Железные дороги Нового Южного Уэльса , Австралия, используют большое разнообразие пассажирского и грузового [ не в кузове ] подвижного состава . Первая железная дорога в Сиднее была открыта в 1855 году между Сиднеем и Гранвиллем , сейчас пригородом Сиднея, но тогда крупным сельскохозяйственным центром. Железная дорога легла в основу железных дорог правительства Нового Южного Уэльса . Пассажирские и грузовые перевозки осуществлялись с самого начала. К 1880 году каждые полчаса отправлялись поезда в Хоумбуш .
В конце 1860-х годов еще четыре локомотива 1-го класса были изготовлены компанией Mort's Dock & Engineering Company в Сиднее в 1870–71 годах. Еще четыре локомотива класса M.36 были изготовлены в мастерских Eveleigh Railway Workshops в 1876–77 годах с использованием перестроенных тендеров от локомотива № 1-4. Позднее два локомотива этого класса имели навесы для кабин, установленные на тендерах для пригородных перевозок.
.jpg/1280px-Locomotive_-_Class_Z1806,_1884_(4174797785).jpg)
В феврале 1882 года был размещён заказ на изготовление шести локомотивов 2-4-0 T на заводе Vulcan Foundry по спецификации тогдашнего исполняющего обязанности машиниста локомотива г-на Скотта. Во время последующего отсутствия г-на Скотта в Англии по официальным делам, Томас Миддлтон, машинист локомотива, изменил спецификации на колёсную формулу 0-6-0T с ведущими колёсами диаметром 4'0", а также внёс другие изменения в первоначальный заказ. Миддлтон утверждал, что пересмотренная конструкция позволит локомотивам развивать скорость 30–33 миль в час (48–53 км/ч) в пригородных сообщениях. Комиссар Гудчап одобрил изменения, и, несмотря на протесты по возвращении Скотта, изменения были внесены. [1]
Шесть локомотивов были доставлены в 1884 году и получили обозначение класса 285. В 1889 году они стали классом (R) 285, а в 1924 году — классом Z18.
Их ведущие колеса диаметром 4 фута 0 дюймов (1,219 м) оказались слишком малы для необходимой скорости, и их ограничили маневровыми работами на Сиднейской сортировочной станции , лишь изредка выезжая в пригороды.
В 1907 году локомотивы были оснащены новыми купольными котлами, заменив изначально установленные версии без купола. Это увеличило их вес на 3 тонны, что улучшило их коэффициент сцепления. В 1922 году была установлена силовая реверсивная передача, что сделало их первым классом в Новом Южном Уэльсе, на которых она была установлена. Она была гидравлического типа и отлично себя зарекомендовала при маневровых работах на станции Сидней, однако она просуществовала недолго, и вскоре после этого была установлена реверсивная передача с рычагом Джонсона .
В 1927 году, после выпуска других локомотивов с электрификацией пригородной сети Сиднея, класс был передан для работы в локомотивном депо, некоторые из них были оснащены кранами и перенумерованы в серию (X)10. Позже, со снятыми кранами, они были восстановлены до своих номеров Z18 и работали в Порт-Кембле на маневровых работах. 1076 был исключением, который продолжал быть известным под этим номером. [2] № 1802 (первоначально R286) был продан Департаменту общественных работ в 1927 году и стал их № 75. Он продолжал работать, пока не был разрезан на металлолом в 1964 году. [3] 1801 и 1806 были проданы Wallarah Coal Company в 1957 году и работали на изолированной угольной железной дороге Catherine Hill Bay , пока линия не прекратила работу в декабре 1963 года. [4]
Первоначально заказ был заказан в 1879 году, но заказ был остановлен. [5] В 1882 году был сделан повторный заказ, изначально спецификация для танковых локомотивов 2-4-0 с ведущими колесами диаметром 5'0 дюймов была разработана исполняющим обязанности машиниста локомотива г-ном Скоттом. Как отмечалось выше, заказ был изменен во время отсутствия Скотта, в результате чего появился класс R285/Z18.
В августе 1884 года г-н Скотт сообщил комиссару, что с открытием расширения Иллаварры требуется больше локомотивов. Г-н Мидделтон хотел больше локомотивов класса R285, но г-н Скотт рекомендовал свой первоначальный проект, предложенный в 1881 году. После долгих колебаний со стороны правительства, Beyer, Peacock & Company было предложено спроектировать и построить локомотивы. Они стали классом F351 и были введены в эксплуатацию в пригородной сети Сиднея в 1885–1886 годах под номерами 351–362. В 1887 году еще шесть локомотивов этой конструкции (с номерами 363–3680) были поставлены Henry Vale из Сиднея. № 366 участвовал в столкновении в Редферне в 1894 году. Его конструкция была чрезвычайно похожа на конструкцию ряда танковых локомотивов 2-4-0, поставляемых Центральной железной дороге острова Уайт с 1864 года. Похожий локомотив был поставлен Южно-Австралийским железным дорогам в 1884 году как их P-класс. [6]
Их эксплуатационный срок закончился в 1901 году в результате выводов о сходе с рельсов в Сиденхэме с участием № 363, и весь класс был выведен из пассажирских перевозок. Известно, что класс F351 колебался и раскачивался на высоких скоростях и был официально ограничен скоростью 30 миль в час. Фактором схода с рельсов в Сиденхэме было превышение машинистом официального ограничения скорости. Считалось, что локомотив двигался со скоростью 51 миля в час, когда произошла авария. Впоследствии весь класс был выведен из пассажирских перевозок и передан на различные маневровые работы, работу в сортировочной станции и депо. Некоторые из класса были модифицированы с помощью тяжелой чугунной передней буферной балки в попытке стабилизировать переднюю часть локомотива после 1901 года. [7] В период с 1906 по 1929 год десять из этого класса были проданы различным частным железнодорожным операторам.
Все члены класса были выведены из пассажирских перевозок к 1914 году. Одиннадцать все еще числились в книгах на этом этапе и были перенумерованы в Lo.19-Lo.26 (Lo. указывало, что они больше не находились в коммерческой эксплуатации). В 1924 году они были перенумерованы в класс X10, имея номера 1031–1033, 1035–1037 и 1039–1043. [8] С 1914 года члены класса, все еще находящиеся в эксплуатации NSWGR, были перестроены с теми же купольными котлами, которые заменили безкупольный тип, первоначально поставляемый в классе R285. В класс был внесен ряд других изменений, таких как замена листовой рессоры на передней оси на двойные спиральные пружины. По неизвестным причинам на каком-то этапе у 1033 оригинальные параллельные буфера сзади были заменены на более длинные бутылочные буфера Turton. В 1966 году 1036 списали и сдали на слом, но во время капитального ремонта котел был передан 1076, ранее имевшему номер R288, а затем 1804.
Три из этих судов все еще находились в эксплуатации в NSWGR с 1940 года. 1033 в мастерских железной дороги Эвели, 1036 в локомотивном депо Джуни (снят с эксплуатации и списан в 1966 году) и 1042 в мастерских железной дороги Кардиффа. 1042 прошел капитальный ремонт только в 1970 году в возрасте 83 лет и продолжал работать до февраля 1973 года [9] , всего за три месяца до 86 лет эксплуатации и пройдя 401 359 км (249 446 миль) зарегистрированного пробега. 1036 (F359) накопил наибольший пробег в эксплуатации — 707 564 км (437 889 миль) на момент списания. [10]
Класс Z11 (ранее класс M40) — класс паровозов, построенных для железных дорог правительства Нового Южного Уэльса в Австралии . [11] [12] [13] [14]
Построенные компанией Beyer, Peacock & Company из Манчестера , они вышли на пригородное движение в Сиднее в 1891 году.
Они были в первую очередь предназначены для использования на крутых участках Стратфилд-Хорнсби и Милсонс-Пойнт-Хорнсби, отсюда их большой вес, который послужил помехой для них в их дальнейшей карьере. Из-за этого они никогда не были отмечены выдающимися характеристиками.
