстве с 1846 по 1922 год. Ее территория образовывала неровный треугольник, в центре которого находился Лондон. вершина, практически вся береговая линия Сассекса в качестве ее основания и большая часть Суррея . С западной стороны он был ограничен Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (L&SWR), которая обеспечивала альтернативный маршрут в Портсмут . На восточной стороне LB&SCR была ограничена Юго-Восточной железной дорогой (SER) — позже одной из составляющих Юго-восточной и Чатемской железной дороги (SE&CR) — которая обеспечивала альтернативный маршрут в Бексхилл , Сент-Леонардс-он-Си и Гастингс . У LB&SCR были самые прямые маршруты из Лондона до морских курортов южного побережья Брайтона , Истборна , Уортинга , Литтлхэмптона и Богнор - Реджиса , а также в порты Ньюхейвен и Шорхэм-бай-Си . Он обслуживал внутренние города и города Чичестера , Хоршама , Ист-Гринстеда и Льюиса , а также совместно обслуживал Кройдон , Танбридж-Уэллс , Доркинг и Гилфорд . В конце Лондона располагалась сложная сеть пригородных и пригородных линий, исходящая от Лондонского моста и Виктории , и общие интересы в двух пересекающих Лондон линиях.
LB&SCR была образована в результате слияния пяти компаний в 1846 году, а с 1 января 1923 года объединилась с L&SWR, SE&CR и несколькими второстепенными железнодорожными компаниями на юге Англии в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года и образовала Южную железную дорогу .
Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR) была образована парламентским актом от 27 июля 1846 года путем объединения ряда железнодорожных компаний:
Только первые две были независимыми действующими железными дорогами: Брайтон и Чичестер и Брайтон, Льюис и Гастингс были куплены L&BR в 1845 году [2] , а Кройдон и Эпсом в значительной степени принадлежали L&CR.)
Слияние было инициировано, вопреки желанию советов директоров компаний, акционерами L&CR и L&BR, которые были недовольны ранними доходами от своих инвестиций. [3]
LB&SCR просуществовала 76 лет до 31 декабря 1922 года, когда она была ликвидирована в результате Закона о железных дорогах 1921 года и объединилась с Лондонской и Юго-Западной железной дорогой , а также с Юго-восточной и Чатемской железной дорогой , чтобы сформировать Южную железную дорогу .
(Даты открытия из книги Ф. Бертта « Локомотивы лондонской Брайтонской и Южнобережной железной дороги 1839–1903» . [4] )
На момент создания у LB&SCR было около 170 миль (274 км) существующих или строящихся маршрутов, состоящих из трех основных маршрутов и ряда ответвлений.
Основная линия на Брайтон от Лондонского моста открылась в 1841 году. Участки между Корбеттс-лейн ( Нью-Кросс ) и Лондонским мостом , а также между Кройдоном и Редхиллом использовались совместно с Юго-Восточной железной дорогой (SER). На момент объединения строились две ветки: линии Саттон и Моул-Вэлли от Кройдона до Эпсома (открыта 10 мая 1847 года) и линия долины Арун от Трех мостов до Хоршама (открыта 14 февраля 1848 года).
Береговая линия Западного Суссекса берет свое начало от ветки от Брайтона до Шорхэма , открытой 12 мая 1840 года . К моменту объединения она была продлена до Чичестера , а дальнейшее расширение до Хаванта находилось в стадии строительства (открыто 15 марта 1847 года) с конечная цель — продлить линию до Портсмута.
Береговая линия Восточного Суссекса от Брайтона до Льюиса и Сент-Леонардса-он-Си с полномочиями по управлению SER до Гастингса открылась 27 июня 1846 года, за месяц до объединения, с ответвлениями в Ньюхейвен (открыт 8 декабря 1847 года), Истборн и Хейлшем (открыт 14 мая 1849 г.). Соединительная ветка от главной линии Брайтона на перекрестке Кеймер возле Хейуордс-Хит к линии Брайтон-Льюис строилась во время объединения и открылась в октябре 1847 года.
Короткая линия от Нью-Кросс до Дептфорд-Уорф , предложенная L&CR, была одобрена в июле 1846 года, незадолго до объединения, но не была открыта до 2 июля 1849 года. Использование этой линии для пассажиров противоречило бы недавно заключенному соглашению с SER сообщил, что LB&SCR не будет эксплуатировать линии к востоку от своей основной линии и будет ограничена перевозкой товаров. [5] Короткая ветка от этой линии до близлежащих коммерческих доков Суррея в Ротерхите открылась в июле 1855 года. [6]
Главной конечной станцией Лондона была станция L&CR на Лондонском мосту , построенная Лондонско-Гринвичской железной дорогой (L&GR) в 1836 году и замененная на первоначальную станцию L&CR в 1842 году. В течение первых нескольких лет своего существования поезда LB&SCR использовали линии L&GR. от Корбеттс-лейн до Лондона, но к 1849 году виадуки были достаточно расширены для собственных путей. [7]
LB&SCR унаследовал мощности L&CR от меньшей пассажирской конечной остановки SER в Bricklayers Arms . Плохо расположенный для пассажиров, он закрылся в 1852 году и был преобразован в товарный вокзал.
LB&SCR владела тремя станциями в Кройдоне, позже Восточном Кройдоне (бывший L&BR), Центральном Кройдоне и Западном Кройдоне (бывший L&CR).
L&CR частично работал по атмосферному принципу между Кройдоном и Форест-Хиллом , что было первым этапом схемы использования этого режима работы между Лондоном и Эпсомом . Однако из-за ряда технических проблем LB&SCR прекратила работу в атмосфере в мае 1847 года. Это позволило ей построить собственные линии на Лондонском мосту и иметь там собственную независимую станцию к 1849 году.
Историю LB&SCR можно изучать в пяти различных периодах.
LB&SCR была создана в то же время, когда лопнул инвестиционный пузырь железнодорожной мании , поэтому в первые годы ее работы было крайне сложно привлечь капитал для расширения, за исключением завершения тех проектов, которые уже были в наличии. У L&BR были сложные отношения с SER, где компании использовали общие помещения, особенно в Редхилле и Гастингсе , а также на подходах к Лондонскому мосту ). В октябре 1849 года SER приобрела новую линию железной дороги Ридинг, Гилфорд и Рейгейт (RG&RR) , которую LB&SCR расценила как серьезное вторжение на ее территорию. Однако у LB&SCR была одна важная игральная карта, недоступная L&BR, — контроль над главной линией SER между Нью-Кроссом и Кройдоном. В 1849 году LB&SCR назначила нового и способного председателя Сэмюэля Лэнга , который заключил официальное соглашение с SER, которое разрешило бы их трудности на данный момент и определило бы территории двух железных дорог. По этому соглашению LB&SCR будет иметь свободный доступ к Лондонскому мосту, оружейной станции Bricklayers и товарному двору, а также к Гастингсу. SER будет иметь право бесплатного использования линии Нью-Кросс - Кройдон и получать доходы от пассажиров на промежуточных станциях, но не будет создавать и эксплуатировать конкурирующие линии в Брайтон, Хоршем, Чичестер или Портсмут. [8]
В 1847 году к военно-морской верфи Портсмута подходили два одинаково непрямых маршрута из Лондона, оба в стадии строительства: маршрут L&SWR через Фэрхэм и бывший маршрут железной дороги Брайтона и Чичестера из Хаванта . В том же году обе компании заключили соглашение о совместном использовании линии от Кошама на материке до острова Портси , заканчивающейся в центре города Портсмут . Дальнейшему продвижению к верфи помешали возражения Адмиралтейства . [9] LB&SCR начал свои рейсы между Чичестером и Портсмутом 14 июня 1847 года, а L&SWR - из Фархэма в октябре 1848 года.
В 1853 году компания Direct Portsmouth Railway получила парламентские полномочия на строительство линии от Годалминга до Хаванта с намерением продать себя либо L&SWR, либо LB&SCR. Эта схема обеспечила бы гораздо более прямой маршрут до Портсмута, но предполагала совместное использование путей LB и SCR на протяжении пяти миль (8 км) между Хавантом и совместной линией до Портси. [10] LB&SCR возражала против этой схемы, но L&SWR провела переговоры с новой компанией и в декабре 1858 года попыталась запустить поезд по новому маршруту. LB&SCR попыталась помешать использованию своих гусениц, в результате чего последовала так называемая «битва при Хаванте» . В конечном итоге дело было решено в суде в августе 1859 г., а отношения между железными дорогами были оформлены соглашениями 1860 и 1862 гг. [11]
Сэмюэл Лэнг также одобрил скромную степень расширения в других местах, в первую очередь приобретение ветки от главной линии у Трех мостов до рыночного города Ист-Гринстед в июле 1855 года .
