stringtranslate.com

Дорожно-транспортное происшествие

Дорожно-транспортное происшествие в Японии, 2007 г.
Последствия аварии с участием складного грузовика, Мозамбик , Африка

Дорожно -транспортное происшествие , также известное как столкновение транспортного средства или автокатастрофа , происходит, когда транспортное средство сталкивается с другим транспортным средством, пешеходом , животным , дорожным мусором или другим движущимся или неподвижным препятствием, таким как дерево, столб или здание. Дорожно-транспортные происшествия часто приводят к травмам , инвалидности , смерти и повреждению имущества, а также к финансовым издержкам как для общества, так и для вовлеченных лиц. По статистике, дорожно-транспортные происшествия являются наиболее опасной ситуацией, с которой люди сталкиваются ежедневно, но цифры потерь в таких инцидентах привлекают меньше внимания средств массовой информации, чем другие, менее частые типы трагедий. [1] Широко используемый термин « автомобильная авария» все больше выходит из употребления во многих правительственных департаментах и ​​организациях, а руководство по стилю Associated Press рекомендует проявлять осторожность перед использованием этого термина. [2] Некоторые столкновения представляют собой преднамеренные атаки с использованием транспортного средства , инсценированные аварии , убийство транспортного средства или самоубийство транспортного средства .

Риску столкновений способствуют несколько факторов, включая конструкцию транспортного средства , скорость движения, конструкцию дороги , погодные условия , дорожную обстановку, навыки вождения, состояние алкогольного или наркотического опьянения , а также поведение, в частности агрессивное вождение , невнимательное вождение, превышение скорости и уличные гонки .

Столкновение Renault Kangoo и трамвая

В 2013 году 54 миллиона человек во всем мире получили травмы в результате дорожно-транспортных происшествий. [3] Это привело к 1,4 миллиона смертей в 2013 году, по сравнению с 1,1 миллиона смертей в 1990 году. [4] Около 68 000 из них произошли с детьми в возрасте до пяти лет. [4] Почти во всех странах с высоким уровнем дохода наблюдается снижение показателей смертности, в то время как в большинстве стран с низким уровнем дохода наблюдается рост показателей смертности из-за дорожно-транспортных происшествий. Страны со средним уровнем дохода имеют самый высокий показатель — 20 смертей на 100 000 жителей , что составляет 80% всех смертей на дорогах с 52% всех транспортных средств. В то время как уровень смертности в Африке является самым высоким (24,1 на 100 000 жителей), самый низкий показатель наблюдается в Европе (10,3 на 100 000 жителей). [5]

Терминология

Honda Accord после столкновения с другим транспортным средством.

Дорожные столкновения можно классифицировать по общим типам. Типы столкновений включают лобовое столкновение , выезд с дороги , столкновение сзади , боковое столкновение и опрокидывание .

Для описания столкновений транспортных средств обычно используется множество различных терминов. Всемирная организация здравоохранения использует термин дорожно-транспортные происшествия [6] , в то время как Бюро переписи населения США использует термин дорожно-транспортные происшествия ( MVA ), [7], а Министерство транспорта Канады использует термин «дорожно-транспортное столкновение с автотранспортным средством» (MVTC). [8] Другие распространенные термины включают в себя автокатастрофу , автомобильную аварию , автокатастрофу , автомобильную катастрофу , автомобильную аварию, автомобильную крушение , столкновение с автотранспортным средством ( MVC ), столкновение с причинением телесных повреждений ( PIC ), дорожно-транспортное происшествие , дорожно-транспортное происшествие ( RTA ), дорожно-транспортное столкновение ( RTC ) и дорожно-транспортное происшествие ( RTI ), а также более неофициальные термины, включая smash-up , pile-up и fender bender.

Критика терминологии «несчастный случай»

Многие организации, компании и государственные учреждения начали избегать термина «авария» , предпочитая вместо этого такие термины, как «столкновение» , «катастрофа» или «инцидент» . [9] [10] Это связано с тем, что термин «авария» может подразумевать, что нет никого, кто мог бы быть виноват, или что столкновение было неизбежным, в то время как большинство дорожно-транспортных происшествий являются результатом вождения в нетрезвом виде , превышения скорости , отвлекающих факторов, таких как мобильные телефоны , другого рискованного поведения, плохой конструкции дороги или других предотвратимых факторов. [11] [12] [13] [14]

В 1997 году Джордж Л. Ригл, заместитель администратора по вопросам автомобильных перевозчиков Федерального управления безопасности автомобильных перевозчиков, написал письмо, в котором заявил, что «авария — это не несчастный случай», подчеркнув, что Управление исследований и специальных программ Департамента, Федеральное управление автомобильных дорог и Национальное управление безопасности дорожного движения заявили, что следует избегать слова «авария» в своих опубликованных работах и ​​сообщениях в СМИ. [15] В 2016 году Associated Press обновило свое руководство по стилю, рекомендовав журналистам использовать «авария, столкновение или другие термины» вместо «авария», если только виновность не доказана. AP также рекомендует избегать слова «авария», когда халатность доказана или заявлена, потому что этот термин «может быть истолкован как оправдывающий ответственное лицо». [16] В 2021 году Американская автомобильная ассоциация (AAA) приняла резолюцию о замене «автомобильной аварии» на «автокатастрофа» в своем словаре. [17] В 2022 году компания по управлению дорожным движением INRIX объявила, что слово «авария» будет исключено из их лексикона. [18]

Управление безопасности дорожного движения Департамента транспорта Мэриленда подчеркивает, что «аварии не являются несчастными случаями», заявляя, что «Использование слова «авария» предполагает, что инцидент был неизбежен, но многие аварии на дорогах могут быть отнесены к человеческой ошибке». [19] Департамент транспорта Мичигана заявляет, что «авария» должна быть заменена на «катастрофа», заявляя, что «дорожные аварии — это устранимые проблемы, вызванные невнимательными водителями и поведением водителей. Они НЕ являются авариями». [16] В соответствии со своими обязательствами Vision Zero Бюро транспорта Портленда рекомендует использовать «катастрофу» вместо «катастрофы». [20]

Напротив, некоторые критиковали использование терминологии, отличной от термина «несчастный случай» , за то, что она сдерживает повышение безопасности, основываясь на идее, что такие термины увековечивают культуру обвинений , которая может отпугнуть вовлеченные стороны от полного раскрытия фактов и, таким образом, помешать попыткам устранить истинные коренные причины . [21]

Намерение

Некоторые дорожные столкновения намеренно вызваны водителем. Например, столкновение может быть вызвано водителем, который намеревается совершить самоубийство в транспортном средстве . [22] Столкновения также могут быть намеренно вызваны людьми, которые надеются подать страховой иск против другого водителя, или могут быть инсценированы для таких целей, как страховое мошенничество. [23] [24] Транспортные средства также могут быть вовлечены в столкновения в рамках преднамеренных усилий причинить вред другим людям, например, в нападении с использованием транспортного средства [25] или убийстве в транспортном средстве . [26]

Влияние на здоровье

Физический

Мужчина с видимыми шрамами на лице, полученными в результате автомобильной аварии.

Ряд физических травм обычно может быть результатом травмы тупым предметом , вызванной столкновением, начиная от синяков и ушибов до катастрофических физических повреждений (например, паралича), травматической или нетравматической остановки сердца и смерти. CDC оценивает, что в Соединенных Штатах в автокатастрофах ежедневно погибает около 100 человек. [27]

Психологический

После столкновений может возникнуть длительная психологическая травма . [28] Эти проблемы могут заставить тех, кто попал в аварию, бояться снова садиться за руль. В некоторых случаях психологическая травма может повлиять на жизнь человека, вызывая трудности с работой, посещением школы или выполнением семейных обязанностей. [29]

Причины

Дорожные происшествия вызваны большим количеством человеческих факторов, таких как неспособность действовать в соответствии с погодными условиями, дизайном дороги, знаками, ограничениями скорости, условиями освещения, разметкой тротуара и препятствиями на дороге. [30] Исследование 1985 года, проведенное К. Румаром, с использованием британских и американских отчетов о ДТП в качестве данных, показало, что 57% аварий были вызваны исключительно факторами водителя, 27% - комбинированными факторами дороги и водителя, 6% - комбинированными факторами транспортного средства и водителя, 3% - исключительно факторами дороги, 3% - комбинированными факторами дороги, водителя и транспортного средства, 2% - исключительно факторами транспортного средства и 1% - комбинированными факторами дороги и транспортного средства. [31] Снижение тяжести травм в авариях важнее, чем снижение заболеваемости, а ранжирование заболеваемости по широким категориям причин вводит в заблуждение относительно снижения серьезных травм. Изменения в транспортных средствах и дорогах, как правило, более эффективны, чем усилия по изменению поведения, за исключением некоторых законов, таких как обязательное использование ремней безопасности, мотоциклетных шлемов и постепенное лицензирование подростков. [32]

Человеческий фактор

Человеческие факторы в столкновениях транспортных средств включают все, что связано с водителями и другими участниками дорожного движения, что может способствовать столкновению. Примерами являются поведение водителя, острота зрения и слуха, способность принимать решения и скорость реакции.

Отчет 1985 года, основанный на британских и американских данных о ДТП, показал, что ошибки водителей, опьянение и другие человеческие факторы полностью или частично способствуют примерно 93% аварий. [31] Отчет Национальной администрации безопасности дорожного движения США за 2019 год показал, что основными факторами, способствующими смертельным авариям, являются слишком быстрая езда для данных условий или превышение ограничения скорости, вождение в состоянии алкогольного опьянения, непредоставление преимущественного права проезда, несоблюдение правил дорожного движения, небрежное управление транспортным средством и отвлеченное вождение. [33]

Водители, отвлекающиеся на мобильные устройства, подвергались почти в четыре раза большему риску разбить свои автомобили, чем те, кто этого не делал. Исследования, проведенные в Virginia Tech Transportation Institute, показали, что водители, которые отправляют текстовые сообщения во время вождения, в 23 раза чаще попадают в аварию, чем водители, которые не отправляют текстовые сообщения. [34] Набор номера телефона является самым опасным отвлечением, увеличивающим вероятность попадания водителя в аварию в 12 раз, за ​​ним следует чтение или письмо, которые увеличивают риск в десять раз. [35]

Опрос водителей Великобритании, проведенный RAC, показал, что 78% водителей считали себя высококвалифицированными водителями, и большинство из них считали, что они лучше других водителей, что говорит о чрезмерной уверенности в своих способностях. Почти все водители, попавшие в аварию, не считали себя виновными. [36] В одном из опросов водителей сообщалось, что, по их мнению, ключевыми элементами хорошего вождения являются: [37]

Хотя владение этими навыками изучается и проверяется в ходе экзамена по вождению, даже «хороший» водитель может подвергаться высокому риску попасть в аварию по следующим причинам:

чувство уверенности во все более и более сложных ситуациях воспринимается как доказательство способности управлять автомобилем, и эта «доказанная» способность усиливает чувство уверенности. Уверенность подпитывает сама себя и растет бесконтрольно, пока что-то не произойдет — близкая к аварии авария. [37]

Исследование Axa пришло к выводу, что ирландские водители очень осторожны в плане безопасности по сравнению с другими европейскими водителями. Это не означает значительного снижения аварийности в Ирландии. [38]

Сопутствующие изменения в конструкции дорог сопровождались широкомасштабным принятием правил дорожного движения наряду с политикой обеспечения соблюдения закона, которая включала законы о вождении в нетрезвом виде, установление ограничений скорости и системы контроля скорости, такие как камеры контроля скорости . Экзамены по вождению в некоторых странах были расширены для проверки поведения нового водителя в чрезвычайных ситуациях и его восприятия опасности.

