Дорожно -транспортное происшествие , также известное как столкновение транспортного средства или автокатастрофа , происходит, когда транспортное средство сталкивается с другим транспортным средством, пешеходом , животным , дорожным мусором или другим движущимся или неподвижным препятствием, таким как дерево, столб или здание. Дорожно-транспортные происшествия часто приводят к травмам , инвалидности , смерти и повреждению имущества, а также к финансовым издержкам как для общества, так и для вовлеченных лиц. По статистике, дорожно-транспортные происшествия являются наиболее опасной ситуацией, с которой люди сталкиваются ежедневно, но цифры потерь в таких инцидентах привлекают меньше внимания средств массовой информации, чем другие, менее частые типы трагедий. [1] Широко используемый термин « автомобильная авария» все больше выходит из употребления во многих правительственных департаментах и организациях, а руководство по стилю Associated Press рекомендует проявлять осторожность перед использованием этого термина. [2] Некоторые столкновения представляют собой преднамеренные атаки с использованием транспортного средства , инсценированные аварии , убийство транспортного средства или самоубийство транспортного средства .
Риску столкновений способствуют несколько факторов, включая конструкцию транспортного средства , скорость движения, конструкцию дороги , погодные условия , дорожную обстановку, навыки вождения, состояние алкогольного или наркотического опьянения , а также поведение, в частности агрессивное вождение , невнимательное вождение, превышение скорости и уличные гонки .
В 2013 году 54 миллиона человек во всем мире получили травмы в результате дорожно-транспортных происшествий. [3] Это привело к 1,4 миллиона смертей в 2013 году, по сравнению с 1,1 миллиона смертей в 1990 году. [4] Около 68 000 из них произошли с детьми в возрасте до пяти лет. [4] Почти во всех странах с высоким уровнем дохода наблюдается снижение показателей смертности, в то время как в большинстве стран с низким уровнем дохода наблюдается рост показателей смертности из-за дорожно-транспортных происшествий. Страны со средним уровнем дохода имеют самый высокий показатель — 20 смертей на 100 000 жителей , что составляет 80% всех смертей на дорогах с 52% всех транспортных средств. В то время как уровень смертности в Африке является самым высоким (24,1 на 100 000 жителей), самый низкий показатель наблюдается в Европе (10,3 на 100 000 жителей). [5]
Дорожные столкновения можно классифицировать по общим типам. Типы столкновений включают лобовое столкновение , выезд с дороги , столкновение сзади , боковое столкновение и опрокидывание .
Для описания столкновений транспортных средств обычно используется множество различных терминов. Всемирная организация здравоохранения использует термин дорожно-транспортные происшествия [6] , в то время как Бюро переписи населения США использует термин дорожно-транспортные происшествия ( MVA ) [7] , а Министерство транспорта Канады использует термин «дорожно-транспортное столкновение с автотранспортным средством» (MVTC). [8] Другие распространенные термины включают в себя автокатастрофу , автомобильную аварию , автокатастрофу , автомобильную катастрофу , автомобильную аварию, автомобильную крушение , столкновение автотранспортных средств ( MVC ), столкновение с причинением вреда здоровью ( PIC ), дорожно-транспортное происшествие , дорожно-транспортное происшествие ( RTA ), дорожно-транспортное столкновение ( RTC ) и дорожно-транспортное происшествие ( RTI ), а также более неофициальные термины, включая столкновение , нагромождение и повреждение крыла .
Многие организации, компании и государственные учреждения начали избегать термина «авария» , предпочитая вместо этого такие термины, как «столкновение» , «катастрофа» или «инцидент» . [9] [10] Это связано с тем, что термин «авария» может подразумевать, что нет никого, кто мог бы быть виноват, или что столкновение было неизбежным, в то время как большинство дорожно-транспортных происшествий являются результатом вождения в нетрезвом виде , превышения скорости , отвлекающих факторов, таких как мобильные телефоны , другого рискованного поведения, плохой конструкции дороги или других предотвратимых факторов. [11] [12] [13] [14]
В 1997 году Джордж Л. Ригл, заместитель администратора по автомобильным перевозчикам Федерального управления безопасности автомобильных перевозчиков, написал письмо, в котором заявил, что «авария — это не несчастный случай», подчеркнув, что Управление исследований и специальных программ Департамента, Федеральное управление автомагистралей и Национальное управление безопасности дорожного движения заявили, что следует избегать слова «авария» в своих опубликованных работах и сообщениях в СМИ. [15] В 2016 году Associated Press обновило свое руководство по стилю, рекомендовав журналистам использовать «авария, столкновение или другие термины» вместо «авария», если только виновность не доказана. AP также рекомендует избегать слова «авария», когда халатность доказана или заявлена, потому что этот термин «может быть истолкован как оправдывающий ответственное лицо». [16] В 2021 году Американская автомобильная ассоциация (AAA) приняла резолюцию о замене «автомобильной аварии» на «автокатастрофа» в своем словаре. [17] В 2022 году компания по управлению дорожным движением INRIX объявила, что слово «авария» будет исключено из их лексикона. [18]
Управление безопасности дорожного движения Департамента транспорта Мэриленда подчеркивает, что «аварии не являются несчастными случаями», заявляя, что «Использование слова «авария» предполагает, что инцидент был неизбежен, но многие аварии на дорогах могут быть отнесены к человеческой ошибке». [19] Департамент транспорта Мичигана заявляет, что «авария» должна быть заменена на «катастрофа», заявляя, что «дорожные аварии — это устранимые проблемы, вызванные невнимательными водителями и поведением водителей. Они НЕ являются авариями». [16] В соответствии со своими обязательствами Vision Zero Бюро транспорта Портленда рекомендует использовать «катастрофу» вместо «катастрофы». [20]
Напротив, некоторые критиковали использование терминологии, отличной от термина «несчастный случай» , за то, что она сдерживает повышение безопасности, основываясь на идее, что такие термины увековечивают культуру обвинений , которая может отпугнуть вовлеченные стороны от полного раскрытия фактов и, таким образом, помешать попыткам устранить истинные коренные причины . [21]
Некоторые дорожные столкновения намеренно вызваны водителем. Например, столкновение может быть вызвано водителем, который намеревается совершить самоубийство в транспортном средстве . [22] Столкновения также могут быть намеренно вызваны людьми, которые надеются подать страховой иск против другого водителя, или могут быть инсценированы для таких целей, как страховое мошенничество. [23] [24] Транспортные средства также могут быть вовлечены в столкновения в рамках преднамеренных усилий причинить вред другим людям, например, в нападении с использованием транспортного средства [25] или убийстве в транспортном средстве . [26]
