Смолл -блок Ford (он же Windsor V8) — серия малоблочных автомобильных двигателей V8 с верхним расположением клапанов 90°, выпускавшихся компанией Ford Motor Company с июля 1961 года по декабрь 2000 года.
Разработанный как преемник двигателя Ford Y-block , он впервые был установлен в моделях Ford Fairlane и Mercury Meteor 1962 года . Первоначально производившийся с рабочим объемом 221 куб. Дюймов (3,6 л), со временем он увеличился до 351 куб. Дюймов (5,8 л), но чаще всего продавался (с 1968–2000 гг.) с рабочим объемом 302 куб. Дюймов (позже продавался как 5,0 л). ).
Этот двигатель устанавливался на несколько самых известных продуктов компании, в частности на Mustang , а также на Mercury Cougar , Ford Torino , Ford Granada , Mercury Monarch , Ford LTD , Mercury Marquis , Ford Maverick и пикап Ford F-150 .
В 1991 модельном году Ford начал поэтапно внедрять свой новый модульный двигатель V8 для замены мелкоблочного двигателя, начиная с Lincoln Town Car и продолжая до 1990-х годов. Внедорожник Explorer 2001 года был последней установкой этого двигателя в Северной Америке, и Ford Australia использовала его до 2002 года в Falcon и Fairlane .
Хотя энтузиасты иногда называли его «Виндзор», Форд никогда не использовал это обозначение для линейки двигателей в целом; он был принят неофициально только во время его эксплуатации, чтобы отличить версию объемом 351 куб. Дюйм (5,8 л) от «Кливлендской» версии двигателя семейства 335 объемом 351 куб. Дюймов (5,8 л), которая имела такой же объем, но значительно другую конфигурацию. Обозначения каждого из них были взяты из исходных мест производства: Виндзор, Онтарио и Кливленд, Огайо.
С 1962 по 1990-е годы эти двигатели мариновались различными компаниями (кроме двигателя объемом 255 куб. Дюймов (4,2 л)).
Маленький блок по-прежнему доступен для покупки в Ford Performance Parts в виде двигателя в ящике . [2]
Малоблочный двигатель был представлен в автомобилях Ford Fairlane и Mercury Meteor 1962 года. Имея рабочий объем 221 куб. Дюйм (3,6 л), он был разработан для экономии веса с использованием тонкостенной отливки с блоком, который не выступает ниже центральной линии коленчатого вала. В двигателе используется отдельная алюминиевая крышка цепи привода ГРМ, что отличает его от более поздних двигателей Cleveland 335-й серии , в которых используется встроенная крышка привода ГРМ. Во всех малоблочных двигателях Ford используются головки с двумя клапанами на цилиндр, причем обозначения «2V» и «4V» обозначают количество цилиндров (или каналов Вентури) в карбюраторе . Клапаны являются рядными, в них используются прямые крышки клапанов с шестью болтами. Охлаждающая жидкость выводится из блока через впускной коллектор.
Вскоре конструкция была расточена до 260 куб. Дюймов (4,3 л), а затем снова до 289 куб. Дюймов (4,7 л), затем была увеличена до 302 куб. Дюймов (4,9 л), остановившись на наиболее распространенном рабочем объеме, предлагаемом до выхода двигателя из эксплуатации в 2001 году, почти Спустя 40 лет после дебюта базовой блочной конструкции. За время существования двигателя было произведено два дополнительных объема. Модель объемом 351 куб. Дюйм (5,8 л) предлагалась начиная с 1969 года и продолжалась до 1996 года. В двигателе 351W (названном так, чтобы отличить его от Cleveland 351C серии 335) используется более высокий блок, чем в других двигателях этой серии, чтобы избежать чрезмерно короткого соединения. стержни. И в течение короткого времени в начале 1980-х годов выпускалась версия с меньшим диаметром отверстия и рабочим объемом 255 кубических дюймов (4,2 л), поскольку Ford боролся с выбросами и экономией топлива.
В ответ на успех Chevrolet Camaro в серии SCCA Trans-Am инженеры Ford разработали новый гоночный двигатель на основе малого блока. Первая попытка соединила головку туннельного порта с блоком объемом 289 куб. См, но рабочий объем оказался слишком мал для обеспечения желаемой мощности. Следующая итерация двигателя соединила улучшенную конструкцию головки с блоком объемом 302 куб.см, создав знаменитый « Boss 302 ». Головки от Boss 302 стали серийными головками двигателей Cleveland 335-й серии, в которых использовалось то же расстояние между отверстиями и конфигурация болтов головки, что и в двигателях с малым блоком.
Когда 1980-е годы подходили к концу, Форд начал разработку нового двигателя OHC V8, который заменил бы почтенную конструкцию малых блоков. Модульный 4,6-литровый двигатель V8 с верхним расположением цилиндров дебютировал в Lincoln Town Car 1991 года , ознаменовав окончательный упадок смолл-блоков Ford с верхним расположением двигателя. В течение оставшейся части десятилетия компания Ford постепенно переводила приложения V8 на модульный двигатель, а в 1996 году на смену ему пришел Mustang. Даже когда срок службы малого блока приближался к концу, разработка продолжалась: в 1996 году для Ford Explorer были представлены новые головки цилиндров . 1997. Продажи новых автомобилей в Америке закончились с выпуском Ford Explorer 2001 года, но двигатель по-прежнему предлагается в продаже в коробочном исполнении от Ford Racing and Performance Parts.
