Линия IRT Бродвей – Седьмая авеню (также известная как линия IRT Седьмой авеню или линия IRT West Side ) — линия метро Нью-Йорка . Это одна из нескольких линий, обслуживающих дивизию А , простирающаяся от Саут-Ферри в Нижнем Манхэттене на север до парка Ван Кортландт – 242-й улицы в Ривердейле, Бронкс . [2] Бруклинский филиал, известный во время строительства как филиал на Уолл-стрит и Уильям-стрит, [3] [4] от главной линии на Чемберс-стрит на юго-востоке через туннель на Кларк-стрит до Боро-холла в центре Бруклина , также является частью Бродвея. – Линия Седьмой авеню. [5] Линия IRT Бродвей – Седьмая авеню — единственная линия, имеющая надземные станции на Манхэттене, с двумя короткими участками эстакады на 125-й улице и между Дайкманом и 225-й улицами.
Линия была построена частным оператором Interborough Rapid Transit Company (IRT) на двух основных участках. Первая часть, к северу от 42-й улицы, была открыта между 1904 и 1908 годами и является частью первой линии метро в городе. Линия шла от мэрии , вверх по линии Лексингтон-авеню , через 42-ю улицу , вверх по Седьмой авеню и Бродвею, а затем разделилась на Бродвейское отделение и линию Ленокс-авеню . Вторая часть линии, расположенная к югу от 42-й улицы, была построена в рамках двойного контракта , подписанного между IRT, Муниципальной железной дорогой Нью-Йорка (дочерней компанией Brooklyn Rapid Transit Company) и городом Нью-Йорк. Йорк. Среди различных линий метро, которые должны были быть построены в рамках контрактов, линия Вестсайда должна была быть продлена на юг вдоль Седьмой авеню, чтобы обслуживать Вестсайд Манхэттена.
Это расширение расширило обслуживание до конца Нижнего Манхэттена и Бруклина, уменьшив скопление людей на линии Ист-Сайд и одновременно открыв сообщение с новыми районами. До нового узла Пенсильванской железной дороги на Манхэттене, Пенсильванского вокзала , теперь можно добраться на метро. Кроме того, с появлением линии был перестроен Вест-Сайд Манхэттена. Чтобы широкая четырехпутная линия могла пройти через этот район, пришлось нанести на карту и построить новые улицы, в результате чего были построены новые здания. Пропускная способность системы метро IRT увеличилась вдвое, что привело к увеличению ее использования.
С момента открытия линии схемы обслуживания были оптимизированы. Первоначально экспрессы и пригородные поезда курсировали как до Бродвейского отделения, так и до линии Ленокс-авеню, что приводило к задержкам. В рамках реконструкции линии в конце 1950-х годов все местные поезда были отправлены по Бродвейской ветке, а все экспрессы - по линии Ленокс-авеню. Эти изменения сопровождались удлинением платформ, появлением новых вагонов метро и закрытием станции « 91-я улица» . Еще одним важным изменением в обслуживании стало введение системы пропусков на поездах 1 и 9 в 1989 году, но она была прекращена в 2005 году, поскольку ею воспользовались немногие. Станция Cortlandt Street , разрушенная после терактов 11 сентября , была полностью перестроена и вновь открыта в сентябре 2018 года как WTC Cortlandt. Первоначальная станция Южной паромной переправы, состоящая из пяти вагонов , также была заменена двухпутным терминалом в 2009 году; новый Южный паромный терминал был восстановлен в 2017 году после затопления во время урагана «Сэнди» в 2012 году.
Также известная как линия IRT West Side, [ 6] поскольку она проходит вдоль западной стороны Манхэттена , линия IRT Бродвей – Седьмая авеню проходит от парка Ван Кортландт до 242-й улицы в Бронксе , недалеко от границы Нью-Йорка с Вестчестером . до Саут-Ферри в Нижнем Манхэттене , в самой южной точке района . По пути линия обслуживает такие места, как Таймс-сквер , Линкольн-центр , Колумбийский университет и Городской колледж Нью-Йорка . [7] Часть линии к северу от 42-й улицы была построена как часть первого метро в Нью-Йорке в 1904 году . [8] : 162–191.