Существуют демографические различия в показателях аварийности. Например, хотя молодые люди, как правило, имеют хорошее время реакции, непропорционально больше молодых водителей-мужчин попадают в столкновения, [39] при этом исследователи отмечают, что многие из них демонстрируют поведение и отношение к риску, которые могут поставить их в более опасные ситуации, чем других участников дорожного движения. [37] Это отражается актуариями , когда они устанавливают страховые ставки для разных возрастных групп, частично основываясь на их возрасте, поле и выборе транспортного средства. Можно было бы ожидать, что водители старшего возраста с более медленной реакцией будут участвовать в большем количестве столкновений, но это не так, поскольку они, как правило, ездят меньше и, по-видимому, более осторожно. [40] Попытки навязать политику дорожного движения могут быть осложнены местными обстоятельствами и поведением водителя. В 1969 году Лиминг предупредил, что необходимо соблюдать баланс при «улучшении» безопасности дороги. [41]

И наоборот, место, которое не выглядит опасным, может иметь высокую частоту аварий. Это отчасти потому, что если водители воспринимают место как опасное, они становятся более осторожными. Столкновения могут происходить с большей вероятностью, когда опасные дорожные или дорожные условия не очевидны с первого взгляда, или когда условия слишком сложны для восприятия и реагирования ограниченной человеческой машины за отведенное время и расстояние. Высокая частота аварий не является показателем высокого риска получения травм. Аварии обычны в районах с высокой загруженностью транспортных средств, но смертельные аварии происходят непропорционально часто на сельских дорогах ночью, когда движение относительно слабое.

Это явление наблюдалось в исследованиях компенсации риска , где прогнозируемое снижение частоты столкновений не произошло после законодательных или технических изменений. В одном исследовании было отмечено, что введение улучшенных тормозов привело к более агрессивному вождению, [42] а в другом утверждалось, что обязательные законы о ремнях безопасности не сопровождались четко приписанным снижением общего числа смертельных случаев. [43] Большинство заявлений о компенсации риска, компенсирующей последствия регулирования транспортных средств и законов об использовании ремней, были дискредитированы исследованиями с использованием более точных данных. [32]

В 1990-х годах исследования поведения водителей Гансом Мондерманом привели его к осознанию того, что знаки и правила оказывают неблагоприятное воздействие на способность водителя безопасно взаимодействовать с другими участниками дорожного движения. Мондерман разработал принципы общего пространства , основанные на принципах woonerven 1970 -х годов. Он пришел к выводу, что устранение беспорядка на шоссе, позволяя водителям и другим участникам дорожного движения общаться с равным приоритетом, может помочь водителям распознавать подсказки окружающей среды. Они полагались только на свои когнитивные навыки, радикально снижая скорость движения и приводя к снижению уровня дорожных жертв и уровня заторов. [44]

Некоторые аварии являются преднамеренными; например, инсценированные аварии включают по крайней мере одну сторону, которая надеется разбить транспортное средство, чтобы подать прибыльные иски в страховую компанию. [45] В Соединенных Штатах в 1990-х годах преступники нанимали латиноамериканских иммигрантов для преднамеренных аварий автомобилей, обычно подрезая другую машину и резко нажимая на тормоза. Это была незаконная и рискованная работа, и им обычно платили всего 100 долларов. Хосе Луис Лопес Перес, водитель инсценированной аварии, погиб после одного из таких маневров, что привело к расследованию, которое выявило растущую частоту этого типа аварий. [46]

Скорость автомобиля

Авария на Кольце I в Хельсинки , Финляндия, 25 августа 2006 года, около 13:00 по местному времени. Инцидент вызвал затор на дороге .

Федеральное управление автомобильных дорог Министерства транспорта США провело обзор исследований скорости движения в 1998 году. [47] В резюме говорится:

В США в 2018 году 9378 человек погибли в автокатастрофах с участием хотя бы одного водителя, превысившего скорость, что составило 26% всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий за год. [48]

В Мичигане в 2019 году превышение скорости стало причиной 18,8% смертельных случаев в результате смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий и 15,6% предполагаемых серьезных травм в результате аварий. [49]

Управление по дорогам и дорожному движению (RTA) австралийского штата Новый Южный Уэльс (NSW) утверждает, что превышение скорости (слишком быстрая езда для существующих условий или превышение установленного ограничения скорости [50] ) является причиной около 40 процентов смертей на дорогах. [51] RTA также утверждает, что превышение скорости увеличивает риск аварии и ее серьезность. [51] На другой веб-странице RTA смягчает свои заявления, ссылаясь на одно конкретное исследование 1997 года, и пишет: «Исследования показали, что риск аварии, приводящей к смерти или травме, быстро возрастает, даже при небольшом превышении установленного ограничения скорости». [52]

Отчет о факторах риска в официальной британской статистике несчастных случаев на дорогах за 2006 год показывает, что «превышение скорости» было фактором риска в 5% всех аварий со смертельным исходом (14% всех аварий со смертельным исходом), а «слишком быстрая езда для данных условий» была фактором риска в 11% всех аварий со смертельным исходом (18% всех аварий со смертельным исходом). [53]

Во Франции в 2018 году ограничение скорости было снижено с 90 км/ч до 80 км/ч на значительной части местной дорожной сети за пределами населенных пунктов с единственной целью — сократить количество смертельных случаев на дорогах.

Гарантированное свободное расстояние впереди

Распространенной причиной столкновений является езда на большей скорости, чем можно остановить в поле зрения . [54] Такая практика является незаконной [55] [56] и особенно ответственна за увеличение количества смертельных случаев в ночное время, когда это происходит чаще всего. [57] [58]

Нарушение водительских прав

График, показывающий экспоненциальный рост количества столкновений с ростом потребления алкоголя.
Относительный риск столкновений на основе уровня алкоголя в крови [59]
График, иллюстрирующий взаимосвязь между количеством часов вождения и процентом аварий коммерческих грузовиков, связанных с усталостью водителя [60]

Нарушение водительских прав описывает факторы, которые мешают водителю водить на нормальном уровне мастерства. Распространенные нарушения включают:

Алкоголь
По данным правительства Канады , в отчетах коронеров за 2008 год говорилось, что почти 40% водителей, получивших смертельные травмы, употребляли некоторое количество алкоголя перед столкновением. [61]
Физические нарушения
Плохое зрение и/или физические недостатки . Во многих юрисдикциях проводятся простые проверки зрения и/или требуется внесение соответствующих изменений в транспортное средство, прежде чем водителю будет разрешено управлять автомобилем.
Молодость
Статистика страхования демонстрирует заметно более высокую частоту столкновений и смертей среди водителей в возрасте подростков или около двадцати лет, и страховые ставки отражают эти данные. У этих водителей самая высокая частота как столкновений, так и смертей среди всех возрастных групп водителей, факт, который наблюдался задолго до появления мобильных телефонов.

Женщины в этой возрастной группе демонстрируют несколько более низкие показатели столкновений и смертности, чем мужчины, но все равно регистрируются намного выше среднего показателя для водителей всех возрастов. [ необходима цитата ] Также в этой группе самый высокий уровень столкновений происходит в течение первого года водительских прав. По этой причине многие штаты США приняли политику нулевой терпимости , согласно которой получение нарушения правил дорожного движения в течение первых шести месяцев или одного года после получения прав приводит к автоматическому лишению прав. Южная Дакота — единственный штат, который позволяет четырнадцатилетним детям получать водительские права.

Старость
Пожилой возраст , поскольку в некоторых юрисдикциях требуется повторное тестирование водителей на скорость реакции и зрение после определенного возраста.
Недостаток сна

Различные факторы, такие как усталость или лишение сна, могут увеличить риск, или количество часов вождения может увеличить риск инцидента. [62] 41% водителей сообщают, что заснули за рулем. [63] : 41  По оценкам, 15% смертельных аварий связаны с сонливостью (10% дневных аварий и 24% ночных аварий). Факторы работы могут увеличить риск сонливого вождения, такие как долгие или нерегулярные рабочие часы или вождение в ночное время. [63]

Употребление наркотиков
Включая некоторые рецептурные препараты , безрецептурные препараты (в частности, антигистаминные препараты , опиоиды и антагонисты мускариновых рецепторов ), а также нелегальные наркотики .
Отвлечение
Исследования показывают, что внимание водителя зависит от отвлекающих звуков, таких как разговоры и использование мобильного телефона во время вождения . Во многих юрисдикциях сейчас ограничено или запрещено использование некоторых типов телефонов в автомобиле. Недавние исследования, проведенные британскими учеными, показывают, что музыка также может иметь эффект; классическая музыка считается успокаивающей, но слишком много может расслабить водителя до состояния отвлечения. С другой стороны, хард-рок может побудить водителя нажать на педаль газа, тем самым создавая потенциально опасную ситуацию на дороге. [64]

Использование мобильных телефонов становится все более серьезной проблемой на дорогах, и Национальный совет по безопасности США составил более 30 исследований, постулирующих, что использование громкой связи не является безопасным вариантом, поскольку мозг продолжает отвлекаться на разговор и не может сосредоточиться исключительно на задаче вождения. [65]

Комбинации

Несколько условий могут объединиться, чтобы создать более опасную ситуацию, например, низкие дозы алкоголя и каннабиса оказывают более сильное влияние на эффективность вождения, чем каждое из них по отдельности. [66] Прием рекомендуемых доз нескольких препаратов одновременно, которые по отдельности не вызывают ухудшения, может вызвать сонливость. Это может быть более выражено у пожилого человека, чья функция почек менее эффективна, чем у молодого человека. [67]

Проектирование дорог

Потенциальное падение с большой высоты, остановленное ранним ограждением, около  1920 г. Ограждения , разделительные барьеры или другие физические объекты могут помочь уменьшить последствия столкновения или минимизировать ущерб.