Все двигатели 221, 260 и 289, построенные с июля 1961 года по август 1964 года, использовали раструб с пятью болтами, при этом все 221 и 260 имели эту конфигурацию, но в это время двигатель 289 перешел на конструкцию с шестью болтами - изменение было сделано для решения проблем использования трансмиссии, таких как необходимость использования сцеплений большего диаметра.
Площадки крепления блока и контур стенок цилиндров двигателей 221 и 260 изменились в январе – феврале 1963 года с появлением варианта 289 - все блоки двигателей 221 и 260 до этого времени имели конструкцию с «гофрированной стенкой» с двумя заглушками на сердечнике . Расстояние между сторонами каждого банка и отверстиями для крепления двигателя составляет 6 дюймов.
С этого момента все три варианта блока имели конструкцию с прямыми стенками, три заглушки сердечника и шаг отверстий для крепления двигателя в семь дюймов. Метод строительства блочных стен с гофрированными стенками с самого начала вызывал трудности с уборкой в литейном цехе, и изменения вводились поэтапно.
Первый двигатель этого семейства, названный Fairlane V8 [1] , представленный в 1962 модельном году в качестве опции для Fairlane и Meteor, имел рабочий объем 221 куб. Дюйм (3,6 л) по сравнению с 3,5 дюйма (89 мм) диаметр цилиндра и ход поршня 2,87 дюйма (72,9 мм), с клиновидными камерами сгорания для лучшего дыхания. Усовершенствованная, компактная, тонкостенная литая конструкция имела ширину 24 дюйма, длину 29 дюймов и высоту 27,5 дюйма (610 мм × 737 мм × 699 мм). Несмотря на чугунную конструкцию , он весил всего 470 фунтов (210 кг) , что делало его самым легким и компактным двигателем V8 своего типа того времени.
В стоковой версии использовался двухкамерный карбюратор и степень сжатия 8,7:1, что позволяло использовать обычный, а не бензин премиум-класса . Диаметр клапанов составлял 1,59 дюйма (40,4 мм) (впускной) и 1,388 дюйма (35,3 мм) (выпускной). Номинальная мощность и крутящий момент ( полный SAE ) составляли 145 л.с. (108 кВт) при 4400 об / мин и 216 фунт-фут (293 Нм) при 2200 об / мин.
Производство модели 221 было прекращено в конце мая 1963 года из-за низкого спроса. Было произведено около 371 000 экземпляров.
Вторая версия Fairlane V8 получила название Challenger и была представлена в середине 1962 модельного года (март 1962 г.). [1] У него был больший диаметр цилиндра - 3,80 дюйма (96,5 мм), что увеличивало рабочий объем до 260 куб. Дюймов (4,3 л). Степень сжатия была увеличена незначительно до 8,8:1. Двигатель был немного тяжелее, чем 221, и весил 482 фунта (219 кг). Номинальная мощность (по-прежнему полная по стандарту SAE) выросла до 164 л.с. (122 кВт) при 4400 об/мин, с максимальным крутящим моментом 258 фунт-фут (350 Нм) при 2200 об/мин.
Для автомобилей 1962 и 1963 модельных годов диаметр головок клапанов остался таким же, как у 221, но для автомобиля 1964 модельного года они были увеличены до 1,67 дюйма (42,4 мм) (впускной) и 1,45 дюйма (36,8 мм) (выпускной). ) – это была мера экономии, чтобы двигатели 260 и 289 могли использовать одни и те же клапаны. Номинальная мощность не менялась.
В 1963 году двигатель 260 стал базовым двигателем полноразмерных седанов Ford. Позже в том же модельном году его доступность была расширена до Ford Falcon и Mercury Comet . Ранний Ford Mustang 1964½ также предлагал модель 260, хотя в конце 1964 модельного года от нее отказались.
Ford прекратил производство модели 260 в конце 1964 модельного года, было выпущено около 604 000 единиц.
В специальной раллийной версии Falcon и Comet, а также ранних спортивных автомобилях AC Cobra 1962 года использовалась высокопроизводительная версия модели 260 с более высокой степенью сжатия, более горячими фазами газораспределения, модернизированными шатунами, клапанами с увеличенным диаметром стержней клапанов, более прочными клапанными пружинами и более мощными клапанными пружинами. четырехкамерный карбюратор. Мощность этого двигателя (полная по SAE) составляла 260 л.с. (194 кВт) при 5800 об/мин и 269 фунт-футов (365 Нм) при 4800 об/мин. Этот двигатель был назван Фордом HP-260 и был изготовлен специально для Кэрролла Шелби - всего было выпущено около 100 экземпляров.
В 1964–1966 годах Sunbeam Tiger Mk I использовал модель 260.
В Sunbeam Tiger Mk II 1967 года использовался двигатель 289 ci с двигателем V8, когда закончились запасы 260-го двигателя.
Двигатель объемом 289 куб. Дюймов (4,7 л) также был представлен в апреле 1963 года и также назывался Challenger V8. [1] Диаметр цилиндра был увеличен до 4,00 дюйма (101,6 мм), что стало стандартным диаметром для большинства двигателей с малым блоком. Ход остался на уровне 2,87 дюйма. Модель 289 весила 506 фунтов (230 кг).
В 1963 году двухцилиндровый двигатель 289 заменил 260 в качестве базового двигателя V8 для полноразмерных автомобилей Ford.
