Школьный автобус — это любой тип автобуса , принадлежащий, арендованный, нанятый по контракту или управляемый школой или школьным округом. Он регулярно используется для перевозки учащихся в школу и обратно или для проведения школьных мероприятий, за исключением чартерных или транзитных автобусов . [1] Во всем мире используются школьные автобусы различных конфигураций ; Самыми знаковыми примерами являются желтые школьные автобусы Соединенных Штатов, которые также можно найти в других частях мира.
В Северной Америке школьные автобусы представляют собой специально созданные транспортные средства, отличающиеся от других типов автобусов конструктивными характеристиками, предусмотренными федеральными и государственными/провинциальными правилами. В дополнение к яркому цвету окраски ( глянцево-желтый национальный школьный автобус ) школьные автобусы оснащены внешними сигнальными огнями (чтобы обеспечить приоритет движения) и множеством устройств безопасности. [2]
Во второй половине XIX века многие сельские районы США и Канады обслуживались однокомнатными школами . Для тех учеников, которые жили за пределами пешей доступности от школы, был облегчен транспорт в виде детского домика ; в то время термин « хак » относился к определенным типам конных повозок. [3] По сути, это переделанные фермерские фургоны, детские хаки, открытые для непогоды и практически не имеющие защиты от атмосферных воздействий.
В 1892 году компания Wayne Works ( позже Wayne Corporation ) из Индианы выпустила свой первый «школьный автомобиль » . оставался открытым). [3] Будучи конной повозкой, школьный вагон был оснащен задней входной дверью (предназначенной для того, чтобы не спугнуть лошадей при погрузке или высадке пассажиров); спустя более века конструкция продолжает использоваться (в качестве запасного выхода).
В 1869 году Массачусетс стал первым штатом, который включил транспорт в государственное образование; к 1900 году 16 других штатов будут доставлять учеников в школу. [4]
После первого десятилетия 20-го века несколько событий повлияли на конструкцию школьных автобусов и студенческого транспорта. По мере того как транспортные средства на более широкой основе эволюционировали от гужевого к «безлошадному», кузова детских повозок и школьных машин были адаптированы к рамам грузовиков. При переходе к специально построенным конструкциям был сохранен ряд особенностей вагонов, в том числе деревянная конструкция, скамейки по периметру и задние входные двери. Защита от атмосферных воздействий оставалась минимальной; в некоторых конструкциях использовался брезент , натянутый над пассажирским сиденьем.
В 1915 году компания International Harvester построила свой первый школьный автобус; [4] Сегодня его преемница, компания Navistar, по-прежнему производит шасси для школьных автобусов с капотом.
В 1919 году использование школьных автобусов стало финансироваться во всех 48 штатах США. [4]
В 1927 году владелец дилерского центра Ford Эл Люс изготовил кузов автобуса для Ford Model T 1927 года . Предшественник первых школьных автобусов Blue Bird , для обшивки и каркаса кузова автобуса использовалась сталь; древесина отошла на второй план. [5] Несмотря на наличие крыши, основная защита от атмосферных воздействий конструкции автобуса Luce включала в себя рулонные брезентовые боковые шторы. [5]
В 1930-е годы в конструкции и производстве школьных автобусов были достигнуты успехи, которые используются и по сей день. Чтобы лучше адаптировать конструкцию автомобильного шасси, входные двери школьного автобуса были перенесены с задней части на переднюю обочину, став дверью, управляемой водителем (чтобы облегчить посадку пассажиров и улучшить обзор вперед). Заднюю входную дверь детских домиков перепрофилировали (в качестве запасного выхода).
После появления в 1927 году автобуса Luce со стальными панелями производство школьных автобусов начало переходить на цельнометаллическую конструкцию. В 1930 году [3] и Супериор, и Уэйн представили цельностальные школьные автобусы; последний ввел в кузов автобуса окна из безопасного стекла .
Поскольку конструкция школьного автобуса соответствовала конструкции коммерческих грузовиков легкой и средней грузоподъемности того времени, появление грузовиков с передним управлением оказало свое влияние на конструкцию школьных автобусов. Стремясь получить дополнительную вместимость и обзорность, компания Crown Coach с нуля разработала собственную конструкцию бескапотного школьного автобуса. [6] [7] [8] Представленный в 1932 году, Crown Supercoach вмещал до 76 пассажиров и являлся самым вместительным школьным автобусом того времени. [7]
По мере развития 1930-х годов школьные автобусы с плоской передней частью начали следовать дизайну автобусов как по стилю, так и по конструкции, постепенно принимая термин «транзитный стиль» для своего внешнего вида. В 1940 году компания Gillig в Калифорнии произвела первый транзитный школьный автобус со средним расположением двигателя . [9]
Изготовление школьных автобусов по индивидуальному заказу создало неотъемлемое препятствие для их прибыльного массового производства в больших масштабах. Хотя конструкция школьных автобусов отошла от детских хаков предыдущего поколения в стиле фургонов, еще не существовало общепризнанного набора общеотраслевых стандартов для школьных автобусов.
В 1939 году эксперт по сельскому образованию доктор Фрэнк В. Сир организовал недельную конференцию в Педагогическом колледже Колумбийского университета, которая навсегда изменила конструкцию и производство школьных автобусов. Получив грант в размере 5000 долларов, доктор Сир пригласил представителей транспортных компаний, представителей производителей кузовов и шасси, а также компаний по производству красок. [10] Чтобы упростить производство школьных автобусов и повысить безопасность, участниками был согласован и принят набор из 44 стандартов (таких как внутренние и внешние размеры, а также расположение сидений, обращенных вперед). Чтобы обеспечить крупномасштабное производство школьных автобусов производителями кузовов, принятие этих стандартов позволило обеспечить большую согласованность среди производителей кузовов.
Хотя многие стандарты конференции 1939 года были изменены или обновлены, одна часть ее наследия остается сегодня ключевой частью каждого школьного автобуса в Северной Америке: принятие стандартного цвета окраски для всех школьных автобусов. Хотя технически он назывался «Глянцевый желтый национальный школьный автобус», желтый школьный автобус был принят для использования, поскольку считалось, что его легче всего увидеть на рассвете и в сумерках, и он хорошо контрастировал с черными буквами. [10] Хотя желтый и не используется повсеместно, он стал оттенком, который чаще всего ассоциируется со школьными автобусами как в Северной Америке, так и за рубежом. [11] [12]
Во время Второй мировой войны производители школьных автобусов перешли на военное производство, производя автобусы и грузовики по лицензии для военных. [3] [4] [5] [6] После войны работа школьных автобусов претерпела ряд изменений, обусловленных развитием систем образования.
После Второй мировой войны и роста пригородов в Северной Америке спрос на школьные автобусы увеличился за пределами сельских районов; в пригородах и крупных городских районах общественный дизайн часто делал невозможным ходить в школу за пределами определенного расстояния от дома (особенно по мере того, как учащиеся переходят в среднюю школу). Во всех районах, кроме самых изолированных, однокомнатные школы на рубеже веков постепенно уступили место многоклассным школам, введенным в городских районах. Еще одним изменением стало то, что школьные округа перевели автобусное движение с автобусов, которыми управляют отдельные лица, на автопарки, принадлежащие округу (управляемые сотрудниками округа). [5]
С 1950 по 1982 год поколение бэби-бумеров обучалось либо в начальной, либо в средней школе, что привело к значительному увеличению числа учащихся по всей Северной Америке; это будет фактором, который будет напрямую влиять на производство школьных автобусов на протяжении более трех десятилетий.
В 1950-е годы, когда число студентов начало расти, в производство начали поступать более крупные школьные автобусы. Для увеличения вместимости (дополнительных рядов сидений) производители стали выпускать кузова на шасси большегрузных грузовиков; Школьные автобусы транзитного типа также выросли в размерах. В 1954 году был представлен первый школьный автобус с дизельным двигателем, а в 1955 году - первый школьный автобус с тандемной осью (Crown Supercoach, вмещающий до 91 пассажира).
Чтобы улучшить доступность , в конце 1950-х годов производители разработали вариант подъемника для инвалидных колясок у тротуара для перевозки пассажиров в инвалидных колясках. В измененном виде конструкция используется и сегодня.