Исследование, проведенное в США в 1985 году, показало, что около 34% серьезных аварий имели сопутствующие факторы, связанные с дорогой или ее окружением. Большинство этих аварий также были связаны с человеческим фактором. [31] Фактор дороги или окружающей среды либо отмечался как вносящий значительный вклад в обстоятельства аварии, либо не оставлял места для восстановления. В таких обстоятельствах часто обвиняют водителя, а не дорогу; те, кто сообщает о столкновениях, склонны упускать из виду человеческие факторы , такие как тонкости конструкции и обслуживания, которые водитель мог не заметить или неадекватно компенсировать. [68]

Исследования показали, что тщательное проектирование и техническое обслуживание, а также грамотно спроектированные перекрестки, дорожные покрытия, видимость и устройства управления дорожным движением могут привести к значительному снижению количества столкновений.

Авария электросамоката в Нью-Йорке

Отдельные дороги также имеют сильно различающиеся характеристики в случае столкновения. В Европе сейчас проводятся тесты EuroRAP , которые показывают, насколько «самостоятельно объясняющими» и снисходительными будут конкретная дорога и ее обочина в случае крупного инцидента.

В Великобритании исследования показали, что инвестиции в программу безопасной дорожной инфраструктуры могут привести к сокращению смертности на дорогах на 13 , что позволит сэкономить до 6 миллиардов фунтов стерлингов в год. [69] Консорциум из 13 основных заинтересованных сторон в области безопасности дорожного движения сформировал Кампанию за безопасное проектирование дорог , которая призывает правительство Великобритании сделать безопасное проектирование дорог национальным транспортным приоритетом.

Проектирование и обслуживание транспортных средств

Chevrolet Malibu 2005 года выпуска попал в аварию с переворотом .
Ремни безопасности

Исследования показали, что при всех типах столкновений менее вероятно, что ремни безопасности были пристегнуты в столкновениях, повлекших смерть или серьезные травмы, чем легкие травмы; пристегнутый ремень безопасности снижает риск смерти примерно на 45 процентов. [70] Использование ремней безопасности является спорным, и известные критики, такие как профессор Джон Адамс, предполагают, что их использование может привести к чистому увеличению числа дорожно-транспортных происшествий из-за явления, известного как компенсация риска . [71] Наблюдение за поведением водителей до и после принятия законов о ремнях безопасности не подтверждает гипотезу компенсации риска.

Несколько моделей поведения водителей наблюдались на дороге до и после введения закона об использовании ремней безопасности в Ньюфаундленде, а также в Новой Шотландии в тот же период без введения закона. Использование ремней безопасности увеличилось с 16 до 77 процентов в Ньюфаундленде и практически не изменилось в Новой Шотландии. Четыре модели поведения водителей (скорость, остановка на перекрестках при желтом сигнале светофора, поворот налево перед встречным транспортом и разрывы в дистанции) измерялись на различных участках до и после введения закона. Изменения в этих моделях поведения в Ньюфаундленде были аналогичны изменениям в Новой Шотландии, за исключением того, что водители в Ньюфаундленде ехали медленнее на скоростных автомагистралях после введения закона, что противоречит теории компенсации риска. [72]

Обслуживание

Хорошо спроектированный и ухоженный автомобиль с хорошими тормозами, шинами и хорошо отрегулированной подвеской будет более управляемым в чрезвычайной ситуации и, таким образом, будет лучше подготовлен к предотвращению столкновений. Некоторые обязательные схемы технического осмотра транспортных средств включают тесты на некоторые аспекты пригодности к эксплуатации , такие как тест MOT в Великобритании или проверка соответствия немецкого TÜV .

Конструкция транспортных средств также претерпела изменения, чтобы улучшить защиту после столкновения, как для пассажиров, так и для тех, кто находится вне транспортного средства. Большая часть этой работы была обусловлена ​​конкуренцией в автомобильной промышленности и технологическими инновациями, что привело к таким мерам, как каркас безопасности Saab и усиленные стойки крыши 1946 года, пакет безопасности Lifeguard от Ford 1956 года и введение Saab и Volvo стандартных ремней безопасности в 1959 году. Другие инициативы были ускорены в ответ на давление потребителей после публикаций, таких как книга Ральфа Надера 1965 года «Небезопасно на любой скорости », в которой производители автомобилей обвинялись в безразличии к безопасности.

В начале 1970-х годов British Leyland начала интенсивную программу исследований безопасности транспортных средств, выпустив ряд прототипов экспериментальных безопасных транспортных средств , демонстрирующих различные инновации для защиты пассажиров и пешеходов, такие как подушки безопасности , антиблокировочная система тормозов , поглощающие удар боковые панели, передние и задние подголовники, шины Run-Flat, гладкие и деформируемые передние части, поглощающие удар бамперы и выдвижные фары. [73] На конструкцию также повлияло государственное законодательство, такое как испытание на удар Euro NCAP .

К распространенным особенностям, направленным на повышение безопасности, относятся более толстые стойки, безопасное стекло, отсутствие острых углов в салоне, более прочный кузов , другие активные или пассивные функции безопасности, а также гладкие внешние поверхности для уменьшения последствий столкновения с пешеходами.

Департамент транспорта Великобритании публикует статистику несчастных случаев на дорогах для каждого типа столкновений и транспортных средств в своем отчете Road Casualties Great Britain . [74] Эта статистика показывает соотношение смертей в транспортных средствах десять к одному между типами автомобилей. В большинстве автомобилей у пассажиров есть 2–8% шансов погибнуть в столкновении двух автомобилей.

Центр тяжести

Некоторые типы столкновений, как правило, имеют более серьезные последствия. Опрокидывания стали более распространенными в последние годы, возможно, из-за возросшей популярности более высоких внедорожников , минивэнов и минивэнов , которые имеют более высокий центр тяжести, чем стандартные легковые автомобили. Опрокидывания могут быть фатальными, особенно если пассажиры выбрасываются из-за того, что они не были пристегнуты ремнями безопасности (83% выбрасываний во время опрокидываний были фатальными, когда водитель не был пристегнут ремнем безопасности, по сравнению с 25%, когда они были пристегнуты). [70] После того, как первое поколение Mercedes-Benz A-Class, как известно, провалило « тест на лося » (внезапное виляние для избежания препятствия) в 1997 году, некоторые производители улучшили подвеску, используя контроль устойчивости, связанный с антиблокировочной тормозной системой, чтобы снизить вероятность опрокидывания. [ требуется цитата ] После модернизации этих систем на своих моделях в 1999–2000 годах, Mercedes увидел, что его модели попадают в меньшее количество аварий. [75]

В настоящее время около 40% новых автомобилей в США, в основном внедорожники, фургоны и пикапы, которые более подвержены опрокидыванию, производятся с более низким центром тяжести и улучшенной подвеской с контролем устойчивости , связанным с антиблокировочной системой тормозов, чтобы снизить риск опрокидывания и соответствовать федеральным требованиям США, которые предписывают технологию предотвращения опрокидывания к сентябрю 2011 года. [76]

Мотоциклы

Мотоциклисты и пассажиры имеют мало защиты, кроме одежды и шлемов. [77] Эта разница отражена в статистике несчастных случаев, где они более чем в два раза чаще страдают от серьезных последствий столкновений. В 2005 году в Великобритании произошло 198 735 дорожных аварий с 271 017 зарегистрированными жертвами на дорогах. Это включало 3 201 смерть (1,1%) и 28 954 серьезных травм (10,7%) в целом. Из этих жертв 178 302 (66%) были водителями автомобилей, а 24 824 (9%) были мотоциклистами, из которых 569 погибли (2,3%) и 5 ​​939 получили серьезные травмы (24%). [78]

Социологические факторы

Исследования, проведенные в Соединенных Штатах, показали, что у бедных людей риск погибнуть в автокатастрофе выше, чем у обеспеченных людей. [79] Количество смертей в автокатастрофах также выше в более бедных штатах. [80]

Аналогичные исследования во Франции или Израиле показали те же результаты. [81] [82] [83] Это может быть связано с тем, что у представителей рабочего класса меньше доступа к безопасному оборудованию в автомобилях, они ездят на старых автомобилях, которые хуже защищены от столкновений, и им приходится преодолевать большее расстояние, чтобы добраться до работы каждый день.

Влияние карантина из-за COVID-19

В то время как введение карантина из-за COVID привело к снижению дорожного движения в Соединенных Штатах, в 2020 и 2021 годах выросли показатели инцидентов, превышения скорости и смертности в результате ДТП (показатель измеряется по отношению к пройденному транспортным средством расстоянию в милях). [84] Показатель смертности в результате ДТП подскочил до 1,25 на 100 миллионов пройденных транспортным средством миль по сравнению с 1,06 за тот же период 2019 года. В качестве причин роста называются более высокие скорости, непристегнутые ремни безопасности и вождение в нетрезвом виде. [84]

В своем предварительном отчете, охватывающем первые шесть месяцев 2021 года, некоммерческая группа по защите общественной безопасности США, Национальный совет по безопасности (NSC), оценила общее количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий за первые шесть месяцев 2021 года в 21 450 человек, что на 16% больше, чем в 2020 году, и на 17% больше, чем 18 384 в 2019 году. Расчетный показатель смертности в результате ДТП в 2021 году составил 1,43 смерти на 100 миллионов пройденных транспортных средств миль, что на 3% больше, чем 1,39 в 2020 году, и на 24% больше, чем 1,15 в 2019 году. [85]

Предварительные данные также показывают, что даже когда уровень дорожного движения вернулся к норме после начала COVID в марте-апреле 2020 года, водители продолжали ездить с чрезмерной скоростью. [86] Исследование 2020 года, проведенное INRIX, частной компанией, которая анализирует схемы дорожного движения, поведение и заторы, показало, что по мере того, как уровень дорожного движения вернулся к норме в течение трехмесячного периода с августа по октябрь 2020 года, рост количества столкновений (57%) опережал рост пройденных миль (22%), что привело к более высокому, чем обычно, уровню столкновений в этот период. [30]

Во Франции Министерство внутренних дел сообщило, что количество дорожно-транспортных происшествий, травм, связанных с авариями, и смертельных случаев в 2020 году снизилось по сравнению с 2019 годом. Количество смертей снизилось на 21,4%, травм — на 20,9%, а общее количество инцидентов снизилось на 20%. [87] Также сообщается, что количество транспортных средств на дорогах сократилось на 75%, что говорит об увеличении показателя (количество инцидентов на автомобиль-милю).