Базовая версия имела двухкамерный карбюратор и степень сжатия 8,7:1; его мощность составляла 195 л.с. (145 кВт) (полная SAE) при 4400 об/мин и 285 фунт-фут (386 Нм) при 2200 об/мин.
В 1964 году была представлена версия двигателя промежуточной производительности с четырехцилиндровым карбюратором и степенью сжатия 9,0: 1, мощностью 210 л.с. (157 кВт) при 4400 об / мин и 300 фунт-футов (407 Нм) при 2800 об / мин.
Двигатель был опцией для Ford Mustang 1965 года и был известен как «D-код» от буквенного кода, используемого для идентификации двигателя в VIN . [3] [4]
Двигатель с D-кодом встречается относительно редко, поскольку он предлагался в качестве дополнительного двигателя только во второй половине 1964 модельного года.
Этот двигатель продавался на Mercury Comet Cyclone 1964 года как «Cyclone» [1] и имел K-код в своем VIN. Этот двигатель отличается от двигателя HiPo с кодом K, предлагаемого в автомобилях Ford.
В 1965 году степень сжатия базового 289 была увеличена до 9,3: 1, в результате чего мощность увеличилась до 200 л.с. (149 кВт) при 4400 об / мин, а крутящий момент до 282 фунт-фут (382 Нм) при 2400 об / мин.
В 1968 году мощность двухстволки снизили до 195 л.с. (145 кВт).
В 1965 году степень сжатия четырехцилиндровой версии была увеличена до 10,0:1, ее мощность составляла 225 л.с. (168 кВт) при 4800 об / мин и 305 фунт-фут (414 Нм) при 3200 об / мин.
289-4V также был двигателем для первого австралийского Ford Falcon GT, XR Falcon GT .
Около 3 500 000 двигателей 289-2V и 289-4V было произведено на Кливлендском моторном заводе 1 (CEP1) в 1963–1967 годах и 800 000 двигателей 289-2V на Виндзорском моторном заводе 1 (WEP1).
Высокопроизводительная версия двигателя Challenger 289 [1] была представлена в конце 1963 модельного года по специальному заказу для Ford Fairlanes. Двигатель неофициально известен как HiPo или «K-код» (по букве двигателя, используемой в VIN автомобилей, оборудованных таким образом). Двигатель был представлен в 1963 году как единственный двигатель 289, доступный для промежуточных Fairlanes. В том году автомобили с меньшей мощностью имели двигатель 260. С июня 1964 года он стал опцией для «Мустанга».
Двигатель HiPo был разработан для повышения производительности и надежности на высоких оборотах по сравнению со стандартным двигателем 289. У него были надежные подъемники с более горячим моментом распредвала; сжатие 10,5:1; двухточечный центробежный опережающий распределитель; головки камеры сгорания меньшего размера с литыми пружинными чашками и ввинчивающимися шпильками; выпускные коллекторы с низким ограничением; и более крупный карбюратор с ручным дросселем мощностью 595 куб. футов в минуту (стандартный 289-4V составлял 480 куб. футов в минуту). Водяной насос, топливный насос и шкивы генератора / генератора были изменены: меньше лопастей, дополнительная пружина и больший диаметр соответственно; чтобы помочь справиться с более высокими оборотами двигателя. Даже вентилятор HiPo был уникальным. Нижние улучшения включали выбранный без дефектов стандартный блок, более толстые крышки коренных подшипников и демпфер/балансир коленчатого вала, шатунные болты большего диаметра, коленчатый вал, изготовленный на 80% из шаровидного железа , в отличие от обычных деталей на 40%, все было проверено. для корректной «узловатости» путем полировки участка заднего противовеса и сравнения этой поверхности с помощью увеличительного устройства с исходным изображением, увеличенный противовес коленчатого вала для компенсации более тяжелых головок шатуна, увеличенный внешний противовес спереди был разделен между демпфер коленчатого вала и дополнительный противовес, расположенный рядом с передней шейкой коренного подшипника (все они предназначены для уменьшения «изгибающего момента» коленчатого вала на высоких оборотах), и все это для надежности на высоких оборотах. HiPo, оснащенный одним 4-цилиндровым карбюратором Autolite 4100, имел полную мощность по стандарту SAE 271 л.с. (275 л.с., 202 кВт) при 6000 об/мин и 312 фунт-фут (423 Нм) при 3400 об/мин. [5]
Двигатель K-code HiPo был дорогим вариантом, и его популярность значительно снизилась после того, как двигатели с большими блоками 390 и 428 стали доступны в линейках Mustang и Fairlane, которые предлагали аналогичную мощность (за счет большего веса) за гораздо меньшую цену. .
Двигатель HiPo использовался в модифицированной форме Кэрроллом Шелби для Shelby GT350 1965–1967 годов , увеличив номинальную мощность до 306 л.с. (310 л.с., 228 кВт) при 6000 об/мин и 329 фунт-футов (446 Нм) при 4200 об/мин. крутящий момент за счет использования специальных выпускных коллекторов, алюминиевого впускного коллектора и более крупного 4-цилиндрового карбюратора Holley 715 CFM . [6] [7] Двигатель Shelby также имел увеличенный масляный поддон с перегородками для уменьшения масляного голодания при прохождении крутых поворотов. Шелби также заменил внутренние передние запрессованные пробки масляных каналов на ввинчивающиеся, чтобы снизить вероятность выхода из строя.