.jpg/1280px-Novak_7_(5451438566).jpg)
Ряд физических травм обычно может быть результатом травмы тупым предметом , вызванной столкновением, начиная от синяков и ушибов до катастрофических физических повреждений (например, паралича), травматической или нетравматической остановки сердца и смерти. CDC оценивает, что в Соединенных Штатах в автокатастрофах каждый день погибает около 100 человек. [27]
После столкновений может возникнуть длительная психологическая травма . [28] Эти проблемы могут заставить тех, кто попал в аварию, бояться снова садиться за руль. В некоторых случаях психологическая травма может повлиять на жизнь человека, вызывая трудности с работой, посещением школы или выполнением семейных обязанностей. [29]
Дорожные происшествия вызваны большим количеством человеческих факторов, таких как неспособность действовать в соответствии с погодными условиями, дизайном дороги, знаками, ограничениями скорости, условиями освещения, разметкой тротуара и препятствиями на дороге. [30] Исследование 1985 года, проведенное К. Румаром, с использованием британских и американских отчетов о ДТП в качестве данных, показало, что 57% аварий были вызваны исключительно факторами водителя, 27% - комбинированными факторами дороги и водителя, 6% - комбинированными факторами транспортного средства и водителя, 3% - исключительно факторами дороги, 3% - комбинированными факторами дороги, водителя и транспортного средства, 2% - исключительно факторами транспортного средства и 1% - комбинированными факторами дороги и транспортного средства. [31] Снижение тяжести травм в авариях важнее, чем снижение заболеваемости, а ранжирование заболеваемости по широким категориям причин вводит в заблуждение относительно снижения серьезных травм. Изменения в транспортных средствах и дорогах, как правило, более эффективны, чем усилия по изменению поведения, за исключением некоторых законов, таких как обязательное использование ремней безопасности, мотоциклетных шлемов и постепенное лицензирование подростков. [32]
Человеческие факторы в столкновениях транспортных средств включают все, что связано с водителями и другими участниками дорожного движения, что может способствовать столкновению. Примерами являются поведение водителя, острота зрения и слуха, способность принимать решения и скорость реакции.
Отчет 1985 года, основанный на британских и американских данных о ДТП, показал, что ошибки водителей, опьянение и другие человеческие факторы полностью или частично способствуют примерно 93% аварий. [31] Отчет Национальной администрации безопасности дорожного движения США за 2019 год показал, что основными факторами, способствующими смертельным авариям, являются слишком быстрая езда для данных условий или превышение установленной скорости, вождение в состоянии алкогольного опьянения, непредоставление права преимущественного проезда, несоблюдение правил дорожного движения, небрежное управление транспортным средством и отвлеченное вождение. [33]
Водители, отвлекающиеся на мобильные устройства, подвергались почти в четыре раза большему риску разбить свои автомобили, чем те, кто этого не делал. Исследования, проведенные в Virginia Tech Transportation Institute, показали, что водители, которые пишут текстовые сообщения во время вождения, в 23 раза чаще попадают в аварию, чем водители, которые не отправляют текстовые сообщения. [34] Набор номера телефона является самым опасным отвлечением, увеличивающим вероятность попадания водителя в аварию в 12 раз, за ним следует чтение или письмо, которые увеличивают риск в десять раз. [35]
Опрос водителей Великобритании, проведенный RAC, показал, что 78% водителей считали себя высококвалифицированными водителями, и большинство из них считали, что они лучше других водителей, что говорит о чрезмерной уверенности в своих способностях. Почти все водители, попавшие в аварию, не считали себя виновными. [36] В одном из опросов водителей сообщалось, что, по их мнению, ключевыми элементами хорошего вождения являются: [37]
Хотя владение этими навыками изучается и проверяется в ходе экзамена по вождению, даже «хороший» водитель может подвергаться высокому риску попасть в аварию по следующим причинам:
чувство уверенности во все более и более сложных ситуациях воспринимается как доказательство водительских способностей, и эта «доказанная» способность усиливает чувство уверенности. Уверенность подпитывает сама себя и растет бесконтрольно, пока что-то не произойдет — близкая к аварии или несчастный случай. [37]
Исследование Axa пришло к выводу, что ирландские водители очень осторожны в плане безопасности по сравнению с другими европейскими водителями. Это не означает значительного снижения аварийности в Ирландии. [38]
Сопутствующие изменения в конструкции дорог сопровождались широкомасштабным принятием правил дорожного движения наряду с политикой обеспечения соблюдения закона, которая включала законы о вождении в нетрезвом виде, установление ограничений скорости и системы контроля скорости, такие как камеры контроля скорости . Экзамены по вождению в некоторых странах были расширены для проверки поведения нового водителя в чрезвычайных ситуациях и его восприятия опасности.
Существуют демографические различия в показателях аварийности. Например, хотя молодые люди, как правило, имеют хорошее время реакции, непропорционально больше молодых водителей-мужчин попадают в столкновения, [39] при этом исследователи отмечают, что многие из них демонстрируют поведение и отношение к риску, которые могут поставить их в более опасные ситуации, чем других участников дорожного движения. [37] Это отражается актуариями , когда они устанавливают страховые ставки для разных возрастных групп, частично основываясь на их возрасте, поле и выборе транспортного средства. Можно было бы ожидать, что водители старшего возраста с более медленной реакцией будут участвовать в большем количестве столкновений, но это не так, поскольку они, как правило, ездят меньше и, по-видимому, более осторожно. [40] Попытки навязать политику дорожного движения могут быть осложнены местными обстоятельствами и поведением водителя. В 1969 году Лиминг предупредил, что необходимо соблюдать баланс при «улучшении» безопасности дороги. [41]
И наоборот, место, которое не выглядит опасным, может иметь высокую частоту аварий. Это отчасти потому, что если водители воспринимают место как опасное, они становятся более осторожными. Столкновения могут происходить с большей вероятностью, когда опасные дорожные или дорожные условия не очевидны с первого взгляда или когда условия слишком сложны для восприятия и реагирования ограниченной человеческой машины за отведенное время и расстояние. Высокая частота аварий не является показателем высокого риска получения травм. Аварии обычны в районах с высокой загруженностью транспортных средств, но смертельные аварии происходят непропорционально часто на сельских дорогах ночью, когда движение относительно слабое.