Другой

К другим потенциально опасным факторам, которые могут повлиять на безопасность водителя на дороге, относятся:

Профилактика

Накоплен большой объем знаний о том, как предотвращать автомобильные аварии и снижать тяжесть последствий тех, которые все же случаются.

Объединенные Нации

В связи с глобальным и огромным масштабом проблемы, с прогнозами, что к 2020 году количество смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий превзойдет количество ВИЧ/СПИДа как причин смерти и инвалидности, [94] Организация Объединенных Наций и ее вспомогательные органы приняли резолюции и провели конференции по этой проблеме. Первая резолюция и дебаты Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций были в 2003 году [95] Всемирный день памяти жертв дорожно-транспортных происшествий был объявлен в 2005 году. В 2009 году в Москве прошла первая министерская конференция высокого уровня по безопасности дорожного движения .

Всемирная организация здравоохранения , специализированное учреждение Организации Объединенных Наций , в своем Глобальном докладе о состоянии безопасности дорожного движения за 2009 год подсчитала, что более 90% смертельных случаев на дорогах в мире происходят в странах с низким и средним уровнем дохода, на которые приходится всего 48% зарегистрированных в мире транспортных средств, и прогнозирует, что к 2030 году дорожно-транспортный травматизм вырастет и станет пятой по значимости причиной смерти . [96]

Цель 3 в области устойчивого развития ООН , задача 3.6 направлена ​​на сокращение дорожно-транспортных происшествий и смертей. В феврале 2020 года состоялась всемирная министерская конференция, на которой была принята Стокгольмская декларация , устанавливающая цель сократить глобальные показатели смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий на 50% в течение десяти лет. Десятилетие 2021–2030 годов было объявлено вторым десятилетием безопасности дорожного движения.

Миграция при столкновениях

Миграция столкновений относится к ситуации, когда действия по сокращению дорожно-транспортных происшествий в одном месте могут привести к повторному появлению этих столкновений в другом месте. [97] Например, аварийно-опасное пятно может возникнуть на опасном повороте. [98] Лечением этого может быть увеличение количества знаков, размещение рекомендуемого ограничения скорости, применение дорожного покрытия с высоким коэффициентом трения, добавление аварийных ограждений или любое из ряда других видимых вмешательств. Непосредственным результатом может быть сокращение столкновений на повороте, но подсознательное расслабление при выезде с «опасного» поворота может заставить водителей действовать с меньшей осторожностью на остальной части дороги, что приведет к увеличению столкновений в других местах на дороге и отсутствию общего улучшения на этой территории. Точно так же, повышение осведомленности об обработанной территории часто со временем приведет к снижению до предыдущего уровня осторожности и может привести к более высокой скорости на повороте из-за воспринимаемого повышения безопасности ( компенсация риска ).

Эпидемиология

В отличие от большинства других развитых стран, в США смертность в результате дорожно-транспортных происшествий на душу населения обратилась вспять в начале 2010-х годов. [99] [100]
Уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в 2019 году [101] , Центральноафриканская Республика и Саудовская Аравия закрашены красным

В 2004 году в дорожно-транспортных происшествиях пострадало на 50 миллионов больше людей. В 2013 году в дорожно-транспортных происшествиях погибло от 1,25 до 1,4 миллиона человек, [4] [102] по сравнению с 1,1 миллиона смертей в 1990 году. [4] Это число составляет около 2,5% от всех смертей. [4] Еще около 50 миллионов человек получили травмы в дорожно-транспортных происшествиях, [102] это число не изменилось с 2004 года. [6] [103]

В Индии за год зарегистрировано 105 000 смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, за ней следует Китай с более чем 96 000 смертей. [104] Это делает столкновения транспортных средств основной причиной травм и смерти среди детей во всем мире в возрасте 10–19 лет (260 000 детей умирают в год, 10 миллионов получают травмы) [105] и шестой по значимости предотвратимой причиной смерти в Соединенных Штатах. [106] В 2019 году в результате дорожно-транспортных происшествий на дорогах Соединенных Штатов погибло 36 096 человек и 2,74 миллиона человек получили ранения . [107] Только в штате Техас было зарегистрировано 415 892 дорожно-транспортных происшествия, включая 3005 смертельных случаев в 2012 году. В Канаде они являются причиной 48% тяжелых травм. [108]

Показатели аварийности

Показатели безопасности дорог почти всегда сообщаются в виде показателя. То есть, некоторая мера вреда (смертей, травм или количества аварий), деленная на некоторую меру подверженности риску этого вреда. Показатели используются для того, чтобы можно было сравнивать показатели безопасности в разных местах и ​​расставлять приоритеты в плане улучшения безопасности.

Обычные показатели, связанные со смертностью в результате дорожно-транспортных происшествий, включают количество смертей на душу населения, на зарегистрированное транспортное средство, на одного водителя с правами или на милю или километр, пройденные транспортным средством. Простые подсчеты почти никогда не используются. Годовой подсчет смертей — это показатель, а именно количество смертей в год.

Не существует одного показателя, который превосходит другие в каком-либо общем смысле, это зависит от задаваемого вопроса и доступных данных. Некоторые агентства концентрируются на количестве аварий на общее расстояние, пройденное транспортным средством, а другие объединяют показатели. Айова , например, выбирает места с высоким количеством столкновений на основе комбинации аварий на миллион пройденных миль, аварий на милю в год и потери стоимости (серьезности аварии). [109]

Смерть

Определение дорожно-транспортного происшествия со смертельным исходом различается в разных странах. В Соединенных Штатах определение, используемое в Системе анализа и отчетности по смертельным случаям (FARS) [110], которой управляет Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA), — это человек, который погиб в течение 30 дней после аварии на дороге общего пользования США с участием транспортного средства с двигателем, причем смерть наступила в результате аварии.

Тенденция смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в Италии по категориям пользователей: водители, пешеходы и пассажиры. С 2013 по 2023 год.

В США, таким образом, если у водителя случается нефатальный сердечный приступ, который приводит к дорожно-транспортному происшествию, в результате которого наступает смерть, это считается дорожно-транспортным происшествием со смертельным исходом. Если сердечный приступ приводит к смерти до аварии, это не дорожно-транспортное происшествие со смертельным исходом.


Определение дорожно-транспортного происшествия со смертельным исходом может меняться со временем в одной и той же стране. Например, во Франции смертельным исходом считался человек, который умирает в течение шести дней (до 2005 года) после столкновения, а затем это определение было изменено на 30 дней (после 2005 года) после столкновения. [111]

История

В 1771 году пароварка Николя -Жозефа Кюньо якобы врезалась в стену. [ 112]

Первая в мире зафиксированная смерть в результате дорожно-транспортного происшествия с участием автомобиля произошла 31 августа 1869 года. [113] Ирландский ученый Мэри Уорд погибла, выпав из паровой машины своих кузенов и попав под ее колеса. [примечание 1]

Британский дорожный инженер Дж. Дж. Лиминг сравнил статистику смертности в Великобритании, для транспортных происшествий, связанных с транспортом, как до, так и после появления автотранспорта, для поездок, включая те, которые когда-то совершались по воде, а теперь совершаются на автотранспорте: [41] В период 1863–1870 гг. было: 470 смертей на миллион населения (76 на железных дорогах, 143 на дорогах, 251 на воде); в период 1891–1900 гг. соответствующие цифры были: 348 (63, 107, 178); в период 1931–1938 гг.: 403 (22, 311, 70) и в 1963 г.: 325 (10, 278, 37). [41] Лиминг пришел к выводу, что данные показывают, что «дорожные происшествия, возможно, были даже более частыми столетие назад, чем сейчас, по крайней мере, для мужчин». [41]

Столкновение грузовика с домом в Компстолле , Великобритания (1914)
Дорожно-транспортное происшествие 1952 года

Он также сравнил обстоятельства гибели людей на дорогах, зафиксированные в разных американских штатах до повсеместного введения ограничения скорости в 55 миль в час (89 км/ч) и законов о вождении в нетрезвом виде . [41]

Они учли тридцать факторов, которые, как считалось, могли повлиять на уровень смертности. Среди них были: годовое потребление вина, крепких спиртных напитков и солодовых напитков — взятые по отдельности — сумма, потраченная на содержание дорог, минимальная температура, некоторые правовые меры, такие как сумма, потраченная на полицию, количество полицейских на 100 000 жителей, программа наблюдения за опасными водителями, качество тестирования водителей и т. д. Тридцать факторов в конечном итоге были сокращены до шести путем исключения тех, которые, как было установлено, имели небольшой или незначительный эффект. Последние шесть были следующими:

  1. Процент общей протяженности автомагистралей штата, проходящих по сельской местности
  2. Процентный рост регистрации автотранспортных средств
  3. Степень проверки автотранспортных средств
  4. Процент дорог, находящихся в ведении штата, имеющих твердое покрытие
  5. Среднегодовая минимальная температура
  6. Доход на душу населения

Они расположены в порядке убывания важности. Эти шесть факторов обусловили 70% изменений в ставке.

Судьи США отдали приоритет правам пешеходов на городских улицах, когда в начале 20 века появились автомобили. Травмы пешеходов считались ошибкой водителя, ехавшего слишком быстро. По мере увеличения числа владельцев автомобилей уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в США удвоился с 1915 по 1921 год, достигнув 12 смертей на 100 000 американцев. Право ходить пешком считалось необязательным столетие спустя, в 2021 году, когда годовой уровень смертности составлял 12,9 на 100 000 человек. Фокус безопасности на защите пассажиров автомобилей стал жертвой велосипедистов и пешеходов, чьи травмы приписываются индивидуальной неосторожности. С 2010 по 2019 год количество смертельных случаев выросло на 36% среди велосипедистов и почти удвоилось среди тех, кто шел пешком. Причины включают более крупные транспортные средства, более быстрое вождение и цифровые отвлекающие факторы, что делает ходьбу и езду на велосипеде в США гораздо более опасными, чем в других сопоставимых странах. [114]

Первый в мире инцидент с участием беспилотного автомобиля, приведший к гибели пешехода, произошел 18 марта 2018 года в Аризоне. [115] Пешеход вела свой велосипед вне пешеходного перехода [116] и скончалась в больнице после того, как ее сбил беспилотный автомобиль, проходивший испытания в Uber.