С 1966 по 1968 год Shelby предлагала для модели 289 дополнительный нагнетатель Paxton , увеличивая его мощность (на Shelby GT350) примерно до 390 л.с. (291 кВт).
С марта 1963 года по июнь 1967 года на Кливлендском моторном заводе 1 (CEP1) было произведено около 25 000 двигателей K-code 289.
Форд разработал новый блок 302 для GT-40 1967 года в ответ на новые правила, ограничивавшие объем двигателя до 5,0 литров. Форду удалось достичь объема двигателя 302 за счет дополнительной восьмой дюйма хода поршня по сравнению с 289 Hi-Performance V8. Блок имел прочные крышки коренных подшипников с четырьмя болтами и запрессованные заглушки. Этот двигатель был оснащен алюминиевыми головками Gurney-Weslake. Было изготовлено около 50 блоков.
Новый двигатель Ford 302 «Tunnel-Port» изначально задумывался как секретное оружие сезона Trans-Am 1968 года, который принесет им третью победу в чемпионате.
Начиная с блока GT-40 1967 года, Ford оснастил двигатель новой конструкцией головки. Новые головы были основаны на конструкции головок Ford NASCAR 427. Впускные каналы были прямыми, а не огибали толкатели. Толкатели фактически проходили через центр портов (отсюда и название «Туннель-Порт»). Эта конфигурация также позволяла использовать клапаны большего размера.
Двигатель 302 с туннельным расположением отверстий был дополнен двойным четырехцилиндровым алюминиевым впускным коллектором.
Листы динамометрического стенда Шелби показали, что этот двигатель способен развивать мощность в диапазоне от 440 до 450 лошадиных сил и работать в диапазоне очень высоких оборотов (8000+).
Boss 302 представлял собой высокопроизводительный вариант маленького блока, вдохновленный главным инженером Биллом Гэем и воплощенный в жизнь Биллом Барром. Он поставил головки цилиндров типа Кливленд на нынешнюю стадию разработки (это очень большие клапаны, которые использовались только в 1969 году, поскольку конструкция была «заморожена» в этой спецификации, чтобы можно было начать производство) на гоночном блоке Ford GT-40 1967 года выпуска. повысить номинальную мощность до 290 л.с. (216 кВт). По некоторым данным, глубоководный высокооборотный двигатель с наклоненными клапанами мог развивать мощность более 310 л.с. (231 кВт), хотя при поставке он был оснащен электрическим ограничителем оборотов, который ограничивал максимальную частоту вращения двигателя до 6150 об / мин. Прочная нижняя часть, более толстые стенки цилиндров, стальные ввинчиваемые свечи , кривошип, подготовленный к гонкам, специальные шатуны HD и кованые поршни в стиле Кливленда позволяли двигателю работать на высоких оборотах. Ключом к мощности этого двигателя были большие порты, большие клапаны, свободнотекущие головки с закалочной камерой. Boss 302 Mustang предлагался только в моделях 1969 и 1970 годов. В январском выпуске журнала Hot Rod за 2010 год был протестирован двигатель Boss 302, созданный с точными характеристиками, настройками и условиями оригинального двигателя. Он производил 372 л.с. при 6800 об/мин и крутящий момент 325 Нм при 4200 об/мин.
К 1967 году Ford GT40 MKII и GT40 MKIV доминировали в 24-часовой гонке Ле-Мана два года подряд, используя различные версии двигателя Ford big-block. Пытаясь снизить высокие скорости, организаторы этой гонки в 1968 году ограничили мощность двигателя. В результате Ford вернулся к MKI GT40 (первоначально использовавшему Windsor 289), но теперь увеличил его мощность, чтобы соответствовать новым правилам. Поскольку Форд постановил, что двигатели GT40 должны иметь прямую связь с серийными автомобилями, модель 302 была принята на отечественное производство. [ нужна цитата ]
В 1968 году ход поршня малого блока Ford был увеличен до 3 дюймов (76,2 мм), что дало общий объем двигателя 4942 куб. См (4,9 л; 301,6 куб. Дюймов). Шатуны были укорочены, чтобы можно было использовать те же поршни, что и у 289. Он заменил 289 в начале 1968 модельного года.
В наиболее распространенной форме этого двигателя использовался двухцилиндровый карбюратор, первоначально со степенью сжатия 9,5:1. Он имел гидрокомпенсаторы и клапаны размером 1,773 дюйма (45,0 мм) (впуск) и 1,442 дюйма (36,6 мм) (выпуск) и имел номинальную мощность (полная SAE) 220 л.с. (164 кВт) при 4600 об / мин и 300 фунт-фут ( 407 Нм) при 2600 об/мин. Опционально была четырехцилиндровая версия мощностью 230 л.с. (172 кВт) при 4800 об/мин.
Модель 302 производилась в Виндзоре с 1968 по 1978 год. Десять лет производства были отмечены несколькими конструктивными изменениями, как небольшими, так и более крупными. В 1970 году производство двигателя было перенесено из Виндзора, Онтарио, в Кливленд, Огайо. Вместе с переездом произошло большинство изменений, которые остались с ним до конца его жизни. Это были более длинные стержни клапанов с вращающимися колпачками, коромысла бутылочного типа для принудительного расположения стопорной гайки и более длинный толкатель для коррекции геометрии клапанного механизма. Водяной насос, позаимствованный у модели 351 Cleveland, с некоторыми незначительными изменениями в отливке, позволял использовать левый водозаборник. (это улучшило циркуляцию воды в радиаторе и сделало ее более поперечной). Это изменение также потребовало замены гармонического демпфера, чтобы переместить метки газораспределения на другую сторону передней крышки газораспределительного механизма, и замены четырех болтов, удерживающих шкив кривошипа, вместо трех.