Это явление наблюдалось в исследованиях компенсации риска , где прогнозируемое снижение частоты столкновений не произошло после законодательных или технических изменений. В одном исследовании было отмечено, что введение улучшенных тормозов привело к более агрессивному вождению, [42] а в другом утверждалось, что обязательные законы о ремнях безопасности не сопровождались четко приписанным снижением общего числа смертельных случаев. [43] Большинство заявлений о компенсации риска, компенсирующей последствия регулирования транспортных средств и законов об использовании ремней, были дискредитированы исследованиями с использованием более точных данных. [32]
В 1990-х годах исследования поведения водителей Гансом Мондерманом привели его к осознанию того, что знаки и правила оказывают неблагоприятное воздействие на способность водителя безопасно взаимодействовать с другими участниками дорожного движения. Мондерман разработал принципы общего пространства , основанные на принципах woonerven 1970 -х годов. Он пришел к выводу, что устранение беспорядка на шоссе, позволяя водителям и другим участникам дорожного движения смешиваться с равным приоритетом, может помочь водителям распознавать подсказки окружающей среды. Они полагались только на свои когнитивные навыки, радикально снижая скорость движения и приводя к снижению уровня дорожных жертв и уровня заторов. [44]
Некоторые аварии являются преднамеренными; например, инсценированные аварии включают по крайней мере одну сторону, которая надеется разбить транспортное средство, чтобы подать прибыльные иски в страховую компанию. [45] В Соединенных Штатах в 1990-х годах преступники нанимали латиноамериканских иммигрантов для преднамеренных аварий автомобилей, обычно подрезая другую машину и резко нажимая на тормоза. Это была незаконная и рискованная работа, и им обычно платили всего 100 долларов. Хосе Луис Лопес Перес, водитель инсценированной аварии, погиб после одного из таких маневров, что привело к расследованию, которое выявило растущую частоту этого типа аварий. [46]
Федеральное управление автомобильных дорог Министерства транспорта США провело обзор исследований скорости движения в 1998 году. [47] В резюме говорится:
В США в 2018 году 9378 человек погибли в автокатастрофах с участием хотя бы одного водителя, превысившего скорость, что составило 26% всех смертей, связанных с дорожным движением, за год. [48]
В Мичигане в 2019 году превышение скорости стало причиной 18,8% смертельных случаев в результате смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий и 15,6% предполагаемых серьезных травм в результате аварий. [49]
Управление по дорогам и дорожному движению (RTA) австралийского штата Новый Южный Уэльс (NSW) утверждает, что превышение скорости (слишком быстрая для преобладающих условий езда или превышение установленного ограничения скорости [50] ) является причиной около 40 процентов смертей на дорогах. [51] RTA также утверждает, что превышение скорости увеличивает риск аварии и ее серьезность. [51] На другой веб-странице RTA смягчает свои заявления, ссылаясь на одно конкретное исследование 1997 года, и пишет: «Исследования показали, что риск аварии, приводящей к смерти или травме, быстро возрастает, даже при небольшом превышении установленного ограничения скорости». [52]
Отчет о факторах риска в официальной британской статистике несчастных случаев на дорогах за 2006 год показывает, что «превышение скорости» было фактором риска в 5% всех аварий со смертельным исходом (14% всех аварий со смертельным исходом), а «слишком быстрая езда для данных условий» была фактором риска в 11% всех аварий со смертельным исходом (18% всех аварий со смертельным исходом). [53]
Во Франции в 2018 году ограничение скорости было снижено с 90 км/ч до 80 км/ч на значительной части местной дорожной сети за пределами населенных пунктов с единственной целью — сократить количество смертельных случаев на дорогах.
Распространенной причиной столкновений является езда на большей скорости, чем можно остановить в поле зрения . [54] Такая практика является незаконной [55] [56] и особенно ответственна за увеличение количества смертельных случаев в ночное время, когда это происходит чаще всего. [57] [58]
Нарушение водительских прав описывает факторы, которые мешают водителю водить на нормальном уровне мастерства. Распространенные нарушения включают:
Женщины в этой возрастной группе демонстрируют несколько более низкие показатели столкновений и смертности, чем мужчины, но все равно регистрируются намного выше среднего показателя для водителей всех возрастов. [ необходима цитата ] Также в этой группе самый высокий уровень столкновений происходит в течение первого года водительских прав. По этой причине многие штаты США приняли политику нулевой терпимости , согласно которой получение нарушения правил дорожного движения в течение первых шести месяцев или одного года после получения прав приводит к автоматическому лишению прав. Южная Дакота — единственный штат, который позволяет четырнадцатилетним детям получать водительские права.