Между 1906 и 1910 годами они были перестроены с котлами Belpaire . Вскоре их заменили на S636 class 4-6-4T , и некоторое время их использовали на пригородных линиях Ньюкасла. В 1924 году все они были перенумерованы в класс Z11.
№ 50 был продан Australian Iron & Steel Ltd., № 51 — South Maitland Railway , № 1104 — Nepean Sand & Gravel Company, а № 1111 — Southern Portland Cement Company of Berrima. Остальные были проданы на металлолом между 1925 и 1927 годами.
Ни один из них не сохранился.
Из-за нехватки пригородных локомотивов в районе Сиднея и наличия излишков тендерных локомотивов класса C79 в 1896 году было решено экспериментально переоборудовать один из тендерных локомотивов в паровоз танкового типа. Переоборудование оказалось успешным, и к 1902 году в железнодорожных мастерских Эвели было переоборудовано двадцать таких локомотивов. [15] [16] В 1924 году класс был перенумерован, став классом Z13.
После поставки локомотивов класса C30 с 1903 года они были переведены в пригородное сообщение Ньюкасла и когда были заменены там, были назначены на второстепенные роли, такие как работа в отделениях Карлингфорд , Морпет и Уоррен . Два были проданы East Greta Mining & Railway Company, один Ashtonfields Colliery, Thornton , а четвертый был списан. [16]
В последующие годы их основными обязанностями были работа на ветке Баллина , кольцевой линии Пиктон-Миттагонг , ветке Ясс-Таун и школьные поезда на верхнем Северном побережье . [15] [16]
Первая партия из 35 локомотивов была построена Beyer, Peacock & Company и введена в эксплуатацию в 1903/04. Между 1905 и 1917 годами Beyer, Peacock построили еще 60 локомотивов, в то время как New South Wales Government Railways построили 50 в своих мастерских Eveleigh Railway Workshops .
Электрификация внутренних пригородных линий привела к излишкам класса, слишком ценным для списания. Соответственно, между августом 1928 года и июлем 1933 года 77 из этих локомотивов были переоборудованы в локомотивы типа C30T tender 4-6-0 компаниями Clyde Engineering и Eveleigh Railway Workshops для замены старых локомотивов на ветках страны. [17] : 142–5 [18]
Оставшиеся паровозы-цистерны в основном использовались на пригородных линиях Сиднея до Коуэна , Пенрита и Кэмпбеллтауна, а также на ответвлениях до Карлингфорда , Ричмонда и Кэмдена . [19] Они также использовались на пригородных линиях в Ньюкасле и Вуллонгонге . [18]
Несколько переместились в сельские районы, работая на участках, где не было поворотного круга, например, от Казино до Пограничного кольца на линии Северного побережья , Литон и Меррива, а также выполняя маневровые работы на станциях, таких как Батерст . Ежедневные пассажирские поезда на чрезвычайно крутой линии Унандерра — Мосс-Вейл обслуживались локомотивами 30-го класса до февраля 1967 года. [17]
После электрификации пригородных платформ на Центральном вокзале Сиднея локомотивы 30-го класса заменили локомотивы 26-го класса, использовавшиеся для маневровых перевозок вагонов на станции, поскольку они были не так опасны для воды под тяговой проводкой. [17]
Первый был выведен из эксплуатации в феврале 1957 года, к июлю 1965 года парк сократился до 33, а к середине 1971 года — до трех. [20] Последний, 3085, был выведен из эксплуатации 22 февраля 1973 года. [21] [22] Это был предпоследний паровоз, работавший на NSWGR.
Американский пригородный вагон 1877 года
Основная статья: Американский пригородный вагонный парк Нового Южного Уэльса
Американские пригородные вагоны строились между 1877 и 1912 годами несколькими производителями с деревянными рамами и кузовом с ферменными боковинами. Из-за ферменной конструкции кузова было трудно вырезать двери по бокам кузова, поэтому двери на обоих концах вагонов были снабжены крытыми платформами для доступа к вагонам. Они стали самой многочисленной группой вагонов, построенных для любой австралийской железнодорожной системы, всего было построено 659 вагонов. Еще 196 вагонов, известных как пригородные вагоны Люси, были построены между 1913 и 1916 годами, но имели стальные нижние рамы и отдельный кузов. Хотя они сохранили общую планировку и внешний вид американских пригородных вагонов, их, как правило, так не называли, и 193 из них были позже полностью перестроены для использования в составе электропоездов в 1920-х годах.
Вагоны American Suburban были построены в первую очередь как пригородные пассажирские вагоны для сети Сиднея . После электрификации сети Сиднея в 1920-х и 1930-х годах большинство вагонов были переоборудованы для использования на дальних маршрутах, в то время как другие были переведены в Ньюкасл и Вуллонгонг для продолжения пригородных перевозок или на пригородные ветки. Последние образцы были сняты с эксплуатации в середине 1970-х годов.
Сохранилось несколько американских пригородных вагонов. Примеры принадлежат Canberra Railway Museum , Dorrigo Steam Railway & Museum , Lachlan Valley Railway и NSW Rail Museum . [23]
В 1920-х годах началась программа электрификации Брэдфилда. До этого времени поезда продолжали представлять собой наборы деревянных конечных платформ, тянущихся паровозами. В 1921 году 101 деревянный кузовной двигательный вагон (позже пронумерованный C3000–3100) был построен Ritchie Brothers и Meadowbank Manufacturing Company. C3045 (ныне сохранившийся) был построен железнодорожными мастерскими в качестве прототипа, но стал самым последним, кто вышел на движение в 1923 году. Первоначально это были вагоны EBB/EFA на паровой тяге, до перехода на электрическую тягу с открытием первого участка электрифицированной линии между Сиднеем и Оутли в 1926 году. Эти деревянные вагоны имели стальную обшивку для дополнительной прочности и стали известны как вагоны Брэдфилда . Некоторые вагоны Брэдфилда были переоборудованы в посылочные фургоны после аварий. Другие вагоны Bradfield были перестроены в соответствии со стандартными пригородными вагонами (типа 1927 года) в 1960-х годах, чтобы продлить их срок службы до тех пор, пока не будут доставлены новые двухэтажные вагоны для их замены. Последние силовые вагоны Bradfield были выведены из эксплуатации в 1975 году. C3045 хранится в статичном виде в Железнодорожном музее Нового Южного Уэльса в Тирлмере , в то время как C3082 был сохранен RailCorp . C3082, бывший маневровый поезд Elcar "Pilot", использовался в ряде одноэтажных туров для поклонников железной дороги в 1980-х годах, часто с деревянным прицепным вагоном T4279.
