stringtranslate.com

Воздушная подушка

Модули подушек безопасности водителя и пассажира после срабатывания в Peugeot 306

Подушка безопасности — это система безопасности пассажира транспортного средства, использующая подушку, которая надувается за миллисекунды во время столкновения , а затем сдувается после него. [1] Она состоит из подушки безопасности, гибкого тканевого мешка, модуля надувания и датчика удара. Цель подушки безопасности — обеспечить пассажиру транспортного средства мягкую амортизацию и удержание во время столкновения. Она может уменьшить травмы между размахивающим пассажиром и салоном транспортного средства.

Подушка безопасности обеспечивает поглощающую энергию поверхность между пассажирами автомобиля и рулевым колесом, панелью приборов, стойкой кузова , потолком и лобовым стеклом . Современные автомобили могут содержать до десяти модулей подушек безопасности в различных конфигурациях, включая модули подушек безопасности водителя, пассажира, боковых шторок, устанавливаемых на сиденья, дверей, боковых подушек безопасности, устанавливаемых на стойки B и C, коленный буфер, надувной ремень безопасности и подушки безопасности пешехода.

Во время столкновения датчики столкновения автомобиля предоставляют важную информацию электронному контроллеру подушек безопасности (ECU), включая тип столкновения, угол и тяжесть удара. Используя эту информацию, алгоритм столкновений ECU подушек безопасности определяет, соответствует ли событие столкновения критериям срабатывания, и запускает различные схемы срабатывания для срабатывания одного или нескольких модулей подушек безопасности в автомобиле. Срабатывание модулей подушек безопасности активируется с помощью пиротехнического процесса, разработанного для однократного использования в качестве дополнительной системы удержания для систем ремней безопасности автомобиля. Более новые модули подушек безопасности для бокового удара состоят из баллонов со сжатым воздухом, которые срабатывают в случае бокового удара автомобиля. [2]

Первые коммерческие конструкции были внедрены в легковых автомобилях в 1970-х годах, с ограниченным успехом и привели к нескольким смертельным случаям. [3] Широкое коммерческое внедрение подушек безопасности произошло на многих рынках в конце 1980-х и начале 1990-х годов. Многие современные автомобили теперь включают шесть или более единиц. [4]

Активная и пассивная безопасность

Подушки безопасности считаются «пассивными» ограничителями и действуют как дополнение к «активным» ограничителям. Поскольку для активации или использования подушки безопасности не требуется никаких действий со стороны пассажира транспортного средства, она считается «пассивным» устройством. Это контрастирует с ремнями безопасности , которые считаются «активными» устройствами, поскольку для их активации пассажир транспортного средства должен действовать. [5] [6] [7] [8]

Эта терминология не связана с активной и пассивной безопасностью , которые являются, соответственно, системами, предназначенными для предотвращения столкновений в первую очередь, и системами, предназначенными для минимизации последствий столкновений, когда они происходят. В этом использовании автомобильная антиблокировочная тормозная система квалифицируется как устройство активной безопасности, в то время как ее ремни безопасности и подушки безопасности квалифицируются как устройства пассивной безопасности. Терминологическая путаница может возникнуть из-за того, что пассивные устройства и системы — те, которые не требуют ввода или действия со стороны пассажира транспортного средства — могут работать независимо активным образом; подушка безопасности является одним из таких устройств. Специалисты по безопасности транспортных средств, как правило, осторожны в использовании языка, чтобы избежать такого рода путаницы. Однако принципы рекламы иногда препятствуют такой семантической осторожности в потребительском маркетинге функций безопасности. Еще больше запутывая терминологию, сообщество по безопасности полетов использует термины «активный» и «пассивный» в противоположном смысле от автомобильной промышленности. [9]

История

Синяя мемориальная доска в честь патента Раунда и Паррота в Бирмингемской стоматологической больнице
Патентный чертеж подушки безопасности Джона В. Хетрика 1953 года [10]
Buick Electra 1975 года с системой ACRS
Раскрывшаяся шторка безопасности в Opel Vectra

Происхождение

Подушка безопасности «для покрытия деталей самолета и других транспортных средств» берет свое начало в патенте США, поданном в 1919 году двумя дантистами из Бирмингема , Артуром Парротом и Гарольдом Раундом. [11] Патент был одобрен в 1920 году. [12] Наполненные воздухом баллоны использовались уже в 1951 году. [13] [14] Подушка безопасности, специально предназначенная для использования в автомобилях, независимо приписывается американцу Джону У. Хетрику , который подал заявку на патент на подушку безопасности 5 августа 1952 года, которая была выдана патентным ведомством США под номером 2 649 311 18 августа 1953 года. [15] [16] [17] Немецкий инженер Вальтер Линдерер, который подал заявку на немецкий патент под номером 896 312 6 октября 1951 года, был выдан 12 ноября 1953 года, примерно через три месяца после американца Джона Хетрика. Подушки безопасности, предложенные Хетриком и Линдерером, были основаны на сжатом воздухе, выпускаемом пружиной, контактом бампера или водителем. Более поздние исследования в 1960-х годах показали, что сжатый воздух не мог надуть механические подушки безопасности достаточно быстро, чтобы обеспечить максимальную безопасность, что привело к появлению современных химических и электрических подушек безопасности. [18] [19] В патентных заявках производители иногда используют термин «надувные системы удержания пассажиров».

Хетрик был промышленным инженером и членом ВМС США . Однако его конструкция подушки безопасности появилась только тогда, когда он объединил свой опыт работы с военно-морскими торпедами с желанием защитить свою семью в дороге. Несмотря на сотрудничество с крупнейшими производителями автомобилей своего времени, Хетрик не смог привлечь инвестиции. [20] [21] Хотя подушки безопасности теперь требуются в каждом автомобиле, продаваемом в Соединенных Штатах, патентная заявка Хетрика 1951 года служит примером «ценного» изобретения с небольшой экономической ценностью для его изобретателя. Его первое коммерческое использование было реализовано только после истечения срока действия патента в 1971 году, когда подушка безопасности была установлена ​​в нескольких экспериментальных автомобилях Ford . [22]

В 1964 году японский инженер-автомобилестроитель Ясудзабуро Кобори (小堀保三郎) начал разрабатывать систему подушек безопасности «safety net». Его конструкция использовала взрывчатку для надувания подушки безопасности, за что он позже получил патенты в 14 странах. Он умер в 1975 году, прежде чем увидел широкое распространение систем подушек безопасности. [23] [24] [25]

В 1967 году прорыв в разработке датчиков срабатывания подушек безопасности произошел, когда Аллен К. Брид изобрел механизм с шариком в трубке для обнаружения столкновений. В его системе электромеханический датчик со стальным шариком, прикрепленным к трубке магнитом, надувал подушку безопасности менее чем за 30 миллисекунд. [26] Впервые вместо сжатого воздуха во время надувания использовался небольшой взрыв азида натрия . [19] Затем корпорация Брид продала это новшество компании Chrysler . Аналогичное устройство безопасности «Auto-Ceptor», разработанное компанией Eaton, Yale & Towne для Ford, вскоре также было предложено в качестве автоматической системы безопасности в Соединенных Штатах, [27] [28] в то время как итальянская компания Eaton-Livia предложила вариант с локализованными [ необходимо дополнительное объяснение ] воздушными подушками. [29]

В начале 1970-х годов General Motors начала предлагать автомобили, оборудованные подушками безопасности, первоначально в седанах Chevrolet Impala 1973 года, купленных правительством. Эти автомобили поставлялись с приборной панелью в стиле Oldsmobile 1974 года и уникальным рулевым колесом, в котором находилась подушка безопасности со стороны водителя. Два из этих автомобилей прошли краш-тесты спустя 20 лет, и подушки безопасности сработали идеально. [30] Ранний образец автомобилей с подушками безопасности сохранился по состоянию на 2009 год. [31] Oldsmobile Toronado от GM стал первым отечественным автомобилем в США, включающим подушку безопасности пассажира в 1973 году. [32] General Motors выпустила на рынок свои первые модули подушек безопасности под названием «Air Cushion Restraint System» или ACRS. Автопроизводитель прекратил выпуск этой опции для своего модельного года 1977 года , сославшись на отсутствие интереса со стороны потребителей. Ford и GM затем потратили годы на лоббирование против требований подушек безопасности, утверждая, что эти устройства были невыполнимы и неуместны. Chrysler сделал подушки безопасности со стороны водителя стандартными для моделей 1988 и 1989 годов, но подушки безопасности не получили широкого распространения в американских автомобилях до начала 1990-х годов. [33]

В качестве замены ремням безопасности

Подушки безопасности для легковых автомобилей были введены в Соединенных Штатах в 1970-х годах. Когда уровень использования ремней безопасности в стране был довольно низким по сравнению с современными показателями, Ford построил экспериментальные автомобили с подушками безопасности в 1971 году. Allstate управляла парком из 200 Mercury Monterey и продемонстрировала надежность подушек безопасности, а также их работу в краш-тестах, которые также продвигались страховой компанией в популярной журнальной рекламе. [34] General Motors последовала за ней в 1973 году, используя полноразмерные автомобили Chevrolet. Ранний парк экспериментальных автомобилей GM, оборудованных подушками безопасности, пережил семь смертельных случаев, один из которых, как позже подозревали, был вызван подушкой безопасности. [35]

В 1974 году GM сделала свою систему ACRS (которая состояла из мягкой нижней панели приборов и подушки безопасности со стороны пассажира) доступной в качестве обычной производственной опции (код RPO AR3) в полноразмерных моделях Cadillac, [36] Buick и Oldsmobile. Автомобили GM 1970-х годов, оснащенные ACRS, имели подушку безопасности со стороны водителя и коленный ограничитель со стороны водителя. [37] Подушка безопасности со стороны пассажира защищала обоих передних пассажиров, [37] и, в отличие от большинства современных систем, интегрировала подушку для колена и туловища, а также имела двухэтапное раскрытие, продиктованное силой удара. Автомобили, оснащенные ACRS, имели поясные ремни для всех сидений, но не имели плечевых ремней. Плечевые ремни уже были обязательны в Соединенных Штатах на закрытых автомобилях без подушек безопасности для водителя и внешнего переднего пассажира, но GM решила продвигать свои подушки безопасности в качестве замены плечевых ремней. Цены на эту опцию для моделей Cadillac составляли 225 долларов США в 1974 году, 300 долларов США в 1975 году и 340 долларов США в 1976 году (1820 долларов США в долларах 2023 года [38] ).

Ранняя разработка подушек безопасности совпала с международным интересом к законодательству по безопасности автомобилей. Некоторые эксперты по безопасности выступали за стандарт защиты пассажиров, основанный на производительности, а не за тот, который предписывал определенное техническое решение (которое могло быстро устареть и оказаться нерентабельным подходом ). Однако меньше внимания уделялось другим конструкциям, поскольку страны успешно ввели ограничения на использование ремней безопасности. [29]

В качестве дополнительной системы сдерживания

Фронтальная подушка безопасности

Три фотографии манекена для краш-теста, чья голова приземлилась прямо в подушку безопасности

Автомобильная промышленность, а также исследовательские и регулирующие организации отошли от своего первоначального взгляда на подушки безопасности как на замену ремням безопасности, и теперь подушки номинально называются дополнительными удерживающими системами ( SRS ) или дополнительными надувными удерживающими устройствами.

В 1981 году Mercedes-Benz представил подушку безопасности в Западной Германии в качестве опции на своей флагманской модели седана S-класса (W126) . В системе Mercedes датчики автоматически натягивали ремни безопасности, чтобы уменьшить движение пассажиров при ударе, а затем раскрывали подушку безопасности при ударе. Это интегрировало ремни безопасности и подушку безопасности в систему удержания, а не рассматривало подушку безопасности как альтернативу ремню безопасности.