Различные факторы, такие как усталость или лишение сна, могут увеличить риск, или количество часов вождения может увеличить риск инцидента. [62] 41% водителей сообщают, что заснули за рулем. [63] : 41 По оценкам, 15% смертельных аварий связаны с сонливостью (10% дневных аварий и 24% ночных аварий). Факторы работы могут увеличить риск сонливого вождения, такие как долгие или нерегулярные рабочие часы или вождение в ночное время. [63]
Использование мобильных телефонов становится все более серьезной проблемой на дорогах, и Национальный совет по безопасности США составил более 30 исследований, постулирующих, что использование громкой связи не является безопасным вариантом, поскольку мозг продолжает отвлекаться на разговор и не может сосредоточиться исключительно на задаче вождения. [65]
Несколько условий могут объединиться, чтобы создать более опасную ситуацию, например, низкие дозы алкоголя и каннабиса оказывают более сильное влияние на эффективность вождения, чем каждое из них по отдельности. [66] Прием рекомендуемых доз нескольких препаратов одновременно, которые по отдельности не вызывают ухудшения, может вызвать сонливость. Это может быть более выражено у пожилого человека, чья функция почек менее эффективна, чем у молодого человека. [67]
Исследование, проведенное в США в 1985 году, показало, что около 34% серьезных аварий имели сопутствующие факторы, связанные с дорогой или ее окружением. Большинство этих аварий также были связаны с человеческим фактором. [31] Фактор дороги или окружающей среды либо отмечался как вносящий значительный вклад в обстоятельства аварии, либо не оставлял места для восстановления. В таких обстоятельствах часто обвиняют водителя, а не дорогу; те, кто сообщает о столкновениях, склонны упускать из виду человеческие факторы , такие как тонкости конструкции и обслуживания, которые водитель мог не заметить или неадекватно компенсировать. [68]
Исследования показали, что тщательное проектирование и техническое обслуживание, а также грамотно спроектированные перекрестки, дорожные покрытия, видимость и устройства управления дорожным движением могут привести к значительному снижению количества столкновений.
Отдельные дороги также имеют сильно различающиеся характеристики в случае столкновения. В Европе сейчас проводятся тесты EuroRAP , которые показывают, насколько «самостоятельно объясняющими» и снисходительными будут конкретная дорога и ее обочина в случае крупного инцидента.
В Великобритании исследования показали, что инвестиции в программу безопасной дорожной инфраструктуры могут привести к сокращению смертности на дорогах на 1 ⁄ 3 , что позволит сэкономить до 6 миллиардов фунтов стерлингов в год. [69] Консорциум из 13 основных заинтересованных сторон в области безопасности дорожного движения сформировал Кампанию за безопасное проектирование дорог , которая призывает правительство Великобритании сделать безопасное проектирование дорог национальным транспортным приоритетом.
Исследования показали, что при всех типах столкновений менее вероятно, что ремни безопасности были пристегнуты в столкновениях, повлекших смерть или серьезные травмы, чем легкие травмы; пристегнутый ремень безопасности снижает риск смерти примерно на 45 процентов. [70] Использование ремней безопасности является спорным, и известные критики, такие как профессор Джон Адамс, предполагают, что их использование может привести к чистому увеличению числа дорожно-транспортных происшествий из-за явления, известного как компенсация риска . [71] Наблюдение за поведением водителей до и после принятия законов о ремнях безопасности не подтверждает гипотезу компенсации риска.
Несколько моделей поведения водителей наблюдались на дороге до и после введения закона об использовании ремней безопасности в Ньюфаундленде, а также в Новой Шотландии в тот же период без введения закона. Использование ремней безопасности увеличилось с 16 до 77 процентов в Ньюфаундленде и практически не изменилось в Новой Шотландии. Четыре модели поведения водителей (скорость, остановка на перекрестках при желтом сигнале светофора, поворот налево перед встречным транспортом и разрывы в дистанции) измерялись на различных участках до и после введения закона. Изменения в этих моделях поведения в Ньюфаундленде были аналогичны изменениям в Новой Шотландии, за исключением того, что водители в Ньюфаундленде ехали медленнее на скоростных автомагистралях после введения закона, что противоречит теории компенсации риска. [72]
Хорошо спроектированный и ухоженный автомобиль с хорошими тормозами, шинами и хорошо отрегулированной подвеской будет более управляемым в чрезвычайной ситуации и, таким образом, будет лучше подготовлен к предотвращению столкновений. Некоторые обязательные схемы технического осмотра транспортных средств включают тесты на некоторые аспекты пригодности к эксплуатации , такие как тест MOT в Великобритании или проверка соответствия немецкого TÜV .
Конструкция транспортных средств также претерпела изменения, чтобы улучшить защиту после столкновения, как для пассажиров, так и для тех, кто находится вне транспортного средства. Большая часть этой работы была обусловлена конкуренцией в автомобильной промышленности и технологическими инновациями, что привело к таким мерам, как каркас безопасности и усиленные стойки крыши Saab 1946 года, пакет безопасности Lifeguard от Ford 1956 года и введение Saab и Volvo стандартных ремней безопасности в 1959 году. Другие инициативы были ускорены в ответ на давление потребителей после публикаций, таких как книга Ральфа Надера 1965 года «Небезопасно на любой скорости », в которой производители автомобилей обвинялись в безразличии к безопасности.
В начале 1970-х годов British Leyland начала интенсивную программу исследований безопасности транспортных средств, выпустив ряд прототипов экспериментальных безопасных транспортных средств , демонстрирующих различные инновации для защиты пассажиров и пешеходов, такие как подушки безопасности , антиблокировочная система тормозов , поглощающие удар боковые панели, передние и задние подголовники, шины Run-Flat, гладкие и деформируемые передние части, поглощающие удар бамперы и выдвижные фары. [73] На конструкцию также повлияло государственное законодательство, такое как испытание на удар Euro NCAP .
К распространенным особенностям, направленным на повышение безопасности, относятся более толстые стойки, безопасное стекло, отсутствие острых углов в салоне, более прочный кузов , другие активные или пассивные функции безопасности, а также гладкие внешние поверхности для уменьшения последствий столкновения с пешеходами.
Департамент транспорта Великобритании публикует статистику несчастных случаев на дорогах для каждого типа столкновений и транспортных средств в своем отчете Road Casualties Great Britain . [74] Эта статистика показывает соотношение смертей в транспортных средствах десять к одному между типами автомобилей. В большинстве автомобилей у пассажиров есть 2–8% шансов погибнуть в столкновении двух автомобилей.