В 1950-х и 1960-х годах производители также начали разрабатывать конструкции небольших школьных автобусов, оптимизированных для городских маршрутов с многолюдными узкими улицами, а также для сельских маршрутов, слишком изолированных для полноразмерного автобуса. Для этой роли производители изначально начали использовать внедорожники, окрашенные в желтый цвет, такие как International Travelall и Chevrolet Suburban . В качестве другой альтернативы производители начали использовать пассажирские фургоны, такие как Chevrolet Van/GMC Handi-Van , Dodge A100 и Ford Econoline ; Помимо желтой окраски, эти автомобили были оснащены красными сигнальными огнями. Несмотря на то, что автомобильные школьные автобусы были более маневренными, они не имели усиленного пассажирского салона, как полноразмерный школьный автобус.
В 1960-е годы, как и в случае со стандартными легковыми автомобилями, начали возникать опасения по поводу защиты пассажиров при катастрофических дорожно-транспортных происшествиях. В то время слабым местом конструкции кузова были суставы кузова; там, где панели и детали были склепаны вместе, при серьезных авариях соединения могли сломаться, а кузов автобуса причинил вред пассажирам. [13]
После испытания автобуса на опрокидывание в 1964 году компания Ward Body Works в 1969 году указала, что крепежные детали оказывают прямое влияние на качество соединений (и что производители кузовов использовали относительно мало заклепок и крепежных элементов). [14] В ходе собственного исследования компания Wayne Corporation обнаружила, что суставы тела сами по себе являются слабыми местами. В 1973 году, чтобы снизить риск отделения панелей кузова, Уэйн представил Wayne Lifeguard — кузов школьного автобуса с цельными боковинами кузова и штамповками на крыше. В то время как цельные штамповки, представленные в Lifeguard, имели свои собственные производственные проблемы, в современных школьных автобусах используется относительно мало боковых панелей, чтобы минимизировать стыки кузова.
.jpg/1280px-Toronto_1978_Financial_District_(4).jpg)
В 1970-е годы школьные автобусы претерпели ряд модернизаций конструкции, связанных с безопасностью. Хотя многие изменения были связаны с защитой пассажиров, другие были призваны минимизировать вероятность дорожно-транспортных происшествий . Чтобы уменьшить путаницу в отношении приоритета движения (повышение безопасности на остановках школьных автобусов), в федеральные правила и правила штата были внесены поправки, требующие от многих штатов / провинций добавлять желтые сигнальные лампы внутри красных сигнальных ламп. Подобно желтому светофору, желтый свет активируется перед остановкой (на расстоянии 100–300 футов (30,5–91,4 м)), указывая водителям, что школьный автобус вот-вот остановится и выгрузит/загрузит учеников. Принятые в ряде штатов в середине 1970-х годов, к концу 1980-х годов янтарные сигнальные огни стали почти универсальным оборудованием на новых школьных автобусах. Чтобы дополнить дополнительные сигнальные лампы и не дать водителям проехать мимо остановившегося школьного автобуса, почти на все школьные автобусы был установлен стопорный рычаг; Подключенный к проводке сигнальных ламп, выдвижной стопорный рычаг выдвигается во время автобусной остановки с собственным набором красных мигалок.
В 1970-х годах школьные автобусы расширились по спорным причинам; ряд крупных городов начали возить учеников на автобусах, пытаясь расово интегрировать школы . По необходимости дополнительное использование создало дополнительный спрос на производство автобусов.
С 1939 по 1973 год производство школьных автобусов в основном было саморегулируемым. В 1973 году вступили в силу первые федеральные правила, регулирующие школьные автобусы, поскольку для школьных автобусов требовался FMVSS 217; Постановление регулирует технические характеристики задних дверей и окон аварийного выхода. [13] [14] После акцента на структурной целостности школьных автобусов, NHTSA представило четыре Федеральных стандарта безопасности транспортных средств для школьных автобусов, вступивших в силу 1 апреля 1977 года, что внесло существенные изменения в проектирование, проектирование и конструкцию школьных автобусов и существенное улучшение показателей безопасности.
Хотя многие изменения, связанные со стандартами безопасности 1977 года, были внесены в конструкцию кузова (для повышения ударопрочности ), наиболее заметные изменения коснулись пассажирских сидений. Вместо пассажирских сидений с металлической спинкой, использовавшихся с 1930-х годов, правила ввели более высокие сиденья с толстой обивкой спереди и сзади, действующей в качестве защитного барьера. Дальнейшее улучшение стало результатом постоянных усилий Национальной администрации безопасности дорожного движения США (NHTSA) и Министерства транспорта Канады , а также автобусной отрасли и различных защитников безопасности. По состоянию на производство 2020 года все эти стандарты остаются в силе. [15]
Поскольку производители стремились разработать более безопасные школьные автобусы, небольшие школьные автобусы отошли от автомобильных транспортных средств. Внедрение шасси фургона с вырезом позволило производителям автобусов соединить кабину фургона со специально изготовленным кузовом автобуса, используя ту же конструкцию, что и полноразмерный школьный автобус. Такие автобусы, как Wayne Busette и Blue Bird Micro Bird, имели ту же длину, что и пассажирский фургон, предлагали дополнительную вместимость, подъемники для инвалидных колясок и ту же конструкцию кузова, что и более крупные школьные автобусы.
Для производителей школьных автобусов 1980-е годы стали периодом борьбы, вызванной сочетанием факторов. В начале десятилетия поколение бэби-бума закончило среднюю школу; с уменьшением роста численности учащихся производство школьных автобусов осталось в определенной степени избыточными мощностями. В сочетании с экономическим спадом начала 1980-х годов снижение спроса на производство школьных автобусов привело к финансовому краху нескольких производителей. Чтобы лучше обеспечить свое будущее, в 1990-е годы производители школьных автобусов прошли переходный период, когда несколько смен владельцев привели к созданию совместных предприятий и согласованию действий между производителями кузовов и поставщиками шасси.
В 1986 году, с подписанием Закона о безопасности коммерческих транспортных средств, водители школьных автобусов по всей территории Соединенных Штатов стали обязаны получать водительские права коммерческого транспорта (CDL) . Хотя сертификаты CDL выдавались отдельными штатами, федеральные требования CDL гарантировали, что водители всех крупных транспортных средств (например, школьных автобусов) имели одинаковый уровень подготовки. [4]
В отличие от внимания 1970-х годов к структурной целостности, достижения в области дизайна в 1980-х и 1990-х годах были сосредоточены вокруг водителя. В 1979 и 1980 годах компании International Harvester и Ford представили автобусное шасси нового поколения, а General Motors последовала этому примеру в 1984 году. Чтобы улучшить видимость для водителя, обновления, связанные с модернизацией шасси, сместили водителя автобуса вверх, наружу и вперед. Чтобы уменьшить отвлечение водителя, внутренние элементы управления были переработаны и теперь имеют улучшенную эргономику ; более широкое распространение получили автоматические коробки передач, предотвращающие риск остановки двигателя (в опасных местах, таких как перекрестки или железнодорожные переезды). Впервые представленные в конце 1960-х годов, зеркала поперечного обзора получили повсеместное применение, улучшая обзор слепых зон перед автобусом во время погрузки или разгрузки. Чтобы дополнить заднюю аварийную дверь при эвакуации, в 1980-х годах производители ввели дополнительные аварийные выходы, в том числе аварийные люки на крыше и выходные окна, открывающиеся наружу. Боковые выходные двери (первоначально представленные на автобусах с задним расположением двигателя) стали предлагаться на автобусах с передним расположением двигателя и автобусах с обычным кузовом в качестве дополнительного выхода.
Помимо безопасности, производители кузовов и шасси стремились повысить топливную экономичность школьных автобусов. В 1980-е годы дизельные двигатели стали широко использоваться в обычных и небольших школьных автобусах, постепенно вытесняя бензиновые двигатели. В 1987 году компания International стала первым производителем шасси, предложившим исключительно дизельные двигатели, а в 1990 году этому примеру последовал Ford.
Хотя автобусы обычного типа оставались наиболее широко производимыми полноразмерными школьными автобусами, интерес к обзорности вперед, большей вместимости и более короткому радиусу поворота привел к значительному расширению рыночной доли автобусов транзитного типа, что совпало с несколькими новинками дизайна в конец 1980-х годов. После появления в 1986 году Wayne Lifestar , AmTran Genesis, Blue Bird TC/2000 и Thomas Saf-T-Liner MVP оказались гораздо более успешными.