В 1987 году Porsche 944 Turbo стал первым автомобилем, который имел подушки безопасности водителя и пассажира в качестве стандартного оборудования. [39] Porsche 944 и 944S имели это как доступную опцию. В том же году появилась первая подушка безопасности в японском автомобиле, Honda Legend . [40]

В 1988 году Chrysler стал первым автопроизводителем в США, который установил подушку безопасности со стороны водителя в качестве стандартного оборудования, которая предлагалась в шести различных моделях. [41] [42] В следующем году Chrysler стал первым автопроизводителем в США, который предложил подушки безопасности со стороны водителя во всех своих новых пассажирских моделях. [43] [44] Chrysler также начал использовать подушки безопасности в рекламе, показывая, как эти устройства спасали жизни, что помогло общественности узнать их ценность, а безопасность стала преимуществом при продаже в конце 1980-х годов. [45] Все версии минивэнов Chrysler поставлялись с подушками безопасности, начиная с модельного ряда 1991 года. [41] В 1993 году Lincoln Motor Company хвасталась, что все автомобили в их модельном ряду оснащены двумя подушками безопасности, одной для стороны водителя, а другой для стороны пассажира. [46] Jeep Grand Cherokee 1993 года стал первым внедорожником, предлагающим подушку безопасности со стороны водителя, когда он был запущен в производство в 1992 году. [47] Подушки безопасности водителя и пассажира стали стандартным оборудованием во всех седанах Dodge Intrepid , Eagle Vision и Chrysler Concorde до принятия каких-либо правил безопасности. [48] [49] В начале 1993 года с конвейера сошёл 4-миллионный автомобиль Chrysler, оснащённый подушкой безопасности. [50] В октябре 1993 года Dodge Ram стал первым пикапом со стандартной подушкой безопасности со стороны водителя. [51]

Первое известное столкновение двух автомобилей, оборудованных подушками безопасности, произошло 12 марта 1990 года в Вирджинии , США. Chrysler LeBaron 1989 года пересек осевую линию и врезался в другой Chrysler LeBaron 1989 года в лобовом столкновении , в результате чего сработали обе подушки безопасности водителя. Водители получили лишь незначительные травмы, несмотря на обширные повреждения транспортных средств. [52] [53] [54]

Закон США об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 года требовал, чтобы легковые автомобили и легкие грузовики, выпущенные после 1 сентября 1998 года, имели подушки безопасности для водителя и переднего пассажира. [55] [56] В Соединенных Штатах NHTSA подсчитало, что к 1 сентября 1999 года подушки безопасности спасли более 4600 жизней; однако опыт развертывания аварийных установок начала 1990-х годов показал, что некоторые смертельные случаи и серьезные травмы были на самом деле вызваны подушками безопасности. [55] В 1998 году NHTSA инициировала новые правила для усовершенствованных подушек безопасности, которые дали автопроизводителям больше гибкости в разработке эффективных технологических решений. Пересмотренные правила также требовали улучшенной защиты для пассажиров разных размеров независимо от того, используют ли они ремни безопасности, при этом минимизируя риск для младенцев, детей и других пассажиров, вызванный подушками безопасности. [55]

В Европе подушки безопасности были почти неслыханными до начала 1990-х годов. К 1991 году четыре производителя — BMW , Honda , Mercedes-Benz и Volvo — предложили подушку безопасности на некоторых из своих более дорогих моделей, но вскоре после этого подушки безопасности стали обычной функцией на более массовых автомобилях, а Ford и Vauxhall / Opel были среди производителей, которые представили подушку безопасности в своих модельных рядах в 1992 году. Citroën , Fiat , Nissan , Hyundai , Peugeot , Renault и Volkswagen последовали за ними вскоре.

К 1999 году найти новый массовый автомобиль без подушки безопасности, по крайней мере, в качестве дополнительного оборудования, было сложно, и некоторые продукты конца 1990-х годов, такие как Volkswagen Golf Mk4 , также имели боковые подушки безопасности. Peugeot 306 является одним из примеров эволюции европейского массового автомобильного рынка: начиная с начала 1993 года, большинство этих моделей даже не предлагали подушку безопасности водителя в качестве опции, но к 1999 году даже боковые подушки безопасности были доступны в нескольких вариантах. Audi опоздала с предложением систем подушек безопасности в более широком масштабе, так как даже в модельном году 1994 года ее популярные модели не предлагали подушек безопасности. Вместо этого немецкий автопроизводитель до этого момента полагался исключительно на свою фирменную систему удержания Procon-ten на основе тросов .

Передние подушки безопасности с изменяемой силой срабатывания были разработаны для минимизации травм от самой подушки безопасности.

Появление подушек безопасности способствовало резкому снижению числа смертей и серьезных травм на дорогах Европы с 1990 года, а к 2010 году количество автомобилей на европейских дорогах, не оснащенных подушками безопасности, составляло очень небольшой процент автомобилей, в основном это были автомобили, выпущенные в середине 1990-х годов или ранее.

Многие новые автомобили в Латинской Америке, включая Kia Rio , Kia Picanto , Hyundai Grand i10 , Mazda 2 , Chevrolet Spark и Chevrolet Onix , часто продаются без подушек безопасности, поскольку ни подушки безопасности, ни системы автоматического торможения в новых автомобилях не являются обязательными во многих странах Латинской Америки. Некоторые требуют установки минимум двух подушек безопасности в новых автомобилях, которые есть во многих на этом рынке. [57] [58] [59]

Форма подушек безопасности

Citroën C4 оснастил водителя первой «фигурной» подушкой безопасности, что стало возможным благодаря необычному рулевому колесу с фиксированной ступицей. [60]

В 2019 году Honda объявила, что представит новую технологию подушки безопасности переднего пассажира. Разработанная Autoliv и Honda R&D в Огайо, США , эта новая конструкция подушки безопасности включает в себя три надувные камеры, соединенные спереди «ненадувной парусной панелью». Две внешние камеры больше средней камеры. Когда подушка безопасности раскрывается, парусная панель смягчает удар головы пассажира о подушку безопасности, а три камеры удерживают голову пассажира на месте, как перчатка ловца. Цель трехкамерной подушки безопасности — помочь «остановить высокоскоростное движение» головы, тем самым снижая вероятность сотрясений мозга при столкновении. Первый автомобиль, поставляемый с трехкамерной подушкой безопасности, установленной на заводе, был в 2020 году (для модельного года 2021 года) для Acura TLX . Honda надеется, что новая технология скоро появится во всех транспортных средствах. [61]

Задняя подушка безопасности

Mercedes начал предлагать защиту задних пассажиров при лобовых столкновениях в сентябре 2020 года (для модельного года 2021) для Mercedes-Benz S-класса (W223) . [62] W223 S-класс — первый автомобиль, оснащенный подушками безопасности для задних сидений, которые используют газ для надувания опорных конструкций, которые раскрываются и выдвигают подушку, наполняющуюся окружающим воздухом, вместо обычных полностью надуваемых газом подушек безопасности, которые широко используются в автомобильных системах подушек безопасности. [63] [64]

Боковая подушка безопасности

Боковая подушка безопасности Porsche 996 постоянно надута для демонстрационных целей
Сработавшие шторка безопасности и боковая подушка безопасности для туловища в Citroën C4

По сути, сегодня обычно используются два типа боковых подушек безопасности [ когда? ] - боковая подушка безопасности туловища и боковая подушка безопасности занавесочного типа. В последнее время [ когда? ] центральные подушки безопасности становятся все более распространенными на европейском рынке.

Большинство автомобилей, оборудованных боковыми шторками безопасности, также включают боковые подушки безопасности туловища. Однако некоторые, такие как Chevrolet Cobalt [65] , Chevrolet Silverado/GMC Sierra 2007–09 годов и Dodge Ram 2009–12 годов [66], не оснащены боковой подушкой безопасности туловища.

Начиная примерно с 2000 года боковые подушки безопасности стали обычным явлением даже на автомобилях низкого и среднего класса, таких как версии Ford Fiesta и Peugeot 206 с меньшим объемом двигателя , а шторки безопасности также стали обычными функциями на автомобилях массового рынка. Toyota Avensis , выпущенная в 2003 году, стала первым автомобилем массового рынка, продаваемым в Европе с девятью подушками безопасности.

Боковая подушка безопасности для туловища

Боковые подушки безопасности или боковые подушки безопасности для туловища — это категория подушек безопасности, которые обычно располагаются в сиденье [67] или дверной панели [68] и надуваются между пассажиром сиденья и дверью. Эти подушки безопасности предназначены для снижения риска травмирования тазовой области и нижней части живота. [69] Большинство транспортных средств в настоящее время оснащаются различными типами конструкций, чтобы помочь снизить травмы и выброс из транспортного средства при опрокидывании. Более поздние конструкции боковых подушек безопасности [70] включают двухкамерную систему; [71] более жесткая нижняя камера для тазовой области и более мягкая верхняя камера для грудной клетки. [72] [73]

Шведская компания Autoliv AB получила патент на боковые подушки безопасности, и они впервые были предложены в качестве опции в 1994 году [74] на Volvo 850 1995 года и в качестве стандартного оборудования на всех автомобилях Volvo, выпущенных после 1995 года. [74] В 1997 году Saab представила первые комбинированные подушки безопасности для головы и туловища с выпуском Saab 9-5 .

Некоторые автомобили, такие как Volkswagen Polo Mk.5 2010 года , имеют комбинированные подушки безопасности для головы и туловища. Они установлены в спинках передних сидений и защищают голову и туловище.

Боковая трубчатая или шторная подушка безопасности

В 1997 году BMW 7 серии и 5 серии были оснащены боковыми подушками безопасности трубчатой ​​формы для защиты головы (надувная трубчатая структура), [75] «Система защиты головы (HPS)» в качестве стандартного оборудования. [76] Эта подушка безопасности была разработана для защиты головы при боковых столкновениях, а также поддерживала надувание до семи секунд для защиты от опрокидывания. Однако эта конструкция подушки безопасности трубчатой ​​формы была быстро заменена надувной подушкой безопасности «занавес».

В мае 1998 года Toyota начала предлагать боковые подушки безопасности, раскрывающиеся с крыши на Progrés . [77] В 1998 году Volvo S80 получил установленные на крыше подушки безопасности для защиты как передних, так и задних пассажиров. [78] Затем подушки безопасности стали стандартным оборудованием на всех новых автомобилях Volvo с 2000 года, за исключением первого поколения C70 , который получил увеличенную боковую подушку безопасности для туловища, которая также защищает головы пассажиров на передних сиденьях. [74] Кабриолет второго поколения C70 получил первые в мире боковые подушки безопасности, установленные в дверях и раскрывающиеся вверх.

Подушки безопасности типа «шторка» снижают травмы мозга или смертельные случаи до 45% при боковом столкновении с внедорожником. Эти подушки безопасности бывают разных форм (например, трубчатые, шторные, монтируемые на двери) в зависимости от потребностей применения. [79] Многие современные внедорожники и минивэны имеют длинную надувную шторную подушку безопасности, которая защищает все ряды сидений.

Во многих транспортных средствах шторки безопасности запрограммированы на срабатывание при некоторых/всех фронтальных столкновениях для управления кинетикой пассажира (например, удар головой о центральную стойку при отскоке), особенно при столкновениях со смещением, таких как краш-тест IIHS с небольшим перекрытием.

Подушка безопасности с датчиком опрокидывания (RSCA)

Подушки безопасности с датчиком опрокидывания рассчитаны на то, чтобы оставаться надутыми в течение более длительного времени, покрывать большую часть окна и раскрываться при опрокидывании автомобиля. Они обеспечивают защиту головы пассажиров и помогают предотвратить выброс. Внедорожники и пикапы чаще оснащаются подушками безопасности с датчиком опрокидывания из-за их более высокой вероятности опрокидывания, и часто переключатель может отключить функцию, если водитель захочет выехать на бездорожье.