Общество и культура

Экономические издержки

Глобальные экономические издержки MVC оценивались в $518 млрд в год в 2003 году и $100 млрд в развивающихся странах. [103] Центры по контролю и профилактике заболеваний оценили издержки США в 2000 году в $230 млрд. [117] В отчете США за 2010 год были оценены издержки в $277 млрд., которые включали потерю производительности, медицинские расходы, юридические и судебные издержки, расходы на экстренную помощь (EMS), расходы на администрирование страхования, расходы на перегруженность, ущерб имуществу и потери на рабочем месте. «Стоимость общественного вреда от автомобильных аварий, которая включает как экономические последствия, так и оценку потерянного качества жизни, составила $870,8 млрд. в 2010 году. Шестьдесят восемь процентов этой стоимости представляет собой потерянное качество жизни, в то время как 32 процента — это экономические последствия». [118]

Дорожно-транспортные происшествия влияют на национальную экономику, поскольку стоимость дорожно-транспортных происшествий оценивается в 1,0–2,0 % валового национального продукта (ВНП) каждой страны каждый год. [119] Недавнее исследование, проведенное в Непале, показало, что общие экономические издержки дорожно-транспортных происшествий составили приблизительно 122,88 млн долларов США, что эквивалентно 1,52 % от общего ВНП Непала в 2017 году, что указывает на растущее национальное финансовое бремя, связанное с предотвратимыми дорожно-транспортными травмами и смертями. [120]

Экономические издержки для лиц, вовлеченных в MVC, сильно различаются в зависимости от географического распределения и в значительной степени зависят от глубины покрытия страхования от несчастных случаев и законодательной политики. Например, в Великобритании опрос, проведенный с использованием 500 клиентов страховых полисов после несчастных случаев, показал средний индивидуальный финансовый убыток в размере £1300.00. [121] Это отчасти связано с добровольными излишествами, которые являются распространенной тактикой, используемой для снижения общей премии, и отчасти с недооценкой транспортных средств. Напротив, австралийские держатели страховых полисов несут средний финансовый убыток в размере $950.00 AUD. [122]

Правовые последствия

Существует ряд возможных правовых последствий совершения дорожно-транспортного происшествия, в том числе:

Мошенничество

Иногда люди могут подавать ложные страховые иски или совершать страховое мошенничество, инсценируя столкновения или прыгая под движущиеся автомобили. [127]

Великобритания

В Соединенном Королевстве действует Протокол предварительного рассмотрения исков о возмещении ущерба малой стоимости в результате дорожно-транспортных происшествий с 31 июля 2013 года , также известный как Протокол RTA .

описывает поведение, которого суд ожидает от сторон до начала разбирательства, когда истец требует возмещения ущерба, стоимость которого не превышает верхний предел, установленный Протоколом, в результате телесных повреждений, полученных этим лицом в дорожно-транспортном происшествии. [128]

По состоянию на февраль 2022 года «верхний предел» составляет 25 000 фунтов стерлингов за несчастный случай, произошедший 31 июля 2013 года или позже; предел в соответствии с предыдущей версией протокола составлял 10 000 фунтов стерлингов за несчастный случай, произошедший 30 апреля 2010 года или позже, но до 31 июля 2013 года. [128]

Соединенные Штаты

ДТП являются основной причиной смерти на рабочем месте в Соединенных Штатах, составляя 35 процентов всех смертельных случаев на рабочем месте. [129] В Соединенных Штатах лица, вовлеченные в столкновения транспортных средств, могут быть привлечены к финансовой ответственности за последствия столкновения, включая ущерб имуществу и травмы пассажиров и водителей. Если в результате аварии повреждено транспортное средство другого водителя, некоторые штаты разрешают владельцу транспортного средства взыскать как стоимость ремонта, так и уменьшенную стоимость транспортного средства с водителя-виновника. [130] Поскольку финансовая ответственность, возникающая в результате аварии, настолько высока, большинство штатов США требуют, чтобы водители имели страхование ответственности для покрытия этих потенциальных расходов. В случае серьезных травм или смертельных случаев пострадавшие могут потребовать компенсацию, превышающую страховое покрытие водителя-виновника. [131]

Правила ответственности различаются от штата к штату, некоторые законы принимают систему деликта , а другие — систему страхования без вины . Большинство используют систему, основанную на деликте, в которой пострадавшие требуют финансовой компенсации от страховщиков виновных сторон . Двенадцать штатов используют подход без вины, в котором пострадавшие стороны подают свои основные иски своему собственному страховщику.

Реформа деликтного права изменила правовой ландшафт. Например, в Мичигане была уникальная система без вины, которая гарантировала пожизненные выплаты людям, пострадавшим в столкновениях транспортных средств. Это изменилось в 2020 году, когда законодательный орган штата внес поправки в законы, позволив людям выбирать меньшее покрытие. [132] Хотя цель этих законов заключается в снижении стоимости страховых взносов, заявители, получившие катастрофические травмы, могут оказаться застрахованными недостаточно .

В некоторых случаях, связанных с дефектом конструкции или производства автотранспортных средств, например, когда дефект конструкции приводит к опрокидыванию внедорожника [133] или внезапному непреднамеренному ускорению [134] , к авариям, вызванным дефектными шинами [135] или когда травмы получены или усугублены в результате дефектных подушек безопасности [136] , возможно, что производитель столкнется с коллективным иском.

Искусство

Американский пейзаж Яна А. Нельсона (графит на тряпке из Стратмора, 1974)

Автомобили стали представлять часть американской мечты о владении в сочетании со свободой на дороге. Насилие автомобильной аварии является контрапунктом к этому обещанию и является предметом произведений искусства ряда художников, таких как Джон Солт и Ли Янь . Хотя Джон Солт был англичанином, его влекли американские пейзажи разбитых транспортных средств, такие как Desert Wreck (аэрограф, масло на холсте, 1972). [137] Аналогичным образом Ян Андерс Нельсон работает с обломками в их состоянии покоя на свалках или в лесах, или как с элементами своих картин и рисунков. Американский пейзаж [138] является одним из примеров того, как Нельсон сосредоточился на насилии крушения с автомобилями и грузовиками, сваленными в кучу, оставленными силам природы и времени. Эта повторяющаяся тема насилия находит отражение в творчестве Ли Янь. Его картина Accident Nº 6 рассматривает энергию, высвобождаемую во время аварии. [139] [140] [141]

Энди Уорхол использовал газетные фотографии автокатастроф с погибшими пассажирами в ряде своих шелкографических полотен серии «Катастрофа» . [142] Джон Чемберлен использовал компоненты разбитых автомобилей (такие как бамперы и смятые крылья из листового металла ) в своих сварных скульптурах. [143]

«Автокатастрофа» — роман английского писателя Дж. Г. Балларда, написанный в 1973 году, о сексуальном фетишизме , связанном с автокатастрофами. В 1996 году Дэвид Кроненберг снял по мотивам одноименного.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Хотя некоторые источники утверждают, что Мэри Уорд была первым человеком, погибшим в результате столкновения с автомобилем, фатальное столкновение паровой кареты в июле 1834 года предшествовало кончине Уорд. В 1834 году паровая карета, построенная Джоном Скоттом Расселом и обслуживавшая общественный транспорт между Глазго и Пейсли, перевернулась, что привело к взрыву котла, в результате которого погибли четыре или пять пассажиров и пострадали другие. Карета Рассела состояла из парового двигателя, тянущего комбинированный пассажирский и топливный тендер; столкновение Мэри Уорд можно охарактеризовать как первый смертельный случай с участием транспортного средства в форме современного автомобиля, в котором двигатель установлен, а пассажиры едут на одной раме.