В 1990-е годы небольшие школьные автобусы еще больше отошли от своих корней, связанных с переоборудованием фургонов. В 1991 году Girardin выпустил MB-II, сочетающий в себе шасси фургона с одним задним колесом и кузов автобуса с полным вырезом. После модернизации Ford E-Series в 1992 году и выпуска в 1997 году шасси Chevrolet Express/GMC Savana в разрезе производители последовали этому примеру, разработав кузова для оптимизации обзора зоны погрузки. Поскольку производители повсеместно стали использовать кузова с вырезом для однозаднеприводных автобусов, использование шасси Dodge Ram Van было постепенно прекращено. К 2005 году правительство США запретило использование 15-местных фургонов для перевозки студентов, что привело к появлению многофункциональных школьных автобусов (MFSAB). Чтобы лучше защитить пассажиров, MFSAB имеют ту же конструкцию кузова и отсеки для сидений, что и школьные автобусы. Они не предназначены (и не разрешены) для использования, требующего приоритета движения, они не оснащены сигнальными огнями школьного автобуса или стопорными рычагами (и не окрашены в желтый цвет школьного автобуса).
В 1980 году школьные автобусы производились шестью производителями кузовов (Blue Bird, Carpenter, Superior, Thomas, Ward, Wayne) и тремя производителями шасси (Ford, General Motors и International Harvester); В Калифорнии два производителя (Crown и Gillig) производили школьные автобусы транзитного типа на запатентованных шасси (продаваемых в основном на Западном побережье). С 1980 по 2001 год все восемь производителей автобусов претерпели периоды борьбы и смены владельцев. В 1980 году Ward подала заявление о банкротстве, реорганизовавшись в AmTran в 1981 году. В том же году Superior была ликвидирована материнской компанией, закрывая свои двери. Под управлением компании Superior была разделена на двух производителей: Mid Bus представила небольшие автобусы в 1981 году , а реорганизованная Superior производила полноразмерные автобусы с 1982 по 1985 год . из него в 1990 году. В 1991 году Crown Coach навсегда закрыла свои двери; Гиллиг произвел свой последний школьный автобус в 1993 году. После нескольких смен владельцев Wayne Corporation была ликвидирована в 1992 году; Преемник Wayne Wheeled Vehicles был закрыт в 1995 году. В 2001 году компания Carpenter закрыла свои двери.
В 1990-е годы, когда производители кузовов обеспечили свое будущее, семейные предприятия были заменены дочерними компаниями, поскольку производители подверглись слияниям, созданию совместных предприятий и поглощений с основными поставщиками шасси. В 1991 году Navistar начала приобретение AmTran (полностью приобретя ее в 1995 году), постепенно отказавшись от торговой марки Ward в 1993 году. В 1992 году Blue Bird впервые из нескольких раз перешла из рук в руки. В 1998 году компания Carpenter была приобретена Spartan Motors, а Thomasbuilt Buses была продана Freightliner; последний был последним крупным производителем школьных автобусов, работавшим под контролем семьи.
Одновременно с выпуском Mid Bus в 1981 году компания Corbeil начала производство в Канаде и США в 1985 году. После второго (и окончательного) закрытия Superior в 1986 году New Bus Company приобрела права на дизайн кузова, производя автобусы с 1988 по 1989 год. В 1991 году TAM-USA стала совместным предприятием по производству TAM 252 A 121. Собранный в Словении с окончательной сборкой в Калифорнии, автомобиль TAM должен был стать первым школьным автобусом на американском рынке, импортированным из Европы.
По сравнению с производителями кузовов, поставщики шасси увидели меньшую степень перехода. Когда в 1986 году International Harvester стала Navistar International , в 1989 году компания выпустила обновленное автобусное шасси; В 1996 году компания выпустила свое первое автобусное шасси с задним расположением двигателя с 1973 года. В конце 1996 года Freightliner выпустила свое первое автобусное шасси, расширившись до четырех производителей впервые после ухода Dodge в 1977 году. Ford и General Motors постепенно вышли из рынка. производство капотных шасси: Ford выпустил свое последнее шасси после 1998 года; General Motors покинула этот сегмент после 2003 года. И Ford, и GM продолжают производство и сегодня, концентрируясь на шасси фургонов в разрезе.
Начало XXI века внесло существенные изменения в производство школьных автобусов. Хотя в сборке автомобилей прямых изменений произошло мало, консолидация производителей и сокращение отрасли фактически положили конец практике, когда клиенты самостоятельно выбирали производителей кузовов и шасси. Хотя аспект выбора клиента в значительной степени был прекращен (в результате соглашений о корпоративной собственности и поставках), снижение сложности проложило путь к инновациям в новых продуктах, которые ранее считались невозможными. В 2010-е годы, хотя дизельные двигатели оставались основным источником энергии, производители расширили доступность транспортных средств, работающих на альтернативном топливе, включая КПГ, пропан, бензин и автобусы на электротяге.
В начале 2000-х годов производители представили новое поколение школьных автобусов обычного типа, что совпало с модернизацией нескольких линеек грузовиков средней грузоподъемности. В то время как Ford и General Motors перевели производство автобусов на шасси в разрезе, Freightliner и International выпустили новые шасси с капотом в 2004 и 2005 годах соответственно. В 2003 году Blue Bird представила традиционную модель Vision ; Как и в случае с автобусами транзитного типа, в Vision использовалось собственное шасси (а не конструкция среднетоннажного грузовика). В 2004 году Томас представил Saf-T-Liner C2 (производный от Freightliner M2 ), кузов которого спроектирован параллельно с шасси (что позволяет использовать серийную приборную панель Freightliner). Особенностью Vision и C2 (по сравнению с их предшественниками) является улучшенная видимость зоны погрузки; Оба автомобиля имели сильно наклоненные капоты и дополнительное стекло вокруг входной двери. В 2005 году IC представила обновленную серию CE, соответствующую шасси International 3300 ; для улучшения обзора была изменена конструкция лобового стекла (устранена центральная стойка).
В период с 2004 по 2008 год [17] Advanced Energy, некоммерческая организация со штаб-квартирой в Северной Каролине, созданная Комиссией по коммунальным предприятиям Северной Каролины, начала работу по переходу на подключаемые гибридные школьные автобусы . Экономическое [18] и техническое [19] обоснование доказали преимущества, и в 2006 году 20 округов заключили контракт с IC Bus на производство автобусов при содействии Advanced Energy. Хотя автобусы принесли значительную выгоду, [20] производство автобусов было постепенно прекращено, когда производитель гибридных систем Enova столкнулся с финансовыми проблемами.
В 2011 году была основана компания Lion Bus (переименованная в Lion Electric Company) в Сен-Жероме, Квебек , что стало первым за более чем 20 лет выходом в этот сегмент производителя полноразмерных автобусов. Используя шасси, поставляемое Spartan Motors , [21] Lion производит школьные автобусы традиционного типа, его конструкция представляет собой несколько новинок в производстве школьных автобусов. Помимо ширины кузова в 102 дюйма, для защиты от коррозии Lion использует композитные панели кузова вместо стали. В 2015 году Lion представила eLion, первый массовый школьный автобус с полностью электрической трансмиссией.
Маленькие школьные автобусы претерпели несколько фундаментальных изменений в своей конструкции в течение 2000-х годов, хотя конфигурация Типа B в основном снята с производства. После продажи в 1998 году шасси General Motors P-shasis дочерней компании Navistar Workhorse , от этой конструкции начали отказываться в пользу автобусов типа A большей вместимости. В 2006 году IC представила BE200 как свой первый небольшой школьный автобус; Полностью капотный тип B, BE200 разделял большую часть своего кузова с CE (на низкопрофильном шасси). В 2010 году IC представила серию AE, школьный автобус с разрезной кабиной (заимствованный от International TerraStar ). В 2015 году было представлено шасси Ford Transit в разрезе (наряду с давно выпускаемыми E350/450); Первоначально продававшийся с корпусом Micro Bird, Transit предлагался несколькими производителями. В 2018 году был представлен первый автобус на базе шасси Ram ProMaster в разрезе; Компания Collins Bus представила Collins Low Floor, первый школьный автобус с низким полом (любой конфигурации).