Центральная подушка безопасности
Передняя центральная подушка безопасности автомобиля Chevrolet Traverse сработала в ходе статического испытания в нерабочем положении: целью испытания было выяснить, как эта подушка безопасности повлияет на трехлетнего ребенка, который находится вне своего сиденья и в непосредственной близости от подушки безопасности.
подушка безопасности ремня безопасности Ford

В 2009 году Toyota разработала первую серийную центральную подушку безопасности для заднего сиденья, предназначенную для снижения тяжести вторичных травм задних пассажиров при боковом столкновении. Эта система раскрывается с заднего центрального сиденья, впервые появившись в Crown Majesta . [80] В конце 2012 года General Motors совместно с поставщиком Takata представили переднюю центральную подушку безопасности; она раскрывается с водительского сиденья. [81]

18 сентября 2019 года компания Hyundai Motor Group объявила о разработке центральной подушки безопасности, устанавливаемой внутри водительского сиденья.

Некоторые автомобили Volkswagen 2022 года, оснащенные центральными подушками безопасности, включают ID.3 и Golf . [82]

Polestar 2 также оснащен центральной подушкой безопасности.

После обновления EuroNCAP своих рекомендаций по тестированию в 2020 году, автомобили на европейском и австралийском рынках все чаще оснащаются передними центральными подушками безопасности, задними подушками безопасности для туловища и преднатяжителями ремней безопасности на задних сиденьях. [83]

Подушка безопасности для колена

Вторая подушка безопасности водителя и отдельная коленная подушка безопасности использовались в внедорожнике Kia Sportage и с тех пор являются стандартным оборудованием. Подушка безопасности расположена под рулевым колесом. [84] [85]

Сработала подушка безопасности для коленей пассажира в Toyota Tundra после лобового столкновения, также сработала подушка безопасности для коленей водителя. Синие и желтые метки обозначают колени манекена.

Toyota Caldina представила первую подушку безопасности колена водителя SRS на японском рынке в 2002 году. [ 86] Toyota Avensis стала первым автомобилем, проданным в Европе, оборудованным подушкой безопасности колена водителя. [87] [88] EuroNCAP сообщила об Avensis 2003 года: «Было приложено много усилий для защиты коленей и ног водителя, и подушка безопасности колена сработала хорошо». [89] С тех пор некоторые модели также включали подушки безопасности колена переднего пассажира, которые срабатывают рядом с перчаточным ящиком или над ним при столкновении. Подушки безопасности колена предназначены для уменьшения травм ног. Подушки безопасности колена становятся все более распространенными с 2000 года.

Задняя шторка безопасности

В 2008 году новый микроавтомобиль Toyota iQ был оснащен первой серийной подушкой безопасности с занавеской для защиты голов пассажиров на задних сиденьях в случае удара сзади. [90]

Подушка безопасности подушки сиденья

Еще одной особенностью Toyota iQ была подушка безопасности на пассажирском сиденье, предотвращающая ныряние таза ниже поясного ремня безопасности при лобовом столкновении или подводном движении. [91] Более поздние модели Toyota, такие как Yaris, также добавили эту функцию на сиденье водителя.

Подушка безопасности ремня безопасности

Подушка безопасности ремня безопасности разработана для лучшего распределения сил, испытываемых пристегнутым человеком при столкновении, используя увеличенную площадь ремня безопасности. Это сделано для того, чтобы уменьшить возможные травмы грудной клетки или груди пользователя ремня безопасности.

Cessna Aircraft [98] также представила подушки безопасности для ремней безопасности. [99] С 2003 года [99] они стали стандартом для моделей 172, 182 и 206.

Подушка безопасности для пешеходов

Подушки безопасности, установленные снаружи транспортных средств, так называемые «подушки безопасности для пешеходов», предназначены для снижения травм в случае столкновения транспортного средства с пешеходом. [100] При обнаружении столкновения подушка безопасности раскрывается и покрывает твердые области, такие как передние стойки [101] и края капота, прежде чем они могут быть задеты пешеходом. [102] Когда Volvo V40 был представлен в 2012 году , он включал в себя первую в мире подушку безопасности для пешеходов в качестве стандартной комплектации. [103] В результате V40 занял самое высокое место (88%) в тестах пешеходов EuroNCAP. [104]

Производители

Поставщиками подушек безопасности SRS являются Autoliv , Daicel , TRW и JSS (владеющая Breed, Key Safety Systems и Takata). Большинство датчиков удара подушек безопасности производятся компанией Lanka Harness Company. [ необходима цитата ]

Операция

ACU от Geo Storm

Подушки безопасности в автомобиле контролируются центральным блоком управления подушками безопасности [105] (ACU), особым типом ECU . ACU контролирует несколько связанных датчиков в автомобиле, включая акселерометры , датчики удара, датчики давления в боковых (дверных) зонах, [106] [107] датчики скорости колес , гироскопы , датчики давления в тормозной системе и датчики занятости сидений. Часто ACU регистрируют эти и другие данные датчиков в кольцевом буфере и записывают их во встроенную энергонезависимую память, чтобы предоставить следователям снимок события аварии. Таким образом, ACU часто функционирует как регистратор данных о событиях автомобиля ; не все EDR являются ACU, и не все ACU включают функции EDR. [108] : 15  ACU обычно включает конденсаторы в свою схему, так что модуль остается запитанным и способным раскрыть подушки безопасности, если соединение аккумулятора автомобиля с ACU разорвано во время аварии. [108] : 102  [109] : 3 

Сама подушка безопасности и ее механизм надувания скрыты в выступе рулевого колеса (для водителя) или в приборной панели (для переднего пассажира) за пластиковыми клапанами или дверцами, которые разработаны так, чтобы разрываться под действием силы надувания подушки. Как только требуемый порог будет достигнут или превышен, блок управления подушкой безопасности инициирует воспламенение газогенераторного топлива для быстрого надувания тканевой подушки. Когда пассажир транспортного средства сталкивается с подушкой и сжимает ее, газ контролируемым образом выходит через небольшие вентиляционные отверстия. Объем подушки безопасности и размер вентиляционных отверстий в подушке подбираются в зависимости от типа транспортного средства, чтобы распределить замедление (и, следовательно, силу, испытываемую) пассажиром с течением времени и по всему телу пассажира по сравнению с одним только ремнем безопасности.

Сигналы от различных датчиков подаются в блок управления подушками безопасности, который определяет по ним угол удара, серьезность или силу столкновения, а также другие переменные. В зависимости от результата этих расчетов ACU может также задействовать различные дополнительные удерживающие устройства, такие как преднатяжители ремней безопасности и/или подушки безопасности (включая фронтальные подушки для водителя и переднего пассажира, а также боковые подушки безопасности, устанавливаемые на сиденья, и подушки безопасности «шторки», которые закрывают боковое стекло). Каждое удерживающее устройство обычно активируется одним или несколькими пиротехническими устройствами, обычно называемыми инициатором или электрической спичкой . Электрическая спичка, которая состоит из электрического проводника, обернутого горючим материалом, активируется импульсом тока от 1 до 3 ампер менее чем за 2 миллисекунды. Когда проводник становится достаточно горячим, он воспламеняет горючий материал, который инициирует газогенератор. В преднатяжителе ремня безопасности этот горячий газ используется для приведения в действие поршня, который вытягивает слабину ремня безопасности. В подушке безопасности инициатор используется для воспламенения твердого топлива внутри нагнетателя подушки безопасности. Горящее топливо генерирует инертный газ, который быстро надувает подушку безопасности примерно за 20–30 миллисекунд. Подушка безопасности должна быстро надуваться, чтобы полностью надуться к тому времени, когда движущийся вперед пассажир достигнет ее внешней поверхности. Обычно решение о раскрытии подушки безопасности при лобовом столкновении принимается в течение 15–30 миллисекунд после начала столкновения, и подушки безопасности водителя и пассажира полностью надуваются в течение примерно 60–80 миллисекунд после первого момента контакта с транспортным средством. Если подушка безопасности раскрывается слишком поздно или слишком медленно, риск получения травмы пассажиром от контакта с надувающейся подушкой безопасности может увеличиться. Поскольку между пассажиром и приборной панелью обычно существует большее расстояние, подушка безопасности пассажира больше и требует большего количества газа для ее наполнения.

Более старые системы подушек безопасности содержали смесь азида натрия (NaN 3 ), KNO 3 и SiO 2 . Типичная подушка безопасности водителя содержит приблизительно 50–80 г NaN 3 , а более крупная подушка безопасности пассажира содержит около 250 г. В течение примерно 40 миллисекунд после удара все эти компоненты вступают в реакцию в трех отдельных реакциях, в результате которых выделяется газообразный азот. Реакции, в порядке убывания, следующие.

  1. 2 NaN3 → 2 Na + 3 N2 ( г)
  2. 10 Na + 2 KNO 3 → K 2 O + 5 Na 2 O + N 2 (г)
  3. К 2 О + Na 2 О + 2 SiO 2 → К 2 SiO 3 + Na 2 SiO 3

Первые две реакции создают 4 молярных эквивалента газообразного азота, а третья преобразует оставшиеся реагенты в относительно инертные силикат калия и силикат натрия . Причина, по которой используется KNO 3 вместо чего-то вроде NaNO 3 , заключается в том, что он менее гигроскопичен. Материалы, используемые в этой реакции, не должны быть гигроскопичными, поскольку поглощенная влага может десенсибилизировать систему и привести к сбою реакции.

Размер частиц исходных реагентов важен для надежной работы. [110] NaN 3 и KNO 3 должны быть в пределах от 10 до 20  мкм , в то время как SiO 2 должен быть в пределах от 5 до 10 мкм.

Продолжаются попытки найти альтернативные соединения, чтобы подушки безопасности имели менее токсичные реагенты. [111] В журнальной статье Акиёси и др. было обнаружено, что реакция комплексного нитрата Sr (Sr(NH 2 NHCONHNH 2 )∙(NO 3 ) 2 ) карбогидразида (SrCDH) с различными окислителями привела к выделению газов N 2 и CO 2 . Использование KBrO 3 в качестве окислителя привело к наиболее бурной реакции, а также к самой низкой начальной температуре реакции. Выделяющиеся газы N 2 и CO 2 составили 99% всех выделяющихся газов. [112] Почти все исходные материалы не разлагаются до достижения температур 500 °C или выше, поэтому это может быть жизнеспособным вариантом в качестве генератора газа для подушек безопасности.

В патенте, содержащем другую правдоподобную альтернативу подушкам безопасности, управляемым NaN 3 , газогенерирующие материалы включали использование нитрата гуанидина , 5-аминотетразола , дигидрата битетразола, нитроимидазола и основного нитрата меди . Было обнаружено, что эти неазидные реагенты позволили добиться менее токсичной, более низкой температуры горения и более легкоутилизируемой системы надувания подушек безопасности. [113]

Передние подушки безопасности обычно не защищают пассажиров при боковых, задних столкновениях или опрокидывании. [114] Поскольку подушки безопасности раскрываются только один раз и быстро сдуваются после первоначального удара, они не будут полезны при последующем столкновении. Ремни безопасности помогают снизить риск получения травм при многих типах аварий. Они помогают правильно расположить пассажиров, чтобы максимально использовать преимущества подушек безопасности, и они помогают удерживать пассажиров во время первоначального и любых последующих столкновений.

В автомобилях, оборудованных системой обнаружения опрокидывания, акселерометры и гироскопы используются для обнаружения начала события опрокидывания. Если событие опрокидывания определено как неизбежное, раскрываются боковые подушки безопасности, чтобы помочь защитить пассажира от контакта с боковой частью салона автомобиля, а также помочь предотвратить выброс пассажира при опрокидывании автомобиля.

Условия запуска

В некоторых автомобилях предусмотрена возможность отключения подушки безопасности пассажира.