Некоторые из директоров LB&SCR были тесно связаны с компанией, которая приобрела Хрустальный дворец после завершения Великой выставки в октябре 1851 года и организовала его перенос на участок на Сиденхем-Хилл , недалеко от главной линии Лондон-Брайтон, которая они купили у Лео Шустера . Хрустальный дворец стал главной туристической достопримечательностью, и LB&SCR построила ветку от Сиденхема до нового объекта, который был открыт в июне 1854 года, и расширила станцию Лондонский мост, чтобы справиться с дополнительным трафиком. Аттракцион имел огромный успех: ежедневно в новую ветку и обратно доставлялось 10 000 пассажиров. [12] В один день в 1859 году 112 000 человек были доставлены на Кристал-Плейс поездом, 70 000 из которых с Лондонского моста. [13]
Сэмюэл Лэнг ушел с поста председателя в конце 1855 года, чтобы заняться политической карьерой, и его заменил торговый банкир Лео Шустер , который ранее продал свое поместье площадью 300 акров (120 га) на Сиденхем-Хилл новой компании Crystal Palace. [14] Шустер ввел политику быстрого расширения пробега железной дороги за счет новых маршрутов по южному Лондону, Сассексу и восточному Суррею. Некоторые из них были профинансированы и построены LB&SCR, другие - независимыми местными компаниями, созданными с целью подключения города к железнодорожной сети с целью продажи или сдачи в аренду LB&SCR. Шустер ускорил темпы увеличения пробега после назначения Фредерика Банистера главным инженером в 1860 году. В результате в период с 1857 по 1865 год было построено или санкционировано еще 177 миль (285 км) .
Шустер также призвал независимую компанию, West End of London and Crystal Palace Railway (WEL&CPR), построить новую линию, простирающуюся по широкой дуге вокруг южного Лондона от ветки LB&SCR Crystal Palace до Уондсворта в 1856 году и до Баттерси в 1858 году. временная конечная остановка на пирсе Баттерси. Вскоре после завершения строительства этой линии LB&SCR арендовала ее у WEL&CPR и включила в свою систему.
Между 1858 и 1860 годами LB&SCR была основным акционером железной дороги Виктория и Пимлико (VS&PR), а также железной дороги Восточного Кента (позже лондонской железной дороги Чатем и Дувр (LC&DR)), Великой Западной железной дороги (GWR) и Лондонской железной дороги. и Северо-Западная железная дорога (LNWR). Это предприятие построило мост Гросвенор через реку Темзу в Баттерси и линию до вокзала Виктория , тем самым создав сквозной (хотя и окольный) маршрут от главной линии возле Кройдона до конечной остановки в Вест-Энде Лондона. После приобретения WEL&CPR в 1861 и 1862 годах была построена новая «разделительная» линия между Уиндмилл-Бридж-Джанкшен (Норвуд) и Бэлхэмом , что привело к сокращению расстояния от Восточного Кройдона до Виктории.
Линия VS&PR также была связана с другим совместным предприятием - West London Extension Joint Railway , совместно финансируемым LB&SCR, L&SWR, GWR и L&NWR, чтобы обеспечить перемещение товаров между компаниями и пассажирскими поездами, пересекающими Лондон. Эта линия была открыта в 1863 году, и в том же году LB&SCR и L&SWR совместно открыли большую пересадочную станцию под названием Clapham Junction . LB&SCR также управляла пассажирскими поездами между Клэпхэм-Джанкшен и Аддисон-роуд .
Линия Западный Кройдон — Уимблдон была построена как независимая железная дорога, соединяющая основные линии LB&SCR и L&SWR, и открыта в октябре 1855 года. В течение нескольких месяцев она эксплуатировалась по контракту инженером Джорджем Паркером Биддером, но в 1856 году она была сдана в аренду LB&SCR. который купил его в 1858 году. [16]
В то же время LB&SCR сотрудничала с LC&DR в создании Южно-лондонской линии между ее конечными остановками в Лондонском мосту и Виктории. LC&DR использовался от Виктории до Брикстона , за которым последовало новое строительство LB&SCR через Дания-Хилл и Пекхэм до главной линии до Лондонского моста в Южном Бермондси . [17]
В 1858 году была построена ветка от Льюиса до Акфилда , продленная до Грумбриджа и Танбридж-Уэллса в 1868 году. В 1864 году ветка Ньюхейвена была продлена до Сифорда . Линия Ист-Гринстед была продлена в 1866 году до Грумбриджа и Танбридж-Уэллса . Большая территория в Восточном Суссексе между Танбридж-Уэллсом и Истборном осталась без железных дорог, и LB&SCR беспокоилось, не рискнет ли SER проникнуть на эту территорию. В результате в 1864 году оно попыталось получить полномочия построить линию между этими двумя городами. Он также получил полномочия для железной дороги долины Уз , от юга Балкомба и к северу от Хейвордс-Хит на главной линии Брайтона до Акфилда и Хейлшема ; расширение Сент-Леонардса также было одобрено в мае 1865 года. Однако к концу 1866 года некоторые работы были проведены, но не завершены.
В Западном Суссексе ветка Хоршема была продлена до Пулборо и Петворта в 1859 году. В 1861 году была построена линия от Хоршема до Шорхэма , обеспечивающая прямую связь с Брайтоном. Ветки были построены от береговой линии Западного Суссекса до Литлхэмптона в 1863 году, чтобы соединиться с новой паромной переправой через канал, до Богнор-Реджиса в 1864 году и до острова Хейлинг в 1867 году. [18] Была построена линия от Хаванта до Хейлинга. Хейлингской железной дорогой , но в 1874 году она была сдана в аренду LB&SCR .
После соглашения 1862 года с L&SWR в 1863 году была построена линия от Пулборо до пересечения с береговой линией Западного Суссекса возле Форда. Это обеспечило более короткий маршрут LB & SCR из Лондона в Портсмут через Три моста и Хоршем. [20]
Железная дорога Эпсома и Лезерхеда была независимой линией от главной линии L&SW в Уимблдоне через Эпсом и Лезерхед в направлении Гилфорда . LB&SCR заключила соглашение о совместном использовании своей станции в Эпсоме и использовании линии до Лезерхеда. Линия открылась в августе 1859 года, а в 1860 году эта часть была передана в совместную собственность LB&SCR и L&SWR. Затем LB&SCR купила железную дорогу Банстед и Эпсом-Даунс, которая строила ветку от Саттона до Эпсом-Даунс для ипподрома Эпсом-Даунс , открытого в мае 1865 года.
LB&SCR хотела соединить Хоршем с важными городами в Суррее, и в 1865 году открыла линию между Вест-Хоршемом и L&SWR возле Гилфорда. В марте 1867 года она построила линию от Лезерхеда до Доркинга , а два месяца спустя продолжила путь до Хоршема. Это позволило использовать альтернативные маршруты LB и SCR из Лондона в Брайтон и побережье Западного Суссекса, а также еще больше сократило расстояние маршрута из Лондона в Портсмут.
LB&SCR поддержала независимую железнодорожную станцию Суррея и Сассекса , которая в июле 1865 года получила полномочия на строительство линии от Кройдона до Танбридж-Уэллса через Окстед , которая должна была работать под управлением LB&SCR. Участие директоров LB&SCR в этой схеме было истолковано SER как нарушение соглашения 1849 года, и в ответ SER и LC&DR получили одобрение парламента на строительство конкурирующей «Лондонской, Льюисской и Брайтонской железной дороги», что подорвало бы прибыльную LB&SCR. монополия в этом городе. [21] Ни одна из схем не была реализована.
После открытия ветки от Льюиса до Ньюхейвена LB&SCR стремилась разработать более короткий континентальный маршрут из Лондона в Париж через Дьепп , конкурируя с маршрутами SER из Дувра в Кале и из Фолкстона в Булонь . Компания LB&SCR построила пристань и складские помещения на восточном берегу реки, рядом со станцией Ньюхейвен-Харбор . Оно профинансировало дноуглубление канала и другие улучшения гавани в период с 1850 по 1878 год, чтобы его можно было использовать для более крупных паромов, пересекающих канал, [22] , а в 1863 году LB&SCR и Chemins de Fer de l'Ouest представили Пассажирское сообщение Ньюхейвен – Дьепп. [23] В 1878 году железная дорога сформировала и подписала компанию Newhaven Harbour Company, а затем делегировала ей ответственность за ее работу. [24]
Во многом благодаря железной дороге сельская местность между Нью-Кроссом и Кройдоном быстро застроилась, а население Кройдона за время существования LB&SCR увеличилось в 14 раз, с 16 700 до 233 000 человек. В 1860-х годах LB&SCR начала развивать новое движение за счет растущего числа пассажиров среднего класса , которые начали жить в южных пригородах Лондона и работать в центре Лондона.
В рамках расширения пригородов компания LB&SCR построила линию от Пекхэм-Рай, примерно параллельную главной линии, через Ист-Далвич , Талс-Хилл , Стритхэм и Митчем до Саттона и Эпсом-Даунса , которая открылась в октябре 1868 года.