Поезда, курсирующие по линии IRT Бродвей – Седьмая авеню, окрашены в красный цвет на вывесках и в литературе метро. [9] Линия обслуживается поездами 1 , 2 и 3 , которые на большей части линии курсируют вместе. В период с 1989 по 2005 год поезд 1 работал с пропускными остановками в Верхнем Манхэттене вместе с поездом 9 . 1 и 9 поочередно пропускают остановки на линии, причем на некоторых остановках останавливаются оба поезда. Это было предназначено для ускорения поездок на работу без необходимости использования экспресс-службы. Эта услуга была прекращена после 27 мая 2005 г.; с 1994 года такое разделение без остановок существовало только в часы пик. [10] [11]
Третий путь на большей части линии к северу от 96-й улицы использовался в прошлом для экспресс-перевозок в пиковом направлении, по крайней мере, между 96-й и 137-й улицами . [12] Этот центральный путь в настоящее время используется только во время изменения маршрута строительства. Есть еще один неиспользуемый третий путь между Дайкман-стрит и парком Ван Кортланд – 242-я улица. Три двора имеют подключение к линии. Двор на 240-й улице расположен между парком Ван Кортландт-242-й улицей и 238-й улицей . На этой станции находится 21 отстойный путь, и он может вместить весь подвижной состав для 1. На следующей станции, на 207-й улице, находится несколько поездов, которые используются в часы пик, а также проводится очистка и капитальный ремонт части парка линии. Наконец, на 137-й улице есть шесть путей, по которым ходят разворотные поезда в час пик. [13]
Где заканчивается Бруклинское отделение на южном конце, неясно. В списке «наиболее ветхих станций метро» 1981 года MTA включило станции Borough Hall и Clark Street в состав линии IRT Newlots Line . [14] Однако по состоянию на 2007 год знаки аварийного выхода обозначают «Боро-холл» как станцию линии IRT Бродвей – Седьмая авеню, а две части «Боро-холл» обозначены как находящиеся вдоль линий Бродвей – Седьмая авеню и IRT Eastern Parkway . В Borough Hall обозначения цепочки «K» (туннель на Кларк-стрит) и «M» ( туннель на Джоралемон-стрит ), которые используются для точного указания местоположений в системе, соединяются и становятся буквой «E» (линия Восточного бульвара) в районе Боро. Зал. [13]
По туннелю на Кларк-стрит проходят поезда 2 и 3 под Ист-Ривер между районами Манхэттена и Бруклина . Он был открыт для коммерческого обслуживания во вторник, 15 апреля 1919 года, разгрузив туннель на Джоралемон-стрит и предоставив пассажирам прямой маршрут между Бруклином и западной частью Манхэттена . [15] [16] Его длина составляет около 5900 футов (1800 м), а под водой - около 3100 футов (940 м). [17]
Booth & Flinn Ltd. и O'Rourke Engineering Construction Company в июле 1914 года получили контракт на сумму 6,47 миллиона долларов на строительство туннеля между Олд-Слип на Манхэттене и Кларк-стрит в Бруклине. [18] Строительство туннеля началось 12 октября 1914 года с использованием туннельного щита в сочетании со сжатым воздухом. Туннель был спроектирован инженером-строителем Клиффордом Милберном Холландом , который позже стал первым главным инженером Голландского туннеля . [19] [20] Пятьсот человек, работая в несколько смен, раскапывали трубы 24 часа в сутки. [21] Северная труба была пробита 28 ноября 1916 года, [22] [23] а затем южная труба 19 декабря того же года. [24] [25]
28 декабря 1990 года в результате пожара в туннеле на Кларк-стрит пассажиры поезда метро оказались в ловушке более чем на полчаса. В результате пожара погибли два человека и получили ранения 149 человек. [26]