Подушки безопасности предназначены для срабатывания при лобовых и почти лобовых столкновениях, более серьезных, чем порог, определенный правилами, регулирующими конструкцию транспортных средств на конкретном рынке, для которого предназначено транспортное средство: правила Соединенных Штатов требуют срабатывания при авариях, по крайней мере эквивалентных по замедлению столкновению с препятствием на скорости 23 км/ч (14 миль/ч) или аналогичному удару припаркованного автомобиля аналогичного размера по всей передней части каждого транспортного средства на скорости, примерно в два раза превышающей скорость. [115] Международные правила основаны на эксплуатационных характеристиках, а не на технологиях, поэтому порог срабатывания подушки безопасности является функцией общей конструкции транспортного средства.

В отличие от краш-тестов на препятствия, реальные столкновения обычно происходят под углом, отличным от прямого попадания в переднюю часть транспортного средства, и силы столкновения обычно неравномерно распределены по передней части транспортного средства. Следовательно, относительная скорость между ударяющим и ударяемым транспортным средством, необходимая для раскрытия подушки безопасности при реальном столкновении, может быть намного выше, чем при эквивалентном столкновении с препятствием. Поскольку датчики подушек безопасности измеряют замедление, скорость транспортного средства не является хорошим индикатором того, следует ли раскрывать подушку безопасности. Подушки безопасности могут раскрываться из-за удара шасси транспортного средства о низкий объект, выступающий над проезжей частью, из-за возникающего замедления.

Датчик подушки безопасности представляет собой акселерометр MEMS , представляющий собой небольшую интегральную схему с интегрированными микромеханическими элементами. Микроскопический механический элемент движется в ответ на быстрое замедление, и это движение вызывает изменение емкости, которое обнаруживается электроникой на чипе, которая затем посылает сигнал для срабатывания подушки безопасности. Наиболее распространенным акселерометром MEMS является ADXL-50 от Analog Devices , но есть и другие производители MEMS.

Первые попытки использования ртутных переключателей не увенчались успехом. До появления MEMS основная система, используемая для развертывания подушек безопасности, называлась « роламит ». Роламит — это механическое устройство, состоящее из ролика, подвешенного внутри натянутой ленты. Благодаря особой геометрии и свойствам используемого материала ролик может свободно перемещаться с небольшим трением или гистерезисом . Это устройство было разработано в Sandia National Laboratories . Роламит и подобные макромеханические устройства использовались в подушках безопасности до середины 1990-х годов, после чего их повсеместно заменили на MEMS.

Почти все подушки безопасности рассчитаны на автоматическое срабатывание в случае возгорания транспортного средства, когда температура достигает 150–200 °C (302–392 °F). [116] Эта функция безопасности, часто называемая самовоспламенением, помогает гарантировать, что такие температуры не приведут к взрыву всего модуля подушки безопасности.

Сегодня [ когда? ] алгоритмы срабатывания подушек безопасности стали намного сложнее, они способны адаптировать скорость срабатывания к условиям столкновения и предотвращать ненужные срабатывания. Алгоритмы считаются ценной интеллектуальной собственностью . Экспериментальные алгоритмы могут учитывать такие факторы, как вес пассажира, расположение сиденья и использование ремня безопасности, а также пытаться определить, установлено ли детское кресло .

Инфляция

Когда фронтальные подушки безопасности должны раскрыться, сигнал отправляется в блок инфлятора в блоке управления подушками безопасности. Воспламенитель запускает быструю химическую реакцию, генерирующую в первую очередь азотный газ (N2 ) для заполнения подушки безопасности, заставляя ее раскрыться через крышку модуля. Некоторые технологии подушек безопасности используют сжатый азот или аргон с пиротехническим управляемым клапаном («гибридный газогенератор»), в то время как другие технологии используют различные энергетические пропелленты . Хотя пропелленты, содержащие высокотоксичный азид натрия (NaN3 ) , были распространены в ранних конструкциях инфляторов, в использованных подушках безопасности было обнаружено мало или совсем не было токсичного азида натрия.

Пиротехнические газогенераторы, содержащие азид, содержат значительное количество топлива. Подушка безопасности водителя будет содержать канистру, содержащую около 50 граммов азида натрия. Контейнер со стороны пассажира содержит около 200 граммов азида натрия. [117] [ требуется лучший источник ] [ требуется лучший источник ]

Альтернативные пропелленты могут включать, например, комбинацию нитрогуанидина , фазово-стабилизированного нитрата аммония (NH 4 NO 3 ) или другого неметаллического окислителя и богатого азотом топлива, отличного от азида (например, тетразолы , триазолы и их соли). Модификаторами скорости горения в смеси могут быть нитрат щелочного металла (NO 3 -) или нитрит (NO 2 -), дицианамид или его соли, борогидрид натрия (NaBH 4 ) и т. д. Охлаждающими жидкостями и шлакообразователями могут быть, например , глина , кремнезем , глинозем , стекло и т. д. [118] [ нужен лучший источник ] [ нужен непервичный источник ] [ оригинальное исследование? ] Другими альтернативами являются, например, пропелленты на основе нитроцеллюлозы (которые имеют высокий выход газа, но плохую стабильность при хранении, а их кислородный баланс требует вторичного окисления продуктов реакции, чтобы избежать накопления оксида углерода), или органические соединения с высоким содержанием кислорода, не содержащие азота, с неорганическими окислителями (например, ди- или трикарбоновые кислоты с хлоратами (ClO 3 -) или перхлоратами (ClO 4 -) и, в конечном итоге, с оксидами металлов; формула без азота позволяет избежать образования токсичных оксидов азота ).

С момента столкновения весь процесс раскрытия и надувания занимает около 0,04 секунды. Поскольку транспортные средства очень быстро меняют скорость при столкновении, подушки безопасности должны раскрываться быстро, чтобы снизить риск удара пассажира о салон автомобиля.

Развертывание с переменной силой

Разрабатываются передовые технологии подушек безопасности, чтобы адаптировать раскрытие подушек безопасности к серьезности аварии, размеру и позе пассажира транспортного средства, использованию ремня безопасности и тому, насколько близко этот человек находится к фактической подушке безопасности. Многие из этих систем используют многоступенчатые нагнетатели, которые раскрываются менее сильно поэтапно при умеренных авариях, чем при очень серьезных авариях. Датчики присутствия пассажира сообщают блоку управления подушками безопасности, занимает ли кто-либо сиденье рядом с подушкой безопасности, массу/вес человека, используется ли ремень безопасности или детское удерживающее устройство, и находится ли человек спереди на сиденье и близко к подушке безопасности. На основе этой информации и информации о серьезности аварии подушка безопасности раскрывается либо с высокой силой, либо с меньшей силой, либо не раскрывается вообще.

Адаптивные системы подушек безопасности могут использовать многоступенчатые подушки безопасности для регулировки давления внутри подушки безопасности. Чем больше давление внутри подушки безопасности, тем большую силу подушка безопасности будет оказывать на пассажиров, когда они соприкасаются с ней. Эти регулировки позволяют системе раскрывать подушку безопасности с умеренной силой для большинства столкновений; резервируя максимальную силу подушки безопасности только для самых серьезных столкновений. Также могут использоваться дополнительные датчики для определения местоположения, веса или относительного размера пассажиров. Информация о пассажирах и серьезности столкновения используется блоком управления подушками безопасности для определения того, следует ли подавлять или раскрывать подушки безопасности, и если да, то на различных уровнях выходного сигнала.

Вид подушки безопасности SEAT Ibiza после срабатывания

После развертывания

Химическая реакция производит выброс азота для надувания подушки. После раскрытия подушки безопасности немедленно начинается сдувание, поскольку газ выходит через вентиляционные отверстия в ткани (или, как ее иногда называют, подушке) и охлаждается. Раскрытие часто сопровождается выбросом пылевидных частиц и газов в салоне автомобиля (называемых эффлюентами). Большая часть этой пыли состоит из кукурузного крахмала , французского мела или талька , которые используются для смазки подушки безопасности во время раскрытия.

Более новые конструкции производят отходы, в основном состоящие из безвредного талька/кукурузного крахмала и азотного газа. В более старых конструкциях, использующих пропеллент на основе азида (обычно NaN 3 ), почти всегда изначально присутствуют различные количества гидроксида натрия . В небольших количествах это химическое вещество может вызывать незначительное раздражение глаз и/или открытых ран; однако при воздействии воздуха оно быстро превращается в бикарбонат натрия (пищевую соду). Однако это преобразование не является на 100% полным и неизменно оставляет остаточные количества гидроксид-ионов из NaOH. В зависимости от типа системы подушек безопасности может также присутствовать хлорид калия .

Для большинства людей единственным эффектом, который может вызвать пыль, является небольшое раздражение горла и глаз. Обычно небольшие раздражения возникают только тогда, когда пассажир остается в автомобиле в течение многих минут с закрытыми окнами и без вентиляции. Однако у некоторых людей, страдающих астмой, может развиться потенциально смертельный астматический приступ от вдыхания пыли.

Из-за конструкции выходного клапана подушки безопасности на рулевом колесе и панели приборов эти элементы не предназначены для восстановления в случае срабатывания подушки безопасности, что означает, что их необходимо заменить, если автомобиль не был списан в результате столкновения. Более того, пылевидные частицы и газы могут нанести непоправимый косметический ущерб панели приборов и обивке, что означает, что незначительные столкновения, которые приводят к срабатыванию подушек безопасности, могут быть дорогостоящими, даже если нет травм и есть лишь незначительные повреждения конструкции автомобиля.

Нормативные спецификации

Соединенные Штаты

11 июля 1984 года правительство США внесло поправки в Федеральный стандарт безопасности транспортных средств 208 (FMVSS 208), чтобы потребовать, чтобы автомобили, произведенные после 1 апреля 1989 года, были оборудованы пассивной системой безопасности для водителя. Подушка безопасности или автоматический ремень безопасности соответствовали бы требованиям стандарта. Внедрение подушек безопасности было стимулировано Национальной администрацией безопасности дорожного движения . [119] Однако подушки безопасности не были обязательными для легких грузовиков до 1997 года. [120]

В 1998 году в FMVSS 208 были внесены поправки, требующие двойных фронтальных подушек безопасности, а также подушки безопасности второго поколения с пониженной мощностью. Это было связано с травмами, вызванными подушками безопасности первого поколения, хотя FMVSS 208 по-прежнему требует, чтобы подушки были спроектированы и откалиброваны так, чтобы иметь возможность «спасти» жизнь непристегнутого 50-процентильного размера и веса «мужского» манекена для краш-теста . Технические характеристики и требования к проверке для узла нагнетателя, используемого в модулях подушек безопасности, указаны в SAE USCAR 24–2. [121]

Европа

Некоторые страны за пределами Северной Америки придерживаются интернационализированных европейских правил по транспортным средствам и оборудованию ЕЭК, а не Федеральных стандартов безопасности автотранспортных средств США. Подушки безопасности ЕЭК, как правило, меньше и надуваются с меньшей силой, чем подушки безопасности США, поскольку спецификации ЕЭК основаны на манекенах для краш-тестов с ремнями безопасности .

Рейтинг безопасности транспортных средств Euro NCAP призывает производителей применять комплексный подход к безопасности пассажиров; хороший рейтинг может быть достигнут только путем объединения подушек безопасности с другими функциями безопасности. [122] Почти каждый новый автомобиль, продаваемый в Европе, оснащен передними и боковыми подушками безопасности, но в Европейском союзе в 2020 году [123] , а также в Великобритании и большинстве других развитых стран нет прямого юридического требования, чтобы новые автомобили были оснащены подушками безопасности.