Отношения между LB&SCR и SER, а также интерпретация соглашения 1848 года оставались сложными на протяжении 1850-х и 1860-х годов. Они достигли низшей точки в 1863 году, когда SER подготовила для своих акционеров отчет, в котором был изложен длинный список трудностей между двумя компаниями и причины, по которым они считали, что LB&SCR нарушила соглашение 1848 года. [25]
Основные области разногласий были перечислены в Гастингсе , разрешении LC&DR использовать свои линии до Виктории , предлагаемой ветке LB&SCR до Бромли , новой линии LB&SCR до Доркинга , противодействии LB&SCR попыткам SER построить линию до западного конца , Соглашение LB&SCR позволить LC&DR использовать свои товарные мощности в Bricklayers Arms , а также вечная проблема общей магистральной линии между Редхиллом и Кройдоном .
Однако наиболее вопиющим примером отсутствия сотрудничества между двумя компаниями была независимая железная дорога Caterham , которая проходила по юго-восточной территории, но присоединялась к магистральной линии Брайтона на станции LB&SCR Godstone Road (позже переименованной в Caterham Junction). Обе компании возражали против того, чтобы другая эксплуатировала ветку, что привело к задержке на год между завершением работ и открытием линии в 1856 году. Их неспособность прийти к согласию по таким вопросам, как продажа билетов, быстро вынудила независимую компанию банкротство. Даже после того, как в 1859 году SER взяла на себя управление филиалом, ссоры и кровавые настроения продолжались, принося большой вред пассажирам. В конце концов, в 1862 году эти вопросы дошли до ведущих колонок газеты «Таймс», прежде чем компании начали переговоры друг с другом. [26]
Хронические заторы на общей линии между железнодорожной станцией Ист-Кройдон и Редхиллом уменьшились после 1 мая 1868 года, когда маршрут перестал быть на Юго-Восточной главной линии, ведущей в Дувр, после открытия линии «Севеноукс отрезанной» между железными дорогами Сент-Джонс и Тонбридж. станция . [27] Десятилетнее соглашение между SER и LB&SCR об использовании станции и линий до Колсдона было подписано 1 февраля 1869 года и продлено десять лет спустя. [28]
Крах банкиров Оверенд, Герни и компания в 1866 году и финансовый кризис в следующем году поставили LB&SCR на грань банкротства. [29] Внеочередное собрание акционеров было перенесено, а полномочия совета директоров приостановлены до получения отчета о финансовых делах компании и ее перспективах. [30] В отчете ясно указано, что LB&SCR перенапряглась, запустив крупные капитальные проекты, поддерживаемые прибылью от пассажиров, которая внезапно сократилась в результате кризиса. Несколько сельских линий терпели убытки - особенно между Хоршемом и Гилфордом, Ист-Гринстедом и Танбридж-Уэллсом, а также Банстедом и Эпсомом - и LB&SCR была привержена строительству или приобретению других линий с столь же плохими перспективами. [31] В докладе содержалась крайняя критика политики Шустера и секретаря компании Фредерика Слайта, которые оба подали в отставку. Однако он отметил, что эти линии были построены или приобретены как средство предотвращения конкуренции со стороны соседних железных дорог. Комитет рекомендовал отказаться от нескольких проектов и предложить LB&SCR заключить рабочее соглашение с SER.
Новый совет директоров принял многие из этих рекомендаций, и им удалось убедить Сэмюэля Лэнга вернуться на пост председателя. Именно благодаря его деловой хватке и новому секретарю и генеральному директору Дж. П. Найту LB&SCR постепенно восстановила свое финансовое здоровье в начале 1870-х годов. [32]
В результате все строительство линий было приостановлено. Три важных проекта, которые тогда строились, были заброшены: железная дорога долины Уз , ее продолжение до Сент-Леонардса и железная дорога Суррея и Сассекса . Линия между Танбридж-Уэллсом и Истборном была отложена до тех пор , пока финансовое положение не улучшится. [33] В течение следующего десятилетия проекты были ограничены дополнительными ветками или развязками в Лондоне и Брайтоне для улучшения работы сети или небольшими предприятиями совместно с другими железнодорожными компаниями. Последний включал короткую линию от Стритэма через Тутинг до Уимблдона в 1868 году и сообщение от Портсмут-Тауна до Портсмутской гавани в 1876 году, оба совместно с L&SWR.
Предложенное «рабочее сотрудничество» с SER так и не вступило в силу, но оставалось под активным рассмотрением обеих сторон, а позже было задействовано LC&DR. [34] Лишь в 1875 году от этой идеи отказались, после того как SER вышла из переговоров из-за условий, наложенных парламентом на предложенное слияние. LB&SCR продолжала оставаться независимой железной дорогой, но SER и LCDR в конечном итоге сформировали рабочие отношения в 1899 году с образованием Юго-Восточной и Чатемской железной дороги .
Одной из новых линий, которым было поручено LB&SCR, стала Восточно-Лондонская железная дорога , консорциум шести железнодорожных компаний: Great Eastern Railway (GER); LB&SCR; LC&DR; ГЭР; Столичная железная дорога; и Окружная железная дорога. Он стремился повторно использовать туннель Темзы , построенный Марком и Изамбардом Кингдом Брюнелями между 1825 и 1843 годами. Поэтому в марте 1869 года была построена линия между LB и SCR в Нью-Кроссе и Уоппинге с соединением с основной линией GER. для перевозки товаров между этими железными дорогами, но LB&SCR ввела пассажирское сообщение между станцией Ливерпуль-Стрит и Кройдоном.
К середине 1870-х годов LB&SCR восстановила свою финансовую стабильность благодаря политике поощрения более интенсивного использования линий и снижения эксплуатационных расходов. Между 1870 и 1889 годами годовой доход вырос с 1,3 миллиона фунтов стерлингов до 2,4 миллиона фунтов стерлингов, а эксплуатационные расходы выросли с 650 000 фунтов стерлингов до чуть более 1 миллиона фунтов стерлингов. [35] LB&SCR смогла приступить к строительству новой железной дороги и улучшению инфраструктуры. Некоторые новые линии проходили через малонаселенные районы и просто обеспечивали более короткое сообщение с городами, которые уже были на железнодорожной сети, и поэтому вряд ли были прибыльными, но LB & SCR оказалась под давлением со стороны местных сообществ, желающих иметь железнодорожное сообщение, и была напугана этим. в противном случае они были бы разработаны конкурентами.
Основная причина финансового оздоровления заключалась в эксплуатации пригородного движения Лондона. К концу 1880-х годов LB&SCR разработала крупнейшую пригородную сеть среди всех британских железных дорог с протяженностью 68 миль (109 км) в пригородах в дополнение к основным линиям на трех маршрутах между Лондонским мостом и Викторией: [36] Южный Лондон. Line , внешняя линия Южного Лондона и линии Crystal Palace , а также LB&SCR зарабатывали на абонементах больше, чем любая другая британская железная дорога. Таким образом, официальный отчет показал, что с апреля по июнь 1889 года по железной дороге было отправлено более 100 000 пассажирских поездов - больше, чем любая другая компания, работающая только в южной Англии. [37]
Схема, соединяющая Истборн с Танбридж-Уэллсом, была возрождена в апреле 1879 года с открытием линии, соединяющей ветку Хейлшем с Хитфилдом , завершенной в следующем сентябре от Хитфилда до Эриджа и позже известной как Линия Кукушки .
В 1877 году полномочия были переданы железной дороге Льюиса и Ист-Гринстеда (L&EGR), примерно параллельной «линии кукушки», [38] спонсируемой местными землевладельцами, включая графа Шеффилда, и включая ветку от Хорстед-Кейнса до Хейвордс-Хит на главная линия Брайтона. Год спустя закон 1878 года позволил LB&SCR приобретать и эксплуатировать линии, открытые в августе 1882 года и сентябре 1883 года. Линия Ист-Гринстед-Льюис впоследствии стала известна как «линия Блубелл», а после ее закрытия в 1958 году участок между Хорстед Кейнс и Шеффилд-Парк перешли в собственность Общества охраны железных дорог Блюбелл .