Работа первого метро началась 27 октября 1904 года с открытия всех станций от мэрии до 145-й улицы Вестсайдского отделения. [8] : 162–191 [27] [28] Линия проходила в основном под землей, за исключением участка, окружающего 125-ю улицу , которая проходила через эстакаду виадука Манхэттен-Вэлли и пересекала там глубокую долину. [29] Служба была продлена до 157-й улицы 12 ноября 1904 года, поскольку открытие этой станции было отложено из-за малярных и штукатурных работ. [30] Вестсайдское отделение было продлено на север до временной конечной остановки на 221-й улице и Бродвее 12 марта 1906 года, обслуживаемое пригородными поездами, курсирующими между 157-й и 221-й улицами. [31] Однако в этот день открылись только станции Дайкман-стрит , 215-я улица и 221-я улица, поскольку остальные станции еще не были завершены. [32] [33] Станция на 168-й улице открылась 14 апреля 1906 года. [32] [34] Станция на 181-й улице открылась 30 мая 1906 года, и в этот день экспрессы на ветке Бродвея начали курсировать до 221-й улицы. , что устраняет необходимость пересадки на 157-й улице на шаттлы. [35] Станция на 207-й улице была завершена в 1906 году, но, поскольку она располагалась в малонаселенной местности, она открылась только 1 апреля 1907 года. [32] [33] [36] Первоначальная система, включенная в контракт. Строительство № 1 было завершено 14 января 1907 года, когда поезда начали ходить через Гарлемский Корабельный канал по Бродвейскому мосту до 225-й улицы , а близлежащая станция 221-й улицы была закрыта. [33]
После того, как 14 января 1907 года линия была продлена до 225-й улицы, платформы 221-й улицы были демонтированы и перенесены на 230-ю улицу в качестве новой временной конечной остановки. [33] Обслуживание было продлено до временной конечной остановки на 230-й улице 27 января 1907 года. [36] [37] : 33 Продление Контракта 1 на север до 242-й улицы в парке Ван Кортланд было одобрено в 1906 году [8] : 204 и открылся 1 августа 1908 года. [38] [39] (Первоначальный план заключался в том, чтобы повернуть на восток по 230-й улице и к западу от Бейли-авеню, на станции Кингс-Бридж Центральной железной дороги Нью-Йорка . [40] ). линия была продлена до 242-й улицы, временные платформы на 230-й улице были демонтированы и, по слухам, были перенесены на 242-ю улицу, чтобы служить боковыми платформами станции. 191-я улица открылась только 14 января 1911 года, поскольку лифты и другие работы на станции еще не были завершены. [32] [39] [41]
Между 1904 и 1908 годами одним из основных маршрутов обслуживания было Вестсайдское отделение, идущее от Нижнего Манхэттена до парка Ван Кортланд через то, что сейчас является Лексингтон-авеню , 42-й улицей и линиями Бродвей-Седьмая авеню. К югу от 96-й улицы действовали как местные, так и экспресс-поезда . Некоторые экспрессы следовали до Атлантик-авеню в Бруклине через туннель на Джоралемон-стрит в часы пик, в то время как все остальные поезда разворачивались у мэрии или Южного парома . [42] [43]
Двойные контракты , подписанные 19 марта 1913 года, представляли собой контракты на строительство и/или восстановление и эксплуатацию линий скоростного транспорта в городе Нью-Йорке . Контракты были «двойными» в том смысле, что они были подписаны между городом и двумя отдельными частными компаниями ( Interborough Rapid Transit Company и Brooklyn Rapid Transit Company ), которые работали вместе, чтобы сделать возможным строительство двойных контрактов. Двойные контракты обещали строительство нескольких линий в Бруклине. В рамках Контракта 3 IRT согласилась построить ветку первоначальной линии метро на юг по Седьмой авеню, Варик-стрит и Западному Бродвею для обслуживания Вест-Сайда Манхэттена. [44] [45] [46]