Ссылки

  1. ^ Педен, Марджи; Скарфилд, Ричард; Слит, Дэвид; и др. (2004). Всемирный доклад о профилактике дорожно-транспортного травматизма. Женева: Всемирная организация здравоохранения. ISBN 9241562609. Получено 9 октября 2020 г. .
  2. ^ Рид, Карлтон (17 ноября 2019 г.). «Авария, а не несчастный случай: улучшение отчетности о безопасности дорожного движения может спасти жизни, показывают исследователи». Forbes . Архивировано из оригинала 13 апреля 2023 г. Получено 12 апреля 2023 г.
  3. ^ Вос, Тео (22 августа 2015 г.). «Глобальная, региональная и национальная заболеваемость, распространенность и годы, прожитые с инвалидностью, для 301 острого и хронического заболевания и травм в 188 странах, 1990–2013 гг.: систематический анализ для исследования глобального бремени болезней 2013 г.». Lancet . 386 (9995): 743–800. doi : 10.1016/s0140-6736(15)60692-4 . PMC 4561509 . PMID  26063472. 
  4. ^ abcde Мюррей, Кристофер Дж. Л. (17 декабря 2014 г.). «Глобальная, региональная и национальная возрастно-половая специфическая смертность от всех причин и причинно-специфических причин по 240 причинам смерти, 1990–2013 гг.: систематический анализ для исследования глобального бремени болезней 2013 г.». Lancet . 385 (9963): 117–71. doi : 10.1016/S0140-6736(14)61682-2 . PMC 4340604 . PMID  25530442. 
  5. ^ Глобальный отчет о состоянии безопасности дорожного движения 2013: Поддержка десятилетия действий (на английском и русском языках). Женева, Швейцария: ВОЗ. 2013. ISBN 978-92-4-156456-4. Архивировано из оригинала (PDF) 20 марта 2013 г. . Получено 3 октября 2014 г. .
  6. ^ ab "Всемирный доклад о профилактике дорожно-транспортного травматизма". ВОЗ . Архивировано из оригинала 6 февраля 2014 г.
  7. ^ "Статистический обзор 2009 года: аварии на автотранспортных средствах и смертельные случаи". Бюро переписи населения США . Архивировано из оригинала 25 декабря 2007 года.
  8. ^ "Статистика и данные – Безопасность дорожного движения и автотранспортных средств – Дорожный транспорт". Transport Canada . Архивировано из оригинала 19 ноября 2013 года.
  9. ^ "Текущие инциденты". Traffic Scotland . Архивировано из оригинала 13 января 2022 года . Получено 19 марта 2015 года .
  10. ^ «Автомагистраль М1».
  11. ^ «Это не случайность: защитники хотят вместо этого говорить об автомобильных «катастрофах»». The New York Times . 22 мая 2016 г. Получено 30 мая 2018 г.
  12. ^ «Когда автомобильная «катастрофа» не является «несчастным случаем» — и почему разница имеет значение». The Washington Post . 24 августа 2015 г. Получено 30 мая 2018 г.
  13. ^ «Спасение жизней и защита людей от травм и насилия» (PDF) . Получено 8 марта 2020 г.
  14. Клип Hot Fuzz: Accident Implies There's Nobody To Blame, 9 октября 2014 г., архивировано из оригинала 30 октября 2021 г. , извлечено 14 июня 2021 г.
  15. ^ «Авария — это не несчастный случай». Федеральное управление по безопасности автотранспортных средств . Получено 12 апреля 2023 г.
  16. ^ ab "Crash Not Accident". Департамент транспорта Мичигана . Получено 12 апреля 2023 г.
  17. ^ "РЕЗОЛЮЦИЯ 2021 ГОДА: СТОЛКНОВЕНИЕ, А НЕ НЕСЧАСТНЫЙ СЛУЧАЙ". Американская автомобильная ассоциация . Получено 13 апреля 2023 г.
  18. ^ "Почему INRIX теперь использует "Crash" (а не "Accident")". INRIX . Получено 13 апреля 2023 г. .
  19. ^ "Crashes Are No Accident". Департамент транспорта Мэриленда . Получено 12 апреля 2023 г.
  20. ^ «Почему мы говорим «катастрофа», а не «несчастный случай»». Бюро транспорта Портленда . Получено 12 апреля 2023 г.
  21. ^ Чарльз, Джеффри (11 марта 1969 г.). «Автомобили и водители. Предотвращение аварий вместо вины». The Times . Цитата из книги Дж. Дж. Лиминга « Аварии и их предотвращение »: «Вина за аварии, как мне кажется, в лучшем случае не имеет значения, а в худшем — активно вредна». ... «Большая часть дела Лиминга заключается в том, что, возлагая вину и возбуждая дело против водителя, закон фактически гарантирует, что ни один из участников не будет полностью правдивым, так что факторы, которые действительно привели к аварии, никогда не будут обнаружены».
  22. ^ Аллен, Саманта (15 марта 2016 г.). «Жестокая правда о самоубийстве в автокатастрофе». The Daily Beast Company LLC . Получено 3 декабря 2017 г.
  23. ^ Кросби, Рэйчел (18 сентября 2017 г.). «24 человека обвиняются в мошенничестве в рамках схемы автокатастрофы в Лас-Вегасе». Las Vegas Review-Journal . Получено 3 декабря 2017 г.
  24. ^ "Инсценированные столкновения: отделение несчастных случаев от мошенничества" (PDF) . Институт страхования Ирландии . 7 апреля 2014 г. Архивировано из оригинала (PDF) 4 декабря 2017 г. . Получено 3 декабря 2017 г. .
  25. ^ Палмер, Кен (6 июля 2017 г.). «Полиция: мужчина из Лансинга намеренно спровоцировал аварию, в которой пострадала женщина». Lansing State Journal . Получено 3 декабря 2017 г.
  26. ^ "Факты: убийство в результате ДТП и водитель-инвалид". Министерство транспорта США . Архивировано из оригинала 28 апреля 2009 года . Получено 28 мая 2023 года .
  27. ^ "Безопасность на транспорте". CDC . Получено 26 февраля 2023 г.
  28. ^ Сотрудники Академии (сентябрь 2004 г.). «Шокирующая правда о дорожной травме – Ключевой текст». NOVA – Наука в новостях . Австрийская академия наук. Архивировано из оригинала 6 января 2013 г. Получено 20 ноября 2014 г.
  29. ^ Батлер, Деннис Дж.; Моффик, Х. Стивен; Туркал, Ник У. (1 августа 1999 г.). «Посттравматические реакции на стресс после автомобильных аварий». American Family Physician . 60 (2): 524–530. PMID  10465227 . Получено 7 мая 2018 г. .
  30. ^ ab Pishue, Bob (2020). «Влияние COVID-19 на столкновения на межштатных автомагистралях и шоссе в США». nationalacadamies.org . Исследование INRIX . Получено 10 января 2022 г. .
  31. ^ abc Гарри Лам; Джерри А. Рейган (зима 1995 г.). «Интерактивная модель проектирования безопасности на шоссе: модуль прогнозирования аварий». Журнал Public Roads.
  32. ^ Робертсон, Л. С. Эпидемиология травм: четвертое издание. Бесплатно онлайн на www.nanlee.net.
  33. ^ "Факты о безопасности дорожного движения 2019". NHTSA . Национальная администрация безопасности дорожного движения. Август 2021 г. стр. 123. Получено 20 ноября 2021 г.
  34. ^ «Новые данные из Virginia Tech Transportation Institute дают представление об использовании мобильных телефонов и отвлечении внимания за рулем». www.vtnews.vt.edu . Архивировано из оригинала 25 февраля 2021 г. . Получено 11 марта 2021 г. .
  35. Сент-Флер, Николас (24 февраля 2016 г.). «Чтение этого во время вождения может увеличить риск аварии в десять раз». New York Times . Получено 29 февраля 2016 г.
  36. ^ «Я хороший водитель: ты — нет!». Drivers.com. 11 февраля 2000 г.
  37. ^ abc Хороший, плохой и талантливый: взгляды молодых водителей на хорошее вождение и обучение вождению (PDF) (Отчет об исследовании безопасности дорожного движения № 74-е изд.). Лаборатория транспортных исследований. Январь 2007 г. Архивировано из оригинала (PDF) 16 февраля 2008 г. Получено 4 января 2008 г.
  38. ^ "Home". Galway Independent . Архивировано из оригинала 10 мая 2009 года . Получено 15 января 2012 года .
  39. ^ Thew, Rosemary (2006). "Королевское общество по предотвращению несчастных случаев" (PDF) . Driving Standards Agency. Архивировано из оригинала (PDF) 16 февраля 2008 года. Наибольшему риску подвергаются молодые мужчины в возрасте от 17 до 25 лет
  40. ^ "прогнозирование показателей аварийности водителей старшего возраста". Министерство транспорта . Архивировано из оригинала 6 февраля 2007 г.
  41. ^ abcde Leeming, JJ (1969). Дорожно-транспортные происшествия: предотвращать или наказывать? . Касселл. ISBN 978-0-304-93213-9.
  42. ^ Сагберг, Фоссер и Саетермо (1997). Исследование поведенческой адаптации к подушкам безопасности и антиблокировочным тормозам среди водителей такси (29-е изд.). Анализ и профилактика аварий. С. 293–302.{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  43. ^ Адамс, Джон (1982). "Эффективность законодательства о ремнях безопасности" (PDF) . SAE Transactions. Архивировано из оригинала (PDF) 23 июня 2006 г. . Получено 3 января 2008 г. .
  44. ^ Бен Гамильтон-Бэйли (осень 2005 г.). "Streets ahead" (PDF) . Countryside Voice . Архивировано из оригинала (PDF) 13 апреля 2008 г. Получено 10 марта 2008 г.
  45. ^ Лэшер, Эдвард Л. и Майкл Р. Пауэрс. Экономика и политика выбора страхования без вины . Springer, 2001
  46. ^ Дорнштейн, Кен. Случайно, но намеренно: создание преступного мира личных травм в Америке . Palgrave Macmillan, 1998, стр. 3
  47. ^ "Synthesis of Safety Research Related to Speed ​​and Speed ​​Limits" (PDF) . Министерство транспорта США. Архивировано из оригинала (PDF) 28 мая 2010 г. Получено 5 марта 2008 г.
  48. ^ NHTSA (апрель 2020 г.). «Факты о безопасности дорожного движения — Превышение скорости». NHTSA (Национальная администрация безопасности дорожного движения) . Получено 28 апреля 2021 г.
  49. ^ Факты о ДТП в Мичигане (2019). "Информационные бюллетени – Превышение скорости" (PDF) . Факты о ДТП в Мичигане . Получено 28 апреля 2021 г.
  50. ^ "Определение проблемы и контрмеры". Управление дорог и дорожного движения Нового Южного Уэльса. Архивировано из оригинала 21 ноября 2002 года . Получено 20 мая 2008 года .
  51. ^ ab "Самый большой убийца на наших дорогах". Управление дорог и дорожного движения Нового Южного Уэльса. Архивировано из оригинала 21 ноября 2002 года . Получено 5 марта 2008 года .
  52. ^ "Исследование превышения скорости". Управление дорог и дорожного движения Нового Южного Уэльса. Архивировано из оригинала 21 ноября 2002 года . Получено 5 марта 2008 года .
  53. ^ "Road Casualties Great Britain: 2006" (PDF) . Министерство транспорта Великобритании. Архивировано из оригинала (PDF) 13 апреля 2008 года . Получено 5 марта 2008 года .
  54. ^ Лейбовиц, Гершель В.; Оуэнс, Д. Альфред; Тиррелл, Ричард А. (1998). «Правило гарантированной дистанции впереди: последствия для безопасности дорожного движения в ночное время и закона». Анализ и предотвращение аварий . 30 (1): 93–99. doi :10.1016/S0001-4575(97)00067-5. PMID  9542549.
  55. ^ "Закон об гарантированной дистанции впереди и юридическое определение". US Legal, Inc. Получено 27 августа 2013 г. ACDA или "гарантированная дистанция впереди" требует от водителя держать свое транспортное средство под контролем, чтобы он мог остановиться на расстоянии, которое он может четко видеть.
  56. ^ Lawyers Cooperative Publishing. New York Jurisprudence. Автомобили и другие транспортные средства. Miamisburg, OH: LEXIS Publishing. стр. § 720. OCLC  321177421. Халатностью с точки зрения закона является вождение транспортного средства с такой скоростью, что оно не может быть остановлено вовремя, чтобы избежать препятствия, различимого в пределах видимости водителя впереди него. Это правило известно как правило «гарантированного чистого расстояния впереди» * * * При применении правило постоянно меняется по мере движения водителя и измеряется в любой момент расстоянием между транспортным средством водителя и границей его видимости впереди или расстоянием между транспортным средством и любым промежуточным различимым статическим или движущимся вперед объектом на улице или шоссе впереди, представляющим собой препятствие на его пути. Такое правило требует от водителя, проявляющего должную осторожность, всегда видеть или знать на основании того, что он видел, что дорога свободна или явно свободна и безопасна для движения на достаточном расстоянии впереди, чтобы было очевидно безопасно двигаться с заданной скоростью.
  57. ^ Варгезе, Чериан; Шанкар, Умеш (май 2007 г.). «Смертность пассажиров пассажирских транспортных средств днем ​​и ночью — контраст». Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасностью движения на трассах. Национальный центр статистики и анализа. Уровень смертности пассажиров пассажирских транспортных средств в ночное время примерно в три раза выше, чем в дневное время. ... Данные показывают более высокий процент погибших пассажиров пассажирских транспортных средств в авариях, связанных с превышением скорости, в ночное время.
  58. ^ МакКернан, Меган (13 мая 2015 г.). «Тесты AAA показывают, что дальний свет фар ограничивает возможности фар». NewsRoom.AAA.com. Центр автомобильных исследований AAA . Получено 3 июля 2018 г. Результаты испытаний AAA показывают, что галогенные фары, которыми оснащены более 80 процентов транспортных средств на дорогах сегодня, могут оказаться не в состоянии безопасно освещать неосвещенные дороги на скорости до 40 миль в час. ... настройки дальнего света галогенных фар ... могут обеспечивать достаточно света только для безопасной остановки на скорости до 48 миль в час, оставляя водителей уязвимыми на скоростях шоссе ... Дополнительные испытания показали, что, хотя передовая технология фар, используемая в фарах HID и светодиодных фарах, освещает темные дороги на 25 процентов дальше, чем их галогенные аналоги, они все равно могут не полностью освещать дороги на скорости более 45 миль в час. Настройки дальнего света на этих усовершенствованных фарах обеспечивают значительное улучшение по сравнению с настройками ближнего света, дальность освещения до 500 футов (эквивалентно 55 милям в час). Несмотря на увеличение, даже самые усовершенствованные фары на 60 процентов не дотягивают до дальности видимости, которую обеспечивает полный дневной свет.
  59. ^ "www.infrastructure.gov.au" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 26 августа 2021 г. . Получено 25 октября 2009 г. .
  60. ^ "Анализ влияния регулирующих органов и малого бизнеса для вариантов часов обслуживания". Федеральное управление по безопасности автотранспортных средств. Архивировано из оригинала 19 июня 2013 года . Получено 22 февраля 2008 года .
  61. ^ "Безопасность дорожного движения в Канаде" (PDF) . Transport Canada . стр. 17.
  62. ^ Kaywood, A (1982). Двигайтесь направо для безопасности и экономии . Скотт, Форесман. стр. 248. ISBN 9780673100863.
  63. ^ ab Хиггинс, Дж. Стивен; Майкл, Джефф; Остин, Рори; Окерстедт, Торбьёрн; Ван Донген, Ханс ПА; Уотсон, Натаниэль; Чейслер, Чарльз; Пак, Аллан И.; Розекинд, Марк Р. (25 января 2017 г.). «Сон за рулем — путь к решению проблемы сонливого вождения». Сон . 40 (2). doi : 10.1093/sleep/zsx001 . ISSN  0161-8105. PMID  28364516.
  64. ^ "Хард-рок и классическая музыка могут привести к дорожно-транспортным происшествиям, согласно новому исследованию". Infoniac.com . Получено 13 ноября 2011 г.
  65. ^ «Понимание отвлекающего мозга. Почему вождение с использованием мобильных телефонов без помощи рук является рискованным поведением» (PDF) . Национальный совет по безопасности. 2012.
  66. ^ Безопасность дорожного движения Часть 1: Алкоголь, наркотики, старение и усталость (Краткое изложение исследования, TRL Report 543 ed.). Министерство транспорта Великобритании . Весна 2003. Архивировано из оригинала 29 января 2007 года . Получено 1 января 2008 года .
  67. ^ Безопасность дорожного движения Часть 1: Алкоголь, наркотики, старение и усталость (Краткое изложение исследования, Отчет по безопасности дорожного движения Лаборатории транспортных исследований № 24-е изд.). Министерство транспорта Великобритании . Весна 2003 г. Архивировано из оригинала 2 февраля 2010 г. Получено 1 января 2008 г.
  68. ^ Рэй Фуллер; Хорхе А. Сантос (2002). Человеческие факторы для инженеров-дорожников. Emerald. стр. 15. ISBN 978-0080434124.
  69. ^ Хилл, Джоанн. «Продвижение вперед: возвращение Великобритании к европейскому лидерству в снижении количества жертв на дорогах» (PDF) . Кампания за безопасное проектирование дорог . Архивировано из оригинала (PDF) 22 сентября 2013 года . Получено 1 октября 2008 года .
  70. ^ ab Broughton, J.; Walter, L. (февраль 2007 г.). Тенденции смертельных автокатастроф: анализ данных CCIS . Отчет по проекту PPR 172. Лаборатория транспортных исследований .
  71. ^ Дэвид Бьеркли (30 ноября 2006 г.). «Скрытая опасность ремней безопасности». Time Inc. ISSN  0040-781X. Архивировано из оригинала 10 декабря 2006 г. Получено 26 февраля 2008 г.
  72. ^ Лунд, Адриан К.; Задор, Пол (март 1984). «Обязательное использование ремней безопасности и принятие риска водителем». Анализ риска . 4 (1): 41–53. Bibcode : 1984RiskA...4...41L. doi : 10.1111/j.1539-6924.1984.tb00130.x.
  73. ^ "Safety First: the SSV/SRV cars". AROnline . Кит Адамс. Архивировано из оригинала 8 октября 2007 г.
  74. ^ "Ежегодные транспортные аварии и жертвы". Министерство транспорта Великобритании. Архивировано из оригинала 16 декабря 2007 года . Получено 1 января 2008 года .
  75. ^ "Fahrunfalle: Dank ESP verungluken Mercedes-Personenwagen seltener (на немецком языке)" . Мерседес-Бенц. Архивировано из оригинала (График доли аварий) 16 февраля 2008 года . Проверено 28 декабря 2007 г. Дорожно-транспортные происшествия с легковыми автомобилями Mercedes ESP случаются редко
  76. ^ Томас, Кен (15 сентября 2006 г.). «К 2012 г. в США введут в действие технологию предотвращения опрокидывания для новых автомобилей». Insurance Journal . Архивировано из оригинала 26 декабря 2007 г. Получено 28 декабря 2007 г.
  77. ^ Васан, СС; Гурурадж, Г. (22 октября 2021 г.). «Водители двухколесных транспортных средств без шлемов в Индии». Национальный медицинский журнал Индии . 34 (3): 171–172. doi : 10.25259/NMJI_455_18 . PMID  34825550. S2CID  240491852.
  78. ^ Дорожно-транспортные происшествия в Великобритании, основные результаты (Бюллетень транспортной статистики, ред.). Управление национальной статистики . 2005. Архивировано из оригинала 17 июля 2007 года . Получено 1 января 2008 года .
  79. ^ "Скрытое неравенство погибших в автокатастрофах". The Washington Post . 1 октября 2015 г. Получено 24 января 2018 г. Но этот прогресс скрывает удивительный тип неравенства: наиболее обездоленные с большей вероятностью — и с течением времени эта вероятность стала еще выше — погибают в автокатастрофах, чем обеспеченные люди.
  80. ^ "География смертей в автокатастрофах в Америке". Bloomberg.com . CityLab . 15 октября 2015 г. Получено 24 января 2018 г. Смертность в автокатастрофах также выше в более бедных штатах. Уровень смертности на дорогах отрицательно связан с ВВП на душу населения (-.47) и еще больше с доходом на душу населения (-.66).
  81. ^ Гроссетете, Матье (август 2016 г.). «Des Accidents de la Route Pas Si Accidentels» (на французском языке). Дипломатический мир . Проверено 24 января 2018 г. Несмотря на то, что 13,8% населения Франции в возрасте 15 лет и более не являются представителями 13,8% населения Франции, les ouvriers comptaient для 22,1% из 3 239 человек, умерших на маршруте в 2007 году, и для 19% из благословенных госпитализированных. Наоборот, высшие кадры, свободные профессии и руководители предприятий (8,4% населения) не составляют в сумме 2,9% смертных и блаженных.
  82. ^ Гроссетет, Матье (2010). L'enracinement Social de la Morlité routière (на французском языке). Акты исследований в области социальных наук. ISBN 9782021030297. Получено 10 февраля 2018 г.
  83. ^ Яир Г, Махалел Д. (30 сентября 2010 г.). "Кто случайно? Социальная морфология автомобильных аварий". Risk Anal . 30 (9): 1411–23. Bibcode : 2010RiskA..30.1411F. doi : 10.1111/j.1539-6924.2010.01423.x. PMID  20840490. S2CID  43096927. Например, мы обнаружили, что водители из семей с низким социально-экономическим положением чрезмерно вовлечены в серьезные аварии со смертельным исходом.