LB&SCR в Западном Суссексе был в основном завершен к 1870 году, за исключением соединения между Мидхерстом и Чичестером , которое было отложено из-за финансового кризиса 1867 года; он был возрожден и открыт в 1881 году. Были сделаны незначительные улучшения вокруг Литлхэмптона , и в 1887 году открылся филиал на Девилс-Дайк , построенный и принадлежащий независимой компании, но управляемый LB&SCR. В Хэмпшире LB&SCR арендовала ветку на остров Хейлинг с 1874 года, [39] открытую в 1865 году как независимое предприятие. [40] LB&SCR и L&SWR совместно построили 1+Ветка длиной 1 ⁄ мили (2 км)от новой станции на существующей совместной линии из Фраттона в Ист-Саутси в 1887 году, но в начале 20-го века ей пришлось конкурировать с трамваем, и она была закрыта с началом Первой мировой войны. Мировая война в августе 1914 года. [41]
Хотя предложенная железнодорожная развязка Суррея и Сассекса была заброшена в 1867 году, из Кройдона сохранялся спрос на такие города, как Ист-Гринстед, Танбридж-Уэллс и побережье Восточного Суссекса. SER искала запасной маршрут в том же общем направлении для своих перевозок в Тонбридже и Гастингсе , и две железные дороги объединились на совместной линии между Южным Кройдоном , на главной линии Брайтона, и Окстедом . Помимо Окстеда, LB&SCR построит свои собственные линии, чтобы соединиться с линией Блюбелл в Ист-Гринстеде и с линией до Танбридж-Уэллса. Поезда SER выйдут на линию между Редхиллом и Тонбриджем. Власть была предоставлена в 1878 году, а открылись они в 1884 году.
Железнодорожный вокзал Брайтона был перестроен и расширен в 1882–1883 годах с новой одинарной крышей, а Истборн был перестроен в 1886 году, чтобы справиться с дополнительным движением транспорта.
В связи с устойчивым ростом трафика в пригородах Южного Лондона в 1880-х и начале 1890-х годов LB&SCR стал объектом критики в прессе за плохое хронометраж и медленные поезда, [42] хотя он никогда не подвергался такому уровню критики в прессе и общественности. в СЭР. Двумя причинами плохого учета времени были объем создаваемого трафика и сложность сети LB & SCR к северу от Редхилла с большим количеством развязок и сигналов. [43] Еще одной сложностью было то, что и LB&SCR, и SER делили 11 миль (18 км) пути между Редхиллом и Ист-Кройдоном . Эта часть линии принадлежала SER, которая (по словам Акворта) давала приоритет своим поездам через узлы в Редхилле, [44] но LB&SCR платила ежегодную плату в размере 14 000 фунтов стерлингов за ее использование. Отношения с SER снова начали ухудшаться, и в конце концов обе компании назначили Генри Окли генеральным менеджером Великой Северной железной дороги в качестве независимого оценщика в 1889 году. Окли поддержал право LB&SCR на использование линии, но увеличил годовой платеж до 20 000 фунтов стерлингов. [28] Однако это не решило проблему, и исследование пассажирских перевозок LB и SCR, проведенное в 1896 году Дж. Пирсоном Паттинсоном, описало 8+1 ⁄ мили (13,3 км) общего пути между Редхиллом и Горностаевым гнездом (Колсдон) находится «в состоянии крайней перегруженности, а задержки Брайтонских экспрессов, заблокированных юго-восточными остановившимися поездами, столь же постоянны, как и раздражают. ' [45]
В конечном итоге единственным решением для LB&SCR было построить собственную линию между Колсдон-Норт и Эрлсвудом в обход Редхилла, которая стала известна как «Карьерная линия». Планы были составлены Чарльзом Л. Морганом , главным инженером. [46] Полномочия были предоставлены парламентом в июле 1896 года, а строительство велось в 1898–99 годах. [47] Линия включала в себя значительные строительные работы, включая раскопки новых туннелей в Мерстэме и Редхилле , выемки, насыпи и крытый путь в больнице Кейн-Хилл . Линия открылась 8 ноября 1899 г. (1 апреля 1900 г. для пассажиров).
За последние 20 лет LB&SCR не открывала новых линий, но инвестировала в улучшение своей основной линии и лондонских терминалов, а также в электрификацию пригородных перевозок в Лондоне.
После завершения строительства карьерной линии узкое место на интенсивно используемой магистрали переместилось дальше на юг. Были составлены планы увеличения в четыре раза, но в период с 1906 по 1909 год было пройдено только 16 миль (26 км) от Эрлсвуда до Трех мостов. Пятый путь был проложен между Норвуд-Джанкшен и Южным Кройдоном в 1907–08 годах. Расширение за пределами Трех мостов потребовало бы тяжелой инженерной мысли в туннеле Балкомб , над виадуком долины Уз и через Саут-Даунс. Требуемые капитальные затраты были направлены на расширение программы электрификации.
В отличие от других магистральных железнодорожных компаний, LB&SCR пришлось делить обе свои лондонские конечные станции со своими конкурентами: Лондонский мост с SER и Викторию с LC&DR. Быстрый рост количества поездок на работу к концу XIX века создал острую необходимость расширить тесные и ограниченные помещения в Виктории. В течение первого десятилетия нового века линия между Гросвенор-Бридж и Викторией была расширена, а станция перестроена в гораздо большем масштабе. Новая поворотная платформа и средства обслуживания локомотивов позволили использовать более мощные локомотивы. В тот же период мощности LB и SCR на Лондонском мосту были расширены, но, поскольку станция много раз перестраивалась, она оставалась «распространяющейся путаницей». [48]
Между 1905 и 1912 годами LB&SCR испытывала все более серьезную нехватку движущей силы из-за неспособности Брайтонского завода идти в ногу с объемом необходимого ремонта и нового строительства. К 1910 году 30% парка локомотивов было непригодно для использования из-за задержек и неэффективности работ, [49] что привело к болезни и выходу на пенсию суперинтенданта локомотива, вагонов и вагонов Д. Э. Марша . Проблема была решена путем создания Lancing Carriage Works и реорганизации Brighton Works преемником Марша Л. Б. Биллинтоном .
Как и другие британские железные дороги, LB&SCR была взята под контроль правительства во время Первой мировой войны . До этого по нему перевозилось относительно мало тяжелых грузов, но с началом войны ситуация резко изменилась. [50] LB&SCR отвечала за перевозку основной части запасов и боеприпасов , доставленных британским войскам на континенте, в основном через порт Ньюхейвен. Сюда входило почти 7 миллионов тонн товаров, в том числе 2,7 миллиона тонн взрывчатых веществ. За четыре года войны потребовалось дополнительно 53 376 товарных поездов. [51]
В гавани Ньюхейвена также принимали раненых, приземлившихся на госпитальные суда, а по железной дороге доставлялись поезда скорой помощи. [52] На территории ЛБ и ЮКЖД располагалось несколько армейских лагерей, которые обеспечили 27 366 эшелонов. [51] Армейские лошади, ожидающие отправки во Францию, находились в конюшне на ипподроме Фарлингтон. [53]
С началом боевых действий территория вокруг порта Ньюхейвен была реквизирована, а станция Харбор закрыта. С 22 сентября 1916 года Ньюхейвен стал специальной военной зоной для обслуживания государственного транспорта в соответствии с Положением о защите королевства. [54]
Этот дополнительный трафик потребовал существенных улучшений инфраструктуры, особенно в гавани Ньюхейвена, где были построены дополнительные складские помещения, новые подъездные пути и сигнализация, а также установлено электрическое освещение. Когда Ньюхейвен был захвачен, приливный порт Литтлхэмптон был перестроен и введен в эксплуатацию. [55] Внутри страны, значительно расширенная сортировочная станция была создана в районе Трех мостов, который был выбран в качестве узлового пункта для обработки военного трафика. В Гатвике и Хейвордс-Хит были построены объездные пути, чтобы частым пассажирским поездам не мешали более медленные товарные поезда и чтобы задерживать поезда с боеприпасами во время воздушных налетов. Некоторые поезда с боеприпасами были направлены в Ньюхейвен по линии Стейнинг в Брайтон, чтобы избежать перегрузки той части главной линии Брайтона, которая имела только два пути. В период с 1914 по 1918 год к войскам присоединились 5635 сотрудников ЛБ и СКР, что создало нехватку кадров на всех уровнях (включая главного инженера-механика, призванного на службу в Россию и Румынию). [56] Это вызвало необходимость использования женского труда на конторских должностях и для уборки карет. [57] В 1920 году железная дорога воздвигла военный мемориал на Лондонском мосту в честь 532 погибших сотрудников. Точно так же в апреле 1922 года последний паровоз, построенный компанией, 4-6-4Т «Л» класса № 333, был назван «Память» и имел мемориальную доску. [58]
К 31 декабря 1922 года, когда LB&SCR перестала существовать самостоятельно, ее маршрут составил 457 миль (735 км). Из них 100 миль (161 км) были однопутными, 357 миль (575 км) двухпутными, 47 миль (76 км) трехпутными и 49 миль (79 км) четырьмя или более путями. Общая длина подъездных путей составляла 355 миль (571 км). [59] По словам Бонавиа, «Брайтон был очень индивидуальной линией со своими сильными и слабыми сторонами, ему предстояло пережить радикальные изменения под руководством Южной [железной дороги], которые старшие сотрудники не всегда принимали с достоинством». [60]
LB&SCR по сути представлял собой концерн, занимающийся пассажирскими перевозками, и перевозки грузов и полезных ископаемых играли ограниченную роль в его доходах. Первоначально предполагалось, что железная дорога будет магистральным маршрутом, перевозящим пассажиров (и в меньшей степени товары) между Лондоном, Кройдоном и южным побережьем, с относительно небольшим движением транспорта между станциями и обратно. Однако существование железной дороги начало генерировать новые товары и пассажирские перевозки в городах и деревнях на главной линии или рядом с ней, таких как Рейгейт , Кроули и Хейвордс-Хит . Это также относилось к торговым городам Сассекса и Суррея, таким как Льюис , Хоршам , Ист-Гринстед и Доркинг, как только они были подключены к железнодорожной сети. После 1870 года развитие пригородов Лондона к югу от Темзы оказало глубокое влияние на характер железных дорог. Развитие гавани Ньюхейвена также послужило стимулом для развития обеих категорий перевозок.