Строительство этой линии вместе со строительством линии Лексингтон-авеню изменит работу системы IRT. Вместо того, чтобы поезда проходили через Бродвей, сворачивая на 42-ю улицу и, наконец, на Парк-авеню, будут две магистральные линии, соединенные шаттлом на 42-й улице . Система будет изменена с системы «Z» на карте на систему «H». Один ствол будет проходить по новой линии Лексингтон-авеню вниз по Парк-авеню, а другой - по новой линии Седьмой авеню вверх по Бродвею. Чтобы линия продолжалась по Варик-стрит и Западному Бродвею, эти улицы необходимо было расширить, и были построены две новые улицы: расширение Седьмой авеню и расширение Варик-стрит. [17] Было предсказано, что расширение метро приведет к росту Нижнего Вест-Сайда и таких районов, как Челси и Гринвич-Виллидж . [47] [48]
Первоначально не должно было быть никаких остановок экспресса между 34-й улицей и Пенсильванским вокзалом на севере и Чемберс-стрит на юге. К концу 1912 года местные торговцы выступали за строительство экспресс-станции на 14-й улице и Седьмой авеню. [49]
Строительство расширения началось в 1914 году. Чтобы обеспечить продление линии к югу от Таймс-сквер, вся западная стена метро между 43-й и 44-й улицами была удалена, при этом движение продолжалось бесперебойно. Линия в основном была построена открытым способом, за исключением участков в пределах Бэттери-парка, расширенных частей Варик-стрит, а также новых расширений Варик и Седьмой авеню. Засыпанная земля была найдена к югу от Варик-стрит вдоль Гринвич-стрит, которая примерно обозначала старую береговую линию реки Гудзон во времена Американской революции. Во время строительства линии пришлось подкрепить многие здания, особенно те, что находились на нижних участках через Гринвич-стрит. [17]
К югу от Чемберс-стрит должны были быть построены две ветки. Первая из двух веток будет вести к Бэттери через Гринвич-стрит, а вторая ветка повернет на восток под Парк-Плейс и Бикман-стрит, а также вниз по Уильям-стрит и Олд-Слип. Пройдя через Нижний Манхэттен, вторая ветка должна пройти через туннель под Ист-Ривер, а затем пройти под улицами Кларк и Фултон до пересечения в Боро-Холл с существующей Бруклинской линией IRT Контракта 2. [47] [48] Чтобы пройти под линиями метро Broadway и Park Row, эта ветка имеет крутизну до 3% и расположена на 60 футов (18 м) ниже уровня поверхности. В результате станция Park Place была построена с эскалаторами. Поскольку Уильям-стрит очень узкая (ширина 40 футов (12 м), каждое здание вдоль линии приходилось подпирать. Ожидалось, что вся линия, состоящая из восьми секций, будет стоить 14 793 419 долларов. [17]
22 сентября 1915 года при строительстве станции метро «23-я улица» произошел взрыв , в результате которого тоннель обрушился. Семь человек погибли после взрыва динамита в туннеле метро, разрушившего дощатое полотно над Седьмой авеню. В результате в раскоп упали переполненный троллейбус и грузовик пивоварни, что стало причиной большинства травм. [50]
3 июня 1917 года открылся первый участок линии Бродвей – Седьмая авеню к югу от Таймс-сквер – 42-я улица , шаттл до 34-й улицы – Пенсильванского вокзала ; было создано отдельное маршрутное сообщение, курсирующее между 42-й и 34-й улицами. [51] [52] Это короткое расширение было открыто, хотя остальная часть маршрута еще не была завершена, чтобы справиться с массовым движением на станцию Пенсильвания и обратно . В это время была открыта только северная часть станции, а на остальных платформах можно было увидеть груды штукатурки, рельсов и мусора. [53]
27 июня 1918 года Комиссия по коммунальным услугам (PSC) объявила, что 1 июля шаттл будет продлен на юг до Саут-Ферри , а 1 июля 1918 года будет более короткий шаттл на бруклинской ветке между Чемберс-стрит и Уолл-стрит . [54] Решение PSC открыть линию до завершения строительства линии Лексингтон-авеню было неожиданным. [55] Новая система «H» была введена в действие 1 августа 1918 года, соединив две половины линии Бродвей – Седьмая авеню и отправив все поезда Вестсайда на юг от Таймс-сквер. [56] Непосредственным результатом перехода стала необходимость пересадки на шаттл на 42-й улице. Завершение строительства системы «Н» увеличило мощность системы IRT вдвое. [47]