В то же время 193 паровых вагона-платформы были перестроены в 184 электрических прицепных вагона (T4101–4284) и девять ведущих прицепных вагонов (D4001–4009). Они находились в эксплуатации гораздо дольше, чем предполагалось, и в конце концов были заменены одноэтажными, а позднее двухэтажными, прицепами Tulloch с 1950-х годов. D4001 и 4006 были переоборудованы в ведущие прицепы Parcel Vans. T4279 сохранился и использовался во многих одноэтажных турах railfan в 1980-х и начале 1990-х годов. D4004 также сохранился в ожидании реставрации, но неработоспособен. [24]
С запланированным открытием линий метрополитена Сиднея и электрификацией было предложено строить пригородные вагоны со стальным кузовом. Поскольку такие вагоны в Австралии ранее не строились, первые 50 вагонов (с номерами 3101–3150) были построены компанией Leeds Forge Company в Англии и собраны в мастерских Eveleigh Carriage Workshops и Clyde Engineering в период с апреля по октябрь 1925 года. Первоначально пронумерованные 2213–2262, они поступили в эксплуатацию, будучи вставленными в составы с вагонами Bradfield для перевозки паровозами, пока не были оснащены электрооборудованием и двигателями Metropolitan-Vickers в 1926 году. На этом этапе они были перенумерованы с C3101 на C3150. [25] [26] [27]
.jpg/1280px-8_cars_of_Rattler_(cropped).jpg)
В период с 1926 по 1960 год было построено в общей сложности 417 моторных вагонов и 417 прицепных вагонов различными подрядчиками, включая Leeds Forge Company , Walsh Island Dockyard , Clyde Engineering , Tulloch Limited и Comeng . Довоенные вагоны «типа 1927 года» были известны как вагоны «Стандарт», поскольку они доминировали в пригородном парке и имели первый и второй класс до 1 января 1940 года. Больше вагонов (большинство из которых были прицепными вагонами) были поставлены Tulloch Limited в период с 1940 по 1957 год для удовлетворения расширения системы и замены многих из ветхих деревянных прицепных вагонов. 80 вагонов, построенных Comeng с 1957 по 1960 год (40 моторных и 40 прицепных вагонов), стали известны как вагоны «Спутник» . Они имели 4 одинарные двери с электроприводом с каждой стороны и имели конструкцию с точечной сваркой. [28] Эти вагоны были введены во время расширения электрификации от Парраматты до Пенрита . Один комплект из 8 вагонов Tulloch был оснащен электроприводными дверями и курсировал с 1956 по 1976 год как комплект F39. Между 1968 и 1973 годами 97 стандартных и Tulloch моторных вагонов были переоборудованы с двух на четыре двигателя на новых пневматических тележках для лучшей производительности и сцепления, начиная с C7500 (бывший C3500). Эти одноэтажные электропоезда (EMU) были основой пригородной сети Сиднея , пока не пришли двухэтажные вагоны из нержавеющей стали комплектов S (а позже C , K и R). Последний из «Спутников» окончательно ушел на пенсию в 1993 году. Многие вагоны были окрашены в сине-белый цвет в годы PTC с 1972 года, а последние сине-белые вагоны были перекрашены в 1987 году. Несколько вагонов были оснащены раздвижными окнами Beclawat во время капитального ремонта в качестве меры по сокращению расходов (см. фото). После 1976 года они несли глубокую ливрею «Indian Red» до своего выхода на пенсию. В 1991 году один состав из восьми вагонов H22 был окрашен в специальную ливрею для рекламы зоопарка Taronga . Два W-образных состава с электроприводом дверей были окрашены в специальные ливреи для зоопарка (W1) и в ознаменование полуторавекового юбилея Сиднея (W2). Многие из моторных вагонов были выстроены вместе с двухэтажными прицепными вагонами Tulloch (см. ниже), чтобы сформировать смешанные одно- и двухэтажные составы из 4 или 8 вагонов. [29] В последние годы эти вагоны стали ассоциироваться с термином «красные дребезжащие» правительством штата и средствами массовой информации из-за того, как окна и оконные ставни дребезжали в своих рамах. 10 июня 2016 года сохраненные вагоны C7396, T4527, C3218 и C3426 были возвращены в рабочее состояние компанией Sydney Trains совместно с Historic Electric Traction. Этот состав поезда, теперь известный как Red Set F1,осуществляет отдельные специальные пассажирские рейсы черезTransport Heritage NSW . В свои 90 лет Set F1 теперь является одним из старейших полностью работающих электропоездов в мире. [30]
В 1960-х годах были объявлены тендеры на двухэтажные электрические пассажирские вагоны. В 1964 году были доставлены первые из 120 прицепов Tulloch [31] и интегрированы в одноэтажные комплекты. Вагоны были построены Tulloch Limited и имели номера 4801–4920, работая только на линиях City Circle, South, Bankstown, East Hills и Inner West (сектор 2). Они состояли из обычного уровня пола над тележками и двухэтажной пассажирской секции между тележками. Вагоны были в основном из клепаного алюминия со стальными подрамниками . Они несли зеленую внутреннюю ливрею и были окрашены в цвет Tuscan Red на внешних сторонах с окрашенными серебристыми крышами, чтобы соответствовать одноэтажным вагонам. Впервые в Сиднее были использованы флуоресцентное внутреннее освещение и тележки с пневматической подвеской. Первые 40 вагонов использовались в комплектах с электрическими дверями, остальные — в комплектах с неэлектрическими дверями, и они заменили оставшиеся деревянные кузова прицепных вагонов. В 1987 году прицепы W-set T4834–4838 были переоборудованы в вагоны M-set с ручными дверями путем отключения их электрических дверей и переоборудования с 120-вольтового на 32-вольтовый режим работы. Tullochs были окрашены в цветовую схему того времени (синий и белый, а позже — насыщенный индийский красный). Вагоны T4839–4895 были позже окрашены в серый цвет и объединены в составы, содержащие двухэтажные вагоны Comeng & Goninan (см. ниже) как «наборы R & S». Вагоны T4834–4838 и 4896–4920 продолжали работать со старыми одноэтажными моторными вагонами как «наборы M». Прицепы серии W (T4801–4833) и прицепы серии M (T4834–4838 и 4896–4920) были сняты с эксплуатации в 1994 году вместе со всем одноэтажным пригородным подвижным составом, вагоны, объединенные с силовыми вагонами Comeng в серии W, эксплуатировались до февраля 2004 года, до введения поездов Millennium. Вагоны 4801, 4814, 4840, 4843, 4844, 4849, 4850, 4854, 4874, 4881, 4799 были сохранены для сохранения.
В 1966 году, после успеха двухэтажных прицепов Tulloch, были объявлены тендеры на двухэтажные моторные вагоны. В 1968 году четыре экспериментальных двухэтажных моторных вагона (C3801–3804) были построены Tulloch и поступили в эксплуатацию [32], что позволило запустить первый двухэтажный поезд из восьми вагонов, состав S10, путем их выстраивания с четырьмя прицепами Tulloch T4839, 4840, 4843 и 4844. Это были первые в мире полностью двухэтажные электрические многосекционные пассажирские поезда, в которых были места для сидения как на верхнем, так и на нижнем уровне. [33]
Каждый моторный вагон имел электрооборудование от разных производителей для целей оценки: C3801 (Mitsubishi), 3802 (Toshiba), 3803 (Hitachi) и 3804 ( English Electric ). Набор S10 оказался ненадежным [34] , и одноэтажные моторные вагоны серии « Спутник » C3701, часто заменявшие моторные вагоны Tulloch, вышли из эксплуатации. В 1977 году было решено расформировать набор, чтобы переоборудовать их в прицепы. C3801 был переоборудован в T4797 в 1980 году, а C3803 стал T4799 в 1982 году. Переоборудование C3802 в T4798 было начато в мастерских Elcar, но так и не было завершено, и позже он был списан. C3804 сейчас хранится в Железнодорожном музее Нового Южного Уэльса в Тирлмере . Он был выведен из эксплуатации 4 января 1980 года. [35]
Эти прицепы работали на: [ нужна ссылка ]
В 1972 году в эксплуатацию поступили первые двухэтажные вагоны Comeng из нержавеющей стали. Эти вагоны (C3805–3857) были в общих чертах основаны на недавно представленных междугородных вагонах V set . Их кузова из нержавеющей стали были окрашены в стандартный «тосканский красный» цвет, чтобы соответствовать раскраске существующего парка. Вагоны C3844–3857 поставлялись в сине-белой раскраске Комиссии по общественному транспорту в 1970-х годах и перекрашены в глубокий индийский красный после 1976 года, прежде чем с них сняли краску, чтобы они ходили в оригинальной отделке из нержавеющей стали в начале 1980-х годов. Первоначально они были собраны в комплекты (начиная с S11) с прицепами Tulloch T4841, 4842 и 4845 по 4895, пассажирские двери которых были изменены с ручного на электрический привод. Внутри они имели реверсивные сиденья со светло-коричневой обивкой и серо-белую внутреннюю окраску. Раздвижные окна Beclawat были установлены на верхнем и нижнем ярусах, с опускающимися окнами в дверях. Раздвижные окна были заменены окнами Hopper в 1990-х годах, а внутри они были перекрашены в светло-серый цвет с синими обитыми сиденьями. Эти моторные вагоны имели конические концы, которые были оснащены табло назначения в 1990-х годах. С введением поездов Millennium в 2002 году несколько ранних моторных вагонов Comeng были переоборудованы в неприводные прицепы, с их пантографов было снято, и им был присвоен новый номер T4701–4723.