После закрытия Carpenter в 2001 году в производственном сегменте наблюдался гораздо меньший спад (за исключением банкротства стартапа-производителя Liberty Bus в 2005 году ). После банкротства Corbeil в конце 2007 года компания была приобретена Collins, реорганизовав ее в дочернюю компанию (наряду с Mid Bus) и перенеся производство на свои предприятия в Канзасе. В том же году US Bus была реорганизована в Trans Tech . В 2008 году в этот сегмент вошла Starcraft Bus, производящая школьные автобусы на шасси в разрезе (прототип 2011 года на шасси Hino так и не был выпущен). В 2009 году Blue Bird и Girardin создали совместное предприятие под названием Micro Bird; Girardin разрабатывает и производит линейку небольших автобусов Blue Bird в Канаде. [22] Основание Lion Bus в 2011 году ознаменовало возвращение производства автобусов в Канаду (первые полноразмерные автобусы канадской марки были проданы в США). В 2010-х годах Коллинз отказался от брендов Mid Bus и Corbeil (в 2013 и 2016 годах соответственно).
В 2000-х годах безопасность школьных автобусов претерпела ряд эволюционных достижений. Чтобы еще больше улучшить видимость для других водителей, производители начали заменять лампы накаливания на светодиоды для ходовых огней, указателей поворота, стоп-сигналов и сигнальных ламп. Перекрестные рычаги для школьных автобусов , впервые представленные в конце 1990-х годов, получили более широкое распространение. Электроника взяла на себя новую роль в эксплуатации школьных автобусов. Для повышения безопасности и безопасности детей были разработаны системы сигнализации, предотвращающие оставление детей на ночь в школьных автобусах без присмотра. [23] Чтобы отслеживать водителей, которые незаконно проезжают мимо школьных автобусов, загружая и выгружая учеников, в 2010-х годах некоторые школьные автобусы начали использовать внешние камеры, синхронизируемые с раскрытием внешних стопорных рычагов. Бортовые устройства GPS-слежения взяли на себя двойную роль: управления автопарком и отслеживания местоположения, что позволяет осуществлять внутреннее управление расходами, а также предупреждать ожидающих родителей и учащихся о местонахождении их автобуса в режиме реального времени. [24] Ремни безопасности в школьных автобусах подверглись модернизации: поясные ремни безопасности были заменены трехточечными ремнями безопасности .
_(3).jpg/1280px-Figure_4-_Examples_of_Federal_Laws_and_Regulations_and_Department_of_Transportation_Oversight_Agencies_for_School_Bus_Safety_(32492210741)_(3).jpg){kind=spacer}
По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) и Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) , школьные автобусы являются самым безопасным типом дорожного транспортного средства. [25] В среднем каждый год в школьном автобусе происходит пять смертельных случаев с участием детей школьного возраста; По статистике, школьный автобус более чем в 70 раз безопаснее, чем поездка в школу на машине. [26] Многие погибшие в школьных автобусах — это пассажиры других транспортных средств и пешеходы (только 5% — пассажиры автобусов). [27] С момента первоначальной разработки последовательных стандартов школьных автобусов в 1939 году многие из последующих изменений в школьных автобусах за последние восемь десятилетий были связаны с безопасностью, особенно в ответ на более строгие правила, принятые правительствами штатов и федеральным правительством.
С момента принятия желтого цвета в качестве стандартного цвета в 1939 году школьные автобусы намеренно интегрировали концепцию заметности в свой дизайн. При высадке или посадке учащихся закон о дорожном движении отдает приоритет школьным автобусам перед другими транспортными средствами; для остановки движения они оборудованы мигалками и знаком остановки.
Из-за своих размеров школьные автобусы имеют ряд слепых зон снаружи автомобиля, которые могут представлять опасность для пассажиров, выходящих из автобуса, или пешеходов, стоящих или идущих поблизости. Чтобы решить эту проблему безопасности, ключевой момент при проектировании школьного автобуса сосредоточен на внешней видимости, улучшении конструкции окон, зеркал и лобового стекла автобуса для оптимизации обзора для водителя. На случай столкновения в конструкции кузова школьного автобуса предусмотрен встроенный каркас безопасности ; Поскольку школьный автобус перевозит большое количество пассажиров-студентов, школьный автобус спроектирован с несколькими запасными выходами для облегчения быстрого выхода.
В Соединенных Штатах и Канаде многочисленные федеральные и государственные правила требуют, чтобы школьные автобусы производились как специально созданные транспортные средства, отличные от других автобусов. В отличие от автобусов, используемых для общественного транспорта, все специальные школьные автобусы, используемые для перевозки учащихся, имеют одноэтажную двухосную конструкцию ( многоосные конструкции больше не используются). За пределами Северной Америки автобусы, используемые для перевозки студентов, созданы на основе транспортных средств, используемых в других транспортных системах, включая автобусы, микроавтобусы и транзитные автобусы.
_(3).jpg/1280px-Figure_1-_Types_of_School_Buses_(32614876865)_(3).jpg)
Производители Северной Америки выпускают четыре типа школьных автобусов. [1] Самые маленькие школьные автобусы имеют обозначение типа А (короткий автобус); автобусы большего формата (с кузовом на шасси с передним расположением двигателя) обозначаются как автобусы типа B. К большим школьным автобусам относятся тип C (с кузовом на шасси грузовика средней грузоподъемности с капотом) и тип D (с кузовом на голом шасси с «передним управлением» или «толкателем»). Автобусы типа C являются наиболее распространенной конструкцией, а автобусы типа D — самыми большими транспортными средствами.
Все школьные автобусы имеют одноэтажную конструкцию со ступенчатым входом. В США и Канаде максимальная ширина кузовов автобусов ограничена 102 дюймами (2,59 м) и максимальной длиной 45 футов (13,7 м). [30] [31] На количество сидячих мест влияет как длина кузова, так и характеристики оператора: самые большие конструкции вмещают до 90 пассажиров.
Как в государственной, так и в частной системе образования другие типы школьных автобусов используются для перевозки учащихся за пределами регулярного маршрута. Помимо использования, эти автобусы отличаются от обычных желтых школьных автобусов внешним дизайном.
«Активный автобус» — это школьный автобус, используемый для перевозки учащихся. Вместо маршрута от дома до школы туристический автобус в основном используется для перевозки, связанной с внеклассными мероприятиями. В зависимости от индивидуальных правил штата/провинции автобус, используемый для этой цели, может быть либо обычным желтым школьным автобусом, либо специальным автобусом для этой цели. Специализированные автобусы для занятий спортом, хотя и не окрашены в желтый цвет, оснащены аналогичным интерьером, а также такими же устройствами управления движением для высадки учащихся (в других школах); и наоборот, его нельзя использовать в обычном маршрутном сообщении.
Многофункциональный школьный автобус (MFSAB) — это автобус, предназначенный для использования как в частном секторе, так и в системе образования. Несмотря на то, что MFSAB имеет ту же конструкцию кузова, что и школьный автобус, он не предназначен для использования на маршрутах, поскольку он не оснащен устройствами управления движением (например, красными сигнальными огнями, стопорными рычагами) и не окрашен в желтый цвет школьный автобус. [32] В системе образования конструкция в основном используется для внеклассной деятельности, требующей автобусных перевозок; в частном секторе MFSAB предназначен для замены 15-местных фургонов (перевозка детей больше не разрешена ни в государственном, ни в частном секторе). [33] Многие примеры взяты из автобусов типа А (также предлагаются производные от полноразмерных школьных автобусов).
Чтобы обозначить их как таковые, специально построенные школьные автобусы окрашиваются в определенный оттенок желтого цвета, призванный улучшить их видимость для других водителей. Помимо табличек «Школьный автобус» спереди и сзади над линией окон, школьные автобусы имеют маркировку с указанием названия оператора (школьного округа или подрядчика по производству автобусов) и идентификационного номера.
Желтый цвет был принят в качестве стандартного цвета для школьных автобусов в Северной Америке в 1939 году. В апреле того же года специалист по сельскому образованию Фрэнк В. Сир организовал национальную конференцию в Колумбийском университете , чтобы установить производственные стандарты для школьных автобусов, включая стандартный цвет кузова. Цвет, который стал известен как «желтый школьный автобус», был выбран потому, что черные буквы этого конкретного оттенка легче всего было увидеть в полутьме раннего утра и позднего вечера. Официально желтый школьный автобус получил обозначение «Национальный хромированный школьный автобус»; после удаления свинца из пигмента он был переименован в « Глянцевый желтый национальный школьный автобус ».
За пределами США и Канады ассоциация желтого цвета со школьными автобусами привела к его использованию в школьных автобусах по всему миру (хотя это не обязательно требуется правительственными спецификациями). В некоторых регионах, предоставляющих услуги школьного транспорта, были проведены оценки американских школьных автобусов желтого цвета; [34] Чтобы лучше соответствовать местным климатическим условиям, другие правительства установили свои собственные требования к цвету, отдавая предпочтение другим цветам с высокой заметностью (таким как белый или оранжевый [12] [35] ).