Нормы по выбросам привели к постепенному снижению степени сжатия двухцилиндрового двигателя 302 до 9,0: 1 в 1972 году, что снизило полную мощность по стандарту SAE до 210 л.с. (157 кВт). В том же году американские автопроизводители начали указывать мощность в лошадиных силах в чистых рейтингах SAE; Двухствольный двигатель 302 имел полезную мощность 140 л.с. (104 кВт). К 1975 году его мощность в некоторых моделях упала до 122 л.с. (91 кВт). До тех пор, пока в 1980-х годах не начал появляться впрыск топлива , полезная мощность не поднималась выше 210 л.с. (157 кВт).
С 1978 модельного года модель 302 стала более известна как 5,0-литровый двигатель, хотя его метрический объем составляет 4942 куб. См (4,9 л; 301,6 куб. Дюймов). Форд, возможно, использовал прозвище «5.0», чтобы отличить 302 от их рядного шестицилиндрового двигателя объемом 300 куб. Дюймов (4,9 л) , который был известен как 4.9. Несмотря на заявленный объем двигателя, Car and Driver назвал 302 двигателем объемом 4,9 литра, хотя в обиходе его обычно называют «5-Oh», «5-Point-Oh», «5-литровый» или «302». ."
Впрыск топлива через корпус дроссельной заслонки стал доступен на Lincoln Continental 1980 года и стал стандартом для всех двигателей без HO 5.0 в 1983 году. В 1986 модельном году Ford заменил систему дроссельной заслонки на последовательный многоточечный впрыск топлива, который можно определить по большой воздухозаборник со значком «EFI 5.0» сверху.
Только в 1968 году для Shelby GT350 была предложена специальная высокопроизводительная версия модели 302. [8] Основные характеристики включали: угловой, высотный впускной коллектор из алюминия или железа, более крупный четырехцилиндровый карбюратор Holley и более крупные клапаны: впускной 1,78 дюйма (45 мм) и выпускной 1,6 дюйма (41 мм). У него был распредвал большей продолжительности и по-прежнему с гидрокомпенсаторами. Головки имели специальные отверстия для толкателей с жестким допуском для направления толкателей без рельсовых коромыслов или штампованных стальных направляющих пластин. Камеры сгорания также имели уменьшенную конструкцию закалки для более высокой степени сжатия и улучшенных характеристик потока. Кроме того, литые выпускные коллекторы с высоким расходом, аналогичные тем, что установлены на двигателе 289 Hi-Po с K-кодом, еще больше улучшили мощность. В этот комплект также входили сверхпрочные шатуны с высокопрочными болтами и коленвал из чугуна с шаровидным графитом . Номинальная мощность (полная по SAE) оценивалась в 315 л.с. (235 кВт) при 6000 об / мин и 333 фунт-фут (451 Нм) при 3800 об / мин.
Пакет, который стоил 692 доллара, включая некоторое другое оборудование, не пользовался популярностью и не вернулся в 1969 году. Этот двигатель не был заводским. Скорее, как и все двигатели Shelby Mustang, он был модифицирован компанией Shelby American в качестве специалиста по модернизации автомобилей. Этот специальный двигатель подробно описан в заводском руководстве по ремонту двигателей Ford для Mustang и Fairlanes 1968 года выпуска.
Блок изготовлен в Мексике . В долине подъемника присутствуют следы от литья «Hecho en Mexico», и его основная сила заключалась в появлении гораздо больших и прочных крышек коренных подшипников с двумя болтами на нижней части двигателя — таких же, как у HiPo-289, но сделанных не из железо с шаровидным графитом, а не стандартный материал Ford. Мексиканский блок 302 производился до середины 1990-х годов и даже появлялся в легковых автомобилях, грузовиках и фургонах Ford на протяжении 1970-х и начала 1980-х годов (двигатели 302 мексиканского производства часто использовались автомобильными заводами США, когда CEP1 не мог производить достаточное количество двигателей). двигатели и многие двигатели на замену Ford были мексиканскими). Мексиканские блоки были изготовлены не из материала с высоким содержанием никеля , как принято считать, а из обычного материала Ford, отвечающего спецификации ACB. Они не прочнее, чем любой другой компонент, произведенный в США, а срок службы канала ствола обычно ниже из-за менее износостойкой железной руды, добываемой в Южной Америке. Все блоки мексиканского двигателя V8 были отлиты и обработаны для установки передней опоры двигателя, как того требует их применение в грузовых автомобилях.
В конце 1970-х годов острая необходимость соответствовать стандартам EPA CAFE привела к созданию версии объемом 255 куб. Дюймов (4,2 л) для модели 1980 года, по сути, модели 302 с диаметром цилиндров, уменьшенным до 3,68 дюйма (93,5 мм). Модель 302 должна была быть снята с производства, а модель 255 должна была стать промежуточным двигателем, который останется до тех пор, пока новый V6 не будет запущен в производство. Номинальная мощность (нетто по SAE) составляла 115–122 л.с. (86–91 кВт) в зависимости от года выпуска и применения. В головках цилиндров, характерных для этого двигателя, использовались камеры сгорания и клапаны меньшего размера, а впускные каналы были овальными, тогда как все остальные были прямоугольными. Единственной видимой снаружи подсказкой было использование впускного коллектора с открытым рабочим каналом с прикрепленной к его нижней части крышкой подъемника из штампованной стали, напоминающей двигатели V8 предыдущего поколения, такие как Y- block и MEL .