Местные пути вели до Саут-Ферри, а экспресс-пути использовали бруклинскую ветку до Уолл-стрит, продленную до Атлантик-авеню в Бруклине через туннель на Кларк-стрит 15 апреля 1919 года. [57] Продолжение линии Восточного бульвара и соединительной линии Ностранд. Линии Авеню и Линия Нью-Лотс открылись в следующие несколько лет, в результате чего поезда Вест-Сайда курсировали до Флэтбуш-авеню или Нью-Лотс-авеню . [58] [59] [60]
В 1948 году платформы на линии от 103-й улицы до 238-й улицы были удлинены до 514 футов (157 м), чтобы позволить экспрессам из десяти вагонов выходить на платформу. Раньше станции могли принять только шесть вагонов пригородных поездов. Расширения платформы открывались поэтапно. 6 апреля 1948 года на станциях от 103-й улицы до Дайкман-стрит были открыты расширения платформ, за исключением станции 125-я улица , расширение которой было открыто 11 июня 1948 года. 9 июля 1948 года были открыты расширения платформ на станции 125-я улица. станции между 207-й и 238-й улицами были открыты для использования за 423 000 долларов. [61] [62]
В начале 1950-х годов рассматривалось решение о преобразовании станции Columbus Circle из местной остановки в остановку экспресса, чтобы обслужить ожидаемый рост пассажиропотока на остановке в результате предлагаемого строительства Нью-Йоркского Колизея и ожидаемой реконструкции территории. [6] В 1955 году фирма «Эдвардс, Келси и Бек» была нанята в качестве инженеров-консультантов для строительства экспресс-станции. [63]
В рамках программы восстановления стоимостью 100 миллионов долларов было увеличено и удлинено обслуживание поезда № 1 в часы пик. К северу от 96-й улицы произошли задержки, поскольку некоторые поезда линии Ленокс-авеню перешли с экспресса на местные пути, а некоторые поезда Бродвейского отделения перешли с местных путей на экспрессы. Это узкое место было устранено 6 февраля 1959 года. Все поезда на Бродвее стали местными, а все поезда на Ленокс-авеню стали экспрессами, что избавило от необходимости переключать пути. В тот день все три поезда начали курсировать к югу от 96-й улицы, направляясь в Бруклин. Поезда номер 1 начали постоянно курсировать между 242-й улицей и Саут-Ферри. Поезда стали называться Hi-Speed Locals, они были такими же быстрыми, как и старые экспрессы, с 8-вагонными поездами, состоящими из новых вагонов метро R21 и R22 от St. Louis Car Company . [64] [65] В час пик в направлении пик альтернативные поезда, идущие с 242-й улицы, не делали остановок, кроме 168-й улицы между Дайкманом и 137-й улицей в направлении интенсивного движения. Обходные станции обслуживались местными жителями с Дайкман-стрит. [66]
Улучшенную услугу нельзя было реализовать до тех пор, пока не было завершено расширение платформ на всех станциях линии. Первоначальные станции IRT к северу от Таймс-сквер едва могли вместить пять или шесть автомобилей местных жителей в зависимости от того, был ли у поездов один или два конца с вагонами с дверями с ручным управлением. В 1958 году расширение платформ на местных станциях было почти завершено, но с расширениями платформ на двух экспресс-станциях, 72-й и 96-й улицах, возникло больше проблем. Чтобы освободить место для расширения платформы на 72-й улице, была изменена схема пути. Однако, чтобы разместить пристройку платформы на 96-й улице, пришлось перенести местные пути и внешние стены. Между Западной 93-й и Западной 94-й улицами был построен новый мезонин с лестницей на улицу. Поскольку платформы на станциях 86-я и 96-я улицы были расширены для приема поездов с 10 вагонами, станция 91-я улица была закрыта 2 февраля 1959 года, поскольку она находилась слишком близко к двум другим станциям. [67] [68]