Центральная и Южная Америка

С 2013 года в Эквадоре в новых моделях автомобилей требуется наличие двух передних подушек безопасности. [124]

С января 2014 года, за исключением микроавтомобилей, все новые автомобили, произведенные или импортированные в Аргентину, должны иметь передние подушки безопасности. [125]

С 1 января 2014 года все новые автомобили, продаваемые в Бразилии, должны иметь две передние подушки безопасности. [126]

С июля 2014 года все новые автомобили, продаваемые в Уругвае, должны иметь две передние подушки безопасности. [127]

С декабря 2016 года все новые автомобили, продаваемые в Чили, должны иметь две передние подушки безопасности. [128]

С 1 января 2017 года все автомобили, произведенные или импортированные в Колумбию, должны иметь две передние подушки безопасности. [129]

С 1 января 2020 года все новые автомобили, продаваемые в Мексике, должны иметь две передние подушки безопасности. [130]

Индия

5 марта 2021 года Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог Индии постановило, что все новые модели транспортных средств, представленные в Индии после 1 апреля 2021 года, должны иметь двойные передние подушки безопасности; постановление также требует, чтобы все существующие модели были оснащены двойными передними подушками безопасности к 31 августа 2021 года. [131] Индия также постановила, что все легковые автомобили, проданные после октября 2023 года, должны иметь не менее шести подушек безопасности. [132]

Обслуживание

Непреднамеренное раскрытие подушки безопасности во время обслуживания автомобиля может привести к серьезным травмам, а неправильно установленный или неисправный блок подушки безопасности может не работать или не выполнять свои функции так, как задумано. Те, кто обслуживает автомобиль, а также спасатели должны проявлять крайнюю бдительность, поскольку многие системы управления подушками безопасности могут оставаться включенными в течение примерно 30 минут после отсоединения аккумулятора автомобиля. [109] : 3  Некоторые страны налагают ограничения на продажу, транспортировку, обработку и обслуживание подушек безопасности и компонентов системы. В Германии подушки безопасности регулируются как опасные взрывчатые вещества; обслуживать системы подушек безопасности разрешено только механикам , прошедшим специальную подготовку.

Некоторые автопроизводители (например, Mercedes-Benz ) требуют замены нераскрывшихся подушек безопасности по истечении определенного времени, чтобы обеспечить их надежность при столкновении. Одним из примеров является S500 1992 года, на дверной стойке которого имеется наклейка с указанием срока годности. На некоторых автомобилях Škoda указан срок годности 14 лет с даты производства. В этом случае замена будет неэкономичной, поскольку автомобиль будет иметь незначительную стоимость в возрасте 14 лет, намного меньше стоимости установки новых подушек безопасности. Volvo заявила, что «подушки безопасности не требуют замены в течение срока службы автомобиля», хотя это нельзя считать гарантией на устройство. [133]

Ограничения

Краш-тест противоподкатного бруса на скорости 30–40 км/ч (19–25 миль/ч) — платформа грузовика на высоте головы не столкнулась с лобовым стеклом .

Хотя миллионы установленных подушек безопасности в эксплуатации имеют отличные показатели безопасности, существуют некоторые ограничения их способности защищать пассажиров автомобиля. Первоначальная реализация передних подушек безопасности мало что сделала для защиты от боковых столкновений , которые могут быть более опасными, чем лобовые столкновения, поскольку защитная зона смятия перед салоном полностью игнорируется. Боковые подушки безопасности и защитные шторки подушек безопасности все чаще требуются в современных транспортных средствах для защиты от этой очень распространенной категории столкновений.

Подушки безопасности предназначены для однократного срабатывания, поэтому они неэффективны, если после первоначального удара происходят дальнейшие столкновения. Множественные удары могут происходить во время опрокидывания или других инцидентов, связанных с множественными столкновениями, например, многократных столкновений нескольких транспортных средств . [134]

Крайне опасная ситуация возникает во время « подкатных столкновений », когда легковой автомобиль сталкивается с задней частью тягача с прицепом, не имеющим заднего защитного бруса, или ударяется о бок такого прицепа, не оборудованного боковым защитным брусом. [135] Платформа типичного прицепа находится примерно на уровне головы сидящего взрослого пассажира типичного легкового автомобиля. Это означает, что между головой и краем платформы прицепа не существует большого барьера, за исключением стеклянного лобового стекла . [136] При подкатном столкновении зоны смятия автомобиля, предназначенные для поглощения энергии столкновения, полностью обходят стороной, и подушки безопасности могут не сработать вовремя, поскольку автомобиль не замедляется существенно, пока лобовое стекло и стойки крыши не ударятся о платформу прицепа. [134] Даже отсроченное надувание подушек безопасности может оказаться бесполезным из-за значительного вторжения в пассажирское пространство, в результате чего пассажиры подвергаются высокому риску получения серьезной травмы головы или обезглавливания даже при столкновениях на низкой скорости. Западноевропейские стандарты для защиты днища автомобилей были строже североамериканских стандартов, которые обычно допускали замену старого оборудования, которое могло эксплуатироваться на дорогах еще десятилетиями. [135] [137]

Типичные системы подушек безопасности полностью отключаются при выключении зажигания . Неожиданное выключение обычно также отключает двигатель, усилитель рулевого управления и усилитель тормозов и может быть прямой причиной столкновения. Если происходит сильное столкновение, отключенные подушки безопасности не сработают, чтобы защитить пассажиров автомобиля. В 2014 году General Motors призналась в сокрытии информации о смертельных столкновениях, вызванных неисправными выключателями зажигания, которые могли бы внезапно выключить автомобиль (включая его подушки безопасности). От 13 до 74 смертей были напрямую приписаны этому дефекту, в зависимости от того, как классифицируются смертельные случаи. [138]

Травмы и смертельные случаи

Жизни, спасенные ремнями и подушками безопасности в Соединенных Штатах Америки за 10 лет

В некоторых редких случаях подушки безопасности могут травмировать, а в некоторых очень редких случаях и убить пассажиров транспортного средства. Чтобы обеспечить защиту при столкновении для пассажиров, не пристегнутых ремнями безопасности, конструкции подушек безопасности в США срабатывают гораздо сильнее, чем подушки безопасности, разработанные в соответствии с международными стандартами ЕЭК, используемыми в большинстве других стран. Современные «умные» контроллеры подушек безопасности могут распознавать, используется ли ремень безопасности, и соответствующим образом изменять параметры раскрытия подушки безопасности. [139]

В 1990 году был зарегистрирован первый случай смерти в автомобиле, приписываемый подушке безопасности. [140] TRW выпустила первую газовую подушку безопасности в 1994 году, вскоре после этого стали обычным явлением датчики и подушки с низкой силой надувания. Двухуровневые (также известные как двухступенчатые) подушки безопасности появились на легковых автомобилях в 1998 году. К 2005 году количество смертей, связанных с подушками безопасности, снизилось, при этом в том году не было ни одного случая смерти взрослых и было зарегистрировано два случая смерти детей, приписываемых подушкам безопасности. Тем не менее, травмы остаются довольно распространенными при столкновениях с раскрытием подушек безопасности.

Серьезные травмы встречаются реже, но тяжелые или смертельные травмы могут быть получены пассажирами транспортного средства, находящимися очень близко к подушке безопасности или в прямом контакте с ней при ее срабатывании. Такие травмы могут быть получены бессознательными водителями, свалившимися на рулевое колесо, неудерживаемыми или неправильно удерживаемыми пассажирами, которые сползают вперед на сиденье во время торможения перед столкновением, и правильно пристегнутыми водителями, сидящими очень близко к рулевому колесу. Веской причиной для водителя не скрещивать руки на рулевом колесе, правило, которому учат большинство начинающих водителей, но которое большинство быстро забывают, является то, что срабатывание подушки безопасности во время поворота может привести к тому, что рука(и) водителя будут сильно ударены ему или ей в лицо, что усугубит любые травмы от одной только подушки безопасности.

Улучшения в технологии датчиков и газогенераторов позволили разработать системы подушек безопасности третьего поколения, которые могут регулировать свои параметры развертывания в зависимости от размера, веса, положения и состояния безопасности пассажира. Эти улучшения продемонстрировали снижение фактора риска травм для маленьких взрослых и детей, которые имели повышенный риск травм с системами подушек безопасности первого поколения. [141]

Одна из моделей подушек безопасности, произведенных Takata Corporation, использовала газогенерирующие составы на основе нитрата аммония в нагнетателях подушек безопасности вместо более стабильного, но и более дорогого соединения тетразола . Нагнетатели на основе нитрата аммония имеют недостаток, при котором старые нагнетатели при длительном воздействии жарких и влажных климатических условий могут разорваться во время раскрытия, выбрасывая металлические осколки через подушку безопасности в водителя. [142] По состоянию на декабрь 2022 года этот дефект стал причиной 33 смертей во всем мире, из них до 24 в США, а остальные в Австралии и Малайзии. [143] Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) отозвала более 33 миллионов транспортных средств в мае 2015 года [144] и оштрафовала Takata на 70 миллионов долларов в ноябре 2015 года. [145] Toyota, Mazda и Honda заявили, что не будут использовать нагнетатели на основе нитрата аммония. [146] [147] В июне 2017 года Takata подала заявление о банкротстве. [148]

Статистика смертности от подушек безопасности

С 1990 по 2000 год NHTSA США зафиксировала 175 смертельных случаев, вызванных подушками безопасности. Большинство из них (104) были детьми. За этот период произошло около 3,3 миллиона срабатываний подушек безопасности, и агентство оценивает, что более 6377 жизней были спасены, а бесчисленное количество травм было предотвращено. [140] [149]

Детское удерживающее устройство, обращенное назад, установленное на переднем сиденье автомобиля, помещает голову младенца вплотную к подушке безопасности, что может привести к серьезным травмам головы или смерти в случае срабатывания подушки безопасности. Некоторые современные автомобили оснащены переключателем для отключения подушки безопасности переднего пассажира в случае использования там детского сиденья (хотя это не относится к Австралии, где детские сиденья, обращенные назад, запрещены на передних сиденьях, где установлена ​​подушка безопасности).

В автомобилях с боковыми подушками безопасности пассажирам опасно прислоняться к окнам, дверям и стойкам или размещать предметы между собой и бортом автомобиля. Предметы, подвешенные на крючках для вешалок для одежды, могут быть опасны, если сработали боковые подушки безопасности автомобиля. [150] Подушка безопасности, установленная на сиденье, также может стать причиной внутренних травм, если пассажир прислонится к двери. [151] [152]

Аэрокосмические и военные приложения

Аэрокосмическая промышленность и правительство США уже много лет применяют технологии подушек безопасности. НАСА и Министерство обороны США включили системы подушек безопасности в различные самолеты и космические аппараты еще в 1960-х годах.

Системы посадки космических аппаратов с использованием подушек безопасности

Инженеры НАСА тестируют систему посадки Mars Pathfinder на воздушной подушке на модели марсианской поверхности

Первыми, кто использовал подушки безопасности для посадки, были Луна-9 и Луна-13 . Как и в более поздних миссиях, они использовали подушки безопасности для подпрыгивания по поверхности, поглощая энергию приземления. Посадочный модуль Mars Pathfinder использовал инновационную систему посадки с подушками безопасности, дополненную аэродинамическим торможением , парашютом и твердотопливными ракетными двигателями. Этот прототип успешно протестировал концепцию, и два посадочных модуля Mars Exploration Rover Mission использовали аналогичные системы посадки. Посадочный модуль Beagle 2 на Марс также пытался использовать подушки безопасности для посадки; посадка прошла успешно, и посадочный модуль благополучно приземлился, но несколько солнечных панелей космического корабля не раскрылись, тем самым выведя из строя космический корабль.

Boeing Starliner использует шесть подушек безопасности для смягчения посадки пилотируемой капсулы на землю. [153]

Системы посадки на подушках безопасности самолета

Подушки безопасности также использовались на военных самолетах с фиксированным крылом, например, в спасательной капсуле самолета F-111 Aardvark .