Это было необязательно в автомобилях с шасси Fox, включая Mustang (и корпоративный родственник Mercury Capri), Thunderbird и Fairmont, а также в стандартном оборудовании Ford LTD . Некоторые варианты (например, тот, который использовался в Mercury Grand Marquis) были оснащены карбюратором Вентури с регулируемым расходом топлива, который позволял экономить топливо на шоссе более 27 миль на галлон. Из-за своих удручающих общих характеристик в конце 1982 модельного года модель 255 была снята с производства, было произведено 253 000 единиц; однако производство 302 продолжалось, и от планов его прекращения отказались.
Приложения:
В 1982 модельном году появился новый вариант 5.0 High Output. Мустанги и Mercury Capris с механической коробкой передач сначала оснащались двухцилиндровыми карбюраторами (1982 г.), затем четырехцилиндровым карбюратором Holley (1983–85). Блок был оснащен переработанными, более высокими бобышками подъемника для установки роликовых подъемников, а также стальным распределительным валом в 1985 году, а в 1986 году был введен электронный последовательный впрыск топлива. Хотя последовательный впрыск использовался на Мустанге, начиная с 1986 года, многие другие автомобили, включая грузовики , продолжал использовать систему впрыска топлива периодического действия. В системах EFI, основанных на плотности скорости, использовался большой, состоящий из двух частей, литой алюминиевый коллектор. Он устанавливался на все двигатели до 1988 года, после чего в большинстве случаев от него отказались из-за системы измерения массового расхода воздуха ( автомобили на платформе Panther, не соответствующие требованиям Калифорнии , сохраняли систему плотности скорости до тех пор, пока Lincoln Town Car не получил модульный двигатель V8 для 1991 модельного года, а также Crown Victoria и Grand Marquis 1992 года).
Тот же коллектор использовался в приложениях MAF с добавлением датчика MAF во впускной трубке воздуха. Система MAF продолжала работать с небольшими изменениями до вывода двигателя из эксплуатации в 2001 году. Ford предлагал производительную головку, которая входила в стандартную комплектацию моделей Mustang Cobra 1993–1995 годов и ½ Ford Explorers и Mercury Mountaineers до 1997 года , оснащенных 5,0-литровым двигателем. двигатель под названием головка GT-40 (идентификатор литья F3ZE-AA). В середине 1997 года головки Explorer и Mountaineer объемом 5,0 л были переработаны и переименованы в GT40P. Головки GT40P, в отличие от головок GT40, имели очень хорошо развитую форму/конструкцию портов, которая обеспечивала производительность около 200 куб. футов в минуту на стороне впуска и 140 куб. футов в минуту на стороне выпуска без какого-либо увеличения размера каналов по сравнению со стандартными отливками E7TE, и без увеличения размера выпускного клапана. У них также были камеры сгорания объемом 59–61 куб.см меньшего размера для дополнительного сжатия, а форма камеры сгорания была изменена, чтобы кончик свечи зажигания был расположен ближе к центру камеры для более равномерного горения. Многие энтузиасты считают головки GT40P чрезвычайно эффективными.
Модель 302 оставалась основой различных легковых и грузовых автомобилей Ford до конца 1990-х годов, хотя с начала 1990-х годов ее постепенно заменял модульный двигатель объемом 4,6 л. Последний двигатель 302 был изготовлен для установки на серийный автомобиль на моторном заводе № 1 в Кливленде в декабре 2000 года в рамках предстоящей подготовки к поставке компании Ford of Australia, которая установила свой последний такой двигатель на новый автомобиль в августе 2002 года. 302 по-прежнему доступен в комплектном исполнении от Ford Racing Performance Parts.
Приложения:
В 2001 году Ford Australia также построила несколько небольших блоков объемом 5,6 л (5605 куб. См, 342 куб. Дюймов) с переработанными головками GT40P (с клапанами большего размера), уникальным восьмитрубным впускным коллектором, оснащенным уникальным корпусом дроссельной заслонки и длинноходным кривошипом. , стержни двутавровой балки и роликовые коромысла. Используется в автомобилях, известных как Ford Falcons серии «T» и XR8 Pursuit 250 во время их последнего сотрудничества (и, возможно, последнего серийного использования малого блока) в 2001–2002 годах. Автомобили, оснащенные этими рядными двигателями, продавались под маркой FTE (Ford Tickford Experience) и были доступны только у дилеров. Они были произведены совместно с давним партнером по производительности Tickford. Они производили 335 л.с. (250 кВт) при 5250 об/мин и 369 фунт-фут (500 Нм) при 4250 об/мин. [10] Рабочий объем 5,6 литра был достигнут за счет удлинения хода поршня с 76,2 мм (3,0 дюйма) до 86,4 мм (3,4 дюйма). [11]
Подразделение грузовых автомобилей инициировало переоборудование головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр с толкателем в начале 1990-х годов как средство модернизации / улучшения и увеличения срока службы двигателя Windsor. Эта работа была выполнена для Ford компанией Roush Industries (за 1 миллион долларов США), были построены и протестированы два варианта 302ci/5,0 л и один 351ci/5,8 л. Эти двигатели были очень успешными, но высшее руководство отказалось разрешить запуск в производство двигателей, оснащенных таким оборудованием, заявив, что использование чугунного блока в новом автомобиле (хотя 302-й вариант двигателя оставался в Explorers до 2001 модельного года) больше неприемлемо. Один из двигателей объемом 5,0 л используется в хот-роде. Различные производители вторичного рынка также выпустили четырехклапанные головки для 302, в частности Dominion Performance и Arao Engineering. [12]
Модель 302 была маринована и предлагалась как в стандартной конфигурации, так и в конфигурации с обратным вращением.