Скорость и пунктуальность многих пассажирских перевозок LB и SCR были предметом широкой критики в технической и популярной прессе в 1890-х годах. [61] Частично это было связано со сложностью системы между Лондоном и Кройдоном, с большим количеством сигналов и развязок, общим использованием участков линий с SER и относительно короткими маршрутами, которые давали мало возможностей. чтобы наверстать упущенное время. В течение 20 века LB&SCR постепенно начала восстанавливать свою репутацию за счет улучшения магистральной инфраструктуры и электрификации пригородных перевозок.
У компании не было экспрессов дальнего следования с максимальной длиной пути 75 миль (121 км). Тем не менее, частые экспресс-пассажирские перевозки отправлялись в наиболее важные прибрежные пункты назначения как от Лондонского моста, так и от Виктории. Доходы от абонементов, особенно от Брайтона до Лондона, были основой финансов LB&SCR на протяжении большей части XIX века. [62] Деловые услуги в утренний час пик были одними из «самых тяжелых экспресс-услуг в мире» в 1880-х годах: грузоподъемность составляла 360 тонн. [44]
Отдельные вагоны Pullman были представлены в Великобритании на Мидлендской железной дороге в 1874 году, вскоре после этого последовала Великая Северная железная дорога и LB &SCR в 1875 году . Он состоял из четырех вагонов, построенных в мастерских Pullman Car Company в Дерби , Беатрис , Луизе , Мод и Виктории , первых вагонов с электрическим освещением на британской железной дороге. Поезд совершал два рейса вниз и два рейса вверх в день, по одному в каждую сторону по воскресеньям. В 1887 году он был переименован в Brighton Pullman Limited , и к нему были прикреплены вагоны первого класса. Новый поезд был построен в 1888 году: три автомобиля Pullman были доставлены по частям от компании Pullman Palace Car Company в Америке и собраны на заводе LB&SCR в Брайтоне.
Brighton Limited был открыт 2 октября 1898 года. Он работал только по воскресеньям, а не в июле – сентябре. Путешествие из Виктории было рассчитано на 60 минут: «Лондон — Брайтон за один час» — такая реклама использовалась впервые. 21 декабря 1902 года он совершил рекордную пробежку - 54 минуты. Оно снова попало в заголовки газет, когда, столкнувшись с угрозой строительства конкурирующей электрической железной дороги из Лондона в Брайтон, она дошла до Брайтона за 48 минут 41 секунду и вернулась в Лондон за 50 минут 21 секунду, что соответствует графику, предложенному промоутеры линии электропередачи. Southern Belle , представленный 8 ноября 1908 года, был описан как «самый роскошный поезд в мире». К 1910 году каждый день совершалось по два рейса в каждую сторону; позже три проводились по воскресеньям. Вагоны Pullman третьего класса начали курсировать в воскресенье 12 сентября 1915 года из Виктории в Брайтон и Истборн .
Более медленные пассажирские перевозки между Лондоном и южным побережьем часто разделялись в Ист-Кройдоне для обслуживания обоих конечных станций Лондона и объединялись там для движения поездов вниз, поэтому Восточный Кройдон выполнял важную узловую функцию в системе. [64] После 1867 года, после открытия прямой линии на Хоршам, Саттон выступал в качестве аналогичного узла для пассажирских поездов между Лондоном и Портсмутом.
LB&SCR, судя по всему, изобрела практику вывода вагонов из задней части экспрессов на промежуточных станциях для дальнейшей передачи на ветки или меньшие станции главной линии. Самый ранний зарегистрированный пример произошел в Хейуордс-Хит в феврале 1858 года, когда тренеры Гастингса были высажены из экспресса Лондон-Брайтон. [65] Скольжение координировалось серией сигналов звонка между охранниками двух частей поезда и локомотивной бригадой. [66]
До 1914 года на главной линии Брайтона каждый день сбивался с пути двадцать один вагон. [67] Тренеры были отправлены в Хорли и Три моста для станций, ведущих в Ист-Гринстед , Форест-Роу и Хоршем , или в Хейуордс-Хит для станций в Брайтон и Истборн . Такая практика продолжалась до электрификации главной линии в 1932 году. [68]
После 1870 года LB&SCR активно поощряла пассажиров пригородных поездов в Лондон, снижая цены на абонементы и вводя в том же году специальные рабочие поезда для рабочих. [69] К маю 1890 года компания ежемесячно отправляла 10 773 поезда до конечной остановки в Лондоне, больше, чем любая другая компания. [70] Этот рост изменил характер железной дороги и оказал глубокое влияние на ее политику движущей силы и услуги пассажирских поездов. В 1870-х и 1880-х годах под руководством Уильяма Страудли это привело к созданию новых стандартных классов танковых двигателей , таких как классы Terrier и D1 . Р. Дж. Биллинтон заменил их классами D3 , E3 , E4 и E5 , разработанными для пригородных перевозок Лондона в 1890-х годах. Когда в начале 20 века паровозы стали неспособны справляться с возросшим пригородным движением и конкуренцией со стороны электрических трамваев, это привело к электрификации пригородной сети Лондона.
Экскурсионные поезда из Лондона на южное побережье и в сельскую местность Сассекса были введены в эксплуатацию в 1844 году [71] и были особенностью LB&SCR на протяжении всего его существования. В прессе регулярно рекламировались специальные тарифы на проезд до Брайтона и других курортов южного побережья по летним воскресеньям и в праздничные дни. Кроме того, специальные поезда обслуживают регулярные праздники и выставки в Хрустальном дворце в летние месяцы.
После 1870 года LB&SCR стремилась развивать туристическую и экскурсионную торговлю и рекламировать другие курорты южного побережья, такие как остров Хейлинг и остров Уайт, как места отдыха, публикуя ряд привлекательных плакатов. На острове Уайт компании LB&SCR и L&SWR совместно взяли на себя паромное сообщение из Портсмута и построили новый пирс в Райде с короткой линией до станции на Сент-Джонс-роуд в 1880 году. В 1900-х годах компания запускала специальные воскресные поезда, чтобы обеспечить Лондон велосипедисты, чтобы исследовать сельскую местность Сассекса и Суррея. [72] К 1905 году железная дорога предлагала однодневные поездки в Дьепп и круговые билеты, действительные в течение месяца, чтобы позволить лондонцам исследовать города вдоль южного побережья. [73]
В 1904 году Великая Западная железная дорога совместно с LB&SCR в летние месяцы открыла праздничные поезда из Биркенхеда в Брайтон и Истборн. В следующем году LB&SCR и L&NWR совместно управляли рейсом Sunny South Special из Ливерпуля и Манчестера по этим направлениям. Эти поезда курсировали по линиям Западного Лондона , а LB&SCR отвечала за их движение из Кенсингтона или Уиллесдена. [74]
LB&SCR обслуживала важные трассы для скачек в Брайтоне , Эпсоме , Гатвике , Гудвуде , Льюисе , Лингфилде и Пламптоне , а также Портсмут-парке (Фарлингтон) . Специальные поезда в день гонок были важным источником дохода в летние месяцы. [75]
В течение первых нескольких лет 20-го века LB&SCR, как и другие железные дороги, была обеспокоена потерями на железнодорожных ветках и пассажирских перевозках на короткие расстояния, особенно зимой. Советы L&SWR и LB&SCR решили изучить использование паровых вагонов на 1-м маршруте.+Совместная ветка протяженностью 1 ⁄ мили (2 км) между Фраттоном и Ист-Саутси, июнь 1903 года. Локомотив и вагон были построены L&SWR, но один из вагонов был окрашен в ливрею LB&SCR. Эти две машины пришлось быстро отозвать, поскольку выяснилось, что у них хроническая недостаточная мощность, но они были переоборудованы с более крупными котлами и после этого обеспечивали адекватное обслуживание. Однако их использование не остановило потерю движения по дорогам, и в 1914 году ветка была закрыта. [76]
Тем не менее, директора LB&SCR попросили главного инженера-механика Роберта Биллинтона изучить использование паровых или бензиновых вагонов на малоиспользуемых маршрутах. Биллинтон умер в 1904 году, прежде чем образцы удалось приобрести, но в 1905 году его преемник Дуглас Эрл Марш приобрел два паровых вагона у Beyer, Peacock and Company и два бензиновых вагона у Dick, Kerr & Co. Их сравнивали с небольшими паровозами Страудли. Классы A1 и D1 приспособлены для работы «мотор-поезд» или « тяни-толкай ». [77] Ни один из типов железнодорожных вагонов не оказался успешным, поскольку был неспособен справиться с колебаниями движения между зимой и летом, но «моторпоезда» можно было адаптировать путем добавления или удаления дополнительных вагонов. В результате эксперимент дал новую жизнь танкам класса Страудли, которые продолжали использоваться на железнодорожных ветках в течение многих лет после их вывода из пригородного сообщения. Паровые вагоны были проданы в 1919 году, а бензиновые использовались в ведомственных (не приносящих дохода) целях при возведении контактной сети для воздушной электрификации пригородных линий Лондона. [78]
Во время экспериментов, связанных с железнодорожными вагонами и моторными поездами , LB&SCR построила беспилотные остановки, такие как Lyons Crossing Halt и Littlehaven Halt на линии долины Арун , в попытке увеличить доходы пассажиров.