Защита пассажиров

Тест CABS OH-58D

Армия США включила подушки безопасности в свои вертолетные парки UH-60A/L [154] [155] Black Hawk и OH-58D Kiowa Warrior [156] . Система подушек безопасности кабины (CABS) [157] состоит из передних и боковых подушек безопасности и надувной трубчатой ​​конструкции (только на OH-58D) с электронным датчиком столкновения (ECSU). Система CABS была разработана Управлением прикладных технологий авиации армии США по контракту с Simula Safety Systems (теперь BAE Systems ). [158] Это первая традиционная система подушек безопасности для предотвращения травм пассажиров (во всем мире), спроектированная, разработанная и введенная в эксплуатацию для самолета, и первая специально для применения на вертолетах. [159] [160]

Другие применения

В середине 1970-х годов Лаборатория транспортных исследований Великобритании провела испытания нескольких типов подушек безопасности для мотоциклов . В 2006 году Honda представила первую серийную систему безопасности подушек безопасности для мотоциклов на своем мотоцикле Gold Wing . Honda утверждает, что датчики в передних вилках могут обнаружить сильное фронтальное столкновение и решить, когда следует раскрыть подушку безопасности, поглощая часть энергии, направленной вперед от мотоцикла, и снижая скорость, с которой мотоциклист может быть выброшен из мотоцикла. [161]

Чаще всего жилеты с подушками безопасности , встроенные в куртку мотоциклиста или надеваемые поверх нее, стали использоваться обычными гонщиками на улице. [162] MotoGP с 2018 года сделал обязательным для гонщиков ношение костюмов со встроенными подушками безопасности. [163]