.jpg/1280px-C3765_arriving_Erskineville_(cropped).jpg)
В 1973 году были заказаны дополнительные 54 моторных вагона Comeng C3858 – 3911 и 56 прицепных вагонов Comeng T4921 – 4962, чтобы совпасть с открытием железнодорожной линии Восточного пригорода . Эти прицепные вагоны были первыми, которые были изготовлены из нержавеющей стали, и у них был дополнительный ряд сидений на верхнем этаже (и, таким образом, они отличаются дополнительным одним окном в центре вагона на обоих этажах). Десять ведущих прицепов D4011 – 4020 были построены с небольшими кабинами машиниста для двухвагонных поездов. Однако они никогда не использовались в качестве ведущих вагонов из-за запретов Союза. Впоследствии также были построены 25 ведущих прицепных вагонов D4021 – 4045 (с большими кабинами охранника) для работы в паре с ведущим моторным вагоном, чтобы можно было управлять составами из двух вагонов. Десять ведущих прицепов использовались на дизельном топливе в пригородных службах Южного побережья , к югу от Тирруля , до электрификации. Десять прицепов для движения, перенумерованных D4001 – 4010, использовались для двух вагонных шаттлов в начальный период после электрификации линии Ричмонд . Впоследствии с этих вагонов для движения было снято приводное оборудование, и они были преобразованы в стандартные неприводные вагоны для движения. [36] Расширенные заказы привели к тому, что двухэтажный парк Comeng был расширен за счет включения в него силовых вагонов C3912–3986 и 3741–3765, прицепов T4963–4987 и приводных прицепов D4046–4095 к 1982 году. К 1976 году четверть пригородных вагонов были двухэтажными. Все вагоны 1973 года теперь интегрированы с более ранним составом и работают как L, R и S Sets. С введением в эксплуатацию поездов Millennium в 2002 году несколько ранних моторных вагонов Comeng были переоборудованы в неприводные прицепы, с них сняли пантографы и перенумеровали их в T4701–4723.
В 1970-х годах компания A Goninan & Co в Ньюкасле вышла на рынок строительства пассажирских вагонов, построив 80 моторных вагонов C3001–3080 и 70 прицепных вагонов T4101–4170. В отличие от вагонов Comeng , моторные вагоны имели плоскую переднюю часть и гофрировку Pullman Standard, а пассажирские окна верхнего этажа были установлены значительно ниже, чем у более ранних вагонов Comeng, что уменьшало линию обзора для пассажиров (источник жалоб пассажиров). [36] Когда в 1979 году была открыта Восточная пригородная железная дорога , на этой линии должны были работать только двухэтажные вагоны Comeng или Goninan из нержавеющей стали , но также использовались окрашенные двухэтажные прицепы Tulloch . В 1981 году совершенно новый набор Goninan из четырех вагонов перевез королеву Елизавету II из Бэнкстауна (который королева объявила городом) в Мартин-Плейс . Для этого случая поезд был специально оснащен коврами и другими усовершенствованиями. Набор был нацелен на «R1» для этого случая. Эти вагоны продолжали работать в 2007 году как поезда L, R и S. Это были последние пассажирские поезда без кондиционеров, работавшие в Сиднее .
Две трети некондиционированного подвижного состава до 1981 года были выведены из эксплуатации с выпуском 626 новых вагонов Waratah серии A (78 комплектов) с 2012 по июнь 2014 года. Последние комплекты планировалось вывести из эксплуатации к 2015 году, но некоторые комплекты были сохранены для линии South West Rail , поскольку новый подвижной состав или дополнительные поезда Waratah не были заказаны. В декабре 2016 года правительство Нового Южного Уэльса объявило о плане ввести 192 новых вагона Waratah, также известных как комплекты Sydney Trains B. Они заменили оставшиеся некондиционированные поезда серии S к концу июня 2019 года. [37]
.jpg/1280px-Campsie_station_2007_(cropped).jpg)
В 1986 году Государственное управление железных дорог рассматривало новое поколение усовершенствованных пригородных пассажирских поездов . Строительство этих поездов затянулось, и 56 промежуточных вагонов из нержавеющей стали с кондиционерами, C3581–3608 и T4247–4274, были построены компанией Goninan , известной как «вагоны-чоппер» за их управление чопперами. Эти вагоны опробовали несколько особенностей вагонов следующего поколения, таких как фиксированные сиденья, дверные звонки и системы адресации пассажиров. Первоначально они были оснащены функцией нажатия кнопки, чтобы пассажиры могли вручную открывать двери, но эта функция просуществовала недолго. Они сохранили плоские торцы предыдущих вагонов Goninan , но с добавлением формованного стекловолоконного наконечника, который изначально был белым с оранжевыми и красными полосами (ливрея State Rail «конфеты»). Эти торцы позже были окрашены в серый цвет с нижней желтой секцией, которую они сохраняют и по сей день, а внутри была применена стандартная серая ливрея и синяя обивка сидений. [38] Эти автомобили изначально были названы продолжением K Sets, но были несовместимы из-за управления распредвалом, установленного на существующем парке. Часто комплекты «дергались» при ускорении, когда их соединяли вместе. Позже эти автомобили были переименованы в C sets , чтобы отличать их от K Sets.
Они продолжали работать до тех пор, пока вторая партия наборов Waratah B серии 2 не начала вводиться в эксплуатацию с конца 2020 года. Последний поезд был отозван 26 февраля 2021 года после выполнения своего последнего коммерческого рейса на 90-W из Сити в Ливерпуль через Банкстаун. Прощальный тур состоялся 6 марта, организованный Sydney Electric Train Society (SETS). Поезд следовал вверх по Голубым горам до горы Виктория и совершил поездку в Хорнсби и Фэрфилд. Первоначально ни один набор не должен был сохраняться из-за небольшого парка, однако SETS сохранит один набор из 4 вагонов с июля 2021 года. Было подтверждено, что этот набор будет сформирован из вагонов C3584, T4266 (оба из набора C5), T4274 и C3608 (оба из набора C9). C3608 и T4274 имеют важное значение, поскольку являются последними силовыми и прицепными вагонами из нержавеющей стали, соответственно, построенными для сети Сиднея. [39]
.jpg/1280px-Carlingford_Line-_Telopea_(cropped).jpg)
В 1981 году Goninan построил первые вагоны с кондиционером для пригородной сети Сиднея . До этого Сидней несколько отставал от других городов, которые начали вводить в эксплуатацию подвижной состав с кондиционером. Чтобы установить оборудование для кондиционирования воздуха в вагонах, пантографы были перемещены на прицепы, что фактически означало, что вагон должен оставаться полупостоянно сцепленным с прицепом. Также были заказаны четыре ведущих прицепных вагона D4096–4099, что позволило эксплуатировать составы из 2 вагонов с силовыми вагонами C3501–3504. Первый состав из 8 вагонов (R1) был доставлен с кондиционером, за ним последовали 90 вагонов с принудительной вентиляцией C3505–3549 и T4171–4215, в процессе поставки по этому заказу были доставлены C3550 и T4216, полностью оснащенные кондиционером.
После этого, следующий заказ, пронумерованный от C3551 и T4217, также был оснащен принудительной вентиляцией и был первым, который был оснащен кондиционером. Первые 100 вагонов имели окна верхнего этажа на непопулярной более низкой высоте более ранних вагонов Goninan , последние 60 были модифицированы, и эти последние 60 отличались тем, что их передняя часть была окрашена в «конфетно-белый», оранжевый и красный цвета State Rail того времени. Последняя партия (C3551-3580 и T4217-4246) также имела ярко-желтые внутренние стены. Вагоны с принудительной вентиляцией позже были модернизированы с помощью кондиционера, а раздвижные окна Beclawat были заменены фиксированными стеклами в конце 1990-х годов. Также в это время была принята стандартная светло-серая внутренняя окраска, а сиденья были заменены синей обивкой. [38] 160 таких вагонов были поставлены до 1985 года и продолжают эксплуатироваться в 2011 году как наборы K.