Грузовые перевозки составляли относительно небольшую часть финансов LB&SCR в течение первых пятидесяти лет его существования. Перевозились сельскохозяйственные товары и товары общего назначения, а также вино, продукты питания и промышленные товары, импортированные из Франции. В 1870-х годах структура товарных услуг начала медленно меняться, что привело к быстрому росту в 1890-х годах, вызванному транспортировкой сырья и готовой продукции совершенно новых отраслей, таких как нефть, цемент, производство кирпича и черепицы, лесное хозяйство и печенье. изготовление.' [79] В результате было построено 55 грузовых локомотивов класса С2.
На территории LB&SCR не было угольных шахт, поэтому ей приходилось платить за топливо значительно больше, чем большинству других компаний. [80] Основная часть угля была доставлена поездами по 800 длинных тонн (810 тонн) со двора Актона на Великой Западной железной дороге в Три моста для перераспределения, и для этой цели LB&SCR держала два грузовых локомотива в депо GWR Westbourne Park. [81] В 1898 году существовал план развития Дептфорд-Уорф для выгрузки угля по морю. [82] Дополнительные затраты на топливо были частично компенсированы продажей гальки для железнодорожного балласта из Певенси. [83]
Главный товарный склад Лондона находился в Уиллоу-Уок, части комплекса Bricklayers Arms , где LB & SCR открыла свои мощности в 1849 году . . [85] Дальнейшие расширения были построены в 1865 и 1902 годах. [86] Также были погрузочно-разгрузочные комплексы в Баттерси и Дептфорд- Уорвз, а также Нью-Кросс в Лондоне, а в 1870-х годах железная дорога построила сортировочную станцию к югу от Норвуд-Джанкшен , расширенную в начале 1880-х гг. [87] Другие грузовые предприятия за пределами Лондона находились в: Брайтоне (где была отдельная товарная станция, примыкающая к пассажирской станции), Истборне, Гастингсе, Литлхэмптоне, Портсмуте, Ньюхейвене, Сифорде и Трех мостах.
Предложения о строительстве электрической железной дороги в Лондоне и Брайтоне , внесенные в парламент в 1900 году, не были реализованы, но заставили LB & SCR рассмотреть возможность электрификации . [88] [89] Кроме того, конкуренция со стороны введения трамваев в Лондоне означала, что годовое движение по окольному 8+К 1908 году количество поездок на маршруте длиной 1 ⁄ мили (14 км) между станциями Виктория и Лондонский мост сократилось с 8 миллионов до 3 миллионов. [90] Из-за характера движения с очень большим количеством пригородных поездок на относительно короткие расстояния. Железная дорога была очевидным кандидатом на электрификацию, и в 1903 году она искала мощности для пригородных линий. Электрификация третьей и четвертой железных дорог постоянным током была выбрана для подземных железных дорог метро, а также для Метрополитенской железной дороги и Окружной железной дороги в Лондоне, для железной дороги Мерси в Ливерпуле. и линия Ланкашир-Йоркширской железной дороги Ливерпуль - Саутпорт . Однако LB&SCR предвидела электрификацию своей основной линии, и в конечном итоге до Портсмута и Гастингса, и поэтому решила использовать систему воздушного электроснабжения высокого напряжения на 6600 вольт переменного тока .
Хотя линия Мидлендской железной дороги от Ланкастера до Моркама и Хейшема была первой, которая использовала воздушные линии , линии LB и SCR охватывали гораздо большую длину путей. Эта система была немецкого происхождения, и подрядчиком по электрооборудованию была компания Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft из Берлина, а основным подрядчиком - Robert W Blackwell & Co Ltd. Электроснабжение осуществлялось Лондонской корпорацией электроснабжения (LESCo) в Дептфорде . [89] [91]
Первым участком была линия Южного Лондона, соединяющая Лондонский мост с Викторией через Дания-Хилл , открытая 1 декабря 1909 года. Она продавалась как «The Elevated Electric» и имела немедленный успех. [92] Трафик на линии вырос с 3 до 10 миллионов поездок в год. [93] Следовали и другие маршруты: 12 мая 1911 года Виктория – Кристал Пэлас через Бэлхэм и Вест-Норвуд , а затем 3 марта 1912 года по линии от Пекхэм-Рай до Вест-Норвуда. Ремонтные мастерские были открыты в Пекхэм-Рай, а вагонные навесы - в Норвуд-Джанкшен .
Продолжающийся успех и прибыльность своих первых проектов побудили LB&SCR принять решение электрифицировать все оставшиеся пригородные линии Лондона в 1913 году. Однако начало войны в следующем году задержало запланированный значительный дальнейший пробег электрифицированной линии. К 1921 году большинство пригородных линий внутреннего Лондона были электрифицированы, а в течение 1922 года линии до Колсдона и Саттона открылись 1 апреля 1925 года. В 1920 году были составлены планы по продлению «Повышенной электрической линии» до Брайтона, Уортинга, Истборна, Ньюхейвена и Сифорда. , а также в Эпсом и Окстед, но их обогнала Группировка. [94]
«Elevated Electric» оказался техническим и финансовым успехом, [95] но просуществовал недолго, поскольку L&SWR принял систему третьего рельса: его пробег намного превысил пробег LB&SCR. В 1926 году Южная железная дорога объявила, что в рамках масштабного проекта электрификации все воздушные линии должны быть преобразованы в третий рельс , тем самым объединив все линии в общую систему. Последний надземный электропоезд ходил 22 сентября 1929 года. [89] [96]
Семафорная сигнализация и сигнальные блоки были впервые представлены на L&CR и были приняты на вооружение L&BR еще в 1840-х годах. В первые годы существования LB&SCR произошел ряд серьезных аварий, некоторые из которых были связаны с сбоями в связи. [97] LB&SCR начал улучшать свои показатели безопасности в 1860-х годах с введением блокировки , [ 98] и ранним внедрением пневматических тормозов Westinghouse . Учитывая большое количество развязок и интенсивное использование системы, LB&SCR сохранял хорошие показатели безопасности на протяжении последних полувека своего существования.
На LB&SCR произошли следующие аварии:
.jpg/1280px-Signal_Box_at_Crawley_(geograph_551375).jpg)
LB&SCR первоначально использовала семафор для домашних сигналов и «двойной диск» для удаленных сигналов, но после 1872 года семафорные сигналы стали использоваться для обеих целей.
К 1844 году LB&SCR использовала примитивную блокировку между сигналами на некоторых перекрестках. [116] В 1856 году Джон Саксби , плотник LB&SCR, запатентовал форму ручной блокировки точек и сигналов, впервые опробованную в Bricklayers Arms в том же году. [117] Первая полностью взаимосвязанная рама была установлена Саксби на перекрестке Кеймер недалеко от Хейвордс-Хит в 1860 году, где он построил небольшую мастерскую для выполнения частных работ. Он покинул компанию и в 1862 году основал подрядчиков по сигнализации Saxby & Farmer . После этого LB&SC покровительствовала Saxby & Farmer в большей части своей сигнализации примерно до 1880 года. [116] После этого она приняла систему Сайкса «Блокируй и блокируй», используемую в LC&DR. [118]
LB&SCR унаследовала первые в мире сигнальные будки на Bricklayers Arms Junction и Brighton Junction (Норвуд). После 1880 года компания постепенно разработала собственную архитектуру сигнальных коробок, используя рамы домашнего производства и подрядчиков. Дж. Э. Аннетт, изобретатель ключа Аннета в 1875 году, портативной формы блокировки, был бывшим сотрудником LB&SCR.
