Авиационный двигатель , часто называемый авиационным двигателем , является силовым компонентом двигательной системы самолета . Самолеты, использующие силовые компоненты, называются самолетами с силовым приводом . [1] Большинство авиационных двигателей являются либо поршневыми, либо газовыми турбинами , хотя некоторые из них имеют ракетный привод , а в последние годы многие небольшие беспилотные летательные аппараты используют электродвигатели .
В коммерческой авиации основными западными производителями турбовентиляторных двигателей являются Pratt & Whitney (дочерняя компания Raytheon Technologies ), General Electric , Rolls-Royce и CFM International (совместное предприятие Safran Aircraft Engines и General Electric). Российские производители включают Объединенную двигателестроительную корпорацию , Авиадвигатель и Климов . Китайская корпорация Aeroengine Corporation была образована в 2016 году путем слияния нескольких более мелких компаний. [ требуется ссылка ]
Крупнейшим производителем турбовинтовых двигателей для авиации общего назначения является Pratt & Whitney. [2] General Electric объявила в 2015 году о выходе на рынок. [2]
В этом разделе для ясности термин «рядный двигатель» относится только к двигателям с одним рядом цилиндров, как это используется в автомобильной терминологии, но в авиационной терминологии фраза «рядный двигатель» также охватывает V-образные и оппозитные двигатели (как описано ниже) и не ограничивается двигателями с одним рядом цилиндров. Это обычно делается для того, чтобы отличать их от радиальных двигателей .
Прямоточный двигатель обычно имеет четное количество цилиндров, но существуют примеры трех- и пятицилиндровых двигателей. Наибольшее преимущество рядного двигателя заключается в том, что он позволяет проектировать самолет с малой лобовой площадью для минимизации сопротивления. Если коленчатый вал двигателя расположен над цилиндрами, он называется перевернутым рядным двигателем: это позволяет устанавливать пропеллер высоко для увеличения дорожного просвета, что позволяет использовать более короткие шасси. К недостаткам рядного двигателя относится плохое соотношение мощности и веса , поскольку картер и коленчатый вал длинные и, следовательно, тяжелые. Рядный двигатель может иметь как воздушное, так и жидкостное охлаждение, но жидкостное охлаждение более распространено, поскольку трудно получить достаточный поток воздуха для непосредственного охлаждения задних цилиндров.
Рядные двигатели были распространены в ранних самолетах; один из них использовался в Wright Flyer , самолете, совершившем первый управляемый полет с двигателем. Однако вскоре стали очевидны присущие конструкции недостатки, и от рядной конструкции отказались, став редкостью в современной авиации.
Для других конфигураций авиационных рядных двигателей, таких как X-двигатели , U-двигатели , H-двигатели и т. д., см. Рядный двигатель (авиация) .
Цилиндры в этом двигателе расположены в два ряда, обычно наклонены на 60–90 градусов друг относительно друга и приводят в движение общий коленчатый вал. Подавляющее большинство двигателей V имеют водяное охлаждение. Конструкция V обеспечивает более высокое отношение мощности к весу, чем рядный двигатель, при этом по-прежнему обеспечивая небольшую лобовую площадь. Возможно, самым известным примером этой конструкции является легендарный двигатель Rolls-Royce Merlin , 27-литровый (1649 дюймов 3 ) 60° двигатель V12, используемый, среди прочего, на Spitfire , которые сыграли важную роль в Битве за Британию .
Горизонтально-оппозитный двигатель, также называемый плоским или оппозитным двигателем, имеет два ряда цилиндров на противоположных сторонах центрально расположенного картера. Двигатель охлаждается либо воздухом, либо жидкостью, но преобладают версии с воздушным охлаждением. Оппозитные двигатели устанавливаются с горизонтальным коленчатым валом в самолетах , но могут устанавливаться с вертикальным коленчатым валом в вертолетах . Из-за расположения цилиндров возвратно-поступательные силы имеют тенденцию к отмене, что приводит к плавной работе двигателя. Двигатели оппозитного типа имеют высокое отношение мощности к весу, поскольку они имеют сравнительно небольшой, легкий картер. Кроме того, компактное расположение цилиндров уменьшает лобовую площадь двигателя и обеспечивает обтекаемую установку, которая минимизирует аэродинамическое сопротивление. Эти двигатели всегда имеют четное количество цилиндров, поскольку цилиндр с одной стороны картера «противостоит» цилиндру с другой стороны.