В 1988 году был представлен поезд «третьего поколения», названный Tangara — слово на языке аборигенов, означающее «идти». Этот поезд радикально отличался от предыдущей конструкции двухэтажного вагона как внешне, так и технически. Tangara — последний финансируемый государством электрический подвижной состав, построенный для CityRail — все будущие электропоезда строятся и эксплуатируются в рамках соглашений о государственно-частном партнерстве. В период с 1988 по 1994 год было введено в эксплуатацию 450 вагонов T-set , что позволило в 1993 году вывести из эксплуатации оставшиеся одноэтажные пригородные пассажирские вагоны.
Восемьдесят вагонов серии G с туалетами, реверсивными сиденьями с высокими спинками и органами управления открыванием дверей для пассажиров были построены между 1994 и 1996 годами. Они в основном работали на пригородных маршрутах, как правило, в Вуллонгонге , Спрингвуде и Госфорде , хотя иногда они также работали в пригородном сообщении. Эти пригородные поезда позволили вывести из эксплуатации последние оставшиеся одноэтажные поезда серии U в 1996 году. Один из них, G7, был экспериментально оснащен двухвольтной тягой переменного тока. Этот поезд был сильно поврежден в железнодорожной катастрофе в Уотерфолле в январе 2003 года и списан после завершения коронерского расследования аварии.
В 2010 году началась программа восстановления всех Tangaras , которым к тому времени было почти 20 лет, и которые имели признаки износа. Эта работа включала перетяжку сидений, новый пол и поручни, перемещение перегородок в конце салона и полную внутреннюю перекраску. Межвагонные двери и поручни перекрашены в желтый цвет, а интерьеры имеют общую фурнитуру с вагонами Millennium и OSCAR . Бывшие внешние пригородные комплекты G были переименованы в комплекты T с T101 и далее, а вагоны перекодированы с OD, ON и ONL на пригородные коды D и N, сохранив те же серии номеров 58xx и 68xx. В бывших вагонах ONL были удалены туалет и кулер для воды и заменены продольными сиденьями, но без багажников, которые можно найти в других местах этих вагонов.
С 2002 года было введено 140 вагонов «четвертого поколения». Эти поезда позволили вывести из эксплуатации прицепные вагоны Tulloch . Это были первые пассажирские поезда в Новом Южном Уэльсе, в которых были внедрены автоматические информационные табло и объявления для пассажиров. Конструкция составов M легла в основу конструкции составов H и A. Эти поезда обслуживаются компанией Downer Rail в Центре технического обслуживания Auburn .
Хотя поезда Millennium подходят для разделения на составы по четыре вагона, обычно они всегда сцеплены в составы по восемь вагонов. [ необходима цитата ]
.jpg/1280px-Sydney_Trains_A_Set_at_Ashfield_(cropped).jpg)
Поезда Waratah — это двухэтажные поезда с кондиционером, созданные на основе поездов Millennium, заказ на 78 комплектов по восемь вагонов в каждом. Корпуса были построены в Китае и завершены в Ньюкасле, Новый Южный Уэльс, совместным предприятием правительства Нового Южного Уэльса , Downer Rail и других компаний в рамках государственно-частного партнерства, с поставкой в период с 2011 по 2014 год для замены ныне снятых с производства 6-8-вагонных поездов R & S Set. Первый комплект был введен в регулярную эксплуатацию 1 июля 2011 года на линии Макартур–Ист-Хиллз–Аэропорт, а последний комплект был доставлен к середине 2014 года.
Правительство Нового Южного Уэльса объявило 1 декабря 2016 года о заказе 24 новых пригородных поездов. Известные как Sydney Growth Trains во время разработки, поезда официально классифицируются как наборы B и также известны как поезда Waratah Series 2. [40] [41] Контракт на 1,7 миллиарда долларов был присужден Downer EDI. CRRC Changchun Railway Vehicles изготовила и доставила кузова поездов Downer EDI, которая их собрала. [42] [43] Более 90 процентов дизайна совпадает с оригинальными Waratah. [44] [45] [46] [47] Первый комплект B был представлен в Оберне в марте 2018 года. После нескольких месяцев испытаний комплект B2 первым поступил в коммерческую эксплуатацию 7 сентября 2018 года. [48] Комплекты B заменили оставшиеся комплекты S к концу июня 2019 года. [49] [41] В феврале 2019 года было заказано еще 17 комплектов B. [50]
.jpg/1280px-0402_Chatswood,_2019_(01).jpg)
25 составов Sydney Metropolis из 6 вагонов были введены в эксплуатацию 26 мая 2019 года, когда впервые открылась северо-восточная линия Сиднейского метрополитена с интервалом движения в 5 минут между Чатсвудом и Таллавонгом.
_at_the_Junee_Roundhouse_Museum.jpg/1280px-NSW_U_set_(CF_5003)_at_the_Junee_Roundhouse_Museum.jpg)
Первые 80 электрических междугородных пассажирских вагонов (40 силовых вагонов «CF» 5001–5040, 20 прицепных вагонов «TF» 6001–6020 и 20 прицепных вагонов «ETB» 6021–6040) были введены в эксплуатацию в 1958 году, чтобы совпасть с электрификацией линии Blue Mountains до Bowenfels . Эти поезда были похожи по внешнему виду на одноэтажные стальные пригородные вагоны, но были немного уже (для сидения 2+2), построены из неокрашенной нержавеющей стали и имели коридорные соединения между вагонами. Эти поезда имели целевую пластину «U» и стали ласково называться «U Boats». В них были места для пассажиров первого и второго классов до 1974 года, когда они стали «одним классом». Первый класс (в прицепах ETB) можно было узнать по синим сиденьям (в отличие от зеленых сидений во втором классе), ковру на полу и пепельницам в секции для курения. Их операционная сфера распространилась от Литгоу / Боуэнфелса и Госфорда до Порт-Кембла , Дапто и Ньюкасла до их окончательной кончины в 1996 году. Они использовались во многих турах для фанатов железной дороги с 1960-х годов, иногда перевозились локомотивом за пределами электрифицированной зоны. Три моторных вагона и два прицепных вагона были сохранены Сиднейским обществом электропоездов . [51] Другие вагоны U-boat были сохранены в частном порядке, и многие были проданы частным покупателям для различных целей после вывода из эксплуатации.
Восемнадцать двухвагонных самоходных вагонов класса 620/720 были введены в эксплуатацию в период с 1961 по 1968 год, построенные в мастерских Chullora Railways правительства Нового Южного Уэльса . Они стали последними пассажирскими вагонами, построенными в мастерских правительства в Новом Южном Уэльсе. [52] Они были основаны на вагонах классов 600/700 и 900/800 и были построены для пригородных и региональных перевозок в Ньюкасле, хотя они использовались на маршрутах Вуллонгонга до электрификации и в сельских маршрутах до Кауры , Маджи , Графтона и Мервиллумбы . [53] Три комплекта были построены с помещениями первого и второго классов и использовались для сельских перевозок, остальные были только одноклассными (первоначально обозначенными как второй класс). Они обслуживали неэлектрифицированные и доэлектрифицированные участки пригородных и междугородних пассажирских сетей Сиднея — они обслуживали линию Ричмонд до завершения работ по электрификации в 1990-х годах. После отмены многих пригородных служб и электрификации линии Южного побережья в 1985 году и линии Ричмонд в 1990-х годах они обслуживали линию Дальнего Южного побережья и линию Южного нагорья . При вводе в эксплуатацию они были окрашены в тосканский красный цвет. С 1970-х годов некоторые из них имели индийскую красную ливрею. В 1980 году некоторые были окрашены в обратную ливрею с желтыми передними частями. С 1982 года «конфетная» ливрея ярко-красного цвета с оранжевой, желтой и белой отделкой была введена по всей системе, и класс 620/720 не стал исключением. В 1990-х годах их перекрасили из «конфетной» в «историческую» ливрею, напоминающую прежнюю тосканскую схему окраски, прежде чем принять серо-голубую корпоративную ливрею CityRail в 2000-х годах. После введения вагонов Endeavour в 1994 году их количество сократилось до семи двухвагонных составов, и все они были выведены из эксплуатации в 2007 году.