Во время реконструкции станции Виктория между 1898 и 1908 годами на ней была заменена сигнализация с использованием электромеханического метода Сайкса для управления точками и сигналами, что позволило создать более компактные сигнальные коробки. [119]
Большую часть своего существования LB&SCR полагалась на паровозы в качестве движущей силы и не имела ни дизельных , ни электровозов . Электрифицированные линии работали электропоездами для пассажирских перевозок и паровыми для грузовых перевозок. В 1906 и 1907 годах компания экспериментировала с двумя бензиновыми вагонами , но они оказались недостаточно мощными и крайне ненадежными, и вскоре были выведены из эксплуатации. [120]
LB&SCR под руководством Страудли была одной из первых железных дорог в Великобритании, принявших после 1877 года пневматические тормоза Westinghouse [121] вместо гораздо менее эффективных вакуумных тормозов, используемых ее соседями.
LB&SCR унаследовала 51 паровоз от Объединенного комитета Брайтона, Кройдона и Дувра и построила или приобрела 1055 локомотивов. [122] Из них 620 были переданы Южной железной дороге 1 января 1923 года.
LB&SCR рано прославилась как первая железная дорога, на которой в 1847 году использовался локомотив Дженни Линд 2-2-2 , разработанный Дэвидом Джоем , главным чертежником компании EB Wilson and Company of Leeds , который позже широко использовался другими железными дорогами. Политика Джона Честера Крейвена , суперинтенданта локомотивов с 1847 по 1869 год, заключалась в разработке локомотивов для каждой задачи или типа движения. Многие из его конструкций были надежными локомотивами, но, поскольку на момент назначения Уильяма Страудли в 1870 году использовалось 72 различных класса , такая политика была безнадежно нерентабельной.
К 1888 году Страудли сократил это число до 12 основных классов, многие из которых имели взаимозаменяемые детали. [80] Он представил ряд чрезвычайно успешных и долговечных конструкций, в частности классы A1 («Терьер») и E1 0-6-0 T , и класс D1 0-4-2 T , мощный G-класс 2-2-2 «одиночные» и экспресс-пассажирские локомотивы B1 «Gladstone» класса 0-4-2 . Менее успешными были его классы C и C1 0-6-0 1871 и 1882 годов соответственно, оба из которых оказались недостаточно мощными, поскольку к концу века объем грузовых перевозок рос. Все локомотивы Страудли были ограничены шестью колесами, и он никогда не использовал тележки в основном из-за ограничений, налагаемых поворотными платформами , особенно в Виктории. Высокая цена на уголь побудила его экспериментировать с конденсационными аппаратами . [123] [124]
Преемник Страудли Р. Дж. Биллинтон продолжал процесс стандартизации деталей локомотивов до своей смерти в 1904 году, тем самым снижая затраты на техническое обслуживание. Он представил восьмиколесные конструкции в виде экспресс - локомотивов 4-4-0 класса В4 и класса D3 0-4-4Т для использования на пригородных сообщениях Лондона. Он также представил очень успешную и универсальную серию из четырех танковых двигателей 0-6-2 Т с радиальными мостами для пассажирских и грузовых перевозок. Менее успешными были его грузовые локомотивы 0-6-0 класса С2 .
Д.Э. Марш продолжил процесс строительства более крупных локомотивов, выпустив экспресс-пассажирские локомотивы класса H1 4-4-2 1905 года, основанные на конструкции бывшей Великой Северной железной дороги. Версия с перегревом была представлена в 1911 году. Марш также отвечал за разработку четырех классов 4-4-2 Т (I1-I4), но из них только класс I3 имел успех, который Клаус Маркс описал как «чудо-двигатели». '. [125] Этот класс также сыграл важную роль в демонстрации преимуществ перегрева инженерам локомотивов в Великобритании. Марш также разработал класс танковых двигателей 4-6-2 и очень плохой класс C3 грузовых локомотивов 0-6-0 , которые оказались хуже, чем локомотивы, которые они должны были заменить. Однако он обнаружил, что, перестроив неудачный класс C2 Биллинтона с помощью его недавно разработанного котла C3, он наконец смог создать успешный грузовой проект для железной дороги в форме класса C2X .
Последним главным инженером-механиком был Л. Б. Биллинтон , который спроектировал мощные локомотивы смешанного движения класса К 2-6-0 и класса LB&SCR E2 в 1913 году, а также танки класса 4-6-4 L в 1914 году. Все эти конструкции были успешен, но его карьера была прервана Первой мировой войной и объединением британских железных дорог. По словам Д. Л. Брэдли, железная дорога передала Южной железной дороге «хорошо сбалансированный парк локомотивов, хорошо подходящих для нужд Брайтонского участка» при объединении в 1923 году. [126]
Проекты локомотивов LB&SCR мало повлияли на локомотивную политику Южной железной дороги после 1923 года, поскольку они были построены с более широкой габаритом и имели пневматические тормоза Westinghouse, в отличие от двух других основных компаний-членов. Хотя конструкции не были увековечены, оригиналы оказались особенно долговечными. 62,8% локомотивов, унаследованных Южной железной дорогой, все еще использовались при национализации Британских железных дорог в 1948 году, по сравнению с 57,9% у L&SWR и 56,8% у SE&CR. [127]
Электрифицированные линии эксплуатировались электропоездами . Первоначально это были трехвагонные агрегаты с прицепом, зажатым между автомобилями, позже преобразованные в двухвагонные агрегаты с одним ведущим автомобилем и одним ведущим прицепом . Для каждой электрифицированной линии были разработаны новые классы электропоездов, известные как акции Южного Лондона и акции Кристал Пэлас . Третий тип, акции Колсдона и Уоллингтона, был запланирован LB&SCR, но введен Южной железной дорогой.
Должности суперинтенданта локомотива и начальника вагонов и вагонов совмещались до выхода на пенсию Д.Э. Марша в 1911 году. В результате LB&SCR никогда не была в авангарде разработки вагонов для своего обычного тренерского состава [128] , -1860-е годы все еще строили открытые вагоны 3-го класса. [129] Страудли представил четырехколесные, а затем и шестиколесные конструкции, которые просуществовали 40 лет, а незадолго до своей смерти в 1889 году он представил несколько тележек для основных деловых поездов. [130] Страудли был пионером электрического освещения, приводимого в действие динамо-машиной [131] и шнуров связи . [129] Компания LB&SCR ввела в состав своих основных бизнес-поездов вагоны-завтраки.
Назначение Альберта Пантера руководителем вагоностроительных работ при Роберте Биллинтоне в 1898 году (суперинтендант вагонов и вагонов с 1912 года) привело к введению тележек для магистральных поездов в 1905 году, [132] но пригородные перевозки обслуживались шестиколесными " блок - поезда» с твердыми деревянными буферами , постоянно плотно сцепленными в комплекты по десять или 12 штук . . [134]
Сохранилось шестнадцать вагонов происхождения LB и SCR, в том числе один роскошный «Директорский салон» 1914 года: они находятся в основном на железной дороге Блюбелл и паровой железной дороге острова Уайт . [135] Сохранилось несколько приземленных кузовов вагонов, используемых в качестве домов отдыха.
Шестнадцать вагонов, ранее принадлежавших LB&SCR, теперь сохранились, в основном потому, что Южная железная дорога перевела их на остров Уайт , где они использовались до 1960-х годов. [136]
После 1870 года LB&SCR славилась привлекательностью своих локомотивов и вагонного состава, а также состоянием своих загородных станций. «Ни одна компания, даже сама Северо-Западная, не выпускает поезда, которые выглядят умнее, чем экспрессы главной линии Брайтона и даже некоторые пригородные поезда». [137]
Между 1846 и 1870 годами пассажирские локомотивы были окрашены в охотничий зеленый цвет, а некоторые имели черную обшивку. Рамы были красными, а колеса черными; буферные балки имели регулирующий «красный сигнал». Грузовые локомотивы были черными с красно-белой обводкой, за исключением тех, которые курсировали по Брайтону или Лондонскому мосту в пассажирской ливрее. Некоторые двигатели имели котлы, обтянутые деревянными планками. Они были либо тщательно отполированными из красного дерева с латунными креплениями, либо были окрашены в чередующиеся полосы темно-зеленого и киноварного цветов . Основной используемый оттенок зеленого постепенно становился темнее. К тому времени, когда Страудли стал суперинтендантом локомотива, этот цвет стал вариантом цвета Brunswick Green, используемым многими другими компаниями. Вагоны были окрашены в цвет морской волны или покрыты лаком из дерева, причем последние в основном были первоклассными.