Хотя его желтый внешний вид делает его более заметным, чем другие транспортные средства, школьный автобус может оставаться трудноразличимым в некоторых условиях плохой видимости, включая восход или закат, плохую погоду (в любое время года) и в сельской местности. Чтобы еще больше улучшить их видимость (для других транспортных средств), правительства многих штатов и провинций (например, Колорадо) [36] требуют использования желтой светоотражающей ленты на школьных автобусах. Маркируя длину, ширину, высоту и, в некоторых случаях, идентифицируя автобус как школьный, светоотражающая лента облегчает видимость транспортного средства при слабом освещении, а также маркирует все запасные выходы (чтобы спасатели могли быстро найти их в темноте). [37] Другие требования включают светоотражающую надпись «Школьный автобус» (или использование знака с передней подсветкой).
Эквивалентные требования в Канаде практически идентичны; единственное отличие состоит в том, что красный нельзя использовать в качестве световозвращающего цвета.
Чтобы соответствовать федеральным требованиям и требованиям штата, школьные автобусы оснащены рядом защитных устройств для предотвращения несчастных случаев и травм, а также в целях безопасности.
Во время вождения и при посадке/высадке учащихся ключевым приоритетом для водителя школьного автобуса является поддержание правильного обзора вокруг своего автомобиля; слепые зоны, образуемые школьным автобусом, могут представлять значительную опасность для водителей автобусов и дорожного движения, а также для пешеходов.
В США примерно 2/3 учащихся , погибших вне школьного автобуса, пострадали не от других транспортных средств, а от собственного автобуса. [38] Для решения этой проблемы школьные автобусы оснащаются сложными и комплексными зеркальными системами. При модернизации кузовов школьных автобусов важными факторами стали обзорность для водителя и общий обзор. По сравнению со школьными автобусами 1980-х годов, школьные автобусы 2000-х годов имеют гораздо большие ветровые стекла и меньше или/или меньшие слепые зоны.
В целях эвакуации школьные автобусы оборудованы как минимум одним запасным выходом (помимо главной входной двери). Дверь запасного выхода, установленная сзади, представляет собой конструктивную особенность конных повозок (вход был установлен сзади, чтобы не беспокоить лошадей); в заднемоторных школьных автобусах дверь заменена выходным окном, установленным над моторным отсеком (дополненным боковой выходной дверью). Дополнительные выходы могут располагаться в крыше (люки в крыше), оконных выходах и/или боковых дверях запасного выхода. Все они открываются с помощью быстроразъемных защелок, которые активируют сигнализацию.
Количество аварийных выходов в школьном автобусе зависит от его вместимости, а также зависит от требований конкретного штата/провинции. Всего на данный момент установлено восемь; В Кентукки требуется задняя выходная дверь (или окно для автобусов с задним расположением двигателя), левая выходная дверь, четыре выходных окна и два выходных люка на крыше после того, как 27 человек погибли в результате столкновения автобуса в Кэрролтоне 14 мая 1988 года . в котором бывший школьный автобус, превратившийся в церковный автобус, был сбит пьяным водителем.
С 1990-х годов видеокамеры стали обычным оборудованием, установленным в школьных автобусах. Поскольку технология записи перешла от VHS к цифровым камерам , в школьных автобусах были установлены системы с несколькими камерами, обеспечивающие наблюдение с нескольких точек зрения.
Хотя видеокамеры в основном используются для наблюдения и записи поведения пассажиров, они также используются при расследовании происшествий с участием школьных автобусов. 28 марта 2000 года в округе Мюррей, штат Джорджия , школьный автобус был сбит грузовым поездом CSX на несигнальном железнодорожном переезде ; трое детей были убиты. Водитель автобуса утверждал, что остановился и высматривал приближающиеся поезда, прежде чем перейти пути, как того требует закон, но бортовая камера зафиксировала, что автобус на самом деле не остановился и работало радио AM/FM. [39]
В 2010-х годах стали использоваться наружные камеры, синхронизированные со стопорными рычагами. Камеры фотографируют транспортные средства, которые незаконно проезжают мимо автобуса при включенном стоп-сигнале и сигнальных лампах (таким образом совершая нарушение правил дорожного движения).
В отличие от автомобилей и других легковых пассажирских транспортных средств, школьные автобусы обычно не оснащены активными системами удержания, такими как ремни безопасности ; Должны ли ремни безопасности быть обязательным требованием, было предметом споров. [40] С 1970-х годов в школьных автобусах использовалась концепция разделения на отсеки в качестве пассивной удерживающей системы [41]. В конце 2000-х и 2010-х годах конструкция ремней безопасности изменилась: поясные ремни заменили трехточечные ограничители.
По состоянию на 2015 год ремни безопасности являются обязательным требованием как минимум в пяти штатах: [42] Калифорния , Флорида , Нью-Джерси , Нью-Йорк и Техас ; Канада не требует их установки (на уровне провинции). [43] Из штатов, которые оборудуют автобусы двухточечными поясными ремнями безопасности (Флорида, Луизиана, Нью-Джерси и Нью-Йорк), только в Нью-Джерси пассажиры требуют использования ремней безопасности. [44] В других штатах решение о том, требовать от пассажиров их использования или нет, зависит от округа или оператора.
По данным Национальной ассоциации автомобильного транспорта (NHTSA), проведенные ранее исследования школьных автобусов показали, что из-за их размера и тяжести школьные автобусы не требуют наличия ремней безопасности. Информация, собранная в ходе предыдущих исследований, показала, что размер автобуса в сочетании с конструкцией сиденья и материалом пространства между сиденьями показал, что в школьном автобусе нет необходимости в ремнях безопасности. Автобус больше и тяжелее пассажирского автомобиля нормального размера и может равномерно распределить силу удара. В сочетании с пространством между сиденьями и дизайном удалось предотвратить серьезные травмы. Этот атрибут не распространяется на небольшой автобус из-за его меньшего размера; Автобусы с полной массой менее 10 000 фунтов должны иметь ремни безопасности. [45]
Однако недавние аварии со школьными автобусами, которые привели к серьезным (если не смертельным) травмам, заставили Национальный совет по безопасности на транспорте провести новые тесты, чтобы проверить законность этой продолжающейся практики. После завершения этих испытаний из-за аварий с автобусами в 2016 году они рекомендовали, чтобы в новых строящихся автобусах были установлены как поясные, так и плечевые ремни безопасности. Они также рекомендовали 42 штатам добавить ремни безопасности в качестве обязательного требования. В некоторых штатах уже добавлен поясной ремень безопасности. Это исследование заставило NTSB рекомендовать добавить плечевые ремни в те штаты, где уже есть поясной ремень безопасности. [46]
В 1967 и 1972 годах в рамках усилий по улучшению защиты школьных автобусов от столкновений исследователи Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе сыграли свою роль в будущем дизайна интерьера школьных автобусов. Используя сиденья с металлической спинкой, которые тогда использовались в качестве средства сравнения, в ходе краш-тестов было исследовано несколько новых конструкций сидений. В своем заключении исследователи из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе обнаружили, что самой безопасной конструкцией была мягкая спинка сиденья высотой 28 дюймов, расположенная на расстоянии не более 24 дюймов друг от друга, с использованием концепции разделения на отсеки в качестве пассивного ограничения. [41] Хотя исследователи из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе пришли к выводу, что разделенные на отсеки сиденья являются самой безопасной конструкцией, они обнаружили, что активные ограничители (такие как ремни безопасности) находятся на втором месте с точки зрения важности безопасности пассажиров. [41] В 1977 году FMVSS 222 потребовал перехода на разделенные сиденья, хотя требования к высоте были снижены до 24 дюймов. [47] По данным NTSB, основным недостатком сидений с пассивной удерживающей системой является отсутствие защиты при боковых столкновениях (с более крупными транспортными средствами) и опрокидывании. [41] Хотя по замыслу учащиеся защищены спереди назад за счет разделения на отсеки, это допускает возможность катапультирования в других аварийных ситуациях (пусть и редких). [41]
Федеральный стандарт безопасности транспортных средств (FMVSS) 222 был введен в 1977 году и требует пассивных средств фиксации и более строгих стандартов структурной целостности; В рамках законодательства ремни безопасности были освобождены от использования школьных автобусов с полной массой транспортного средства (GVWR) более 10 000 фунтов.