  84. ^ ab Calvert, Scott (1 октября 2020 г.). «Уровень смертности в результате ДТП на дорогах США вырос во время пандемии коронавируса». Dow Jones & Company . Получено 5 января 2022 г. В первой половине 2020 г. объемы дорожного движения снизились, но превышение скорости и другие виды рискованного поведения возросли
  85. ^ "Предварительные полугодовые оценки". NSC.org . Национальный совет безопасности. Июль 2021 г. Получено 5 января 2022 г.
  86. ^ Крейвен МакГинти, Джо (8 января 2021 г.). «Уровень смертности в автокатастрофах резко вырос в 2020 году». Dow Jones Inc. Получено 10 января 2022 г.
  87. ^ "Шифры маршрутной безопасности в 2020 году" . interieur.gouv.fr . Министерство внутренних дел Франции. 29 января 2021 г. Проверено 5 января 2022 г.
  88. ^ Минделл, Джоди (2010). Клиническое руководство по детскому сну . стр. 259.
  89. ^ Брайан, Карсон (2008). Уильям Дивот Маллиган. Ксулон Пресс. п. 127. ИСБН 9781606474723.
  90. ^ Визаги, Брайан (2014). Экзамен K53 Yard Test Made Easy: Практическое руководство для начинающих водителей . стр. 48.
  91. ^ Кац, Диана (1979). Разработка интегрированной информационной системы безопасного вождения: Заключительный отчет . стр. 27.
  92. Popular Mechanics – март 1959 г. – стр. 94, т. 111, № 3
  93. ^ Вармазяр, С., Мортазави, С.Б., Аргами, С. и Хаджизаде, Э. (2016). Связь между измерениями организационной культуры безопасности и авариями. Международный журнал по контролю травматизма и содействию безопасности, 23(1), 72–78.
  94. Доклад Генеральной Ассамблеи ООН , сессия 60, 38. A/60/PV.38, страница 6. 26 октября 2005 г. Получено 9 июля 2008 г.
  95. Доклад Генеральной Ассамблеи ООН, сессия 57, 86. Глобальный кризис безопасности дорожного движения . Страница 2. 22 мая 2003 г. Получено 9 июля 2008 г.
  96. ^ "Рейтинг стран по индексу смертности в результате дорожно-транспортных происшествий 2009 года" . Получено 2 февраля 2010 г.
  97. ^ Цзяо, Чэнву; Ян, Маньцзюань; Хао, Юбо (2009). «Анализ характеристик и причин миграции в результате дорожно-транспортных происшествий». Icctp 2009. Девятая международная конференция китайских специалистов по транспорту (ICCTP). стр. 1–7. doi :10.1061/41064(358)94. ISBN 9780784410646.
  98. ^ «Миграция» аварий после устранения последствий на опасных участках». trafficresearch.co.uk . 12 августа 2020 г. Архивировано из оригинала 9 мая 2021 г. Получено 12 мая 2016 г.
  99. ^ "Данные ОЭСР / Дорожно-транспортные происшествия". data.OECD.org . Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). 15 декабря 2023 г. Архивировано из оригинала 6 июля 2023 г.
  100. ^ Леонхардт, Дэвид (11 декабря 2023 г.). «Рост смертности на дорогах США / Что стоит за уникальной проблемой Америки с авариями на транспортных средствах?». The New York Times . Архивировано из оригинала 14 декабря 2023 г.
  101. ^ "Смертность от дорожно-транспортных происшествий". Our World in Data . Получено 5 марта 2020 г. .
  102. ^ ab Мировая статистика здравоохранения 2018: мониторинг здоровья для ЦУР, целей устойчивого развития (PDF) . Всемирная организация здравоохранения. 2018. ISBN 9789241565585.
  103. ^ ab "Всемирный доклад о профилактике дорожно-транспортного травматизма" (PDF) . Всемирная организация здравоохранения .
  104. ^ «Ежедневно на дорогах погибает около 300 индийцев, сообщается в отчете». Business Standard . 17 августа 2009 г.
  105. ^ "ООН поднимает тревогу по поводу детских несчастных случаев". BBC News . 10 декабря 2008 г. Получено 25 мая 2010 г.
  106. ^ Mokdad AH, Marks JS, Stroup DF, Gerberding JL (март 2004 г.). «Фактические причины смерти в Соединенных Штатах, 2000 г.» (PDF) . JAMA . 291 (10): 1238–45. doi :10.1001/jama.291.10.1238. PMID  15010446.
  107. ^ NHTSA (декабрь 2020 г.). «Обзор аварий транспортных средств в 2019 г.». Национальная администрация безопасности дорожного движения . Получено 11 марта 2021 г.
  108. ^ "Столкновения транспортных средств — наиболее частая причина тяжелых травм". Архивировано из оригинала 26 ноября 2006 г.
  109. ^ Холлмарк, Шона (июнь 2002 г.). «Оценка процесса составления списка кандидатов на улучшение безопасности Департамента транспорта Айовы» (PDF) (окончательный отчет). Центр транспортных исследований и образования, Университет штата Айова. Архивировано из оригинала (PDF) 24 сентября 2015 г. . Получено 20 ноября 2014 г.
  110. ^ "FARS". Fars.nhtsa.dot.gov . Получено 13 ноября 2011 г. .
  111. ^ Международная программа помощи на дорогах – Международная база данных транспортной статистики
  112. Первое известное упоминание об этой катастрофе датируется 1801 годом. "Le fardier de Cugnot". Архивировано из оригинала 26 февраля 2011 года.
  113. ^ "Mary Ward 1827–1869". King's County Chronicle. Offaly Historical & Archaeological Society. 2 сентября 2007 г. Архивировано из оригинала 1 февраля 2010 г. Получено 20 ноября 2014 г.
  114. ^ Нортон, Питер (10 июня 2022 г.). «Когда города возводили памятники жертвам дорожно-транспортных происшествий». Bloomberg.com . Bloomberg News . Получено 12 июня 2022 г. .
  115. ^ «Автономный автомобиль Uber сбивает пешехода в Аризоне, где бродят роботы». The New York Times . 19 марта 2018 г. Получено 19 марта 2018 г.
  116. ^ «Беспилотный Uber убил женщину из Аризоны в первой смертельной аварии с участием пешехода». The Guardian . 19 марта 2018 г. Получено 19 марта 2018 г.
  117. ^ "CDC – Безопасность транспортных средств". Центры по контролю и профилактике заболеваний . 24 июня 2021 г.
  118. ^ «Экономическое и социальное воздействие автокатастроф, 2010», Лоуренс Блинко, Тед Р. Миллер, доктор философии, Эдуард Залошня, доктор философии, Брюс А. Лоуренс, доктор философии, DOT HS 812 013, Вашингтон, округ Колумбия: май 2014 г.
  119. ^ Марджи, Педен (2004). Всемирный доклад о профилактике дорожно-транспортного травматизма. Женева: Всемирная организация здравоохранения. ISBN 9241562609.
  120. ^ Банстола, Амрит; Кигози, Джесси; Бартон, Пелхэм; Миттон, Джули (25 июня 2020 г.). «Экономическое бремя дорожно-транспортных происшествий в Непале». Международный журнал исследований окружающей среды и общественного здравоохранения . 17 (12): 4571. doi : 10.3390/ijerph17124571 . PMC 7345187. PMID  32630384 . 
  121. ^ Robottom, Adam (26 июля 2021 г.). "Статистическая стоимость компании по страхованию автомобилей в Великобритании". CarCrashProfit . Архивировано из оригинала 28 января 2022 г. . Получено 19 сентября 2021 г. .
  122. ^ Уонворт, Марк. «Ежеквартальная статистика общего страхования». (APRA) Австралийский орган пруденциального регулирования . Получено 15 сентября 2021 г.
  123. ^ Купер, Питер Дж. (Лето 1997 г.). «Связь между превышением скорости (измеренной по количеству правонарушений) и участием в авариях». Журнал исследований безопасности . 28 (2): 83–95. doi :10.1016/S0022-4375(96)00040-0.
  124. ^ Шапиро, Джозеф (29 декабря 2014 г.). «Не можете заплатить штрафы? У вас могут отобрать лицензию». NPR. All Things Considered . Получено 31 октября 2017 г.
  125. Ропер, Эрик (22 мая 2016 г.). «В авариях, в которых погибают пешеходы, большинство водителей не привлекаются к ответственности». Star Tribune . Получено 31 октября 2017 г.
  126. ^ Николс, Джеймс Л.; Росс, Х. Лоренс (1991). «Эффективность правовых санкций в борьбе с пьяными водителями» (PDF) . Журнал исследований безопасности . 22 (2): 93.
  127. Гальперина, Марина (13 июня 2012 г.). «Почему русские одержимы видеорегистраторами». Jalopnik . Получено 19 ноября 2012 г.
  128. ^ Министерство юстиции (2013), Протокол предварительного рассмотрения исков о возмещении ущерба малой стоимости в результате дорожно-транспортных происшествий от 31 июля 2013 г., обновлено 10 февраля 2022 г., дата обращения 2 июня 2022 г.
  129. ^ Педен, Марджи; Скарфилд, Ричард; Слит, Дэвид; Мохан, Динеш; Хайдер, Аднан А.; Джараван, Ева; Мазерс, Колин (2004). Всемирный доклад о профилактике дорожно-транспортного травматизма . Женева: Всемирная организация здравоохранения . стр. 44. ISBN 92-4-156260-9.
  130. ^ "Что такое уменьшенная стоимость?". Институт страховой информации . Получено 31 октября 2017 г.
  131. ^ Гаснер, Пенни (23 февраля 2012 г.). «Должен ли я платить, если мои лимиты ответственности превышены?». Nasdaq . Получено 31 октября 2017 г.
  132. ^ «Краткое объяснение страхования без вины в Мичигане» (PDF) . Michigan.gov . Получено 31 июля 2024 г. .
  133. ^ "Ford урегулирует вопрос о переворачивании Explorer". CBS News . 28 ноября 2007 г. Получено 31 октября 2017 г.
  134. ^ Бараш, Мартина (12 октября 2017 г.). «Доступ Tesla к данным об автомобилях: новый инструмент в спорах». Bloomberg BNA . Получено 31 октября 2017 г.
  135. ^ «Потребители утверждают, что шины неисправны, подают коллективный иск против Goodyear». Wall Street Journal . 24 ноября 2000 г. Получено 31 октября 2017 г.
  136. Уоттлз, Джеки (21 мая 2017 г.). «У вас взорвавшаяся подушка безопасности? Вы можете получить 500 долларов». CNN Money . Получено 31 октября 2017 г.
  137. ^ "Desert Wreck". es.pinterest.com . Получено 13 февраля 2016 г. .
  138. ^ "Американский пейзаж". www.janandersnelsonart.com . Получено 13 февраля 2016 г. .
  139. ^ "Accident Nº 6 detail". www.saatchigallery.com . Архивировано из оригинала 16 февраля 2016 . Получено 13 февраля 2016 .
  140. ^ "Accident Nº 6 detail". www.saatchigallery.com . Архивировано из оригинала 16 февраля 2016 . Получено 13 февраля 2016 .
  141. ^ «Обломки в искусстве: движущая сила в творчестве Яна Андерса Нельсона». medium.com . 23 мая 2016 г. Получено 23 мая 2016 г.
  142. ^ "Andy Warhol Death And Disaster". YouTube . 20 ноября 2008 г. Архивировано из оригинала 30 октября 2021 г. Получено 14 февраля 2016 г.
  143. Кеннеди, Рэнди (21 декабря 2011 г.). «Джон Чемберлен, вырвавший грубое волшебство из металлолома, умер в возрасте 84 лет». The New York Times . Получено 14 февраля 2016 г.

Внешние ссылки