С 1870 по 1905 год эта ливрея была знаменитой ливрейой Страудли.Улучшенный зеленый цвет двигателя , золотистая охра , очень похожая на ту, которую использовал его бывший работодатель, компания Highland Railway . На пассажирских локомотивах Improved Engine Green имел оливково-зеленую окантовку с черной, красной и белой обводкой. Каркасы и буферные балки были карминно- красными с желтой и черной обшивкой. Колеса были цвета Improved Engine Green с красной обводкой. Крыши кабин были белыми. Товарные паровозы были полностью оливково-зелеными с черной окантовкой, как и цвета до 1870 года. Если были установлены тормоза Westinghouse , черные границы были окаймлены красными линиями. Локомотивы с именами имели название, нанесенное сусальным золотом на боковую часть цистерны на локомотивах-цистернах и на брызговик колес на тендерных локомотивах. Буквы были обведены тонкой красной линией и приданы глубине черной штриховкой. Эта ливрея была одной из самых богато украшенных и самобытных на британских локомотивах, и ее вспоминают с ностальгией. Все вагоны были цвета красного дерева , с белыми крышами и черным шасси. Изначально дерево корпуса было покрыто лаком, но так как поддерживать качественную лаковую отделку стало сложнее и его покрасили краской аналогичного цвета . Облицовка панели и другие детали отделаны сусальным золотом .
С 1905 по 1923 год фронтовые экспрессы имели тёмный оттенок умбры . Подкладка была черной с золоченой полосой с обеих сторон. Крыши кабин остались белыми. Рамы были черными, колеса - янтарными, а буферные балки снова стали сигнально-красными. Инициалы компании были нарисованы на бортах тендера или резервуара (первоначально «LB& SCR», но после 1911 года амперсанд и буква R были удалены) позолотой. Второстепенные пассажирские локомотивы имели такую же окраску, но вместо позолоченной обшивки использовалась хромо-желтая краска. Товарные двигатели были глянцево-черными с двойной красной облицовкой. Имена и номера были написаны белыми буквами с красной штриховкой. Первоначально кареты были оливково-зеленого цвета с белой подкладкой и деталями. С 1911 года он изменился на простой умбровый цвет с черными буквами, выделенными золотыми оттенками.
LB&SCR инвестировала в паромное сообщение через Ла-Манш, первоначально из Шорхэма в Дьепп. После открытия линии в Ньюхейвен в 1847 году была улучшена гавань Ньюхейвена , построена пристань и углублены дноуглубительные работы в канале. Служба Ньюхейвен-Дьепп была открыта в 1847 году, но вскоре прекратила свое существование. [138] В 1850 году было создано паромное сообщение Ньюхейвен- Джерси , а в 1853 году восстановлено сообщение с Дьеппом. [138]
Закон 1862 года о железных дорогах Лондона, Брайтона и Южного побережья (новые линии) ( 25 и 26 Vict. c. lxviii) предоставил LB&SCR право владеть и управлять собственными паровыми судами, [139] поэтому он поручил главному инженеру Фредерику Банистеру значительно расширить порт и его объекты. В 1863 году компания Chemins de Fer de l'Ouest во Франции согласилась совместно управлять пассажирским сообщением Ньюхейвен-Дьепп, которое рекламировалось как «самый короткий и дешевый» маршрут в Париж , [140] но никогда не был самым быстрым из-за гораздо большего времени, затрачиваемого на дорогу. моря, чем конкурирующий маршрут из Дувра в Кале . (Гавань Ньюхейвена была захвачена военными властями, а паромы реквизированы на время Первой мировой войны .)
В 1863 году LB&SCR перевела службу Джерси в Литтлхэмптон, а вскоре после этого установила еще одну между Литтлхэмптоном и Онфлером .
К 1880 году линии соединили паромные терминалы Райд- Пир и Портсмутской гавани. Поэтому приобретение паромных маршрутов для компаний было естественным шагом. Для этого LB&SCR и L&SWR сформировали Steam Packet Service Юго-Западной и Брайтонской железнодорожных компаний (SW&BRCSPS), которая купила операторов. [23]
В 1884 году компания Isle of Wight Marine Transit Company открыла грузовой железнодорожный паром между веткой острова Хейлинг в Лэнгстоне и веткой Бембриджа на набережной Сент-Хеленс . Железнодорожный паром PS Carrier , предназначенный для перевозки железнодорожных грузовиков, был перевезен из Шотландии. Проект оказался неудачным и, несмотря на то, что он был приобретен LB&SCR в 1886 году, завершился в 1888 году .
LB&SCR управляла значительным количеством судов самостоятельно, совместно с Chemins de Fer de l'Ouest и в составе SW&BRCSPS. См. Список кораблей LB и SCR.
LB&SCR унаследовал важные конструкции, здания и другие объекты гражданского строительства, в том числе:
LB&SCR унаследовала или построила 20 конечных станций, наиболее значимые в Лондонском мосту , Виктории , Брайтоне , Портсмутской гавани и Истборне . Станции на основных узлах включали Клэпхэм-Джанкшен , Ист-Кройдон , Три моста , Хоршам и Льюис .
Использование модульных конструкций станций Мокатты не получило дальнейшего продолжения. В 1850-х и 1860-х годах большинство станций было построено по одному или двум проектам, подготовленным главными инженерами Р. Якомбом-Худом и Фредериком Банистером (1860–1895). Банистер любил итальянскую архитектуру , а это означает, что в 1880-х годах LB&SCR создавала тщательно украшенную архитектуру для многих загородных станций, особенно на линиях Bluebell и Cuckoo. [142] Архитектором был зять Банистера, Томас Майрес . [143]
L&BR открыла ремонтную мастерскую в Брайтоне в 1840 году. Между 1852 и 1957 годами там было построено более 1200 паровозов и прототипов дизель-электрических и электровозов до закрытия в 1962 году. У нее были небольшие мастерские по ремонту локомотивов в депо Нью-Кросс и Баттерси-Парк в Лондон.
К первому десятилетию ХХ века Брайтонский завод уже не справлялся с ремонтом и строительством как локомотивов, так и подвижного состава. В 1911 году LB&SCR построила вагоностроительный завод в Лансинге , который работал до 1965 года. В середине 1870-х годов в Ньюхейвене была основана мастерская морской техники . [144]
Машинные депо были в Баттерси-Парке , Брайтоне , Богноре , Колсдоне , Кройдоне , Истборне , Эпсоме , Фраттоне (совместном), Хоршэме , Литтлгемптоне , Мидхерсте , Нью-Кроссе , Ньюхейвене , Сент-Леонардсе , Три моста и Танбридж-Уэллс-Уэст . [145]
Штаб-квартира и главные офисы находились на железнодорожном вокзале Брайтона с 1846 по 1892 год, когда они были переведены в бывший отель Terminus на Лондонском мосту.
LB&SCR открыла отель Terminus на Лондонском мосту и отель Grosvenor в Виктории в 1861 году. Первый из них не имел успеха из-за своего расположения на южном берегу и в 1892 году был превращен в офисы железной дороги. Он был разрушен в результате бомбардировки в 1941. Отель Grosvenor был перестроен и расширен в 1901 году. [146] LB&SCR приобрела отель Terminus Hotel рядом со станцией Брайтон в 1877 году, [147] и управляла отелем London and Paris в Ньюхейвене. [148]
В отчете железной дороги за 1867 год было установлено, что «в течение многих лет наблюдалось безответственное игнорирование интересов акционеров». [149] В результате политика компании несколько раз подвергалась критике в брошюрах, опубликованных в 1870-х и 1880-х годах. [150] Вопрос был решен в 1890 году, когда экономист и редактор Financial Times Уильям Рэймидж Лоусон провел подробный анализ финансовых показателей и перспектив LB&SCR, сравнив ее с другими британскими железными дорогами. Он пришел к выводу, что отсроченные акции Brighton «сочетают в себе самую высокую доходность инвестиций с наилучшей перспективой будущего роста курса и наименьшим риском регресса». [151] Среди причин такого мнения были:
С 1870 года LB&SCR, похоже, была хорошо управляемой, предприимчивой и прибыльной железной дорогой для своих акционеров.
Для своего времени LB&SCR считалась хорошим работодателем. В 1851 г. здесь был создан благотворительный фонд для нетрудоспособных сотрудников, а с 1854 г. действовала сберегательная касса. В 1867 году произошла двухдневная забастовка водителей и пожарных за превышение рабочего времени, решенная путем переговоров. [153] В 1872 году был создан пенсионный фонд для высших чинов персонала, который в 1899 году стал пенсионным фондом для всего персонала. [154]
Трудовые отношения между руководством железной дороги, локомотивными бригадами и персоналом Брайтонского завода заметно ухудшились в период 1905 и 1910 годов, что привело к нескольким забастовкам и увольнениям. [155] Частично это произошло из-за возросшей воинственности профсоюзов и непримиримости суперинтенданта локомотива Дугласа Эрла Марша . Эта ситуация улучшилась при преемнике Марша.