В 1987 году Нью-Йорк стал первым штатом, который потребовал использовать ремни безопасности в полноразмерных школьных автобусах (подняв высоту сиденья до 28 дюймов); требование не обязывало их использование. [48] В 1992 году Нью-Джерси последовал этому примеру, став первым штатом, потребовавшим их использования, [48] оставшись единственным штатом, сделавшим это. За пределами Северной Америки в 1995 году Великобритания ввела обязательное использование ремней безопасности в микроавтобусах, используемых для перевозки студентов. [48] В 2004 году Калифорния стала первым штатом, в котором требуются 3-точечные ремни безопасности (на небольших автобусах; больших автобусах, 2005 год [48] ), а Техас стал вторым в 2010 году. [48]
В 2011 году стандарт FMVSS 222 был пересмотрен с целью улучшения защиты пассажиров небольших школьных автобусов (типа А). Помимо требования о трехточечных ремнях безопасности (вместо поясных ремней), в результате пересмотра были созданы стандарты проектирования для их использования в полноразмерных школьных автобусах. [48] Ранее НАБДД сократило количество сидячих мест почти на одну треть, но признало новую технологию, которая позволяет использовать ремни безопасности либо для трех маленьких детей (начального возраста), либо для двух детей постарше (старшего школьного возраста) на одно место. [47] [49] В октябре 2013 года Национальная ассоциация директоров транспортных служб штатов (NASDPTS) совсем недавно заявила на своей ежегодной транспортной конференции (NAPT), что теперь они полностью поддерживают трехточечные поясно-плечевые ремни безопасности в школьных автобусах. . [50]
Телеканал CBC The Fifth Estate раскритиковал исследование Transport Canada 1984 года , краш-тест лобового столкновения школьного автобуса, в котором предполагалось, что ремни безопасности (в то время представлявшие собой двухточечные поясные ремни ) будут мешать отсекательная система пассивной безопасности. По данным регулирующих органов США, это исследование стало «наиболее цитируемым» в Северной Америке и на протяжении десятилетий часто цитировалось школьными советами и производителями автобусов по всему континенту как причина не устанавливать ремни безопасности. Транспортная служба Канады придерживается своей позиции против установки ремней безопасности в школьных автобусах, несмотря на многочисленные новые исследования и реальные аварии, показывающие, что разделение на отсеки не может защитить от боковых ударов, опрокидывания и наезда сзади; этого можно было бы избежать за счет внедрения трехточечных ремней безопасности , которые не позволяли бы пассажирам вылететь из своих сидений. [51] [52]
В 2018 году в Северной Америке был продан 44 381 школьный автобус (по сравнению с 31 194 в 2010 году). [53] Примерно 70% продукции приходится на конфигурацию типа C.
В США и Канаде школьные автобусы в настоящее время производят девять различных производителей. Четыре из них — Collins Industries , Starcraft Bus , Trans Tech и Van Con — специализируются исключительно на небольших автобусах. ThomasBuild Buses и Blue Bird Corporation (последняя через совместное предприятие Micro Bird с Girardin ) производят как маленькие, так и большие автобусы. IC Bus и Lion Electric производят исключительно полноразмерные автобусы.
В течение 20 века в Канаде располагались вспомогательные предприятия нескольких американских фирм (Blue Bird, Thomas, Wayne), экспортирующих продукцию через Северную Америку, а другая продукция импортировалась из Соединенных Штатов. Внутри страны Corbeil производила полноразмерные и маленькие школьные автобусы (1985–2007), а Girardin производила небольшие автобусы. В 2011 году была основана компания Lion Bus (сегодня Lion Electric Company/La Compagnie Électrique Lion) как производитель полноразмерных автобусов в Квебеке, перейдя на полностью электрические транспортные средства.
Ежегодно в США и Канаде школьные автобусы обеспечивают около 8 миллиардов поездок учащихся из дома и школы. Каждый учебный день в 2015 году почти 484 000 школьных автобусов доставляли 26,9 миллиона детей в школу и обратно, а также на школьные мероприятия; более половины учащихся K–12 в США перевозятся на школьных автобусах. [54] [55] [56] За пределами Северной Америки специальные транспортные средства для перевозки студентов встречаются реже. В зависимости от местоположения учащиеся ездят в школу на транзитных автобусах (только на школьных маршрутах), междугородних автобусах или на различных других автобусах.
Хотя работа школьных автобусов сильно различается в зависимости от местоположения, в Соединенных Штатах и Канаде школьные автобусы работают независимо от общественного транспорта , со своими автобусными остановками и расписанием, согласованным с расписанием школьных занятий.
Водители школьных автобусов в США должны иметь водительские права коммерческого характера (CDL). Полноразмерные школьные автобусы обычно считаются транспортными средствами класса B; большинство школьных автобусов на базе фургонов считаются транспортными средствами класса C. В дополнение к стандартному разрешению P (пассажир) водители школьных автобусов должны получить отдельное разрешение S (школьный автобус); Помимо письменного экзамена и экзамена по вождению, одобрение требует проверки биографических данных и проверки реестра лиц, совершивших сексуальные преступления .
.jpg/1280px-Children_about_to_board_the_school_bus_(Thibodaux,_Louisiana).jpg)
В соответствии с конфигурацией сидений школьные автобусы имеют более высокую вместимость, чем автобусы аналогичной длины; Типичный полноразмерный школьный автобус может вместить от 66 до 90 человек. В отличие от транзитного автобуса школьные автобусы оборудованы одной входной дверью в передней части автобуса. В школьных автобусах используются входные двери нескольких конфигураций , в том числе с центральными петлями (складной нож) и открывающиеся наружу. До 2000-х годов двери, управляемые водителем вручную, были наиболее распространенными, а пневматические или электрические усилители стали почти универсальными в современных автомобилях.
Маршруты школьных автобусов спроектированы с несколькими остановками, позволяющими осуществлять погрузку (выгрузку) нескольких учащихся одновременно; остановка у школы — единственный раз, когда автобус загружает (выгружает) пассажиров сразу.
Чтобы пешеходы не попадали в слепую зону, создаваемую капотом (или нижней частью кузова в автобусах типа D), поперечные рычаги представляют собой защитные устройства, которые выдвигаются наружу из переднего бампера, когда дверь автобуса открыта для погрузки или разгрузки. [57] По замыслу, они заставляют пассажиров идти на несколько футов вперед от автобуса (в поле зрения водителя), прежде чем они смогут пересечь дорогу перед автобусом.
Раньше поручни на входе представляли потенциальную опасность для студентов; Когда пассажиры выходили из автобуса, такие предметы, как шнурки или другая свободная одежда, могли быть захвачены, если водитель не знал об этом, и оторвались, а студент застрял в двери. Чтобы свести к минимуму этот риск, производители школьных автобусов изменили конструкцию поручней и оборудования в зоне ступеньки. В своем Справочнике по поручням для школьных автобусов Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) описало простую процедуру испытаний для выявления небезопасных поручней на ступеньках. [58]
При посадке и высадке учащихся школьные автобусы имеют возможность останавливать движение, используя систему сигнальных огней и стоп-сигнал — знак остановки , который разворачивается из автобуса для остановки движения при открытии двери.
К середине 1940-х годов в большинстве штатов США были введены законы о дорожном движении, требующие от автомобилистов останавливаться перед школьными автобусами, пока дети загружаются или выгружаются. [ нужна цитация ] Обоснованиями для этого протокола были:
По крайней мере, с середины 1970-х годов во всех штатах США, а также провинциях и территориях Канады действует своего рода закон об остановке движения школьных автобусов; Хотя в каждой юрисдикции требуется остановка движения для посадки и высадки пассажиров школьного автобуса, в разных юрисдикциях действуют разные требования к тому, когда останавливаться. За пределами Северной Америки школьный автобус, останавливающий движение для выгрузки и погрузки детей, не предусмотрен. Вместо того, чтобы иметь приоритет на дороге, коллегам-водителям рекомендуется ездить с особой осторожностью вокруг школьных автобусов.