Четырех- и шестицилиндровые оппозитные поршневые двигатели с воздушным охлаждением являются наиболее распространенными двигателями, используемыми в небольших самолетах авиации общего назначения , требующих до 400 лошадиных сил (300 кВт) на двигатель. Самолеты, требующие более 400 лошадиных сил (300 кВт) на двигатель, как правило, оснащены турбинными двигателями .
Двигатель конфигурации H по сути представляет собой пару горизонтально расположенных оппозитных двигателей, установленных вместе, с двумя коленчатыми валами, соединенными вместе.
Этот тип двигателя имеет один или несколько рядов цилиндров, расположенных вокруг центрально расположенного картера . Каждый ряд обычно имеет нечетное количество цилиндров для обеспечения плавной работы. Радиальный двигатель имеет только один ход кривошипа на ряд и относительно небольшой картер, что приводит к благоприятному соотношению мощности к весу . Поскольку расположение цилиндров выставляет большую часть теплоизлучающих поверхностей двигателя на воздух и имеет тенденцию к отмене возвратно-поступательных сил, радиальные двигатели имеют тенденцию равномерно охлаждаться и работать плавно. Нижние цилиндры, которые находятся под картером, могут собирать масло, когда двигатель был остановлен в течение длительного периода. Если это масло не удалить из цилиндров перед запуском двигателя, могут возникнуть серьезные повреждения из-за гидростатического запирания .
Большинство радиальных двигателей имеют цилиндры, расположенные равномерно вокруг коленчатого вала, хотя некоторые ранние двигатели, иногда называемые полурадиальными или двигателями с конфигурацией вентилятора, имели неравномерное расположение. Самый известный двигатель этого типа — двигатель Anzani, который был установлен на Bleriot XI, использовавшемся для первого перелета через Ла-Манш в 1909 году. Такая компоновка имела недостаток, заключающийся в необходимости тяжелого противовеса для коленчатого вала, но использовалась для предотвращения замасливания свечей зажигания .
В конструкциях военных самолетов большая лобовая площадь двигателя служила дополнительным слоем брони для пилота. Кроме того, двигатели с воздушным охлаждением, без уязвимых радиаторов, немного менее подвержены повреждениям в бою и иногда продолжали работать даже при выходе из строя одного или нескольких цилиндров. Однако большая лобовая площадь также привела к тому, что самолет имел аэродинамически неэффективную увеличенную лобовую площадь.
Роторные двигатели имеют цилиндры по кругу вокруг картера, как в радиальном двигателе (см. выше), но коленчатый вал закреплен на планере, а пропеллер закреплен на корпусе двигателя, так что картер и цилиндры вращаются. Преимущество этой компоновки заключается в том, что удовлетворительный поток охлаждающего воздуха поддерживается даже на низких скоростях полета, сохраняя весовое преимущество и простоту обычного двигателя с воздушным охлаждением без одного из их главных недостатков. Первым практическим роторным двигателем был Gnome Omega, разработанный братьями Сегуин и впервые поднявшийся в воздух в 1909 году. Его относительная надежность и хорошее соотношение мощности и веса кардинально изменили авиацию. [12] Перед Первой мировой войной большинство рекордов скорости было достигнуто с помощью самолетов с двигателями Gnome, и в первые годы войны роторные двигатели доминировали в типах самолетов, для которых скорость и маневренность имели первостепенное значение. Для увеличения мощности были построены двигатели с двумя рядами цилиндров.
Однако гироскопические эффекты тяжелого вращающегося двигателя создавали проблемы с управлением в самолетах, а двигатели также потребляли большое количество масла, поскольку они использовали смазку с полным выхлопом, масло смешивалось с топливом и выбрасывалось с выхлопными газами. Для смазки использовалось касторовое масло , поскольку оно не растворяется в бензине, а образующиеся пары вызывали тошноту у пилотов. Конструкторы двигателей всегда знали о многочисленных ограничениях роторного двигателя, поэтому, когда двигатели статического типа стали более надежными и давали лучшие удельные веса и расход топлива, дни роторного двигателя были сочтены.
Двигатель Ванкеля — это тип роторного двигателя. Двигатель Ванкеля примерно в два раза легче и габаритнее традиционного четырехтактного поршневого двигателя той же мощности, но гораздо менее сложен. В авиационном применении соотношение мощности к весу очень важно, что делает двигатель Ванкеля хорошим выбором. Поскольку двигатель обычно изготавливается с алюминиевым корпусом и стальным ротором, а алюминий расширяется больше, чем сталь при нагревании, двигатель Ванкеля не заклинивает при перегреве, в отличие от поршневого двигателя. Это важный фактор безопасности для авиационного использования. Значительное развитие этих конструкций началось после Второй мировой войны , но в то время авиационная промышленность отдавала предпочтение использованию турбинных двигателей. Считалось, что турбореактивные или турбовинтовые двигатели могут приводить в действие все самолеты, от самых больших до самых маленьких конструкций. Двигатель Ванкеля не нашел широкого применения в авиации, но использовался Mazda в популярной линейке спортивных автомобилей . Французская компания Citroën разработала вертолет RE-2 с двигателем Ванкеля в 1970-х годах. [13]
В наше время двигатель Ванкеля используется в мотопланерах, где компактность, малый вес и плавность хода имеют решающее значение. [14]
Ныне несуществующая фирма MidWest из Ставертона спроектировала и произвела одно- и двухроторные авиационные двигатели серии MidWest AE . Эти двигатели были разработаны на основе двигателя мотоцикла Norton Classic . Двухроторная версия была установлена на ARV Super2s и Rutan Quickie . Однороторный двигатель был установлен на мотопланер Chevvron и мотопланер Schleicher ASH . После распада MidWest все права были проданы компании Diamond of Austria, которая с тех пор разработала версию двигателя MkII.
В качестве экономически эффективной альтернативы сертифицированным авиадвигателям некоторые двигатели Ванкеля, снятые с автомобилей и переделанные для использования в авиации, были установлены в самодельных экспериментальных самолетах . Агрегаты Mazda с выходной мощностью от 100 лошадиных сил (75 кВт) до 300 лошадиных сил (220 кВт) могут быть лишь частью стоимости традиционных двигателей. Такие переделки впервые имели место в начале 1970-х годов; [ необходима ссылка ] и по состоянию на 10 декабря 2006 года Национальный совет по безопасности на транспорте имел только семь отчетов об инцидентах с участием самолетов с двигателями Mazda, и ни один из них не был связан с неисправностью из-за недостатков конструкции или производства.
Наиболее распространенным циклом сгорания для авиационных двигателей является четырехтактный с искровым зажиганием. Двухтактный с искровым зажиганием также использовался для небольших двигателей, в то время как дизельный двигатель с воспламенением от сжатия используется редко.
Начиная с 1930-х годов предпринимались попытки создать практичный авиационный дизельный двигатель . В целом, дизельные двигатели более надежны и гораздо лучше подходят для работы в течение длительного времени на средних мощностных настройках. Легкие сплавы 1930-х годов не справлялись с задачей обработки гораздо более высоких степеней сжатия дизельных двигателей, поэтому они, как правило, имели плохое соотношение мощности и веса и были редкостью по этой причине, хотя радиальный дизельный двигатель Clerget 14F (1939) имеет такое же соотношение мощности и веса, как и бензиновый радиальный. Улучшения в дизельной технологии в автомобилях (приводящие к гораздо лучшему соотношению мощности и веса), гораздо лучшая топливная экономичность дизельного двигателя и относительно высокое налогообложение AVGAS по сравнению с Jet A1 в Европе — все это привело к возрождению интереса к использованию дизелей в самолетах. Thielert Aircraft Engines переделала автомобильные дизельные двигатели Mercedes, сертифицировала их для использования в самолетах и стала поставщиком OEM для Diamond Aviation для их легкого двойника. Финансовые проблемы преследовали Тилерта, поэтому дочерняя компания Diamond — Austro Engine — разработала новый турбодизель AE300 , также основанный на двигателе Mercedes. [15] Конкурирующие новые дизельные двигатели могут обеспечить топливную экономичность и отсутствие свинца в выбросах для малых самолетов, представляя собой самое большое изменение в двигателях легких самолетов за последние десятилетия.
В то время как военным истребителям требуются очень высокие скорости, многим гражданским самолетам они не нужны. Тем не менее, конструкторы гражданских самолетов хотели извлечь выгоду из высокой мощности и низкого обслуживания, которые предлагал газотурбинный двигатель. Так родилась идея соединить газотурбинный двигатель с традиционным пропеллером. Поскольку газовые турбины оптимально вращаются на высокой скорости, турбовинтовой двигатель оснащен коробкой передач для снижения скорости вала, чтобы кончики пропеллера не достигали сверхзвуковых скоростей. Часто турбины, которые приводят в движение пропеллер, отделены от остальных вращающихся компонентов, чтобы они могли вращаться с собственной наилучшей скоростью (называемой двигателем со свободной турбиной). Турбовинтовой двигатель очень эффективен, когда работает в диапазоне крейсерских скоростей, для которых он был разработан, что обычно составляет от 200 до 400 миль в час (от 320 до 640 км/ч).
_250_C20B.jpg/1280px-Allison_(MTU)_250_C20B.jpg)
Турбовальные двигатели используются в основном для вертолетов и вспомогательных силовых установок . Турбовальный двигатель в принципе похож на турбовинтовой, но в турбовинтовом пропеллер поддерживается двигателем, а двигатель крепится болтами к планеру : в турбовальном двигатель не обеспечивает никакой прямой физической поддержки роторам вертолета. Ротор соединен с трансмиссией, которая крепится болтами к планеру, а турбовальный двигатель приводит в действие трансмиссию. Некоторые считают это различие незначительным, поскольку в некоторых случаях авиастроительные компании производят как турбовинтовые, так и турбовальные двигатели на основе одной и той же конструкции.
Ряд самолетов с электрическим приводом, таких как QinetiQ Zephyr , были разработаны с 1960-х годов. [16] [17] Некоторые из них используются в качестве военных беспилотников . [18] Во Франции в конце 2007 года обычный легкий самолет, работающий от электродвигателя мощностью 18 кВт с использованием литий-полимерных батарей, совершил полет, преодолев более 50 километров (31 милю), став первым электрическим самолетом, получившим сертификат летной годности . [16]
18 мая 2020 года Pipistrel E-811 стал первым электрическим авиационным двигателем, получившим сертификат типа от EASA для использования в авиации общего назначения . E-811 установлен на Pipistrel Velis Electro . [19] [11]
Были проведены ограниченные эксперименты с солнечной электрической тягой, в частности, пилотируемые аппараты Solar Challenger и Solar Impulse , а также беспилотный летательный аппарат NASA Pathfinder .
Многие крупные компании, такие как Siemens, разрабатывают высокопроизводительные электродвигатели для использования в самолетах, также SAE демонстрирует новые разработки в таких элементах, как электродвигатели с сердечником из чистой меди с более высокой эффективностью. Гибридная система в качестве аварийного резерва и для дополнительной мощности при взлете предлагается для продажи компанией Axter Aerospace, Мадрид, Испания. [20]
Малые мультикоптерные БПЛА почти всегда приводятся в действие электродвигателями.
Реактивные двигатели создают тягу для движения самолета путем выброса выхлопных газов с высокой скоростью из двигателя, в результате чего возникает реакция сил, движущих самолет вперед. Наиболее распространенными реактивными двигателями являются турбореактивные, турбовентиляторные и ракетные. Другие типы, такие как пульсирующие воздушно -реактивные двигатели , прямоточные воздушно-реактивные двигатели , гиперзвуковые воздушно-реактивные двигатели и импульсные детонационные двигатели, также летали. В реактивных двигателях кислород , необходимый для сгорания топлива, поступает из воздуха, в то время как ракеты несут окислитель (обычно кислород в какой-либо форме) как часть топливной нагрузки, что позволяет использовать их в космосе.
Турбореактивный двигатель — это тип газотурбинного двигателя, который изначально был разработан для военных истребителей во время Второй мировой войны . Турбореактивный двигатель — самый простой из всех авиационных газовых турбин. Он состоит из компрессора для всасывания и сжатия воздуха, секции сгорания, где добавляется и воспламеняется топливо, одной или нескольких турбин, которые извлекают мощность из расширяющихся выхлопных газов для приведения в действие компрессора, и выхлопного сопла, которое ускоряет выхлопные газы из задней части двигателя для создания тяги. Когда были введены турбореактивные двигатели, максимальная скорость истребителей, оснащенных ими, была как минимум на 100 миль в час выше, чем у конкурирующих поршневых самолетов. В годы после войны недостатки турбореактивных двигателей постепенно стали очевидны. Ниже примерно 2 Маха турбореактивные двигатели очень неэффективны в плане топлива и создают огромное количество шума. Ранние конструкции также очень медленно реагируют на изменение мощности, что погубило многих опытных пилотов, когда они пытались перейти на реактивные двигатели. Эти недостатки в конечном итоге привели к краху чистого турбореактивного двигателя, и только несколько типов все еще находятся в производстве. Последним авиалайнером, использовавшим турбореактивные двигатели, был « Конкорд» , чья скорость полета составляла 2 Маха, что позволяло двигателю быть очень эффективным.
Турбореактивный двигатель во многом похож на турбореактивный, но с увеличенным вентилятором спереди, который обеспечивает тягу во многом так же, как и пропеллер с каналом , что приводит к повышению топливной экономичности . Хотя вентилятор создает тягу, как пропеллер, окружающий его канал освобождает его от многих ограничений, которые ограничивают производительность пропеллера. Эта операция является более эффективным способом обеспечения тяги, чем простое использование только реактивного сопла , и турбовентиляторы более эффективны, чем пропеллеры в трансзвуковом диапазоне скоростей самолета, и могут работать в сверхзвуковой области. Турбореактивный двигатель обычно имеет дополнительные ступени турбины для вращения вентилятора. Турбореактивные двигатели были одними из первых двигателей, в которых использовались несколько катушек — концентрических валов, которые могут свободно вращаться со своей собственной скоростью — чтобы двигатель мог быстрее реагировать на изменяющиеся требования к мощности. Турбореактивные двигатели грубо делятся на категории с низким и высоким двухконтурием. Воздух из обхода проходит через вентилятор, но вокруг сердечника реактивного двигателя, не смешиваясь с топливом и не сгорая. Отношение этого воздуха к количеству воздуха, проходящего через ядро двигателя, называется степенью двухконтурности. Двигатели с низкой степенью двухконтурности предпочтительны для военных целей, таких как истребители, из-за высокого отношения тяги к весу, в то время как двигатели с высокой степенью двухконтурности предпочтительны для гражданского использования из-за хорошей топливной экономичности и низкого уровня шума. Турбореактивные двигатели с высокой степенью двухконтурности обычно наиболее эффективны, когда самолет летит со скоростью от 500 до 550 миль в час (от 800 до 890 километров в час), что является крейсерской скоростью большинства крупных авиалайнеров. Турбореактивные двигатели с низкой степенью двухконтурности могут достигать сверхзвуковых скоростей, хотя обычно только при наличии форсажных камер .
Термин «двигатель передовой технологии» относится к современному поколению реактивных двигателей. [21] Принцип заключается в том, что турбинный двигатель будет работать более эффективно, если различные наборы турбин смогут вращаться на своих индивидуальных оптимальных скоростях, а не на одной и той же скорости. Настоящий двигатель передовой технологии имеет тройной золотник, что означает, что вместо одного приводного вала их три, чтобы три набора лопастей могли вращаться с разными скоростями. Промежуточное состояние — двухзолотниковый двигатель, допускающий только две разные скорости для турбин.
Импульсные воздушно-реактивные двигатели — это механически простые устройства, которые в повторяющемся цикле втягивают воздух через невозвратный клапан в передней части двигателя в камеру сгорания и воспламеняют его. Сгорание выталкивает выхлопные газы из задней части двигателя. Он вырабатывает мощность в виде серии импульсов, а не в виде постоянного выходного сигнала, отсюда и название. Единственным применением этого типа двигателя была немецкая беспилотная летающая бомба V1 времен Второй мировой войны . Хотя те же двигатели также использовались экспериментально для эрзац-истребителей, чрезвычайно громкий шум, создаваемый двигателями, вызывал механические повреждения планера, которых было достаточно, чтобы сделать идею неработоспособной.
Глухареффский реактивный двигатель (или реактивный двигатель с концевым выхлопом) — это тип реактивного двигателя, который, как и бесклапанный импульсный воздушно-реактивный двигатель, не имеет движущихся частей. Не имея движущихся частей, двигатель работает за счет спиральной трубы в камере сгорания, которая перегревает топливо (пропан) перед впрыском в топливовоздушную систему. В камере сгорания топливно-воздушная смесь воспламеняется и горит, создавая тягу, когда она выходит через выхлопную трубу. Индукция и сжатие топливно-воздушной смеси осуществляются как давлением пропана при его впрыске, так и звуковыми волнами, создаваемыми сгоранием, действующими на впускные трубы. Он был задуман как силовая установка для персональных вертолетов и компактных самолетов, таких как сверхлегкие летательные аппараты.
Несколько самолетов использовали ракетные двигатели для основной тяги или управления ориентацией, в частности, Bell X-1 и North American X-15 . Ракетные двигатели не используются для большинства самолетов, поскольку эффективность энергии и топлива очень низкая, но они использовались для коротких всплесков скорости и взлета. Там, где эффективность топлива/топлива имеет меньшее значение, ракетные двигатели могут быть полезны, поскольку они производят очень большое количество тяги и весят очень мало.
Ракетный турбореактивный двигатель представляет собой комбинацию двух типов двигателей: жидкостного ракетного и турбореактивного. Его удельная мощность немного выше, чем у обычного реактивного двигателя, и он работает на больших высотах. [22]
Для очень высоких сверхзвуковых/низких гиперзвуковых скоростей полета установка системы охлаждения в воздуховод водородного реактивного двигателя обеспечивает больший впрыск топлива на высокой скорости и устраняет необходимость в изготовлении воздуховода из огнеупорных или активно охлаждаемых материалов. Это значительно улучшает соотношение тяги и веса двигателя на высокой скорости.
Считается, что эта конструкция двигателя может обеспечить достаточную производительность для антиподного полета на скорости 5 Махов или даже позволить одной ступени для орбитального транспортного средства быть практичным. Гибридный воздушно-реактивный ракетный двигатель SABRE представляет собой предварительно охлажденный двигатель, находящийся в стадии разработки.
На авиасалоне ILA в Берлине в апреле 2018 года мюнхенский исследовательский институт de:Bauhaus Luftfahrt представил высокоэффективный двигатель с составным циклом для 2050 года, сочетающий в себе турбовентилятор с редуктором и поршневой сердечник двигателя . 16-лопастной вентилятор диаметром 2,87 м обеспечивает сверхвысокую степень двухконтурности 33,7 , приводимый в действие редукторной турбиной низкого давления, но привод компрессора высокого давления осуществляется поршневым двигателем с двумя 10-поршневыми рядами без турбины высокого давления, что повышает эффективность с помощью нестационарного изохорно - изобарического сгорания для более высоких пиковых давлений и температур. Двигатель тягой 11 200 фунтов (49,7 кН) может привести в действие 50-местный региональный реактивный самолет . [23]
Его крейсерский TSFC составит 11,5 г/кН/с (0,406 фунта/фунт-сила/ч) для общей эффективности двигателя 48,2%, для температуры горелки 1700 К (1430 °C), общего коэффициента давления 38 и пикового давления 30 МПа (300 бар). [24] Хотя вес двигателя увеличивается на 30%, расход топлива самолета снижается на 15%. [25] Спонсируемый Европейской комиссией в рамках проекта LEMCOTEC Framework 7 , Bauhaus Luftfahrt, MTU Aero Engines и GKN Aerospace представили концепцию в 2015 году, повысив общую степень давления двигателя до более чем 100 для снижения расхода топлива на 15,2% по сравнению с двигателями 2025 года. [26]
На многомоторных самолетах позиции двигателей нумеруются слева направо с точки зрения пилота, смотрящего вперед, так, например, на четырехмоторном самолете, таком как Boeing 747 , двигатель № 1 находится на левой стороне, дальше всего от фюзеляжа, а двигатель № 3 находится на правой стороне, ближе всего к фюзеляжу. [27]
В случае двухмоторного самолета English Electric Lightning , имеющего два реактивных двигателя, установленных на фюзеляже один над другим, двигатель № 1 находится ниже и спереди двигателя № 2, который находится выше и сзади. [28]
В самолете Cessna 337 Skymaster , двухмоторном самолете с тягово-толкающей схемой , двигатель № 1 расположен в передней части фюзеляжа, а двигатель № 2 — в задней части салона.
Воздушные поршневые двигатели обычно предназначены для работы на авиационном бензине . Avgas имеет более высокое октановое число, чем автомобильный бензин, что обеспечивает более высокую степень сжатия , выходную мощность и эффективность на больших высотах. В настоящее время наиболее распространенным Avgas является 100LL. Это относится к октановому числу (октановое число 100) и содержанию свинца (LL = низкое содержание свинца, относительно исторических уровней свинца в Avgas до введения нормативных актов). [ необходима цитата ]
Нефтеперерабатывающие заводы смешивают Avgas с тетраэтилсвинцом (TEL) для достижения этих высоких октановых чисел, практика, которую правительства больше не разрешают для бензина, предназначенного для дорожных транспортных средств. Сокращение поставок TEL и возможность принятия законодательства об охране окружающей среды, запрещающего его использование, сделали поиск заменяющего топлива для самолетов авиации общего назначения приоритетом для организаций пилотов. [29]
Турбинные двигатели и авиационные дизельные двигатели сжигают различные сорта реактивного топлива . Реактивное топливо — это относительно менее летучее нефтяное производное на основе керосина , но сертифицированное по строгим авиационным стандартам с дополнительными присадками. [ необходима цитата ]
Модели самолетов обычно используют нитродвигатели (также известные как «двигатели накаливания» из-за использования свечи накаливания ), работающие на тлеющем топливе , смеси метанола , нитрометана и смазки. Электрические модели самолетов [30] и вертолетов также доступны в продаже. Небольшие многокоптерные БПЛА почти всегда работают на электричестве, [31] [32] но более крупные конструкции с бензиновым двигателем находятся в стадии разработки. [33] [34] [35]