Аналогичным образом, такие компании, как Helite и Hit-Air, коммерциализировали конные подушки безопасности, которые крепятся к седлу и надеваются наездником. Другие виды спорта, в частности, катание на лыжах и сноуборде, начали внедрять механизмы безопасности с подушками безопасности. [ необходима цитата ]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ "Подушки безопасности". Страховой институт безопасности дорожного движения (IIHS) . Получено 7 марта 2024 г.
  2. ^ "Глобальный прогноз рынка автомобильных подушек безопасности". Valient Automotive Market Research. Архивировано из оригинала 23 июня 2015 г. Получено 7 марта 2024 г.
  3. ^ Беллис, Мэри (9 августа 2019 г.). «Кто изобрел подушки безопасности?». ThoughtCo . Получено 15 января 2020 г. .
  4. ^ Варела, Кристин (19 июня 2013 г.). «Сколько подушек безопасности достаточно?». cars.com . Архивировано из оригинала 15 ноября 2017 г. Получено 14 ноября 2017 г.
  5. ^ Уорнер, Кеннет Э. (1983). «Сумки, пряжки и ремни: дебаты по поводу обязательных пассивных ограничителей в автомобилях». Журнал политики здравоохранения, политики и права . 8 (1): 44–75. doi :10.1215/03616878-8-1-44. PMID  6863874.
  6. ^ "История подушек безопасности в США". motorvista.com . 2000. Архивировано из оригинала 22 февраля 2001 г. Получено 16 марта 2014 г.
  7. ^ "Патент США 6272412 – Система пассивного управления удерживающими устройствами для транспортных средств". patentstorm.us . Архивировано из оригинала 12 июня 2011 г. . Получено 17 октября 2010 г. .
  8. ^ "Циркулярное письмо № 10 (1991): Скидки на страховые премии по автострахованию за пассивные ограничители". Департамент финансовых услуг штата Нью-Йорк. 12 апреля 1991 г. Архивировано из оригинала 16 марта 2014 г. Получено 16 марта 2014 г.
  9. ^ Активные системы защиты от столкновений винтокрылых машин Архивировано 23 июня 2017 г. на Wayback Machine
  10. ↑ US 2649311, Хетрик, Джон У. , «Сборка подушки безопасности для автотранспортных средств», опубликовано 18 августа 1953 г. 
  11. ^ "Университет Бирмингема представит новую "голубую табличку", отмечающую работу двух инновационных стоматологов". Стоматологическая больница Бирмингема. 13 марта 2019 г. Получено 18 марта 2019 г.
  12. ↑ US 1331359, Parrott, Arthur Hughes & Round, Harold, опубликовано 17 февраля 1920 г., присвоено Роберту Генри Дэвису 
  13. ^ Мейер, Урс (2012). "1 Non Finito: проблемы в восстановлении". В Fardis, Майкл Н. (ред.). Инновационные материалы и методы в бетонном строительстве: семинар ACES . Springer. стр. 12. ISBN 9789400719965. Получено 16 марта 2014 г.
  14. ^ Хан, Moin.S (10 сентября 2012 г.). «Подушки безопасности для автомобилей». Textile Learner . Архивировано из оригинала 18 ноября 2012 г. Получено 22 сентября 2016 г.
  15. ^ Mastinu, Giampiero; Ploechl, Manfred, ред. (2014). Справочник по динамике систем дорожных и внедорожных транспортных средств. CRC Press. стр. 1613. ISBN 9780849333224. Получено 22 сентября 2016 г.
  16. ^ "United States Patent #2649311". Бюро по патентам и товарным знакам США . Получено 15 марта 2021 г.
  17. ^ "Patent Images". pdfpiw.uspto.gov . Получено 15 марта 2021 г. .
  18. ^ Беллис, Мэри (19 апреля 2017 г.). «История подушек безопасности». The Thought Company . Архивировано из оригинала 14 июля 2017 г. Получено 22 сентября 2016 г.
  19. ^ ab Хатчинсон, Алекс (2009). Большие идеи: 100 современных изобретений, которые изменили наш мир. Sterling Publishing. стр. 136. ISBN 9781588167224. Получено 22 сентября 2016 г.
  20. ^ "История подушек безопасности – Когда была изобретена подушка безопасности?". airbagsolutions.com . Архивировано из оригинала 16 марта 2014 г. Получено 16 марта 2014 г.
  21. ^ "История подушек безопасности". inventions.about.com . Архивировано из оригинала 22 июля 2012 г. Получено 16 марта 2014 г.
  22. ^ Weil, Roman L .; Frank, Peter B.; Kreb, Kevin D., ред. (2009). Справочник по судебным разбирательствам: роль финансового эксперта. John Wiley. стр. 22.6. ISBN 9780470286609. Получено 16 марта 2014 г.
  23. ^ «Достижения Ясудзабуро Кобори» (на японском). Японский автомобильный зал славы. Архивировано из оригинала 2 августа 2013 года . Получено 16 марта 2014 года . Источник творческих идей, [он] начал разработку подушки безопасности как отправной точки для разработки защитной сетки для автотранспортных средств в 1964 году.
  24. ^ "「エアバッグ」生みの親は日本人だった (週刊SPA!）) . Архивировано из оригинала 19 мая 2015 года.
  25. ^ "エアバッグ - airbag.jpg – 日刊SPA!".日刊SPA! . 21 марта 2015 г. Архивировано из оригинала 23 марта 2015 г. . Проверено 13 октября 2017 г.
  26. ^ Равоп, Ник (14 января 2000 г.). «Аллен К. Брид, 72 года, разработчик технологии подушек безопасности для автомобилей». The New York Times . Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 г. Получено 28 марта 2015 г.
  27. ^ «Подушка защищает вас при автокатастрофах». Popular Science . Vol. 192, no. 5. May 1968. p. 94. Получено 7 марта 2024 г. – через Google Books.
  28. ^ "Изобретатель недели: Архив". web.mit.edu . Архивировано из оригинала 18 марта 2009 . Получено 27 февраля 2010 .
  29. ^ ab Fenton, John (24 января 1969 г.). «Проектирование безопасности». The Times .
  30. ^ Филлипс, Дэвид (31 октября 2011 г.). «Экспериментальные подушки безопасности Impalas 1973 года задержаны». Automotive News . Получено 1 августа 2020 г. .
  31. ^ Лорио, Джо (15 июня 2009 г.). «Что делает эта Chevrolet Impala 73 года на аукционе классических автомобилей?». Automobile Magazine . Получено 1 августа 2020 г.
  32. ^ Филлипс, Дэвид (31 октября 2011 г.). «Экспериментальные подушки безопасности Impalas 1973 года оказались под угрозой: клиенты автопарка протестировали 1000 автомобилей с передовыми технологиями». Automotive News . Получено 16 ноября 2017 г.
  33. ^ Туллис, Пол (7 июня 2013 г.). «Подушка безопасности – кто это сделал? Выпуск журнала об инновациях за 2013 год». The New York Times . Архивировано из оригинала 15 февраля 2014 г.
  34. ^ "Автомобили Allstate демонстрируют надежность подушек безопасности (реклама)". Life . Vol. 72, no. 22. 9 июня 1972. pp. 8–9 . Получено 13 августа 2021 .
  35. ^ "GM's Acrs". airbagcrash.com . 2001. Архивировано из оригинала 23 февраля 2014 года . Получено 16 марта 2014 года .
  36. ^ "1975 Cadillac Brochure". oldcarbrochures.com . стр. 25. Архивировано из оригинала 16 марта 2014 г. Получено 16 марта 2014 г.
  37. ^ ab "1974 Oldsmobile Air Cushion Folder". oldcarbrochures.com . стр. 6–7. Архивировано из оригинала 13 декабря 2014 г. Получено 16 марта 2014 г.
  38. ^ 1634–1699: McCusker, JJ (1997). Сколько это в реальных деньгах? Исторический индекс цен для использования в качестве дефлятора денежных ценностей в экономике Соединенных Штатов: Дополнения и исправления (PDF) . Американское антикварное общество .1700–1799: Маккаскер, Дж. Дж. (1992). Сколько это в реальных деньгах? Исторический индекс цен для использования в качестве дефлятора стоимости денег в экономике Соединенных Штатов (PDF) . Американское антикварное общество .1800–настоящее время: Федеральный резервный банк Миннеаполиса. "Индекс потребительских цен (оценка) 1800–" . Получено 29 февраля 2024 г.
  39. ^ Каллас, Тони; Прайн, Том (30 ноября 2009 г.). «Porsche Airbag Systems». Excellence Magazine . США . Получено 14 ноября 2022 г.
  40. ^ "240 Landmarks of Japanese Automotive Technology – Subaru Legend airbag system". Общество автомобильных инженеров Японии. Архивировано из оригинала 23 ноября 2014 года . Получено 16 марта 2014 года .
  41. ^ ab Godshall, Jeffery. «Форма, функция и фантазия – семьдесят лет дизайна Chrysler». Automobile Quarterly . 32 (4): 70–71. ISBN 9781596139275. Получено 27 апреля 2019 г. .
  42. ^ "Chrysler представляет подушки безопасности со стороны водителя". Automotive Fleet . Июль 1988. Архивировано из оригинала 16 марта 2014 года . Получено 27 апреля 2019 года .
  43. ^ «Безопасность автомобилей». Национальный музей американской истории . 24 июля 2017 г.
  44. ^ Шоу, Уильям Х. (2011). Деловая этика. Wadsworth/Cengage. стр. 220. ISBN 9780495808763. Получено 16 марта 2014 г.
  45. ^ "1990 Government Mandates Safety". Popular Mechanics . Vol. 173, no. 5. May 1996. p. 59. Получено 5 ноября 2019 .
  46. ↑ Реклама безопасности Lincoln 1993 года — через YouTube.
  47. ^ Лэмм, Майкл (июль 1993 г.). «Jeep Grand Cherokee – еще один хоум-ран для домашней команды». Popular Mechanics . Т. 170, № 7. С. 25–27 . Получено 16 марта 2014 г.
  48. ^ Пресслер, Ларри, ред. (1996). Безопасность подушек безопасности: слушания в Комитете по торговле, науке и транспорту, Сенат США. Dianne Publishing. стр. 147. ISBN 9780788170676. Получено 16 марта 2014 г.
  49. ^ Закон, принятый в 1991 году, требовал наличия подушек безопасности для водителя и переднего пассажира в легковых автомобилях, поступивших в продажу в США после сентября 1997 года, и в других автомобилях после сентября 1998 года. Пресслер, Ларри (2 марта 1996 года). Безопасность подушек безопасности: слушания в Комитете по торговле, науке и транспорту Сената США 104 Конгресса 2-й сессии. ДИАНА. ISBN 9780788170676.
  50. ^ "Производство подушек безопасности Chrysler достигло 4 миллионов единиц". thefreelibrary.com (Пресс-релиз). PRNewswire. 19 апреля 1993 г. Получено 16 марта 2014 г.
  51. ^ "Design and Engineering Awards". Popular Mechanics . Vol. 171, no. 1. January 1994. p. 24. Retrieved 16 March 2014 .
  52. ^ Кон, Д'Вера; Хендерсон, Нелл (31 марта 1990 г.). «Вирджиния. Авария проливает свет на подушки безопасности; эксперты по безопасности говорят, что чувствуют себя оправданными в 20-летней битве». The Washington Post . стр. A.01. Архивировано из оригинала 13 октября 2017 г.
  53. ^ "Подушки безопасности спасли 2 жизни в историческом столкновении". Orlando Sentinel . 1 апреля 1990 г. Архивировано из оригинала 18 августа 2016 г.
  54. ^ «Дуэль подушек безопасности позволила двум водителям из Вирджинии избежать ужасного лобового столкновения», People , т. 33, № 16, 23 апреля 1990 г., архивировано из оригинала 14 сентября 2016 г.
  55. ^ abc Office of Research and Development (21 июня 2001 г.). "Технология подушек безопасности в легких пассажирских транспортных средствах" (PDF) . US NHTSA. стр. 1. Архивировано (PDF) из оригинала 15 декабря 2014 г. . Получено 16 марта 2014 г. .
  56. ^ "1 сентября 1998 г.: Федеральное законодательство делает подушки безопасности обязательными". history.com . Архивировано из оригинала 16 марта 2014 г. . Получено 16 марта 2014 г. .
  57. ↑ Иглесиас, Денис (10 октября 2017 г.). «Latin NCAP: los vehículos de Latinoamérica, dos décadas por detrás en seguridad» [Latin NCAP: латиноамериканские автомобили, отстающие в безопасности на два десятилетия]. Эль Мундо (на испанском языке). Испания . Проверено 24 июля 2023 г.
  58. ↑ Эрраес, Марио (13 сентября 2021 г.). «¿Por qué un протеже лучшего в Европе, que en Latinoamérica?» [Почему в Европе автомобиль защищает лучше, чем в Латинской Америке?]. Эль Мотор (на испанском языке). Испания . Проверено 24 июля 2023 г.
  59. ↑ Кинчиа, Алехандра Сапата (10 апреля 2023 г.). «¿Por qué los carros que se venden en America Latina no son tan seguros como en Europe?» [Почему автомобили, продаваемые в Латинской Америке, не так безопасны, как в Европе?]. Эль Колумбиано (на испанском языке). Колумбия . Проверено 24 июля 2023 г.
  60. ^ Уилсон, Роберт (3 августа 2005 г.). "Citroen C4". The Australian . Архивировано из оригинала 12 мая 2006 г. Получено 3 ноября 2009 г.
  61. ^ Вендлер, Эндрю (23 августа 2019 г.). «Новая подушка безопасности Honda обеспечит передним пассажирам лучшую защиту». Car and Driver . США . Получено 29 сентября 2022 г. .
  62. ^ Юинг, Стивен (2 сентября 2020 г.). «Технологии безопасности Mercedes-Benz S-Class 2021 года: подушки безопасности на задних сиденьях и архитектура 48 вольт» . Получено 11 февраля 2023 г.
  63. ^ Стоклоза, Александр (22 мая 2019 г.). «Подушка безопасности для заднего сиденья? Mercedes-Benz разрабатывает умную подушку безопасности» . Получено 11 февраля 2023 г.
  64. ^ Палмер, Зак (29 июля 2020 г.). «Mercedes-Benz S-Class 2021 года получит рулевое управление задней осью и новую технологию подушек безопасности». AutoBlog . Получено 11 февраля 2023 г.
  65. ^ "IIHS-HLDI: Chevrolet Cobalt 4-door". iihs.org . Архивировано из оригинала 23 мая 2013 г. Получено 16 марта 2014 г.
  66. ^ "IIHS-HLDI: Dodge Ram 1500". iihs.org . 16 марта 2014 г. Архивировано из оригинала 10 апреля 2010 г.
  67. ^ "Johnson Controls разрабатывает и производит приборную панель, систему сидений, дверные панели и акустическую парковочную систему для нового Mercedes-Benz A-Class". Архивировано из оригинала 2 марта 2017 года . Получено 11 мая 2018 года .
  68. ^ Пол, Рик (1 января 1996 г.). "1996 Mercedes-Benz E-Class – Roadtest – European Car". Motor Trend . Архивировано из оригинала 4 марта 2018 г. . Получено 11 мая 2018 г. .
  69. ^ "Устройство и способ двухкамерной боковой подушки безопасности". freepatentsonline.com . 20 июня 2006 г. Получено 11 мая 2018 г.
  70. ^ "2008 Honda Accord – Safety" (пресс-релиз). American Honda. 21 августа 2007 г. Архивировано из оригинала 2 марта 2017 г. Получено 11 мая 2018 г.
  71. ^ "All New Volvo S80: Style, Sophistication, Safety and Scandinavian" (пресс-релиз). Volvo Cars US. 28 февраля 2006 г. Архивировано из оригинала 2 марта 2017 г. Получено 1 марта 2017 г.
  72. ^ "Dual-camber Side Airbags". 23 октября 2009 г. Архивировано из оригинала 2 февраля 2017 г. Получено 26 января 2017 г.
  73. ^ Якобссон, Лотта; Линдман, Магдалена; Сванберг, Бо; Карлссон, Хенрик (2010). «Эволюция систем защиты от бокового удара автомобилей Volvo на основе реальных данных и их эффективность». Annals of Advances in Automotive Medicine / Annual Scientific Conference . 54 : 127–136. ISSN  1943-2461. PMC 3242537. PMID 21050597  . 
  74. ^ abc "Second-Generation Sips-Bag защищает и грудь, и голову" (пресс-релиз). Volvo Group Global. 17 июля 1998 г. Архивировано из оригинала 30 июня 2015 г. Получено 15 января 2020 г.
  75. ^ "Zodiac Coating – Medical Silicone Gel Components". zodiacautomotive.com . Архивировано из оригинала 9 января 2015 г. Получено 3 сентября 2018 г.
  76. ↑ BMW of North America (30 октября 1997 г.). «Система защиты головы BMW устанавливает новый стандарт защиты от бокового удара в последнем краш-тесте IIHS». theautochannel.com (пресс-релиз). Архивировано из оригинала 16 марта 2014 г. . Получено 16 марта 2014 г. .
  77. ^ "Toyota сделает боковые подушки безопасности и шторки безопасности стандартными для всех новых моделей легковых автомобилей в Японии". theautochannel.com . 23 июля 2007 г. Архивировано из оригинала 16 марта 2014 г. Получено 16 марта 2014 г.
  78. ^ "Volvo S80". volvoclub.org.uk . Архивировано из оригинала 2 января 2016 года . Получено 11 мая 2018 года .
  79. ^ "Боковые подушки безопасности (SAB)". safercar.gov . Архивировано из оригинала 16 марта 2014 года . Получено 16 марта 2014 года .
  80. ^ "Toyota разрабатывает первую в мире центральную подушку безопасности для задних сидений". worldcarfans.com . 11 марта 2009 г. Архивировано из оригинала 16 марта 2014 г. Получено 16 марта 2014 г.
  81. ^ Боуман, Зак (29 сентября 2011 г.). "GM дебютирует с новой центральной подушкой безопасности спереди". autoblog.com . Архивировано из оригинала 16 марта 2014 г. . Получено 16 марта 2014 г. .
  82. ^ "Новый ID.3: 'Сегодня безопасность невозможна без моделирования'". Volkswagen Newsroom (пресс-релиз) . Получено 30 мая 2020 г.
  83. ^ Fourin, FOURIN (июнь 2024 г.). «Центрально-боковые внешние подушки безопасности будут введены для соответствия требованиям Euro NCAP». AAA weekly — Asian Automotive Analysis .
  84. ^ "Kia Motors' Knee Airbag System | Firehouse.com". cms.firehouse.com . Архивировано из оригинала 31 июля 2007 года . Получено 8 декабря 2009 года .
  85. ^ «Новая подушка безопасности будет нацелена на колени и ноги». Los Angeles Times . 24 мая 1996 г. Архивировано из оригинала 8 декабря 2015 г.
  86. ^ "Техническая разработка: Электронные детали". toyota-global.com . Архивировано из оригинала 24 марта 2015 г.
  87. ^ "Airbags". Toyota Europe . Архивировано из оригинала 24 июня 2009 года.
  88. ^ "Euro NCAP хвалит новую подушку безопасности для коленей водителя SRS, произведенную Toyoda Gosei". Toyoda Gosei (пресс-релиз). 30 июня 2003 г. Архивировано из оригинала 19 июня 2013 г. Получено 16 марта 2014 г.
  89. ^ "Toyota Avensis". Euro NCAP. Архивировано из оригинала 24 июня 2013 года . Получено 16 марта 2014 года .
  90. ^ Абуэльсамид, Сэм (30 сентября 2008 г.). «Toyota разрабатывает заднюю шторку безопасности для крошечного iQ». autobloggreen.com . Архивировано из оригинала 14 апреля 2009 г. . Получено 16 марта 2014 г. .
  91. ^ "Мобильность". Архивировано из оригинала 25 февраля 2016 года . Получено 1 марта 2017 года .
  92. ^ "Ford расширяет доступность надувных ремней безопасности на задних сиденьях для Fusion 2014 года". ford.com . Архивировано из оригинала 6 октября 2015 года . Получено 17 сентября 2015 года .
  93. ^ "Takata First to Commercialize Front Seat Safety "Airbelt" for Passenger Cars". us.aving.net/news (Пресс-релиз). 6 декабря 2010 г. Архивировано из оригинала 26 апреля 2014 г. Получено 11 апреля 2013 г.
  94. ^ "2012 Lexus LFA". Car and Driver . 20 октября 2009 г. Архивировано из оригинала 14 сентября 2015 г.
  95. ^ «Расширенная защита сзади: ремень безопасности приходит в идеальную форму». daimler.com . 19 ноября 2012 г. Архивировано из оригинала 2 января 2016 г. Получено 17 сентября 2015 г.
  96. ^ "Ford Mondeo представляет надувные ремни безопасности — первую модель Ford для австралийских клиентов". ford.com . Архивировано из оригинала 2 января 2016 г.
  97. ^ "Надувной ремень безопасности Ford: как он влияет на автокресла и детей". consumerreports.org . Архивировано из оригинала 16 сентября 2015 г.
  98. ^ "AmSafe Inflatable Seatbelts". Cessna . Архивировано из оригинала 14 сентября 2015 г.
  99. ^ ab "Стоят ли подушки безопасности своих денег?". Flying Magazine . 20 января 2011 г. Архивировано из оригинала 2 января 2016 г.
  100. ^ "Pedestrian Airbag Technology – a Production System" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 4 октября 2016 г. . Получено 4 июля 2016 г. .
  101. ^ LandRoverMENA (1 октября 2014 г.). "Land Rover Discovery Sport – Подушка безопасности для пешеходов". Архивировано из оригинала 2 июня 2017 г. – через YouTube.
  102. ^ "YouTube". youtube.com . Архивировано из оригинала 2 июня 2017 года.
  103. ^ Доулинг, Джошуа (17 февраля 2013 г.). «Volvo предлагает первую в мире подушку безопасности для пешеходов». Архивировано из оригинала 2 декабря 2014 г. Получено 5 июля 2016 г.
  104. ^ "Volvo V40". Euro NCAP. Август 2013. Архивировано из оригинала 15 октября 2013 года . Получено 16 марта 2014 года .
  105. ^ "Блок управления подушками безопасности". Audi . Архивировано из оригинала 5 декабря 2008 года.
  106. ^ "Media Center". continental.com (Пресс-релиз). Архивировано из оригинала 10 июля 2012 года.
  107. ^ Гарсия, П. (декабрь 2011 г.). «Методология развертывания сенсорных сетей». Труды IEEE по инжинирингу знаний и данных . 11 (4).
  108. ^ ab Gabler, Hampton C.; Gabauer, Douglas J.; Newell, Heidi L.; O'Neill, Michael E. (декабрь 2004 г.). Использование технологии Event Data Recorder (EDR) для анализа данных о дорожно-транспортных происшествиях (PDF) (отчет). Transportation Research Board of the National Academies . Получено 22 февраля 2020 г. .
  109. ^ ab Пожарно-спасательная служба округа Монтгомери. Программа сертификации водителей MCFRS: безопасность транспортных средств (PDF) (Отчет). Правительство округа Монтгомери, штат Мэриленд . Получено 22 февраля 2020 г.
  110. ^ US 5089069, Coodly P. Ramaswamy & Francis Souriraja, «Газогенерирующий состав для подушек безопасности», опубликовано 18 февраля 1992 г. 
  111. ^ "Испытания подушек безопасности: анализ газов, пыли, конструкций и взрывчатых веществ" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2 февраля 2014 г.
  112. ^ Акиёси, Мияко; Накамура, Хидэцугу; Хара, Ясутаке (2000). «Стронциевые комплексные нитраты карбогидразида как неазидный газогенератор для более безопасного вождения — термическое поведение комплекса Sr с различными окислителями». Ракеты, взрывчатые вещества, пиротехника . 25 (5): 224–229. doi : 10.1002/1521-4087(200011)25:5<224::AID-PREP224>3.0.CO;2-O .
  113. ^ Патент США 6958101, Иван В. Менденхолл, Роберт Д. Тейлор, «Замещенные нитраты основных металлов в газогенерации» 
  114. ^ "Air Bags". Детская больница Филадельфии. 30 марта 2014 г. Получено 18 июля 2022 г.
  115. ^ "Что вам нужно знать о подушках безопасности, DOT HS 809 575". nhtsa.gov . Архивировано из оригинала 28 мая 2010 . Получено 17 октября 2010 .
  116. ^ "Что вам нужно знать о подушках безопасности, DOT HS 809 575". nhtsa.dot.gov . Архивировано из оригинала 26 ноября 2009 . Получено 16 марта 2014 .
  117. ^ "ET 08/00: Азид натрия в автомобильных подушках безопасности представляет растущую опасность для окружающей среды". sdearthtimes.com . Архивировано из оригинала 17 сентября 2014 года . Получено 16 марта 2014 года .
  118. ^ "Термостойкие неазидные пропелленты для автомобильных подушек безопасности – Патент 6306232". freepatentsonline.com . Архивировано из оригинала 16 марта 2014 г. . Получено 16 марта 2014 г. .[ необходим неосновной источник ]
  119. ^ Блох, Байрон (1998). "Усовершенствованные конструкции для защиты от бокового удара и опрокидывания" (PDF) . NHTSA . Архивировано из оригинала (PDF) 25 ноября 2014 г. . Получено 16 марта 2014 г. .
  120. ^ "Федеральные стандарты и правила безопасности транспортных средств (Стандарт № 208)". NHTSA . Март 1999. Архивировано из оригинала 7 мая 2014 года . Получено 16 марта 2014 года .
  121. ^ "USCAR24-22: Технические требования к нагнетателю и его проверка". SAE International. 30 апреля 2013 г. Архивировано из оригинала 6 января 2014 г. Получено 16 марта 2014 г.
  122. ^ Описание испытания на лобовой удар. Архивировано 6 мая 2008 г. на сайте Wayback Machine Euro NCAP.
  123. ^ "Тачки". 17 октября 2016 г.
  124. ↑ Comercio, Grupo El (20 января 2014 г.). «Новые правила проверки транспортных средств». Эль Комерсио .
  125. ^ «Подушки безопасности и ABS, обязательные системы в Аргентине» . Ла Капитал (на испанском языке) . Проверено 18 июля 2022 г.
  126. ^ "Приходите, если вам необходима подушка безопасности и ABS для новых автомобилей" . Авто Эспорте . Г1. Сан-Паулу. 1 января 2014 г. Архивировано из оригинала 2 января 2014 г.
  127. ^ "Todo lo que hay que saber de la ley N° 19.061" . autoblog.com.uy .
  128. ^ "Двойная подушка безопасности: Обязательное обслуживание в Чили" . autocosmos.cl . 19 марта 2015 г.
  129. ^ Tiempo, Casa Editorial El (7 октября 2015 г.). «Con bolsas de aire, el país se pone a tono con el mundo». Эль Тьемпо .
  130. ^ Мартинес, Маркос. «Мэр защиты автомобилей, новые нормы в промышленности». Эль Экономиста .
  131. ^ "Двойные подушки безопасности обязательны для новых автомобилей с 1 апреля - Business News". businesstoday.in . 5 марта 2021 г. . Получено 6 марта 2021 г. .
  132. ^ Шарма, Ахилеш (29 сентября 2022 г.). «6 подушек безопасности в автомобилях — обязательно с октября 2023 г.». New Delhi TV . Индия . Получено 2 октября 2022 г.
  133. ↑ Бор, Питер (июль–август 2010 г.), «Air Time», AAA World , т. 12, № 4, стр. 24
  134. ^ ab "Curtain air bag Hyundai Sonata: Manuals and Car Information". hsguide.net . Архивировано из оригинала 14 июля 2014 года . Получено 7 июня 2014 года .
  135. ^ ab "Getting Started". underridenetwork.org . Архивировано из оригинала 14 июля 2014 . Получено 7 июня 2014 .
  136. ↑ Underride Guard на Everything2 Архивировано 15 марта 2008 г. на Wayback Machine ; Получено: 29 ноября 2007 г.
  137. ^ Комитет Конгресса США по торговле (1997). Повторное разрешение Национальной администрации безопасности дорожного движения . стр. 39.
  138. ^ Фини, Нолан (3 июня 2014 г.). "GM Disputes Report Tying Ignition Switch Problem to 74 Deaths". Время . Архивировано из оригинала 3 июня 2014 г. Получено 4 июня 2014 г.
  139. ^ "NHTSA 49 CFR Части 552, 571, 585 и 595, Уведомление о деле". NHTSA . 1 декабря 2000 г. Архивировано из оригинала 16 марта 2014 г. Получено 16 марта 2014 г.
  140. ^ ab "Статистическая разбивка смертельных случаев из-за подушек безопасности". Национальное управление безопасностью движения на трассах. Архивировано из оригинала 26 февраля 2008 года . Получено 16 марта 2014 года .
  141. ^ Олсон, Карин М.; Каммингс, Питер; Ривара, Фредерик П. (2006). «Связь подушек безопасности первого и второго поколения со смертью переднего пассажира в автокатастрофах: исследование с сопоставленной группой». Американский журнал эпидемиологии . 164 (2): 161–9. doi :10.1093/aje/kwj167. PMID  16775043.
  142. ^ "NHTSA Recalls Spotlight – Takata Air Bag Recalls – Пресс-конференция 3 ноября 2015 г.". nhtsa.gov . Архивировано из оригинала 2 января 2016 г.
  143. ^ Кришнер, Том (9 декабря 2022 г.). «США сообщают о еще одной смерти от подушки безопасности Takata, число жертв достигло 33». Associated Press .
  144. ^ Раше, Доминик (19 мая 2015 г.). «Дефект подушки безопасности стал причиной крупнейшего отзыва автомобилей в истории США». The Guardian . Архивировано из оригинала 8 августа 2016 г. Получено 10 декабря 2016 г.
  145. ^ "Takata оштрафована на 70 миллионов долларов за дефектные подушки безопасности, поскольку количество отзывов почти удвоилось". LA Times . Архивировано из оригинала 3 ноября 2015 года . Получено 3 ноября 2015 года .
  146. ^ "Takata's Woes Are Complete: Now Toyota Has Dropped It". Fortune . Архивировано из оригинала 9 ноября 2015 г.
  147. ^ "Японский производитель подушек безопасности Takata сообщает об убытках в размере 46 миллионов долларов". Большая история . Архивировано из оригинала 2 января 2016 года.
  148. ^ «Takata, потерпевшая крах из-за кризиса с подушками безопасности, подает заявление о банкротстве». CNN. 25 июня 2017 г.
  149. ↑ Заявление «они спасли около 26 000 жизней, согласно оценкам ... (NHTSA)» было опубликовано. Бор, Питер (июль–август 2010 г.), «Air Time», AAA World , т. 12, № 4, стр. 24
  150. ^ Toyota Aurion: Руководство пользователя, модель 2006 г. – Австралия
  151. ^ Холлман, Дж. Дж.; Брасел, К. Дж.; Йоганандан, Н.; Пинтар, ФА (октябрь 2009 г.). «Травма селезенки как неблагоприятное воздействие боковых подушек безопасности, защищающих туловище: биомеханические и практические данные». Ann Adv Automot Med . 53 : 13–24. PMC 3256804. PMID 20184829  . 
  152. ^ Холлман, Дж. Дж.; Йоганандан, Н.; Пинтар, ФА (ноябрь 2010 г.). «Биомеханика и реакция на травмы при заднебоковой нагрузке от подушек безопасности, расположенных сбоку туловища». Stapp Car Crash J. Серия технических документов SAE. 54 : 227–57. doi :10.4271/2010-22-0012. PMC 3820120. PMID  21512911 . 
  153. ^ "Обзор испытательной миссии NASA's Boeing Crew Flight". NASA . Получено 1 июня 2024 г. .
  154. ^ "Статья Defenselink". defense.gov . 18 февраля 1999 г. Архивировано из оригинала 16 марта 2014 г.
  155. ^ "Система подушек безопасности кабины (CABS) для UH-60A/L". helis.com . 18 ноября 1999 . Получено 15 января 2020 .
  156. ^ "OH-58D Kiowa Warrior". fas.org . 29 мая 2000 г. Архивировано из оригинала 14 октября 2006 г. Получено 16 марта 2014 г.
  157. ^ "Microsoft Word - Sunset Brochure.doc" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 13 сентября 2005 г. . Получено 17 октября 2010 г. .
  158. ^ "Концептуальные документы ПВО". csat.au.af.mil . Архивировано из оригинала 12 августа 2010 . Получено 17 октября 2010 .
  159. ^ "BNET News Release on AHS Annual Forum award". findarticles.com . 13 июня 2002 г. Архивировано из оригинала 3 декабря 2010 г. Получено 17 октября 2010 г.
  160. ^ "Simula получает заказы на свои системы подушек безопасности для кабины - CABS". allbusiness.com. Архивировано из оригинала 22 мая 2010 года . Получено 15 января 2020 года .
  161. ^ "'06 Wing gets airbag". Motorcycle News . UK. 2 сентября 2005. Архивировано из оригинала 12 февраля 2009.
  162. ^ Франклин, Эмма (8 октября 2021 г.). «Разоблачение мифов: все, что вам нужно знать о жилетах с подушками безопасности для мотоциклистов». Новости о мотоциклах . Великобритания . Получено 24 июля 2023 г.
  163. ^ "Подушки безопасности: обязательны с 2018 года". MotoGP . 21 декабря 2017 г. Получено 24 июля 2023 г.

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Подушки безопасности» .