Примерно в 1946 году в Вирджинии была использована первая система сигнальных огней дорожного движения на школьных автобусах , состоящая из пары герметичных фонарей. [ нужна цитация ] Вместо бесцветных стеклянных линз (похожих на автомобильные фары) в сигнальных лампах использовались красные линзы. Поворотный переключатель с электроприводом поочередно подавал питание на красные фонари, установленные слева и справа в передней и задней части автобуса, создавая эффект парика . Активация обычно осуществлялась с помощью механического переключателя, прикрепленного к дверному блоку управления. Однако на некоторых автобусах (например, моделях Gillig's Transit Coach и Kenworth-Pacific School Coach) активация системы сигнальных ламп на крыше осуществлялась с помощью чувствительного к давлению переключателя на рычаге остановки с ручным управлением, расположенном слева от автобуса. водительское сиденье под окном. Всякий раз, когда давление сбрасывалось путем выдвижения стопорной лопатки, на реле подавался электрический ток. В 1950-х годах для сигнальных линз были разработаны пластиковые линзы, хотя в сигнальных огнях (с бесцветными стеклянными линзами) использовались лампы закрытого типа до середины 2000-х годов, когда стали использоваться светодиоды (LED) .
Сигнальные лампы, первоначально использовавшиеся в школьных автобусах, состояли из четырех красных сигнальных ламп. С принятием FMVSS 108 в январе 1968 года к школьным автобусам постепенно добавлялись четыре дополнительных фонаря, называемых предупредительными огнями ; они были янтарного цвета и устанавливались внутри красных сигнальных огней. [59] Предназначенный для сигнализации водителям о предстоящей остановке, поскольку входная дверь была открыта на остановке, они были подключены к красным огням и знаку остановки. [59] Хотя красные и желтые системы были приняты во многих штатах и провинциях в 1970-х и 1980-х годах, полностью красные системы по-прежнему используются в некоторых регионах, таких как Саскачеван и Онтарио, Канада , в старых автобусах из Калифорнии , а также в автобусах. построен в Висконсине до 2005 года. [60]
Ассоциация школьных автобусов Онтарио поставила под сомнение эффективность полностью красной системы предупреждения с 8 световыми индикаторами Онтарио, сославшись на то, что использование красного цвета как для сигналов предупреждения , так и для сигналов остановки может быть неправильно истолковано водителем. [61] Ассоциация утверждает, что многие автомобилисты имеют лишь смутное представление о законах Онтарио об остановке школьных автобусов и что лишь немногие водители знают, что разрешено проезжать мимо школьного автобуса с включенными внутренними (предварительным) сигнальными огнями. Центр развития транспорта Министерства транспорта Канады сравнил эффективность полностью красной системы с янтарно-красной системой и обнаружил, что водители на 21% чаще безопасно проезжают мимо школьного автобуса, когда им предъявляются желтые предварительные сигналы вместо красных. [62] Транспорт Канады заявляет, что доказано, что желтые предупредительные сигналы немного превосходят красные сигналы, и рекомендует в кратчайшие сроки заменить полностью красные предупреждающие сигналы системой из восьми ламп. [62] После того, как проблема привлекла внимание средств массовой информации, была подписана петиция о переходе с полностью красного света на желтый в школьных автобусах Онтарио. [63] [64] Министерство транспорта Онтарио (MTO) еще не предоставило никакого плана или графика изменений.
Чтобы улучшить видимость автобуса в ненастную погоду, школьные округа и операторы школьных автобусов устанавливают на крыше автобуса мигающие стробоскопы . В некоторых штатах (например, Иллинойс) [65] стробоскопы являются частью местных спецификаций.
В начале 1950-х годов в штатах начали устанавливать механический стоп-сигнал, который водитель разворачивал с левой стороны автобуса, чтобы предупредить участников движения о продолжающейся остановке. Часть стопорного рычага, выступающая перед транспортным средством, изначально имела трапециевидную форму с нарисованным на ней стопом . Федеральный стандарт безопасности транспортных средств № 131 Национальной администрации безопасности дорожного движения США регулирует характеристики стопорного рычага в виде двустороннего восьмиугольного красного знака остановки шириной не менее 45 см (17,7 дюйма) с белой рамкой и надписями в верхнем регистре. . Он должен быть световозвращающим и/или оборудован попеременно мигающими красными огнями. В качестве альтернативы может также мигать сама легенда остановки ; обычно это достигается с помощью красных светодиодов . [66] FMVSS 131 предусматривает, что рычаг стоп-сигнала должен быть установлен с левой стороны автобуса и расположен таким образом, чтобы в выдвинутом состоянии рычаг был перпендикулярен боковой стороне автобуса, а верхний край знака был параллелен и в пределах 6 дюймов (15 см) от горизонтальной плоскости, касательной к нижнему краю рамы первого пассажирского окна за окном водителя, и что вертикальный центр рычага стоп-сигнала должен находиться на расстоянии не более 9 дюймов (23 см) от сторону автобуса. Требуется один рычаг стоп-сигнала; также может быть установлен второй. [66] Второй стопорный рычаг, если он имеется, обычно устанавливается рядом с задней частью автобуса, и на нем не допускается наличие стопора или какой-либо другой маркировки на стороне, обращенной вперед, в развернутом состоянии. [66]
Канадский стандарт, определенный в Канадском стандарте безопасности транспортных средств № 131, по существу идентичен стандарту США. [67] В Альберте и Саскачеване использование стоп-сигналов запрещено правилами дорожного движения во многих городах, ссылаясь на то, что они создают ложное чувство безопасности у студентов, поощряя переход в неположенном месте перед автобусом, а не безопасный переход на перекрестке. Эти запреты стали предметом общественных дебатов в таких городах, как Регина и Принс-Альберт . [68] [69] [70] [71]
Поскольку использование школьных автобусов перевозит учащихся в гораздо больших масштабах, чем на автомобиле (в среднем столько же, сколько 36 отдельных автомобилей [72] ), их использование снижает загрязнение окружающей среды так же, как совместное использование автомобилей . Благодаря использованию двигателей внутреннего сгорания школьные автобусы не являются видом транспорта без выбросов (по сравнению с ездой на велосипеде или ходьбой ). По состоянию на 2017 год более 95% школьных автобусов в Северной Америке оснащены дизельными двигателями. [73]
Хотя дизельное топливо обеспечивает преимущества в топливной эффективности и безопасности по сравнению с бензином, выхлопные газы дизельных двигателей стали проблемой (связанной с проблемами со здоровьем [74] ). С начала до середины 2000-х годов стандарты выбросов для дизельных двигателей были значительно повышены; Школьный автобус, соответствующий стандартам выбросов 2017 года, в 60 раз чище, чем школьный автобус 2002 года (и примерно в 3600 раз чище, чем его аналог 1990 года). [73] [75] Чтобы соответствовать обновленным стандартам и правилам, дизельные двигатели были переработаны для использования дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы, при этом селективное каталитическое восстановление стало основной стратегией контроля выбросов.
Хотя дизельное топливо чаще всего используется в больших школьных автобусах (и даже во многих небольших), альтернативные топливные системы, такие как сжиженный нефтяной газ/пропан и сжатый природный газ, были разработаны для устранения недостатков выбросов, которые школьные автобусы, работающие на дизельном и бензиновом топливе, создают для населения. здоровье и окружающая среда.
Использование пропана в качестве топлива для школьных автобусов началось в 1970-х годах, в основном как ответ на энергетический кризис 1970-х годов . Первоначально производившийся как модификация бензиновых двигателей (поскольку оба требуют искрового зажигания), пропан потерял популярность в 1980-х годах, когда цены на топливо стабилизировались, а также расширилось использование дизельных двигателей. В конце 2000-х годов производство силовых агрегатов, работающих на пропане, возобновилось, поскольку нормы выбросов начали негативно влиять на работу дизельных двигателей. В 2009 году корпорация Blue Bird представила версию Blue Bird Vision, оснащенную двигателем, работающим на сжиженном нефтяном газе. [76] По состоянию на 2018 год три производителя предлагают полноразмерный школьный автобус, работающий на пропановом топливе (Blue Bird, IC и Thomas), а также шасси Ford и General Motors Type A.
Сжатый природный газ был впервые использован для школьных автобусов в начале 1990-х годов (Blue Bird построила свой первый автобус, работающий на сжатом природном газе, в 1991 году, а Thomas - в 1993 году). [76] [77] По состоянию на 2018 год КПГ предлагается двумя производителями полноразмерных автобусов (Blue Bird, Thomas) вместе с шасси Ford и General Motors Type A. [76] [78]
В отличие от 1990-х годов, бензиновые двигатели вернулись в полноразмерные школьные автобусы в 2010-х годах, а Blue Bird представила концепцию бензинового топлива на 2016 год. На текущий момент производства Blue Bird и IC предлагают полный бензиновый топливный бак. -размер автобусов; Бензиновые двигатели являются стандартным оборудованием для шасси Ford и General Motors Type A. В качестве альтернативы бензиновые двигатели предлагают более простое оборудование для снижения выбросов (по сравнению с дизельными двигателями) и широко доступную топливную инфраструктуру (недостаток автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе / сжатом природном газе). [79]
Теоретически городские и пригородные маршруты оказываются выгодными для использования электробуса ; взимание платы может производиться до и после перевозки студентов (когда автобус припаркован). В начале 1990-х годов было разработано несколько прототипов автобусов с аккумуляторным питанием как модификация существующих школьных автобусов; они были построены в первую очередь для исследовательских целей.