Некоторые типы столкновений, как правило, имеют более серьезные последствия. Опрокидывания стали более распространенными в последние годы, возможно, из-за возросшей популярности более высоких внедорожников , минивэнов и минивэнов , которые имеют более высокий центр тяжести, чем стандартные легковые автомобили. Опрокидывания могут быть фатальными, особенно если пассажиры выбрасываются из-за того, что они не были пристегнуты ремнями безопасности (83% выбрасываний во время опрокидываний были фатальными, когда водитель не был пристегнут ремнем безопасности, по сравнению с 25%, когда они были пристегнуты). [70] После того, как первое поколение Mercedes-Benz A-Class, как известно, провалило « тест на лося » (внезапное виляние для избежания препятствия) в 1997 году, некоторые производители улучшили подвеску, используя контроль устойчивости, связанный с антиблокировочной тормозной системой, чтобы снизить вероятность опрокидывания. [ требуется цитата ] После модернизации этих систем на своих моделях в 1999–2000 годах, Mercedes увидел, что его модели попадают в меньшее количество аварий. [75]
В настоящее время около 40% новых автомобилей в США, в основном внедорожники, фургоны и пикапы, которые более подвержены опрокидыванию, производятся с более низким центром тяжести и улучшенной подвеской с контролем устойчивости , связанным с антиблокировочной системой тормозов, чтобы снизить риск опрокидывания и соответствовать федеральным требованиям США, которые предписывают технологию предотвращения опрокидывания к сентябрю 2011 года. [76]
Мотоциклисты и пассажиры имеют мало защиты, кроме одежды и шлемов. [77] Эта разница отражена в статистике несчастных случаев, где они более чем в два раза чаще страдают от серьезных последствий столкновений. В 2005 году в Великобритании произошло 198 735 дорожных аварий с 271 017 зарегистрированными жертвами на дорогах. Это включало 3 201 смерть (1,1%) и 28 954 серьезных травм (10,7%) в целом. Из этих жертв 178 302 (66%) были водителями автомобилей, а 24 824 (9%) были мотоциклистами, из которых 569 погибли (2,3%) и 5 939 получили серьезные травмы (24%). [78]
Исследования, проведенные в Соединенных Штатах, показали, что у бедных людей риск погибнуть в автокатастрофе выше, чем у обеспеченных людей. [79] Количество смертей в автокатастрофах также выше в более бедных штатах. [80]
Аналогичные исследования во Франции или Израиле показали те же результаты. [81] [82] [83] Это может быть связано с тем, что у представителей рабочего класса меньше доступа к безопасному оборудованию в автомобилях, они ездят на старых автомобилях, которые хуже защищены от столкновений, и им приходится преодолевать большее расстояние, чтобы добраться до работы каждый день.
Хотя введение карантина из-за COVID привело к снижению дорожного движения в Соединенных Штатах, в 2020 и 2021 годах выросли показатели инцидентов, превышения скорости и смертности в результате ДТП (показатель измеряется по отношению к пройденному транспортным средством расстоянию в милях). [84] Показатель смертности в результате ДТП подскочил до 1,25 на 100 миллионов пройденных транспортным средством миль по сравнению с 1,06 за тот же период в 2019 году. В качестве причин роста называются более высокие скорости, непристегнутые ремни безопасности и вождение в нетрезвом виде. [84]
В своем предварительном отчете, охватывающем первые шесть месяцев 2021 года, некоммерческая группа по защите общественной безопасности США, Национальный совет по безопасности (NSC), оценила общее количество смертей в результате ДТП за первые шесть месяцев 2021 года в 21 450 человек, что на 16% больше, чем в 2020 году, и на 17% больше, чем 18 384 в 2019 году. Расчетный показатель смертности в результате ДТП в 2021 году составил 1,43 смерти на 100 миллионов пройденных транспортных средств миль, что на 3% больше, чем 1,39 в 2020 году, и на 24% больше, чем 1,15 в 2019 году. [85]
Предварительные данные также показывают, что даже когда уровень дорожного движения вернулся к норме после начала COVID в марте-апреле 2020 года, водители продолжали ездить с чрезмерной скоростью. [86] Исследование 2020 года, проведенное INRIX, частной компанией, которая анализирует схемы дорожного движения, поведение и заторы, показало, что по мере того, как уровень дорожного движения возвращался к норме в течение трехмесячного периода с августа по октябрь 2020 года, рост числа столкновений (57%) опережал рост пройденных миль (22%), что привело к более высокому, чем обычно, уровню столкновений в этот период. [30]
Во Франции Министерство внутренних дел сообщило, что количество дорожно-транспортных происшествий, травм, связанных с авариями, и смертельных случаев в 2020 году снизилось по сравнению с 2019 годом. Количество смертей снизилось на 21,4%, травм — на 20,9%, а общее количество инцидентов снизилось на 20%. [87] Также сообщается, что количество транспортных средств на дорогах сократилось на 75%, что говорит об увеличении показателя (количество инцидентов на автомобиль-милю).
К другим потенциально опасным факторам, которые могут повлиять на безопасность водителя на дороге, относятся:
Накоплен большой объем знаний о том, как предотвращать автомобильные аварии и снижать тяжесть последствий тех, которые все же случаются.
В связи с глобальным и огромным масштабом проблемы, с прогнозами, что к 2020 году количество смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий превзойдет количество смертей и инвалидности от ВИЧ/СПИДа, [94] Организация Объединенных Наций и ее вспомогательные органы приняли резолюции и провели конференции по этой проблеме. Первая резолюция и дебаты Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций были в 2003 году [95] Всемирный день памяти жертв дорожно-транспортных происшествий был объявлен в 2005 году. В 2009 году в Москве прошла первая министерская конференция высокого уровня по безопасности дорожного движения .
Всемирная организация здравоохранения , специализированное учреждение Организации Объединенных Наций , в своем Глобальном докладе о состоянии безопасности дорожного движения за 2009 год подсчитала, что более 90% смертельных случаев на дорогах в мире происходит в странах с низким и средним уровнем дохода, на которые приходится всего 48% зарегистрированных в мире транспортных средств, и прогнозирует, что к 2030 году дорожно-транспортный травматизм вырастет и станет пятой по значимости причиной смерти . [96]
Цель 3 в области устойчивого развития ООН , задача 3.6 направлена на сокращение дорожно-транспортных происшествий и смертей. В феврале 2020 года состоялась всемирная министерская конференция, на которой была принята Стокгольмская декларация , устанавливающая цель сократить глобальные показатели смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий на 50% в течение десяти лет. Десятилетие 2021–2030 годов было объявлено вторым десятилетием безопасности дорожного движения.
Миграция столкновений относится к ситуации, когда действия по сокращению дорожно-транспортных происшествий в одном месте могут привести к повторному появлению этих столкновений в другом месте. [97] Например, аварийно-опасное пятно может возникнуть на опасном повороте. [98] Лечением этого может быть увеличение количества знаков, размещение рекомендуемого ограничения скорости, применение дорожного покрытия с высоким коэффициентом трения, добавление аварийных ограждений или любое из ряда других видимых вмешательств. Непосредственным результатом может быть сокращение столкновений на повороте, но подсознательное расслабление при выезде с «опасного» поворота может заставить водителей действовать с меньшей осторожностью на остальной части дороги, что приведет к увеличению столкновений в других местах на дороге и отсутствию общего улучшения на этой территории. Точно так же, повышение осведомленности об обработанной территории часто со временем приведет к снижению до предыдущего уровня осторожности и может привести к более высокой скорости на повороте из-за воспринимаемого повышения безопасности ( компенсация риска ).
.svg/1280px-Death_rate_from_road_accidents,_OWID_(2019).svg.png)
В 2004 году в дорожно-транспортных происшествиях пострадало на 50 миллионов больше людей. В 2013 году в дорожно-транспортных происшествиях погибло от 1,25 до 1,4 миллиона человек, [4] [102] по сравнению с 1,1 миллиона смертей в 1990 году. [4] Это число составляет около 2,5% от всех смертей. [4] Еще около 50 миллионов человек получили травмы в дорожно-транспортных происшествиях, [102] это число не изменилось с 2004 года. [6] [103]
В Индии за год зарегистрировано 105 000 смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, за ней следует Китай с более чем 96 000 смертей. [104] Это делает столкновения транспортных средств основной причиной травм и смерти среди детей во всем мире в возрасте 10–19 лет (260 000 детей умирают в год, 10 миллионов получают травмы) [105] и шестой по значимости предотвратимой причиной смерти в Соединенных Штатах. [106] В 2019 году в результате дорожно-транспортных происшествий на дорогах Соединенных Штатов погибло 36 096 человек и 2,74 миллиона человек получили ранения . [107] Только в штате Техас было зарегистрировано 415 892 дорожно-транспортных происшествия, включая 3005 смертельных случаев в 2012 году. В Канаде они являются причиной 48% тяжелых травм. [108]
Показатели безопасности дорог почти всегда сообщаются в виде показателя. То есть, некоторая мера вреда (смертей, травм или количества аварий), деленная на некоторую меру подверженности риску этого вреда. Показатели используются для того, чтобы можно было сравнивать показатели безопасности в разных местах и расставлять приоритеты в плане улучшения безопасности.
Обычные показатели, связанные со смертностью в результате дорожно-транспортных происшествий, включают количество смертей на душу населения, на зарегистрированное транспортное средство, на одного водителя с правами или на милю или километр, пройденные транспортным средством. Простые подсчеты почти никогда не используются. Годовой подсчет смертей — это показатель, а именно количество смертей в год.
Не существует одного показателя, который превосходит другие в каком-либо общем смысле, это зависит от заданного вопроса и доступных данных. Некоторые агентства концентрируются на количестве аварий на общее расстояние, пройденное транспортным средством, а другие объединяют показатели. Айова , например, выбирает места с высоким количеством столкновений на основе комбинации аварий на миллион пройденных миль, аварий на милю в год и потери стоимости (серьезности аварии). [109]
Определение дорожно-транспортного происшествия со смертельным исходом различается в разных странах. В Соединенных Штатах определение, используемое в Системе анализа данных о смертельных исходах (FARS) [110], которой руководит Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA), — это человек, который умирает в течение 30 дней после аварии на дороге общего пользования США с участием транспортного средства с двигателем, причем смерть наступает в результате аварии. Таким образом, в США, если у водителя случается нелетальный сердечный приступ, который приводит к дорожно-транспортному происшествию, которое становится причиной смерти, это дорожно-транспортное происшествие со смертельным исходом. Если сердечный приступ становится причиной смерти до аварии, это не дорожно-транспортное происшествие со смертельным исходом.
Определение дорожно-транспортного происшествия со смертельным исходом может меняться со временем в одной и той же стране. Например, во Франции смертельным исходом считался человек, который умирает в течение шести дней (до 2005 года) после столкновения, а затем это определение было изменено на 30 дней (после 2005 года) после столкновения. [111]
Первая в мире зафиксированная смерть в результате дорожно-транспортного происшествия с участием автомобиля произошла 31 августа 1869 года. [113] Ирландский ученый Мэри Уорд погибла, выпав из паровой машины своих кузенов и попав под ее колеса. [примечание 1]
Британский дорожный инженер Дж. Дж. Лиминг сравнил статистику смертности в Великобритании, для транспортных происшествий, связанных с транспортом, как до, так и после появления автотранспорта, для поездок, включая те, которые когда-то совершались по воде, а теперь совершаются на автотранспорте: [41] В период 1863–1870 гг. было: 470 смертей на миллион населения (76 на железных дорогах, 143 на дорогах, 251 на воде); в период 1891–1900 гг. соответствующие цифры были: 348 (63, 107, 178); в период 1931–1938 гг.: 403 (22, 311, 70) и в 1963 г.: 325 (10, 278, 37). [41] Лиминг пришел к выводу, что данные показывают, что «дорожные происшествия, возможно, были даже более частыми столетие назад, чем сейчас, по крайней мере, для мужчин». [41]
Он также сравнил обстоятельства гибели людей на дорогах, зафиксированные в разных американских штатах до повсеместного введения ограничения скорости в 55 миль в час (89 км/ч) и законов о вождении в нетрезвом виде . [41]
Они учли тридцать факторов, которые, как считалось, могли повлиять на уровень смертности. Среди них были: годовое потребление вина, крепких спиртных напитков и солодовых напитков — взятые по отдельности — сумма, потраченная на содержание дорог, минимальная температура, некоторые правовые меры, такие как сумма, потраченная на полицию, количество полицейских на 100 000 жителей, программа наблюдения за опасными водителями, качество тестирования водителей и т. д. Тридцать факторов в конечном итоге были сокращены до шести путем исключения тех, которые, как было установлено, имели небольшой или незначительный эффект. Окончательные шесть были следующими:
- Процент общей протяженности автомагистралей штата, проходящих по сельской местности
- Процентный рост числа регистраций автотранспортных средств
- Степень проверки автотранспортных средств
- Процент дорог, находящихся в ведении штата, имеющих твердое покрытие
- Среднегодовая минимальная температура
- Доход на душу населения
Они расположены в порядке убывания важности. Эти шесть факторов обусловили 70% изменений в ставке.
Судьи США отдали приоритет правам пешеходов на городских улицах, когда в начале 20 века появились автомобили. Травмы пешеходов считались ошибкой водителя, ехавшего слишком быстро. По мере увеличения числа владельцев автомобилей уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в США удвоился с 1915 по 1921 год, достигнув 12 смертей на 100 000 американцев. Право ходить пешком считалось необязательным столетие спустя, в 2021 году, когда годовой уровень смертности составлял 12,9 на 100 000 человек. Фокус безопасности на защите пассажиров автомобилей стал жертвой велосипедистов и пешеходов, чьи травмы приписываются индивидуальной неосторожности. С 2010 по 2019 год количество смертельных случаев выросло на 36% среди велосипедистов и почти удвоилось среди тех, кто шел пешком. Причины включают более крупные транспортные средства, более быстрое вождение и цифровые отвлекающие факторы, что делает ходьбу и езду на велосипеде в США гораздо более опасными, чем в других сопоставимых странах. [114]
Первый в мире инцидент с участием беспилотного автомобиля, приведший к гибели пешехода, произошел 18 марта 2018 года в Аризоне. [115] Пешеход вела свой велосипед вне пешеходного перехода [116] и скончалась в больнице после того, как ее сбил беспилотный автомобиль, проходивший испытания в Uber.
Глобальные экономические издержки MVC оценивались в $518 млрд в год в 2003 году и $100 млрд в развивающихся странах. [103] Центры по контролю и профилактике заболеваний оценили издержки США в 2000 году в $230 млрд. [117] В отчете США за 2010 год были оценены издержки в $277 млрд., которые включали потерю производительности, медицинские расходы, юридические и судебные издержки, расходы на экстренную помощь (EMS), расходы на администрирование страхования, расходы на перегруженность, ущерб имуществу и потери на рабочем месте. «Стоимость общественного вреда от автомобильных аварий, которая включает как экономические последствия, так и оценку потерянного качества жизни, составила $870,8 млрд. в 2010 году. Шестьдесят восемь процентов этой стоимости представляет собой потерянное качество жизни, в то время как 32 процента — это экономические последствия». [118]
Дорожно-транспортные происшествия влияют на национальную экономику, поскольку стоимость дорожно-транспортных происшествий оценивается в 1,0–2,0 % валового национального продукта (ВНП) каждой страны каждый год. [119] Недавнее исследование, проведенное в Непале, показало, что общие экономические издержки дорожно-транспортных происшествий составили приблизительно 122,88 млн долларов США, что эквивалентно 1,52 % от общего ВНП Непала в 2017 году, что указывает на растущее национальное финансовое бремя, связанное с предотвратимыми дорожно-транспортными травмами и смертями. [120]
Экономические издержки для лиц, вовлеченных в MVC, сильно различаются в зависимости от географического распределения и в значительной степени зависят от глубины покрытия страхования от несчастных случаев и законодательной политики. Например, в Великобритании опрос, проведенный с использованием 500 клиентов страховых полисов после несчастных случаев, показал средний индивидуальный финансовый убыток в размере £1300.00. [121] Это отчасти связано с добровольными излишествами, которые являются распространенной тактикой, используемой для снижения общей премии, и отчасти с недооценкой транспортных средств. Напротив, австралийские держатели страховых полисов несут средний финансовый убыток в размере $950.00 AUD. [122]
Существует ряд возможных правовых последствий совершения дорожно-транспортного происшествия, в том числе:
Иногда люди могут подавать ложные страховые иски или совершать страховое мошенничество, инсценируя столкновения или прыгая под движущиеся автомобили. [127]
В Соединенном Королевстве действует Протокол предварительного рассмотрения исков о возмещении ущерба малой стоимости в результате дорожно-транспортных происшествий с 31 июля 2013 года , также известный как Протокол RTA .
описывает поведение, которого суд ожидает от сторон до начала разбирательства, когда истец требует возмещения ущерба, стоимость которого не превышает верхний предел, установленный Протоколом, в результате телесных повреждений, полученных этим лицом в дорожно-транспортном происшествии. [128]
По состоянию на февраль 2022 года [обновлять]«верхний предел» составляет 25 000 фунтов стерлингов за несчастный случай, произошедший 31 июля 2013 года или позже; предел в соответствии с предыдущей версией протокола составлял 10 000 фунтов стерлингов за несчастный случай, произошедший 30 апреля 2010 года или позже, но до 31 июля 2013 года. [128]
Автокатастрофы являются основной причиной смерти на рабочем месте в Соединенных Штатах, на них приходится 35 процентов всех смертельных случаев на рабочем месте. [129] В Соединенных Штатах лица, вовлеченные в автокатастрофы, могут быть привлечены к финансовой ответственности за последствия столкновения, включая ущерб имуществу и травмы пассажиров и водителей. Если в результате аварии повреждено транспортное средство другого водителя, некоторые штаты разрешают владельцу транспортного средства возмещать как стоимость ремонта, так и уменьшенную стоимость транспортного средства с виновного водителя. [130] Поскольку финансовая ответственность, возникающая в результате аварии, настолько высока, большинство штатов США требуют, чтобы водители имели страхование ответственности для покрытия этих потенциальных расходов. В случае серьезных травм или смертельных случаев пострадавшие могут требовать компенсацию, превышающую страховое покрытие виновного водителя. [131]
Правила ответственности различаются от штата к штату, некоторые законы принимают систему деликта , а другие — систему страхования без вины . Большинство используют систему, основанную на деликте, в которой пострадавшие требуют финансовой компенсации от страховщиков виновных сторон . Двенадцать штатов используют подход без вины, в котором пострадавшие стороны подают свои основные иски своему собственному страховщику.
Реформа деликтного права изменила правовой ландшафт. Например, в Мичигане была уникальная система без вины, которая гарантировала пожизненные выплаты людям, пострадавшим в столкновениях транспортных средств. Это изменилось в 2020 году, когда законодательный орган штата внес поправки в законы, позволив людям выбирать меньшее покрытие. [132] Хотя цель этих законов заключается в снижении стоимости страховых взносов, заявители, получившие катастрофические травмы, могут оказаться застрахованными недостаточно .
В некоторых случаях, связанных с дефектом конструкции или производства автотранспортных средств, например, когда дефект конструкции приводит к опрокидыванию внедорожника [133] или внезапному непреднамеренному ускорению [134] , к авариям, вызванным дефектными шинами [135] или когда травмы получены или усугублены в результате дефектных подушек безопасности [136] , возможно, что производитель столкнется с коллективным иском.
Автомобили стали частью американской мечты о владении в сочетании со свободой на дороге. Насилие автомобильной аварии является контрапунктом к этому обещанию и является предметом произведений искусства ряда художников, таких как Джон Солт и Ли Янь . Хотя Джон Солт был англичанином, его влекли американские пейзажи разбитых транспортных средств, такие как Desert Wreck (аэрограф, масло на холсте, 1972). [137] Аналогичным образом Ян Андерс Нельсон работает с обломками в их состоянии покоя на свалках или в лесах, или как с элементами своих картин и рисунков. Американский пейзаж [138] является одним из примеров того, как Нельсон сосредоточился на насилии крушения с автомобилями и грузовиками, сваленными в кучу, оставленными силам природы и времени. Эта повторяющаяся тема насилия находит отражение в творчестве Ли Янь. Его картина Accident Nº 6 рассматривает энергию, высвобождаемую во время аварии. [139] [140] [141]
Энди Уорхол использовал газетные фотографии автокатастроф с погибшими пассажирами в ряде своих шелкографических полотен серии «Катастрофа» . [142] Джон Чемберлен использовал компоненты разбитых автомобилей (такие как бамперы и смятые крылья из листового металла ) в своих сварных скульптурах. [143]
«Автокатастрофа» — роман английского писателя Дж. Г. Балларда, написанный в 1973 году, о сексуальном фетишизме , связанном с автокатастрофами. В 1996 году по мотивам романа Дэвида Кроненберга был снят.
Цитата из книги Дж. Дж. Лиминга «
Аварии и их предотвращение
»: «Вина за аварии, как мне кажется, в лучшем случае не имеет значения, а в худшем — активно вредна». ... «Большая часть дела Лиминга заключается в том, что, возлагая вину и возбуждая дело против водителя, закон фактически гарантирует, что ни один из участников не будет полностью правдивым, так что факторы, которые действительно привели к аварии, никогда не будут обнаружены».
Наибольшему риску подвергаются молодые мужчины в возрасте от 17 до 25 лет
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )или «гарантированная дистанция впереди» требует от водителя держать свое транспортное средство под контролем, чтобы он мог остановиться на расстоянии, которое он может четко видеть.
Халатностью с точки зрения закона является вождение транспортного средства с такой скоростью, что оно не может быть остановлено вовремя, чтобы избежать препятствия, различимого в пределах видимости водителя впереди него. Это правило известно как правило «гарантированного чистого расстояния впереди» * * * При применении правило постоянно меняется по мере движения водителя и измеряется в любой момент расстоянием между транспортным средством водителя и границей его видимости впереди или расстоянием между транспортным средством и любым промежуточным различимым статическим или движущимся вперед объектом на улице или шоссе впереди, представляющим собой препятствие на его пути. Такое правило требует от водителя, проявляющего должную осторожность, всегда видеть или знать на основании того, что он видел, что дорога свободна или явно свободна и безопасна для движения на достаточном расстоянии впереди, чтобы было очевидно безопасно двигаться с заданной скоростью.
Уровень смертности пассажиров пассажирских транспортных средств в ночное время примерно в три раза выше, чем в дневное время. ... Данные показывают более высокий процент погибших пассажиров пассажирских транспортных средств в авариях, связанных с превышением скорости, в ночное время.
Результаты испытаний AAA показывают, что галогенные фары, которыми оснащены более 80 процентов транспортных средств на дорогах сегодня, могут оказаться не в состоянии безопасно освещать неосвещенные дороги на скорости до 40 миль в час. ... настройки дальнего света галогенных фар ... могут обеспечивать достаточно света только для безопасной остановки на скорости до 48 миль в час, оставляя водителей уязвимыми на скоростях шоссе ... Дополнительные испытания показали, что, хотя передовая технология фар, используемая в фарах HID и светодиодных фарах, освещает темные дороги на 25 процентов дальше, чем их галогенные аналоги, они все равно могут не полностью освещать дороги на скорости более 45 миль в час. Настройки дальнего света на этих усовершенствованных фарах обеспечивают значительное улучшение по сравнению с настройками ближнего света, дальность освещения до 500 футов (эквивалентно 55 милям в час). Несмотря на увеличение, даже самые усовершенствованные фары на 60 процентов не дотягивают до дальности видимости, которую обеспечивает полный дневной свет.
Дорожно-транспортные происшествия с легковыми автомобилями ESP Mercedes случаются редко.
этот прогресс скрывает удивительный тип неравенства: наиболее обездоленные с большей вероятностью — и с течением времени эта вероятность стала еще выше — погибают в автокатастрофах, чем обеспеченные люди.
в автокатастрофах также выше в более бедных штатах. Уровень смертности на дорогах отрицательно связан с ВВП на душу населения (-.47) и еще больше с доходом на душу населения (-.66).
Несмотря на то, что 13,8% населения Франции в возрасте 15 лет и более, не являются представителями 13,8% населения Франции, les ouvriers comptaient для 22,1% из 3 239 человек, умерших на маршруте в 2007 году, и для 19% из благословенных госпитализированных. Наоборот, высшие кадры, свободные профессии и руководители предприятий (8,4% населения) не составляют в сумме 2,9% смертных и блаженных.
Например, мы обнаружили, что водители из семей с низким социально-экономическим положением чрезмерно вовлечены в серьезные аварии со смертельным исходом.
В первой половине 2020 г. объемы дорожного движения снизились, но превышение скорости и другие виды рискованного поведения возросли