Несколько из этих наборов были сохранены, а 621/721 были перекрашены в насыщенный красный цвет 1960-х годов с подкладкой цвета буйволовой кожи компанией Rail Motor Society . Этот набор уже использовался в турах энтузиастов. По крайней мере один другой набор находится на реставрации до первоначального внешнего и внутреннего состояния.
.jpg/1280px-1961_CESSNOCK_(1997736733).jpg)
Вагон South Maitland Railways — класс дизельных вагонов, построенных компанией Tulloch Limited для South Maitland Railway (SMR) в 1961 году.
После того, как в марте 1930 года все вагоны были уничтожены пожаром, SMR организовала обслуживание служб, которые будут осуществляться New South Wales Government Railways (NSWGR). Однако, поскольку обслуживание работало со значительными убытками, SMR попыталась сократить расходы, внедрив дизельные вагоны. [54] [55]
В сентябре 1958 года Tulloch Limited в ответ на запрос SMR по дизельным вагонам представила SMR 65-страничный документ с предложением. В результате этого предложения SMR также обратилась в Commonwealth Engineering с просьбой о тендере. [56] В 1959 году был размещен заказ в Tulloch Limited со всеми поставками для обслуживания, которое должно было начаться 1 октября 1961 года. [57]
Tulloch разработал дизайн вагонов при содействии Tube Investments of England, с которой Tulloch имел соглашение о технической помощи с 1959 года. Кузова и рамы вагонов были изготовлены из мягкой стали. После завершения вагоны были испытаны на сети NSWGR в районе Сиднея , проехав до Пенрита . Вагон № 1 был доставлен на East Greta Junction 26 апреля, за ним последовал № 2 2 июня и № 3 14 июля. [56]
Они обслуживали все службы на линии от Сесснока до Мейтленда, за исключением ежедневного экспресса из Сесснока в Сидней , который продолжал обслуживать NSWGR. Все они были окрашены в королевский синий и желтый цвета. [54] [55] Первоначальное расписание обеспечивало обслуживание в течение всего дня, семь дней в неделю. В мае 1965 года субботние дневные и все воскресные службы были отменены, а внепиковые службы по будням были сокращены до трех утра и трех дня. [55]
В январе 1967 года все пассажирские перевозки, осуществляемые SMR, были отменены, а вагоны изъяты и помещены на хранение в Ист-Грете , где вместо них был введен автобусный маршрут Rover Motors в Ньюкасл . [58] Услуги, осуществляемые NSWGR, продолжались до мая 1972 года. После того, как попытки SMR продать вагоны Tulloch потерпели неудачу, они были списаны в 1977 году. [54] [55]
Вагоны класса 1100 или вагоны Budd — тип дизельных вагонов, построенных компанией Commonwealth Engineering для железных дорог правительства Нового Южного Уэльса в 1961 году. Они в основном эксплуатировались на South Coast Daylight Express, пока не были сняты с эксплуатации в 1993 году.
В 1968 году компания Tulloch Limited разместила заказ на 10 вагонов для Riverina Express , поставка которых осуществлялась в период с октября 1970 года по май 1972 года. Пока не было поставлено достаточного количества вагонов для обслуживания, некоторые из них использовались на Goulburn Day Train и South Coast Daylight Express вместе с вагонами класса 1100. [59] Кроме того, два вагона были построены для Victorian Railways в качестве класса DRC .
Десять вагонов были построены в двух конфигурациях: один с буфетной секцией и местами для 8 пассажиров первого класса и 36 пассажиров второго класса (пронумерованные PCR 1201–1203), а другой с местами для 18 пассажиров первого класса, 36 пассажиров второго класса и отдельным багажным отделением (пронумерованные PCH 1221–1227). Целью было предоставить два четырехвагонных поезда, каждый из которых состоял из одного PCR и трех PCH вместе с одним запасным вагоном каждого типа.
Они были введены в эксплуатацию на Riverina Express в мае 1972 года. Целью формирования поездов из отдельных вагонов было позволить им разделяться на основных станциях по маршруту, где вагоны отцеплялись для Коуры , Тумута , Лейк-Каргеллиго и Хиллстона в определенные дни, а также для традиционных пунктов назначения Гриффита и Олбери . [59] На обратном пути вагоны снова объединялись, чтобы сформировать единый поезд обратно в Сидней.
Вскоре 1200-е начали страдать от отказов оборудования, особенно в их сложной электрической системе, особенно при слиянии. После того, как один вагон получил деформацию опорной рамы двигателя, все они были отозваны в январе 1973 года. Поврежденный вагон стал офисом. Один комплект из четырех был возвращен для обслуживания три дня в неделю с локомотивной тягой, а позднее комплекты DEB работали в остальные дни. Эти оставшиеся вагоны были отозваны в октябре 1975 года, когда был передан второй комплект DEB. [59]
В мае 1974 года два вагона (PCH 1224 и PCH 1227) были проданы Victorian Railways в дополнение к двум новым вагонам DRC . В 1977 году четыре были переоборудованы для работы в качестве выставочного поезда вокруг Нового Южного Уэльса в честь Серебряного юбилея Елизаветы II . Еще три были объединены с вагонами класса 1100 на линии Иллаварра , в то время как вагон с поврежденной рамой двигателя стал офисом. В 1981 году было решено переоборудовать последний и два вагона Jubilee в вагоны с локомотивной тягой, оставшиеся пять были обработаны аналогичным образом в 1983 году. Они были введены в эксплуатацию на линии Иллаварра между Сиднеем и Бомадерри . [59]
В январе 1986 года они время от времени выходили из строя, управляя Canberra Express и Newcastle Flyer. [60] [61]
После прекращения обслуживания локомотивной тягой на южном побережье в январе 1991 года они были переведены на обслуживание линий Main South до Мосс-Вейл и Гоулберна . [62]
В феврале 1993 года шесть вагонов прошли легкую реконструкцию, после чего были выведены из эксплуатации в ноябре 1993 года. [63] [64] В августе 1994 года шесть из них были проданы с аукциона. [65]
Введенные в эксплуатацию в 1970 году, эти двухэтажные междугородные вагоны фактически предшествовали первым полным пригородным двухэтажным составам. Описанные в то время как «самый роскошный пригородный состав в мире» [66] , они установили новые стандарты комфорта для пассажиров в Сиднее. Первоначально обслуживание было ограничено линией Central Coast & Newcastle Line, пока они не стали доступны на линии Blue Mountains Line после расширения туннеля Glenbrook в 1975 году. Они могли следовать до Литгоу после расширения туннелей Литгоу в 1979 году. Обслуживание началось на линии Illawarra после электрификации в 1985 году. Первоначально эти составы имели целевые пластины «U». Последующие заказы двухэтажных вагонов имели пластины «V», чтобы обозначить составы, оснащенные вакуумными туалетами. Оригинальные вагоны 1970 года не имели успеха, и они были перестроены в прицепы для работы с более поздними сериями междугородных вагонов в начале 1980-х годов. Эти более поздние вагоны изначально можно было распознать по сиденьям с пластиковыми оранжевыми окантовками, и у них не было двери между пассажирским салоном и небольшой зоной входа/выхода. Вторая серия V-Sets (DCM/DM) начала постепенно выходить из эксплуатации в начале 2011 года, чтобы быть замененной Oscar . Когда в 2013 году была основана компания NSW TrainLink, V-sets подлежали программе реконструкции, включающей перекраску и переоборудование интерьера (все сиденья теперь оснащены обивкой цвета кустарниковой сливы) и новую внешнюю окраску. [67] Ожидается, что остальные V-sets начнут заменяться к 2024 году, когда будут введены D-sets . [68]
Поезда H или OSCAR (Outer-Suburban CAR) были запущены 24 апреля 2006 года. Поезда H были в основном построены для замены поездов G Tangaras на пригородных маршрутах и первоначального заказа поездов V. Они оснащены идентичными реверсивными сиденьями, как в вагонах Hunter , и одним туалетом для инвалидов на четырехвагонный поезд, в то время как вестибюли оснащены продольными сиденьями и потолочными поручнями. Они следуют до Newcastle Interchange , Port Kembla и Kiama . Эти вагоны были построены UGL Rail . Когда будут введены поезда D , поезда H также будут перемещены в пригородную сеть Sydney Trains.
.jpg/1280px-Hunter_railcars_2751_&_2701_(45512879812).jpg)
В 2006 году было заказано 14 J-сетов или вагонов Hunter для замены вагонов класса 620/720 . Это новый тип дизельных поездов, используемых на линиях Hunter Valley с центром в Ньюкасле . Поезда были построены United Goninan и делят региональные службы Newcastle - Maitland , Telarah и Dungog с вагонами Endeavour . Конструкция заимствована у нового поколения Transwa Prospector , за исключением того, что более низкие требования к максимальной скорости для железнодорожной линии Hunter означают, что ведущие вагоны являются одномоторными, а не двухмоторными.
.jpg/1280px-NSWTrainLink_Endeavour_(cropped).jpg)
28 дизельных вагонов Endeavour были введены в эксплуатацию с 1994 года для работы на неэлектрифицированных линиях CityRail для замены устаревших вагонов DEB и некоторых вагонов класса 620/720 . В настоящее время они работают на линии Southern Highlands , линии Illawarra между Kiama и Bomaderry , Bathurst Bullet на линии Main Western и линии Hunter . Ранее они работали по выходным на линии Moss Vale – Unanderra . Они работают как двух- или четырехвагонные составы. Несколько вагонов были переоборудованы в Xplorer , которым они технически и механически идентичны.
.jpg/1280px-Mariyung_D_sets_at_Summer_Hill_station_(cropped).jpg)
Поезда D или Mariyung представляют собой класс из 610 новых вагонов, построенных для замены парка электропоездов Intercity компании NSW TrainLink , заменяя весь парк поездов V и позволяя перераспределять поезда H на пригородные перевозки Сиднея. Поезда будут курсировать из Сиднея в Ньюкасл , Литгоу и Киаму . Первые поезда были доставлены в декабре 2019 года и должны были быть введены в эксплуатацию в 2022 году, хотя, скорее всего, они будут введены в эксплуатацию в конце 2024 года. [69] [70]
Рельсовые моторы CPH были введены в эксплуатацию с 1923 года для предоставления услуг подвозки на ветках страны. [71] Они обслуживали множество веток на юге штата до их повсеместного изъятия в 1974 году. [72] Они также обеспечивали обслуживание до электрификации на линии Ричмонд , ночные челноки Клайд – Карлингфорд , Сазерленд – Уотерфолл на линии Иллаварра и линию Пиппита и Стейт Абатойрс в пригороде Сиднея, пока они не были официально изъяты с расписанием 27 ноября 1983 года. Несколько рельсовых моторов CPH работали на пригородных линиях Вуллонгонга в течение нескольких месяцев после этого. Многие из этих ветеранов рельсовых моторов сохранились и все еще работают. После того, как 620 вагонов не прошли через туннель Фернли, рельсовые моторы CPH также обеспечивали пассажирские перевозки из Ньюкасла в Белмонт.
После аварии в Боунинге , в которой было повреждено несколько пассажирских вагонов, были спасены две подрамники. Вокруг двух подрамников были построены двухмоторный мотор-рельсовый и сопровождающий прицеп. Моторному вагону был присвоен номер CHP38, а прицепу — 81. Он провел большую часть своих дней на ветках из Наррандеры . Прицеп 81 был в конечном итоге перестроен и перенумерован в FT551 и работал на шаттлах Сазерленд — Уотерфолл с обычными мотор-рельсовыми CPH до электрификации в июле 1980 года. [73]
В период с 1935 по 1937 год компания Clyde Engineering построила на своем заводе в Гранвилле 35 вагонов первого класса BS с 42 местами и 86 вагонов второго класса FS с боковым коридором с 64 местами . [74] [75]
На протяжении многих лет они работали на услугах от экспресс-пассажирских и почтовых поездов до услуг веток. Изъятия начались в 1970-х годах, но некоторые из них продолжались до конца 1980-х годов на почтовых поездах в Даббо , Мори и Тентерфилд и междугородных услугах в Ньюкасл , Батерст , Гоулберн и Бомадерри .
В период с 1974 по 1982 год восемь вагонов были выпотрошены изнутри и оснащены пригородными откидными сиденьями и окнами Beclawat для использования на междугородних рейсах. Они получили классификации IFS и MFS. По состоянию на июнь 1986 года 32 вагона оставались в эксплуатации у Государственного железнодорожного управления . [74] [76]
Эти самоходные дизельные пассажирские поезда были введены в эксплуатацию в 1937 году и курсировали между Парксом и Брокен-Хиллом . [77] Во время Второй мировой войны они также использовались на некоторых междугородних рейсах из Сиднея в Канберру и Ньюкасл . Вместе с поездом Victorian Railways « Spirit of Progress » это был первый поезд с кондиционером в Британской империи .
При представлении он изначально был окрашен в серебристый цвет, чтобы отразить суровую жару западных равнин. После Второй мировой войны наборы Silver City Comet были перекрашены в стандартные ливреи NSWGR тосканского и красновато-коричневого, а затем индийского красного цвета. Перед 50-летием Silver City Comet в 1987 году он вернулся к оригинальной серебристой ливрее. Silver City Comet были сняты с вооружения в 1989 году. [78] Большая часть оставшегося флота Silver City Comet сохранилась в статическом состоянии.
Платные автобусы FP представляли собой серию из тринадцати небольших четырехколесных рельсовых автобусов, построенных для Департамента железных дорог Нового Южного Уэльса в период с 1937 по 1970 год. Рельсовые автобусы предназначались для использования на ветках, где небольшое количество пассажиров не оправдывало использования более мощного рельсового двигателя.
В сентябре 1938 года Департамент железных дорог Нового Южного Уэльса заключил контракт с Waddington , Granville на 35 стальных вагонов. [79] [80] Они были оборудованы принудительной вентиляцией и открывающимися вниз окнами. Ни одно из них не было успешным и было заменено более традиционными приспособлениями. [81]
Вагоны были доставлены в 5 наборах NUB по семь вагонов, обычно сортируемых как HFN, FN, FN, BN, BN, FN и HFN. Номера вагонов были 2177–2211, и вагоны нумеровались последовательно внутри каждого набора. Вагоны BN были вагонами первого класса и вмещали 56 пассажиров в семи полуразделенных секциях. Вагоны FN были вагонами второго класса и могли вместить 78 пассажиров. Вагоны HFN были тормозными фургонами второго класса и могли вместить 68 пассажиров. [79]
В мае 1944 года они были размещены на службе Newcastle Flyer , пока не были заменены наборами HUB с 1948 года. [82] Они также использовались на Cessnock Express . [80]
К 1969 году пять вагонов были модифицированы из FN в RFN, чтобы обеспечить дополнительные буфеты для парка NSWGR. Модифицированные вагоны были на три тонны легче и имели вместимость 47 пассажиров. [83] Несколько были модифицированы в спальные вагоны BAM для использования в поездах дальнего следования, что позволило снять с эксплуатации некоторое количество старых спальных вагонов типа TAM.
На протяжении многих лет они работали как на экспресс-пассажирских, так и на почтовых поездах. В мае 1968 года некоторые из них были переоборудованы для использования на маршруте Brisbane via Wallangarra , а в июне 1970 года другие были модифицированы для использования на Southern Highlands Express . [81] [84] [85] Они были сняты с эксплуатации в конце 1980-х годов после прекращения работы Northern и Western Mails .