В 1961 году Управление транзита Нью-Йорка (NYCTA) заключило с General Railway Signal контракт на сумму 11 миллионов долларов на модернизацию сигналов линии между станциями 96-я и 242-я улицы. [69] 9 августа 1964 года NYCTA объявило о заключении контракта на сумму 7,6 миллиона долларов на удлинение платформ на станциях от Ректор-стрит до 34-й улицы – Пенсильванского вокзала на линии и станций от Центрального парка Норт – 110-й улицы до 145-й улицы на линии. линия Ленокс-авеню, позволяющая удлинить экспрессы с девятивагонных поездов до десятивагонных поездов, а также удлинить местных жителей с восьмивагонных поездов до десятивагонных поездов. После завершения этого проекта проект Нью-Йорка по удлинению станций IRT для размещения десятивагонных поездов будет завершен. [70] В течение 1964–1965 финансового года платформы на Парк-Плейс , Фултон-стрит , Уолл-стрит , Кларк-стрит и Боро-холле были удлинены до 525 футов (160 м), чтобы вместить поезд из десяти вагонов длиной 51 фут (16 м). ) длинные машины ИРТ. [71]
В 1986 году NYCTA начало исследование, чтобы определить, следует ли закрывать 79 станций на 11 маршрутах, включая линию Бродвей – Седьмая авеню к северу от 215-й улицы, из-за низкой посещаемости и высоких затрат на ремонт. [72] [73] Многие деятели, в том числе член городского совета Нью-Йорка Кэрол Грейтцер , раскритиковали эти планы. [73] [74]
21 августа 1989 года началось движение с пропуском остановок на 1/9 дней недели . План состоял в том, чтобы начать работу с пропуском остановок к северу от 116-й улицы - Колумбийского университета , но из-за возражений, в первую очередь из-за того, что гонщики не хотели, чтобы 125-я улица была станцией для пропуска, услуга пропуска была реализована только к северу от 137-й. Street – City College с 6:30 до 19:00. Все 1 поезд пропустил Марбл-Хилл – 225-ю , 207-ю , 191-ю и 145-ю улицы , а все 9 поездов пропустили 238-ю , 215-ю , Дайкмана и 157-ю улицы . [75] [76] [77] 4 сентября 1994 года полуденное сообщение с пропуском остановки было прекращено, [11] и 191-я улица больше не была станцией пропуска. [78]
После терактов 11 сентября все поезда пришлось изменить маршрут, поскольку линия IRT Бродвей – Седьмая авеню проходила прямо под зданием Всемирного торгового центра и была сильно повреждена в результате обрушения башен-близнецов. Поезда 1 курсировали только между 242-й и 14-й улицами , делая местные остановки к северу и остановки экспресса к югу от 96-й улицы. Приостановлено движение пропуска 9-го поезда. 19 сентября, после нескольких задержек с переключением на 96-й улице, обслуживание было изменено. Все поезда сделали все остановки от 242-й улицы до Нью-Лотс-авеню через туннель на Кларк-стрит и линию IRT Eastern Parkway , чтобы заменить все три поезда (которые заканчивались на 14-й улице) в любое время, кроме поздней ночи, когда они заканчивались на Чемберс-стрит в Вместо этого Манхэттен. 15 сентября 2002 г. все 1 поезд вернулись на Южную паромную петлю , а 9 поездов с пропускными остановками были восстановлены. Кортланд-стрит , которая находилась прямо под Всемирным торговым центром, была снесена в ходе уборки и перестроена как часть транспортного узла Всемирного торгового центра . [79]