351W (Windsor) часто путают с 351 Cleveland , который представляет собой другой двигатель идентичного рабочего объема. Модель Windsor объемом 351,9 куб. Дюймов (5,8 л; 5766 куб.см) имела высоту деки на 1,3 дюйма (32,5 мм) выше, чем модель 302, что позволяло иметь ход поршня 3,5 дюйма (88,9 мм). Несмотря на то, что 351W по общей конфигурации очень похож на модели 289 и 302, поскольку у них одинаковый колокол, опоры двигателя и другие мелкие детали, он имел уникальный блок с высокой декой, большие крышки коренных подшипников, более толстые и длинные шатуны. и четкий порядок стрельбы (1-3-7-2-6-5-4-8 вместо обычного 1-5-4-2-6-3-7-8, средство устранения недопустимого «шума» последовательно работающие передние цилиндры, прилегающие к более прочной задней части блока цилиндров, при этом уменьшая чрезмерную нагрузку на коренные подшипники), добавляя около 25 фунтов (11 кг) к сухому весу двигателя. Распределитель немного отличается, чтобы вместить вал масляного насоса большего размера и масляный насос большего размера. Некоторые годы имели резьбовые трубки щупа.
У него была уникальная головка, которая оптимизировала крутящий момент по сравнению с дыханием на высоких оборотах, и энтузиасты часто заменяли ее головками послепродажного обслуживания, обеспечивающими лучшую производительность. Головки начала 1969 и 1970 годов имели клапаны и порты большего размера для лучшей производительности. Отливки головок и размеры головок клапанов с 1969 по 1976 год были разными, особенно в каналах для впрыска воздуха и диаметрах свечей зажигания (1969–1974 годы - 18 мм, 1975 год и более - 14 мм). Начиная с 1977 года, 351W имел ту же отливку головки, что и 302, отличаясь только диаметром отверстий для болтов (7/16 дюйма для 302, 1/2 дюйма для 351W). Ранние блоки (идентификатор отливки C9OE-6015-B) имели достаточно металла на седлах подшипников 2, 3 и 4 для четырехболтовой магистрали и, как и все малоблочные Ford (SBF), превосходили по прочности большинство поздних моделей. , легкие отливки. В целом блоки 1969–1974 годов считаются намного более прочными, чем более поздние блоки, что делает эти ранние блоки одними из самых мощных и самых желанных во всем семействе двигателей SBF, включая серию 335. В 1980-х годах четырехцилиндровая версия (отливка с идентификатором впускного коллектора E6TE-9425-B) была вновь представлена для использования в легких грузовиках и фургонах. В 1988 году четырехкамерный карбюратор заменил впрыск топлива . Роликовые распределительные валы/толкатели были установлены на этом двигателе в 1994 году.
Оригинальная шатунная балка ( поковка с идентификатором C9OE-A) имела просверленные масляные втулки для смазки поршневого пальца и отверстия цилиндра, а также болты шатуна с прямоугольной головкой, установленные на протянутых буртиках. Ряд усталостных разрушений был связан с механической обработкой детали, поэтому область головки болта была точечно обработана, чтобы удерживать металл в критической области, что потребовало использования болтов с «футбольной головкой». В 1975 году поковка балки (D6OE-AA) была обновлена за счет большего количества металла в области головки болта. Маслоразбрызгиватели были просверлены для использования в экспортных двигателях, где качество доступных смазочных материалов было сомнительным. Поковка крышки стержня осталась одинаковой на обоих агрегатах (идентификатор детали C9OE-A). В 1982 году в конструкции двигателя Essex V6 была использована новая версия шатуна мощностью 351W (E2AE-A), разница между двумя деталями заключалась в том, что агрегаты V6 и V8 были обработаны в метрических и SAE единицах измерения соответственно. Кепка имела более длинный выступ для балансировки, чем в оригинальной конструкции.
С момента создания блок претерпел некоторые изменения. В 1971 году высота деки была увеличена с 9,480 дюйма до 9,503 дюйма (отливка D1AE-6015-DA), чтобы снизить степень сжатия и уменьшить выбросы NOx без необходимости изменения конструкции поршня или головки блока цилиндров. В 1974 году в передней части правого ряда цилиндров была добавлена бобышка для крепления ТНВД (отливка D4AE-A). В 1974 году трубка масляного щупа переместилась из картера ГРМ на юбку под левым рядом цилиндров возле задней части отливки. Эти детали затрудняли замену старых блоков легковых автомобилей с масляными поддонами с передним поддоном на более современные автомобили Mustang и LTD / Crown Vic Ford с задним поддоном, если только в масляном поддоне не был установлен щуп. В 1984 году задний главный уплотнитель был заменен с двухкомпонентного на цельный.
Представленный в 1969 году, его первоначальная мощность (брутто по SAE) составляла 250 л.с. (186 кВт) с двухкамерным карбюратором или 290 л.с. (216 кВт) с четырехцилиндровым. Когда в 1972 году компания Ford перешла на номинальную полезную мощность, ее номинальная мощность составляла от 153 до 161 л.с. (от 114 до 120 кВт), хотя фактическая установленная мощность была лишь незначительно ниже, чем в 1971 году. В период с 1969 по 1996 год было произведено около 8,6 миллионов двигателей мощностью 351 Вт. Виндзорский моторный завод номер один.
В 1990-х годах автолюбители модифицировали головки цилиндров 351 Cleveland 2V (перенаправляя выход охлаждающей жидкости с поверхностей блока на поверхности впускного коллектора) для использования в 351W, в результате чего появился Clevor (объединивший Cleveland и Windsor). Эта модификация потребовала использования нестандартных поршней из-за разной конструкции камеры сгорания (косые клапаны по сравнению с прямыми клапанами) и впускных коллекторов. Эта комбинация обеспечила потенциал мощности 351C с прочностью малого блока 351W и стала возможной, поскольку было произведено больше головок цилиндров 351C 2V, чем соответствующих блоков двигателя (в 351M и 400 использовалась та же головка, что и в 351C 2V).
Двигатель объемом 5,8 л, 351 Вт был заменен в 1990-х годах с плотности скорости на MAF; прирост производительности был непосредственно затронут. До 1994 года двигатель объемом 5,8 л оснащался скоростным двигателем. Эта запрограммированная кодировка была помещена в компьютер автомобиля, чтобы сообщать двигателю, сколько воздуха он должен получать и, следовательно, подавать необходимое количество топлива. Однако, если внесены изменения для увеличения потока воздуха, компьютер не подает больше топлива до тех пор, пока кислородные датчики не зарегистрируют обедненную смесь, и только тогда компьютер сможет компенсировать коррекцию топлива. После 1994 года двигатель был переведен на массовый расход воздуха (MAF). Это позволяло компьютеру напрямую считывать, сколько воздуха поступает в двигатель, с помощью датчика на воздухозаборнике, пока использовался именно этот датчик (датчики массового расхода воздуха не могут быть модернизированы для увеличения потока без использования чипа послепродажного обслуживания или ЭБУ). Остальная часть впускной системы может быть модифицирована любым количеством способов, но, как правило, датчик массового расхода воздуха остается стандартным. Поскольку компьютер считывает это, он может увеличить количество топлива, которое получает двигатель при увеличении потока воздуха, тем самым увеличивая производительность.
Приложения:
С конца 1960-х до начала и середины 1990-х годов модель 351 Windsor долгое время мариновалась компаниями Holman Moody Marine, Redline of Lewiston, ID (ныне несуществующей), Pleasure Craft Marine (PCM) и Indmar для использования примерно в все марки прогулочных лодок, в том числе; Лыжные лодки для соревнований Correct Craft, Ski Supreme, Hydrodyne , MasterCraft и Supra. Первые маринованные двигатели имели мощность 220 л.с. (164 кВт). Большинство маринованных моделей PCM и Indmar 351 имели мощность 240 л.с. (179 кВт). В начале 1990-х годов версия мощностью 260 л.с. (194 кВт) и высокопроизводительная версия, в которой использовались головки GT-40 и морской карбюратор Holley 4160, имели мощность 285 л.с. (213 кВт). Несколько двигателей 351 GT-40/HO были маринованы, оснащены дроссельной заслонкой впрыска топлива (TBI) и имели мощность 310 л.с. (231 кВт). Отношения морской отрасли с платформой 351W закончились, когда Ford не смог или не захотел конкурировать с GM в массовом производстве двигателей, оснащенных TBI и MPI. За это время мелкоблочная платформа V8, выбранная морским сообществом для отдыха, перешла на серию двигателей Chevrolet L31 (Vortec 5700) объемом 350 куб. Дюймов (5,7 л) .
В 2000-х годах компания Ford Racing Performance Parts продала два двигателя «Boss» в ящиках и как минимум 351 блок. Большинство гоночных версий Ford 302 и 351 имеют сиамское отверстие, а многие из них имеют просверленные перепускные отверстия для охлаждающей жидкости. [13] [14] [15] [16] [17] [18]
Новый двигатель Boss 302 был представлен на выставке SEMA 2006 года. [19]
«Racing Boss 351» (не путать с двигателем Ford 335, базирующимся в Кливленде Boss 351 ) — это двигатель в ящике, основанный на двигателе Ford Windsor объемом 351 куб. Дюйм (5752 куб.см), но в нем используется двигатель Cleveland размером 2,75 дюйма (70 мм). коренные опорные шейки. Варианты высоты деки включают 9,2 дюйма (234 мм) и 9,5 дюйма (241 мм). Максимальный рабочий ход составляет 4,25 дюйма (108 мм) и диаметр цилиндра 4,125 дюйма (105 мм). Итоговый рабочий объем составляет 454,38 кубических дюймов (7445,9 куб.см, или 7,4 л).
Непросверленный блок с увеличенной пропускной способностью стал доступен с третьего квартала 2009 года. Двигатель Boss 351 объемом 427 куб. Дюймов (6997 куб. См) на базе 351 мощностью 535 л.с. (399 кВт) был доступен с первого квартала 2010 года.
В 2010 году рекомендуемая розничная цена блока Boss 351 составляла 1999 долларов США. [20]