Железнодорожные моторные поезда классов 400 и 500 — это дизельные поезда, построенные New South Wales Government Railways в первую очередь для использования на региональных линиях по всему Новому Южному Уэльсу. С тех пор поезда были сняты с эксплуатации после рационализации железнодорожных веток страны в ноябре 1983 года. Моторные вагоны класса 400 были построены в 1938 году на заводе Eveleigh Carriage Workshops , в то время как прицепные вагоны класса 500 были построены компанией Ritchie Brothers в Оберне . [86]
Вагоны серии HUB были заказаны Департаментом железных дорог Нового Южного Уэльса в 1943 году для обслуживания маршрутов из Сиднея в Ньюкасл . Первоначально контракт был на дополнительные 25 вагонов типа N , но из-за ограничений военного времени строительство было отложено, и контракт был изменен, вагоны были переделаны в кондиционированные, и к заказу были добавлены еще 3 вагона. [87] Контракт был присужден Tulloch Limited , Rhodes , которая построила 28 вагонов с номерами 2212–2239 между 1947 и 1949 годами и сформировала четыре набора по семь вагонов. Каждый вагон был 19,83 метра в длину. [88] Вагоны состояли из:
Четыре набора с кодом HUB были пронумерованы 116–119, причем каждый набор изначально состоял из HFH, RFH, BH, BH, RBH, FH и PFH. [87] Первый набор был введен в эксплуатацию в апреле 1948 года на Newcastle Flyer . [89] Один из них некоторое время эксплуатировался на Riverina Express, прежде чем был переведен на South Coast Daylight Express , а затем в 1956 году на Central West Express в Orange .
С 1970-х годов поезда HUB перестали работать как фиксированные формирования, и вагоны стали эксплуатироваться с подвижным составом RUB и нержавеющей стали на маршрутах по всему штату. [90] [91]
Они прекратили обслуживание Newcastle Flyer в апреле 1988 года [92], и многие были отозваны, поскольку ряд услуг с локомотивной тягой прекратился в начале 1990-х годов. Некоторые оставались в эксплуатации CityRail на маршрутах Southern Highlands в Goulburn , пока не были заменены вагонами Endeavour в 1994 году.
Большинство из них были проданы с аукциона в августе 1994 года, а Государственное управление железных дорог оставило себе пять. [93] В 1996 году три из них были возвращены в эксплуатацию для использования на новых маршрутах CountryLink в Брокен-Хилл и Гриффит [88] до того, как были отозваны в апреле 2000 года. [94]
Вагоны класса 600/700 были классом дизельных моторвагонных поездов , построенных железными дорогами правительства Нового Южного Уэльса . Они были построены для работы на ветках с 1949 года с небольшими объемами перевозок, позже переведены в Ньюкасл и Вуллонгонг для обслуживания пригородных перевозок, пока не были сняты с эксплуатации в 1994 году. [95] Однако один вагон класса 600 был переоборудован для работы на солнечной энергии для использования на поезде Байрон-Бей . [96] Модернизированный поезд был введен в эксплуатацию 16 декабря 2017 года и считается первым в мире поездом на солнечной энергии. [97] [98]
Вагоны типа RUB — тип пассажирских вагонов со стальным кузовом и кондиционером, эксплуатировавшийся на железных дорогах Нового Южного Уэльса с сентября 1949 года по апрель 2000 года.
С 1955 по 1990 год поезда класса 800/900 с кондиционерами , известные как поезда DEB, обслуживали Канберру как Canberra Monaro Express , заменив паровой Federal City Express . [99] Поезда DEB также использовались на некоторых пригородных линиях South Coast Line и Southern Highlands Line , пока в 1994 году их не заменили вагонами Endeavour .
Вагоны из нержавеющей стали Нового Южного Уэльса были типом пассажирских вагонов, эксплуатируемых железными дорогами правительства Нового Южного Уэльса с 1961 по 1993 год. Эти вагоны в основном использовались в межгосударственных поездах, таких как Southern Aurora , который курсировал между Сиднеем и Мельбурном, его более медленный аналог Spirit of Progress и Brisbane Limited . Они также использовались на моторвагонном поезде Голд-Кост до Мурвилламбы.
С прекращением эксплуатации поездов с локомотивной тягой большинство вагонов перешло в Австралийское железнодорожное историческое общество , Канберру и Музей железнодорожного транспорта Нового Южного Уэльса, которые поддерживают их в рабочем состоянии. [100] [101] Последний часто эксплуатирует их на экскурсиях под вывеской Southern Aurora . [102]
XPT (экспресс-пассажирский поезд) является основой пассажирской железнодорожной сети Нового Южного Уэльса. Созданные по образцу британского HST и введенные в эксплуатацию в 1982 году, они в настоящее время обслуживают маршруты из Сиднея в Мельбурн , Брисбен , Даббо , Графтон и Казино . [103] Состав XPT может состоять из четырех и семи вагонов в зависимости от спроса. Первоначально XPT был окрашен в преимущественно красный цвет, а также в черный и оранжевый цвета, а также в надписи InterCity XPT на силовых вагонах. Первоначальное впечатление от яркой ливреи XPT послужило вдохновением для ливреи «candy-stripe», которая применялась к локомотивам SRA и междугородним и пригородным пассажирским вагонам с 1982 года. Первая перекраска CountryLink была представлена в 1991 году и была обновлена до новой ливреи CountryLink в 2008 году. Лидер класса XP2000 появился в ряде специальных ливрей для Игр 2000 года в Сиднее [104] и столетия Федерации 2001 года. В начале 1990-х годов спальные вагоны XAM были добавлены в межштатные составы XPT после протестов, вызванных отменой поездов с сидячими и спальными вагонами на локомотивной тяге Brisbane Limited и Pacific Coast Motorail в 1990 году.
.jpg/1280px-CountryLink_Xplorer_crossing_the_Queanbeyan_River_Railway_Bridge_(cropped).jpg)
Xplorer — это дизельный самоходный многосекционный поезд, введенный в эксплуатацию в 1993 году . Они обслуживают Канберру , Гриффит , Мори , Армидейл и Брокен-Хилл . Они технически и механически похожи на вагоны Endeavour компании NSW TrainLink , но с обслуживанием в формате шведского стола и более высоким уровнем размещения.
Проект регионального поезда NSW TrainLink — это инициатива транспортного управления Нового Южного Уэльса по закупке новых поездов для замены парков поездов Endeavour , Xplorer и XPT компании NSW TrainLink .
Заказ включает в себя 117 двухрежимных вагонов Civity , которые составят 10 длинных (6-вагонных) составов поездов для использования на междугородних маршрутах, связывающих Сидней, Мельбурн и Брисбен, а также 9 коротких (3-вагонных) региональных составов для Нового Южного Уэльса и 10 коротких (3-вагонных) междугородних составов для Южного нагорья — всего 29 поездов. [105] Двухрежимные составы [106] обеспечат работу электропоездов в Новом Южном Уэльсе, где есть контактные линии, однако эти поезда не будут использовать контактную сеть в Мельбурне или Брисбене. [107]
6-й класс состоял из паровозов 6 и 7, построенных в 1856 году. Они имели колесную формулу 2-2-2.
Паровоз 9-го класса был построен в 1858 году как частично пассажирский, частично угольный паровоз с колесной формулой 2-2-2.
В 1863 году компания Beyer, Peacock & Company поставила первый из девяти локомотивов класса G 2-4-0 государственным железным дорогам Нового Южного Уэльса для пассажирских перевозок, оснащенных ведущими колесами размером 5 футов 9 дюймов. За этим последовал заказ на четыре дополнительных локомотива с ведущими колесами размером 5 футов 6 дюймов. [108] [109]
Класс 8N был построен для северного сектора в 1864 году.
Системы легкорельсового транспорта в Сиднее и Ньюкасле используют собственные парки, при этом легкорельсовая дорога Парраматты отделена от остальной сети легкорельсового транспорта Сиднея.
Флот (жирным шрифтом = в эксплуатации/будет в эксплуатации)