В июне 2002 года Управление городского транспорта (MTA) объявило, что десять станций метро по всему городу, в том числе 103-я улица, 110-я улица, 116-я улица, 125-я улица и 231-я улица на линии IRT Бродвей – Седьмая авеню, будут отремонтированы. В рамках проекта будут перепроектированы зоны контроля проезда, модернизированы полы, электрические и коммуникационные системы, а также установлено новое освещение, системы громкой связи и лестницы. Кроме того, поскольку 110-я, 116-я и 125-я улицы имели статус достопримечательностей, исторические элементы будут заменены или восстановлены, включая белую настенную плитку. На концах станционных платформ на 103-й, 110-й и 116-й улицах будет добавлен небольшой участок стены станции, который будет выглядеть идентично существующим стенам станции, чтобы освободить место для скрубберов. [80] [81] Работы по десяти общегородским проектам реконструкции оценивались почти в 146 миллионов долларов, их планировалось начать позже в том же году и завершить в апреле 2004 года, к 100-летию открытия станции и 250-летие Колумбийского университета. [82] [83]
Колумбийский университет согласился внести 1 миллион долларов на реконструкцию станции на 103-й улице после того, как в апреле было объявлено о покупке здания, прилегающего к этой станции. В сентябре 2002 года университет вел переговоры о финансировании реконструкции станции 110-й улицы. В качестве условия выделения средств на реконструкцию станции на 103-й улице университет хотел ускорить работу над проектом. Жители Морнингсайд-Хайтс одобрили планы реконструкции, но были обеспокоены тем, что ускоренный ремонт приведет к повреждению исторических элементов станций. Ассоциации кварталов возле станции 103-я улица заключили контракт с фирмой на разработку плана быстрой реконструкции станции с сохранением ее исторических элементов. Подобный план уже был реализован для станции 110th Street. Ожидалось, что к концу года MTA примет решение, будет ли сохранение или скорость приоритетом в проектах реконструкции станции. [80]
Проект реконструкции станций на 110-й и 116-й улицах вызвал споры, поскольку местные общественные активисты считали, что план по включению произведений искусства из программы MTA Arts for Transit повредит оригинальную декоративную плитку станций, которая осталась нетронутой со времен реконструкции станций. станции открылись. Активисты сообщества полагали, что новые произведения искусства также будут незаконными, поскольку идут вразрез с ограничениями, введенными при их установке. MTA планировало установить небольшой бронзовый путь метро и поезд, который будет инкрустирован в стенах станции, окруженных фотографиями района на 116-й улице в тонах сепии. В декабре 2002 года Общественный совет Манхэттена 7 проголосовал за план размещения произведений искусства из программы MTA «Искусство для транзита » на станции 103-й улицы, которая не была обозначена как достопримечательность, но проголосовал против плана разместить новые произведения искусства на знаменитой 110-й улице и 116-я улица. [84] 4 февраля 2003 года Общественный совет 7 проголосовал за ремонт станций 103-й улицы и 110-й улицы, но против включения каких-либо новых произведений искусства на станциях, что противоречит первоначальному голосованию совета в поддержку установки произведений искусства на станциях. 103-я улица. Противодействие добавлению произведений искусства на этой остановке было вызвано убеждением противников плана создания произведений искусства, что исторические особенности станции будут более уязвимыми, поскольку станция не является достопримечательностью. [81]
Колумбийский университет выделил 1 миллион долларов на проект реконструкции станции на 116-й улице после того, как MTA заявило, что ему придется отложить проекты реконструкции на Манхэттене из-за проблем с финансированием. Колумбия также предоставила финансирование для покрытия части затрат на ремонт станции 125-я улица и профинансировала замену алюминиевых вентиляционных отверстий станции стеклянными окнами, чтобы отразить оригинальный дизайн станции. Из-за опасений, выраженных общественными группами, размещение произведений искусства на станциях 110-й и 116-й улицы было прекращено. [83] [84] С 31 мая по 12 июля 2003 года платформы в верхней части города на станции 116-й улицы и 103-й улицы были постоянно закрыты на ремонт. [85] Проект реконструкции станции на 116-й улице начался в январе 2003 года. [80] В период с 5 октября по 17 ноября 2003 года платформы в центре города на 110-й и 125-й улицах были закрыты для ускорения работ по их ремонту. [86]
27 мая 2005 года поезд №9 был остановлен и все поезда №1 начали делать все остановки. [10] [11] К 2005 году услуга пропускных остановок потеряла смысл из-за увеличения количества курсирующих поездов и увеличения пассажиропотока на объездных станциях; По оценкам MTA, отказ от услуги пропуска без остановок увеличил время в пути только на 2 1 ⁄ 2–3 минуты (для пассажиров на самых северных станциях на 242-й и 238-й улицах ), но многие пассажиры увидят, что частота поездов удвоится, что приведет к сокращению общего времени в пути. (из-за меньшего времени ожидания поездов). [87]
16 марта 2009 года открылась новая станция Южной паромной переправы , заменившая первоначальную кольцевую станцию. [88] Кольцевая станция могла вместить только первые пять вагонов поезда и требовала использования заполнителей зазоров из-за резкости кольцевой кривой. [89] [90] Новая станция была построена как двухпутная островная платформа полной (10 вагонов) длины на менее крутом повороте, что позволяло эксплуатировать типичную конечную станцию . [89] [91] Новая станция не имеет соединения с линией IRT Лексингтон-авеню и находится под кольцевой станцией. В MTA заявили, что новая станция сэкономила от четырех до шести минут времени поездки пассажира и увеличила пиковую пропускную способность первого маршрута до 24 поездов в час по сравнению с 16–17 поездами в час на кольцевой станции. Это была первая новая станция, открывшаяся с 1989 года, когда открылись станции IND 63rd Street Line . [92]
Одна служба пострадала от урагана «Сэнди» в октябре 2012 года после серьезного ущерба от наводнения на Саут-Ферри. Ректор-стрит служила временным терминалом до 4 апреля 2013 года [93] [94] , когда линия 1 вернулась на вновь открывшуюся старую кольцевую станцию. [95] [96] [97] Ураган «Сэнди» также повредил метро на Кларк-стрит, что потребовало полного закрытия по выходным с 27 июня 2017 г. по 24 июня 2018 г., что затронуло 2, 3, 4 и 5 линии. Кроме того, в результате закрытия на ремонт станции метро Кларк-стрит станции на Бруклинском ответвлении линии (от Парк-Плейс до Боро-холла, а также Хойт-стрит на линии Восточного бульвара) также были закрыты по выходным. (2 поезда продолжали ходить в Бруклин в будние дни и поздно вечером в будние дни, а также 3 поезда в будние дни, кроме поздней ночи). [98] Новая станция South Ferry вновь открылась 27 июня 2017 года, как раз вовремя, чтобы учесть закрытие Кларк-стрит. [99] [100] На протяжении всего периода закрытия туннеля на Кларк-стрит был предоставлен бесплатный внесистемный трансфер MetroCard между Саут-Ферри (где 2 поезда были перенаправлены с 23:45 пятницы на 5:00 утра понедельника) и боулингом. Зеленый (где в то же время в Бруклине курсировали поезда 4 и 5 вместо поездов 2 и 3). [101] Нормальное движение на Бруклинском отделении возобновилось 25 июня 2018 г. [102] Станция Кортланд-стрит вновь открылась 8 сентября 2018 г. [103]
Следующие службы используют часть или всю линию Бродвей – Седьмая авеню, [104] маркеры служб которых окрашены в красный цвет: [9]
{{cite journal}}
: Отсутствует или пусто |title=
( помощь )