В 2000-х годах электрификация школьных автобусов сместилась в сторону разработки дизель-электрических гибридных школьных автобусов . Гибридные школьные автобусы , предназначенные для минимизации работы двигателя на холостом ходу при посадке/высадке пассажиров и повышения экономии дизельного топлива, не получили широкого распространения. Ключевым фактором их провала на рынке была их высокая цена (почти вдвое превышающая цену стандартного школьного автобуса с дизельным двигателем) и сложность гибридной системы. [81]
В 2010-х годах электрификация школьных автобусов перешла от гибридов к полностью электрическим автомобилям, и несколько автомобилей были запущены в производство. Trans Tech представила в 2011 году прототип eTrans (на базе бескапотного грузовика Smith Electric Newton ), [82] позже выпустив SSTe 2014 года, производную от Ford E-450. [83] Первым полноразмерным электрическим школьным автобусом стал Lion Bus eLion, представленный в 2015 году; по состоянию на 2018 год выпущено более 150 экземпляров. [84]
В 2017 и 2018 годах несколько производителей кузовов представили прототипы электрических школьных автобусов, включая электрические версии Blue Bird All American, Blue Bird Vision, Micro Bird G5 (на шасси Ford E450), IC CE-Series и Thomas Saf-T. -Liner C2: обзор серийных автомобилей. В 2018 году Blue Bird, Thomas и IC представили прототипы полноразмерных школьных автобусов, предназначенных для производства; Blue Bird намерена предлагать электрические версии всей своей линейки продуктов. [85]
Пешеходные автобусы и велосипедные автобусы (известные как школьные автобусы для учащихся) берут свои названия и некоторые принципы общественного транспорта в группе для поездок в школу для учащихся под присмотром взрослых .
Помимо студенческого транспорта, конструкция школьного автобуса адаптирована для использования в различных целях. Наряду с новыми автомобилями, переоборудование старых школьных автобусов находит широкое применение. К качествам, которые требуются от школьных автобусов, относятся, среди прочего, прочная конструкция (поскольку школьные автобусы имеют цельностальной кузов и раму), большая вместимость и возможность подъема инвалидных колясок.
Churches throughout the United States use buses to transport their congregants, both to church services and events. A wide variety of buses are owned by churches, depending on needs and affordability. Larger buses may often be derived from school buses (newly purchased or second-hand). Other churches often own minibuses, often equipped with wheelchair lifts. When school bus derivatives are used, church bus livery is dictated by federal regulations, which require the removal of "School Bus" lettering and the disabling/removal of stop arms/warning lights.[2] In some states, School Bus Yellow must be painted over entirely.
In church use, transporting adults and/or children, traffic law does not give church buses traffic priority in most states (Alabama, Arkansas, Kentucky, Tennessee, and Virginia being the only states where a church bus can stop traffic with flashing red lights[86]).
In terms of vehicles used for community outreach, school bus bodyshells (both new and second-hand) see use as bookmobiles and mobile blood donation centers (bloodmobiles), among other uses. Both types of vehicles spend long periods of time parked in the same place; to reduce fuel consumption, they often power interior equipment and climate control with an on-board generator in place of the chassis engine.
Bookmobiles feature interior shelving for books and library equipment; bloodmobiles feature mobile phlebotomy stations and blood storage
Larger police agencies may own police buses derived from school bus bodies for a number of purposes. Along with buses with high-capacity seating serving as officer transports (in large-scale deployments), other vehicles derived from buses may have little seating, serving as temporary mobile command centers; these vehicles are built from school bus bodyshells and fitted with agency-specified equipment.
Prisoner transport vehicles are high-security vehicles used to transport prisoners; a school bus bodyshell is fitted with a specially designed interior and exterior with secure windows and doors.
По состоянию на 2016 год средний возраст школьного автобуса в США составляет 9,3 года. [87] Школьные автобусы могут быть выведены из эксплуатации по ряду факторов, включая возраст или пробег транспортного средства, механическое состояние, соответствие требованиям по выбросам или любую комбинацию этих факторов. [87] В некоторых штатах и провинциях школьные автобусы выводятся из эксплуатации по достижении определенного возраста или с определенным пробегом, независимо от механического состояния. В последние годы бюджетные проблемы во многих финансируемых государством школьных округах привели к необходимости продления эксплуатации школьных автобусов.
Когда школьный автобус выводится из школьного использования, его можно использовать в самых разных целях. Хотя большинство из них сдаются на запчасти и переработку (требование в некоторых штатах), экземпляры с лучшими эксплуатационными характеристиками выставляются на продажу как излишки автомобилей. Подержанные школьные автобусы продаются таким организациям, как церкви, курорты или летние лагеря ; другие экспортируются в Центральную Америку, Южную Америку или другие страны. Другие образцы вышедших из эксплуатации школьных автобусов сохраняются и реставрируются коллекционерами и любителями автобусов ; Коллекционеры и музеи проявляют интерес к более старым и редким моделям. Кроме того, отреставрированные школьные автобусы появляются вместе с другими старинными транспортными средствами на телевидении и в кино.
Когда школьный автобус продается для использования за пределами студенческого транспорта, правила NHTSA требуют, чтобы с него была снята идентификация как школьный автобус. [2] Для этого все надписи школьного автобуса должны быть удалены или закрыты, а внешняя часть должна быть окрашена в цвет, отличный от желтого цвета школьного автобуса; стопорные рычаги и контрольные лампы должны быть сняты или отключены. [2]
После выхода на пенсию не все школьные автобусы продолжают служить транспортными средствами. Напротив, покупатели школьных автобусов используют большой кузов и шасси либо в качестве рабочего транспортного средства, либо в качестве основы для постройки дома на колесах. Чтобы построить грузовой автомобиль для ферм, владельцы часто снимают большую часть крыши и боковин, создавая большой бортовой или открытый грузовик для перевозки сена. Другие фермы используют непереоборудованные, перекрашенные школьные автобусы для перевозки своей рабочей силы .
Skoolies — это вышедшие из эксплуатации школьные автобусы, переделанные в транспортные средства для отдыха (этот термин также относится к их владельцам и энтузиастам). Созданы и настроены их владельцами; в то время как некоторые образцы имеют примитивные помещения, другие могут конкурировать с характеристиками серийных автофургонов. Внешний вид сильно различается, включая только удаление надписей школьного автобуса, консервативный дизайн или автобусный эквивалент арт-автомобиля . Примером Skoolie является «Далее» , школьный автобус 1939 года (а позже, 1947 года), переоборудованный Кеном Кизи и «Веселыми шутниками» , предназначенный для использования в поездках по контркультуре по пересеченной местности. Обе версии «Далее» окрашены в различные психоделические цвета и узоры.
Списанные школьные автобусы из Канады и США иногда экспортируются в Африку, Центральную Америку, Южную Америку или другие страны. Эти автобусы, используемые в качестве общественного транспорта между населенными пунктами, получили прозвище « куриные автобусы » как из-за их переполненности, так и из-за (редкой) перевозки скота вместе с пассажирами. Чтобы привлечь пассажиров (и стоимость проезда), желтые автобусы часто перекрашивают в яркие цвета кузова и модифицируют хромированной внешней отделкой.
За пределами США и Канады использование и конструкция автобусов для перевозки студентов различаются по всему миру. В Европе, Азии и Австралии автобусы, используемые для перевозки студентов, могут быть созданы на основе стандартных транзитных автобусов. Помимо различий в кузове, шасси и конструкции сидений, школьные автобусы за пределами Северной Америки различаются в первую очередь вывесками, окраской и приоритетом движения.
_01_-_NYPD_Medical_Bus.jpg/1280px-Union_Tpke_164th_St_td_(2018-05-18)_01_-_NYPD_Medical_Bus.jpg)
.jpg/1280px-St_Johns_County_Sheriff_Dept_FL_(5).jpg)
.jpg/1280px-Burning_Man_2013_Cargo_Cult_(3).jpg)
{{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )