stringtranslate.com

Макдоннелл Дуглас DC-9

McDonnell Douglas DC-9 — американский пятиместный узкофюзеляжный самолёт , разработанный Douglas Aircraft Company . Первоначально он выпускался как Douglas DC-9 до августа 1967 года, после чего компания объединилась с McDonnell Aircraft, чтобы стать McDonnell Douglas . После представления своего первого реактивного лайнера, высокопроизводительного DC-8 , в 1959 году, Douglas заинтересовалась производством самолёта, подходящего для небольших маршрутов. Ещё в 1958 году были проведены проектные исследования; одобрение на DC-9, меньший совершенно новый реактивный лайнер, пришло 8 апреля 1963 года. DC-9-10 совершил свой первый полёт 25 февраля 1965 года и получил сертификат типа 23 ноября, чтобы поступить в эксплуатацию в Delta Air Lines 8 декабря.

DC-9 оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D с низким двухконтурием, установленными сзади под Т-образным хвостовым оперением для более чистой аэродинамики крыла. Он имеет двухместную кабину экипажа и встроенные трапы для лучшего соответствия небольшим аэропортам. Длина самолетов Series 10 составляет 104 фута (32 м), что обычно позволяет разместить 90 мест в эконом-классе. Series 30, удлиненный на 15 футов (4,5 м) для размещения 115 человек в эконом-классе, имеет большее крыло и более мощные двигатели для более высокого максимального взлетного веса (MTOW); он впервые поднялся в воздух в августе 1966 года и поступил в эксплуатацию в феврале 1967 года. Series 20 имеет фюзеляж Series 10, более мощные двигатели и улучшенные крылья Series 30; он впервые поднялся в воздух в сентябре 1968 года и поступил в эксплуатацию в январе 1969 года. Серия 40 была дополнительно удлинена на 6 футов (2 м) для 125 пассажиров, а последняя серия DC-9-50 впервые поднялась в воздух в 1974 году, снова удлиненная на 8 футов (2,5 м) для 135 пассажиров. Когда поставки закончились в октябре 1982 года, было построено 976 самолетов. Меньшие варианты конкурировали с BAC One-Eleven , Fokker F28 и Sud Aviation Caravelle , а более крупные — с оригинальным Boeing 737 .

За оригинальным DC-9 в 1980 году последовало второе поколение, серия MD-80 , удлиненный DC-9-50 с большим крылом и более высоким MTOW. Он был далее развит в третье поколение, MD-90 , в начале 1990-х годов, поскольку корпус был снова удлинен, оснащен турбовентиляторными двигателями высокой степени двухконтурности V2500 и обновленной кабиной экипажа. Более короткая и последняя версия, MD-95, была переименована в Boeing 717 после слияния McDonnell Douglas с Boeing в 1997 году; она оснащена двигателями Rolls-Royce BR715 . Семейство DC-9 производилось в период с 1965 по 2006 год, общая поставка составила 2441 единицу: 976 DC-9, 1191 MD-80, 116 MD-90 и 155 Boeing 717. По состоянию на август 2022 года в эксплуатации остаются 250 самолетов: 31 DC-9 (грузовой), 116 MD-80 (в основном грузовые) и 103 Boeing 717 (пассажирские), тогда как MD-90 был выведен из эксплуатации без переоборудования в грузовой самолет.

Разработка

Происхождение

В конце 1950-х годов Douglas Aircraft изучала ближне-среднемагистральный авиалайнер, чтобы дополнить свой тогда единственный реактивный лайнер , высокопроизводительный дальнемагистральный DC-8 ( DC означает Douglas Commercial ). [1] Модель 2067 , четырехмоторный самолет, рассчитанный на маршруты средней дальности, был глубоко изучен, но работа над ним была прекращена после того, как предложение не получило достаточного интереса со стороны авиакомпаний. В 1960 году Douglas подписала двухлетний контракт с французской авиационной компанией Sud Aviation о техническом сотрудничестве; по условиям этого контракта Douglas должна была продвигать и поддерживать Sud Aviation Caravelle и производить лицензионную версию , если от авиакомпаний поступали достаточные заказы. Однако ни один заказ у компании так и не был получен, что привело к тому, что Douglas вернулась к своим проектным исследованиям после истечения срока действия соглашения о сотрудничестве. [2] [3]

В 1962 году проводились проектные исследования того, что впоследствии стало DC-9, известным как Model 2086. [4] Первая предполагаемая версия вмещала 63 пассажира и имела общий вес 69 000 фунтов (31 300 кг). Этот проект был изменен в то, что стало первоначальным вариантом DC-9. [2] В феврале 1963 года началась детальная проектная работа. [5] 8 апреля 1963 года Douglas объявила, что продолжит работу над DC-9. [2] Вскоре после этого Delta Air Lines разместила первоначальный заказ на DC-9, заказав 15 самолетов вместе с опционами еще на 15. К январю 1965 года Douglas получила заказы на 58 DC-9, а также опционы еще на 44. [5]

В отличие от конкурирующего, но более крупного трехконтурного самолета Boeing 727 , который использовал как можно больше компонентов 707 , DC-9 был разработан как совершенно новая конструкция. На протяжении всей разработки Douglas уделял особое внимание тому, чтобы сделать авиалайнер максимально экономичным, а также способствовать его будущему росту. [5] Принятие турбовентиляторного двигателя Pratt & Whitney JT8D с низким двухконтурием , который уже был разработан для Boeing 727 , позволило Douglas извлечь выгоду из уже существующих инвестиций. [6] Pratt & Whitney долгое время сотрудничали с Douglas по различным проектам, поэтому их двигатель был естественным выбором для компании. [7] Чтобы уменьшить значительное финансовое бремя своей разработки, Douglas реализовала одно из первых соглашений о совместном риске производства для DC-9, договорившись с de Havilland Canada о производстве крыла за свой счет в обмен на обещания по будущим заказам на производство. [5]

Ввод в эксплуатацию

DC-9 поступил в эксплуатацию в авиакомпании Delta Air Lines 8 декабря 1965 года.

Темпы разработки программы были быстрыми. [8] Первый DC-9, серийная модель, поднялся в воздух 25 февраля 1965 года. [9] [10] Второй DC-9 поднялся в воздух несколько недель спустя, [11] с испытательным флотом из пяти самолетов, летавших к июлю. Несколько ключевых усовершенствований самолета были сделаны во время летных испытаний, таких как замена оригинальной конструкции предкрылка передней кромки для достижения меньшего сопротивления . [12] Программа летных испытаний продолжалась быстрыми темпами; первоначальная серия 10 получила сертификат летной годности от Федерального управления гражданской авиации 23 ноября 1965 года, что позволило ввести ее в эксплуатацию в Delta Air Lines 8 декабря . [9]

Благодаря DC-9 компания Douglas обошла конкурирующую компанию Boeing и ее 737 , чтобы выйти на рынок ближнемагистральных реактивных самолетов, что стало ключевым фактором, который способствовал тому, что DC-9 на некоторое время стал самым продаваемым авиалайнером в мире. [13] К маю 1976 года компания поставила 726 самолетов семейства DC-9, что более чем вдвое превышало количество самолетов ее ближайшего конкурента. [5] Однако после десятилетий интенсивной конкуренции между двумя авиалайнерами DC-9 в конечном итоге уступил место самому продаваемому авиалайнеру в мире модели 737 компании Boeing. [14] [15]

С самого начала разработки DC-9 планировалось выпускать в нескольких модификациях, чтобы соответствовать различным требованиям клиентов; [16] первая удлиненная версия, Series 30, с более длинным фюзеляжем и удлиненными законцовками крыла, поднялась в воздух 1 августа 1966 года, поступив в эксплуатацию в Eastern Air Lines в 1967 году. [9] За первоначальной Series 10 последовали улучшенные варианты -20, -30 и -40. Последней серией DC-9 стала -50, которая впервые поднялась в воздух в 1974 году. [11]

Производство

Серия DC-9, первое поколение семейства DC-9, стала долгосрочным коммерческим успехом для производителя. Однако раннее производство этого типа имело более высокую себестоимость единицы, чем предполагалось, что привело к тому, что DC-9 продавались с убытком. [17] Неблагоприятные ранние экономические показатели этого типа негативно повлияли на Douglas, поставив ее в финансовое положение. Однако высокий спрос клиентов на DC-9 сделал компанию привлекательной для приобретения или слияния; [18] Douglas объединится с американской аэрокосмической компанией McDonnell Aircraft, чтобы сформировать McDonnell Douglas в 1967 году. [13] [19]

Семейство DC-9 является одним из самых долгоживущих самолетов в производстве и эксплуатации. Он производился на окончательной сборочной линии в Лонг-Бич, Калифорния , начиная с 1965 года, а затем находился на общей линии со вторым поколением семейства DC-9, MD-80 , с которым он разделяет свою последовательность номеров линий. После поставки 976 DC-9 и 108 MD-80, McDonnell Douglas прекратил серийное производство DC-9 в декабре 1982 года. [11] Последний член семейства DC-9, Boeing 717, производился до 2006 года. [15] Семейство DC-9 было произведено в общей сложности 2441 единицей: 976 DC-9 (первое поколение), 1191 MD-80 (второе поколение), 116 MD-90 и 155 Boeing 717 (третье поколение). [20] Для сравнения, по состоянию на 2006 год было поставлено 2970 самолетов Airbus A320 и 5270 самолетов Boeing 737. [21] [22]

Исследования по улучшению

Исследования, направленные на дальнейшее повышение топливной эффективности DC-9 посредством модернизации законцовок крыла различных типов, были проведены McDonnell Douglas, но они не продемонстрировали существенных преимуществ, особенно с учетом сокращения существующих парков. Конструкция крыла затрудняет модернизацию. [23] В период с 1973 по 1975 год McDonnell Douglas изучала возможность замены двигателей на DC-9 на турбовентиляторные двигатели JT8D-109, более тихий и эффективный вариант JT8D. Это перешло в стадию летных испытаний, и испытания достигли снижения шума от 8 до 9 децибел в зависимости от фазы полета. [24] [25] Дальнейшие модификации самолетов не производились, и испытательный самолет был переоборудован стандартными двигателями JT8D-9 перед поставкой его авиазаказчику.

Дальнейшие разработки (семейство DC-9)

Развитие семейства DC-9: ранний DC-9, последующий MD-80 , позднее MD-90 и последний Boeing 717

Два дальнейших развития оригинальной или первого поколения серии DC-9 использовали новое обозначение с инициалами McDonnell Douglas (префикс MD-), за которым следовал год разработки. Первое производное или второе поколение было серией MD-80 , а второе производное или третье поколение было серией MD-90 . Вместе они образовали семейство DC-9 из 12 членов (вариантов) самолетов, и если бы обозначение DC-9- было сохранено, то членами семейства были бы: первое поколение (серия 10, серия 20, серия 30, серия 40 и серия 50), второе поколение (серия 81, серия 82, серия 83, серия 87 и серия 88) и третье поколение (серия 90 и серия 95). Серия 10 (DC-9-10) была самым маленьким членом семейства, а серия 90 (MD-90) была самым большим.

Второе поколение (серия MD-80)

За оригинальной серией DC-9 в 1980 году последовало введение второго поколения семейства DC-9, серии MD-80. Первоначально он назывался DC-9-80 (сокращенно Series 80 и позже стилизованный Super 80). [26] [27] Это был удлиненный DC-9-50 с более высоким максимальным взлетным весом (MTOW), большим крылом , новыми основными стойками шасси и большей емкостью топливного бака. [28] Серия MD-80 имеет ряд вариантов турбовентиляторного двигателя JT8D, которые имели более высокие показатели тяги, чем те, которые были доступны в оригинальной серии DC-9. [29] Серия MD-80 включает MD-81, MD-82, MD-83, MD-88 и самый короткий вариант, MD-87.

Третье поколение (серия МД-90)

МД-90

Серия MD-80 была далее развита в третье поколение, серию MD-90, в начале 1990-х годов. Она имеет еще одно удлинение фюзеляжа, электронную систему пилотажных приборов (впервые представленную на MD-88) и совершенно новые турбовентиляторные двигатели высокой двухконтурности International Aero V2500 . По сравнению с очень успешным MD-80, было построено относительно немного MD-90.

Боинг 717 (MD-95)

Более короткий и последний вариант, MD-95, был переименован в Boeing 717 после слияния McDonnell Douglas с Boeing в 1997 году и до начала поставок самолетов. [30] Длина фюзеляжа и крыло очень похожи на DC-9-30, но в нем было использовано много более легких современных материалов. Силовая установка представлена ​​двумя турбовентиляторными двигателями BMW/Rolls-Royce BR715 с высокой степенью двухконтурности.

Comac ARJ21

Китайский Comac ARJ21 является производным от семейства DC-9. [ необходима цитата ] ARJ21 построен с использованием производственной оснастки из программы MD-90 Trunkliner. Как следствие, он имеет такое же поперечное сечение фюзеляжа, носовой профиль и хвост. [31]

Дизайн

Двухместная кабина самолета DC-9 с аналоговой панелью приборов
Салон бывшего самолета DC-9 авиакомпании Northwest Airlines с типичным расположением сидений по четыре в ряд в первом классе и по пять в ряд в эконом-классе.

DC-9 был разработан для маршрутов малой и средней протяженности, часто в небольшие аэропорты с более короткими взлетно-посадочными полосами и меньшей наземной инфраструктурой, чем в крупных аэропортах, обслуживаемых более крупными авиалайнерами, такими как Boeing 707 и Douglas DC-8, где требовались доступность и характеристики короткого поля. Взлетный вес DC-9 был ограничен 80 000 фунтов (36 300 кг) для экипажа из двух человек тогдашними правилами Федерального авиационного агентства . [2] Коммерческие пассажирские самолеты имеют пятирядную компоновку для эконом-класса, которая может вместить от 80 до 135 пассажиров, в зависимости от версии и расположения сидений. Развороты были упрощены за счет встроенных трапов, в том числе одного в хвосте, что сократило время посадки и высадки. DC-9 изначально был разработан для выполнения максимум 40 000 посадок. [32]

DC-9 имеет два турбовентиляторных двигателя JT8D, установленных сзади, относительно небольшие, эффективные крылья и Т-образное хвостовое оперение . [11] Конструкция двигателя, установленного в хвосте, способствовала созданию чистого крыла без гондол двигателей, что имело многочисленные преимущества. Во-первых, закрылки могли быть длиннее, не мешая гондолам на передней кромке и проблемам с струей двигателя на задней кромке. Эта упрощенная конструкция улучшила поток воздуха на низких скоростях и позволила снизить скорость взлета и захода на посадку, тем самым снизив требования к длине поля и сохранив легкую конструкцию крыла. Вторым преимуществом двигателей, установленных в хвосте, было снижение повреждений посторонними предметами от захваченного мусора с взлетно-посадочных полос и перронов, но при таком положении двигатели могли засасывать лед, стекающий с корней крыла. Третьим было отсутствие двигателей в подвешенных гондолах, что позволило уменьшить дорожный просвет фюзеляжа, сделав авиалайнер более доступным для грузчиков и пассажиров. Кабина DC-9 была в основном аналоговой, а органы управления полетом в основном состояли из различных рычагов, колес и ручек. [33]

Проблема глубокого сваливания , выявленная при потере прототипа BAC One-Eleven в 1963 году, была преодолена с помощью различных изменений, включая введение вихрей — небольших поверхностей под передними кромками крыльев, используемых для управления потоком воздуха и увеличения подъемной силы на низкой скорости. [34] [35] Необходимость в таких функциях является результатом расположения двигателей сзади. [36]

Варианты

Серия DC-9, первое поколение семейства DC-9, включает пять членов или вариантов и 10 подвариантов, которые являются производственными версиями (типами). Их обозначения используют префикс серии (DC-9-), за которым следует двузначная нумерация с той же первой цифрой, а вторая цифра является нулем для названий вариантов и ненулевым значением для обозначений версий/типов. Первая версия, серия 10 (DC-9-10), имеет четыре версии (серия 11, серия 12, серия 14 и серия 15); вторая версия, серия 20, имеет одну версию (серия 21); третья версия, серия 30, имеет четыре версии (серия 31, серия 32, серия 33 и серия 34); четвертая версия, серия 40, имеет одну версию (серия 41); и пятая или последняя версия, серия 50, имеет одну версию (серия 51).

Серия 10

Республиканские авиалинии DC-9-14 (1984)
Подвариант Серия 11, Серия 12, Серия 14, Серия 15

Оригинальный DC-9 (позже обозначенный как Series 10) был самым маленьким вариантом DC-9. -10 имел длину 104,4 фута (31,8 м) и максимальный вес 82 000 фунтов (37 000 кг). Series 10 был похож по размеру и конфигурации на BAC One-Eleven и отличался Т-образным хвостовым оперением и задним расположением двигателей. Мощность обеспечивалась парой двигателей JT8D-5 мощностью 12 500  фунтов (56  кН ) или JT8D-7 мощностью 14 000 фунтов (62 кН). Всего было построено 137 самолетов. Первым оператором была Delta Air Lines .

Серия 10 выпускалась в двух основных подвариантах, Серия 14 и 15, хотя из первых четырех самолетов три были построены как Серия 11 и один как Серия 12. Позже они были преобразованы в стандарт Серии 14. Серия 13 не производилась. Пассажирско-грузовая версия самолета с боковой грузовой дверью размером 136 на 81 дюйм (3,5 на 2,1 м) впереди крыла и усиленным полом кабины была сертифицирована 1 марта 1967 года. Грузовые версии включали Серию 15MC (минимальные изменения) со складными сиденьями, которые можно перевозить в задней части самолета, и Серию 15RC (быстрые изменения) со съемными сиденьями на поддонах. Эти различия исчезли со временем, когда были установлены новые интерьеры. [37] [38]

Серия 10 была уникальной в семействе DC-9, поскольку не имела предкрылков на передней кромке. Серия 10 была разработана для коротких взлетных и посадочных дистанций без использования устройств для увеличения подъемной силы на передней кромке. Поэтому конструкция крыла серии 10 отличалась аэродинамическими профилями с чрезвычайно высокой максимальной подъемной силой для получения низких скоростей сваливания, необходимых для коротких взлетно-посадочных характеристик. [39]

Особенности серии 10

Общая длина самолета Series 10 составляет 104,4 фута (31,82 м), длина фюзеляжа — 92,1 фута (28,07 м), длина пассажирского салона — 60 футов (18,29 м), а размах крыльев — 89,4 фута (27,25 м).

Серия 10 предлагалась с двигателями JT8D-1 и JT8D-7 с тягой 14 000 фунтов силы (62 кН). [37] [38] Все версии DC-9 оснащены ВСУ AlliedSignal (Garrett) GTCP85, расположенной в хвостовой части фюзеляжа. [37] [38] Серия 10, как и все более поздние версии DC-9, оснащена аналоговой кабиной экипажа для двух человек. [37] [38]

Series 14 изначально был сертифицирован с MTOW 85 700 фунтов (38 900 кг), но последующие варианты предлагали увеличение до 86 300 и 90 700 фунтов (41 100 кг). MLW самолета во всех случаях составляет 81 700 фунтов (37 100 кг). Series 14 имеет топливную емкость 3 693 галлона США (с топливом в центральной секции 907 галлонов США). Series 15, сертифицированный 21 января 1966 года, физически идентичен Series 14, но имеет увеличенный MTOW 90 700 фунтов (41 100 кг). Типичная дальность полета с 50 пассажирами и багажом составляет 950 морских миль [нми] (1760 км; 1090 миль), увеличиваясь до 1278 морских миль (2367 км; 1471 миль) в режиме дальнего крейсерского полета. Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой составляет 600 морских миль (1100 км; 690 миль), увеличиваясь до 1450 морских миль (2690 км; 1670 миль) с полным запасом топлива. [37] [38]

Самолет оснащен пассажирской дверью в передней части фюзеляжа, а служебная дверь/аварийный выход установлены напротив. Воздушный трап, установленный под передней пассажирской дверью, был доступен в качестве опции, как и воздушный трап в хвостовом конусе. Он также выполнял функцию аварийного выхода. Доступный с двумя или четырьмя выходами над крылом, DC-9-10 может вместить до максимального сертифицированного предела выхода в 109 пассажиров. Типичная компоновка полностью экономического класса составляет 90 пассажиров, и 72 пассажира в более типичной компоновке смешанного класса с 12 пассажирами первого и 60 пассажирами экономического класса. [37] [38]

Все версии DC-9 оснащены трехопорным шасси, состоящим из двух носовых стоек и двух основных стоек. [37] [38]

Серия 20

САС DC-9-21 (1982)
Подвариант серии 21

Серия 20 была разработана для удовлетворения запроса Scandinavian Airlines на улучшение характеристик на коротких полосах за счет использования более мощных двигателей и улучшенных крыльев -30 в сочетании с более коротким фюзеляжем, используемым в -10. Было произведено десять самолетов серии 20, все как модель -21. [40] -21 имел предкрылки и лестницы в задней части самолета. [ необходима цитата ]

В 1969 году самолет DC-9 серии 20 в Лонг-Бич был оснащен индикатором на лобовом стекле Elliott Flight Automation компании McDonnell Douglas и использовался для успешных трехмесячных испытаний с пилотами различных авиакомпаний, Федерального управления гражданской авиации и ВВС США . [41]

Особенности серии 20

Общая длина самолета Series 20 составляет 104,4 фута (31,82 м), длина фюзеляжа — 92,1 фута (28,07 м), длина пассажирского салона — 60 футов (18,29 м), размах крыльев — 93,3 фута (28,44 м). [37] [38] Самолет DC-9 Series 20 оснащен двигателем JT8D-11 с тягой 15 000 фунтов силы (67 кН). [37] [38]

Series 20 изначально был сертифицирован с MTOW 94 500 фунтов (42 900 кг), но он был увеличен до 98 000 фунтов (44 000 кг), что на восемь процентов больше, чем у более тяжелых Series 14 и 15. MLW самолета составляет 95 300 фунтов (43 200 кг), а MZFW — 84 000 фунтов (38 000 кг). Типичная дальность полета с максимальной полезной нагрузкой составляет 1 000 морских миль (1 900 км; 1 200 миль), увеличиваясь до 1 450 морских миль (2 690 км; 1 670 миль) с максимальным запасом топлива. Series 20, использующий то же крыло, что и Series 30, 40 и 50, имеет немного меньшую базовую емкость топлива, чем Series 10 (3 679 галлонов США). [37] [38]

Вехи серии 20

Серия 30

Air Canada DC-9-31 (1968). Этот самолет позже попал в аварию рейса 797 Air Canada .
Подвариант Серия 31, Серия 32, Серия 33, Серия 34

Серия 30 была произведена для противодействия двухдвигательному самолету Boeing 737; было построено 662 экземпляра, около 60% от общего числа. -30 поступил на вооружение Eastern Airlines в феврале 1967 года с удлиненным фюзеляжем на 14 футов 9 дюймов (4,50 м), размахом крыла, увеличенным чуть более чем на 3 фута (0,9 м), и предкрылками на всю длину передней кромки , что улучшило взлетно-посадочные характеристики. Максимальный взлетный вес обычно составлял 110 000 фунтов (50 000 кг). Двигатели для моделей -31, -32, -33 и -34 включали P&W JT8D-7 и JT8D-9 с тягой 14 500 фунтов (64 кН) или JT8D-11 с тягой 15 000 фунтов (67 кН).

В отличие от Series 10, Series 30 имела передние кромки устройств для снижения скорости посадки при более высоком посадочном весе; полноразмахные предкрылки снижали скорость захода на посадку на шесть узлов, несмотря на больший вес на 5000 фунтов. Предкрылки были легче щелевых закрылков Крюгера , поскольку структура, связанная с предкрылком, является более эффективным коробом крутящего момента, чем структура, связанная с щелевым Крюгером. Крыло имело шестипроцентное увеличение хорды, все перед передним лонжероном, что позволило включить 15-процентный предкрылок хорды. [42]

Версии серии 30

Серия 30 выпускалась в четырех основных подвариантах. [37] [38]

Особенности серии 30

DC-9-30 предлагался с выбором вариантов JT8D, включая -1, -7, -9, -11, -15 и -17. Наиболее распространенным в серии 31 является JT8D-7 (тяга 14 000 фунтов силы (62 кН)), хотя он также был доступен с двигателями -9 и -17. В серии 32 стандартным был JT8D-9 (тяга 14 500 фунтов силы (64 кН)), также предлагался -11. Серия 33 предлагалась с двигателями JT8D-9 или -11 (тяга 15 000 фунтов силы (67 кН)), а тяжелый -34 с двигателями JT8D-9, -15 (тяга 15 000 фунтов силы (67 кН)) или -17 (тяга 16 000 фунтов силы (71 кН)). [37] [38]

Серия 40

DC-9-40 авиакомпании Northwest Airlines (2007)
Подвариант серии 41

DC-9-40 — это еще более удлиненная версия. С фюзеляжем, удлиненным на 6 футов 6 дюймов (2 м), вмещал до 125 пассажиров. Series 40 был оснащен двигателями Pratt & Whitney с тягой от 14 500 до 16 000 фунтов силы (от 64 до 71 кН). Всего было произведено 71 экземпляр. Вариант впервые поступил в эксплуатацию Scandinavian Airlines System (SAS) в марте 1968 года. Его себестоимость составляла 5,2 млн долларов США (1972) [44] (что эквивалентно 28,73 млн долларов США в 2023 году) [45] .

Серия 50

Delta Air Lines DC-9-51 (2012)
Подвариант серии 51

Series 50 был самой большой версией DC-9, поступившей в эксплуатацию в авиакомпании. Он имеет удлиненный фюзеляж на 8 футов 2 дюйма (2,49 м) и вмещает до 139 пассажиров. Он поступил в коммерческую эксплуатацию в августе 1975 года с Eastern Airlines и включал ряд улучшений деталей, новый интерьер салона и более мощные двигатели JT8D-15 или -17 в классе 16 000 и 16 500 фунтов силы (71 и 73 кН). McDonnell Douglas поставила 96, все как Model -51. Некоторые визуальные подсказки, отличающие эту версию от других вариантов DC-9, включают боковые обводы или кили под боковыми окнами кабины, дефлекторы распыления на носовой стойке и реверсоры тяги, наклоненные внутрь на 17 градусов по сравнению с оригинальной конфигурацией. Модификация реверса тяги была разработана авиакомпанией Air Canada для ее более ранних самолетов и принята компанией McDonnell Douglas в качестве стандартной функции на серии 50. Она также применялась на многих более ранних DC-9 в ходе регулярного технического обслуживания. [46]

Военные и правительство

Операторы

По состоянию на май 2024 года в эксплуатации остаются 30 самолетов серии DC-9, из которых 20 эксплуатируются компанией Aeronaves TSM . [47]

С сокращением существующего парка DC-9 модификации, по-видимому, не произойдут, особенно с учетом того, что конструкция крыла затрудняет модернизацию. [23] Поэтому DC-9, вероятно, будут в дальнейшем заменены в эксплуатации более новыми авиалайнерами, такими как Boeing 737 , Airbus A320 , Embraer E-Jets и Airbus A220 . [48] Однако один бывший DC-9-21 Scandinavian Airlines эксплуатируется в качестве платформы для прыжков с парашютом в аэропорту Перрис-Вэлли в Перрисе, Калифорния . После удаления ступенек на подфюзеляжных лестницах это единственный самолет класса транспортных самолетов, сертифицированный FAA для операций по прыжкам с парашютом по состоянию на 2006 год. [49] Это последняя и единственная серия -21, все еще годная к полетам, и после того, как она не эксплуатировалась более десяти лет, она вернулась в небо 7 мая 2024 года [50]

В середине 1990-х годов Northwest Airlines была крупнейшим оператором этого типа в мире, имея в своем распоряжении 180 самолетов DC-9. [51] После приобретения Northwest Airlines, Delta Air Lines эксплуатировала значительный парк самолетов DC-9, большинство из которых на тот момент были старше 30 лет. С резким ростом цен на топливо летом 2008 года Northwest Airlines начала выводить из эксплуатации свои DC-9, переходя на Airbus A319, которые на 27% более экономичны. [52] [53] По мере слияния Northwest/Delta, Delta вернула в эксплуатацию несколько хранящихся самолетов DC-9. Delta Air Lines совершила свой последний коммерческий рейс DC-9 из Миннеаполиса/Сент-Пола в Атланту 6 января 2014 года с номером рейса DL2014. [54] [55]

Поставки

Несчастные случаи и инциденты

По состоянию на июнь 2022 года самолеты семейства DC-9 были вовлечены в 276 крупных авиационных происшествий и инцидентов , включая 156 потерь корпуса , с 3697 смертельными случаями в общей сложности (все поколения членов семьи) = (1-е поколение, серия DC-9): 107 потерь корпуса и 2250 смертей + (2-е поколение, серия MD-80 ): 46 потерь корпуса и 1446 смертей + (3-е поколение, серия MD-90 , включая Boeing 717 ): 3 потери корпуса и 1 смертельный случай. [57] [58]

Несчастные случаи со смертельным исходом

Itavia DC-9 (I-TIGI) был уничтожен в результате аварии на Устике. Демонстрируется в "Museo della Memoria", открытом в Болонье в 2007 году.

Потери корпуса

Демонстрация самолетов

Президент Италии Сандро Пертини с футбольной командой Италии на борту DC-9-32 MM62012 после победы на чемпионате мира 1982 года . Этот самолет сейчас хранится в миланском аэропорту Мальпенса .
Канада
CF-TLL (cn 47021) – DC-9-32 на статической выставке в Канадском музее авиации и космонавтики в Оттаве , Онтарио, Канада. [94] Ранее он эксплуатировался авиакомпанией Air Canada. [ необходима ссылка ]
Чехия
N1332U (cn 47404) – носовая часть DC-9-31, сохраненная в промышленной зоне в Либереце , Чехия, и перестроенная в летный тренажер. DC-9 ранее эксплуатировался компанией Northwest. [ необходима ссылка ]
Индонезия
PK-GNC (cn 47481) – DC-9-32, окрашенный в ливрею Garuda Indonesia 1960-х годов и выставленный в ангаре GMF в аэропорту Сукарно-Хатта . [95]
PK-GNT (cn 47790) – DC-9-32 на статической выставке в Музее транспорта в Taman Mini Indonesia Indah в Джакарте, Индонезия . [96] Он был переведен в статус выставочного после получения серьезных повреждений в результате аварии при посадке в 1993 году. [97] Ранее он эксплуатировался авиакомпанией Garuda Indonesia. [ необходима ссылка ]
Италия
MM62012 (cn 47595) – DC-9-32 на статической выставке в Воландии, рядом с миланским аэропортом Мальпенса . Этот самолет использовался итальянскими ВВС в качестве VIP-транспорта, перевозя президента Италии среди прочих обязанностей. [98] [99]
Нидерланды
N929L (cn 47174) – носовая часть DC-9-32, выставленная в международном аэропорту Схипхол . Окрашена в ливрею KLM, хотя самолет никогда не служил в этой авиакомпании. Ранее она использовалась авиакомпаниями TWA и Delta Airlines . [ требуется ссылка ]
Мексика
XA-JEB – бывший Aeromexico DC-9-32 на выставке в парке в Кадерейта-де-Монтес , Керетаро , Мексика. Бывший частный самолет Хью Хефнера , «Большой кролик», XA-JEB был продан в 1975 году авиакомпании Venezuela Airlines, которая позже продала его Aeromexico, где он эксплуатировался до 2004 года. Он был продан и выставлен на выставке в 2008 году для использования в качестве образовательного инструмента. [100]
N942ML – с окрашенным регистрационным номером "XA-SFE" находится на втором этаже роскошного торгового центра "Centro Comercial Santa Fe" в деловом районе Мехико. Он выставлен в ливрее Interjet для бренда Kidzania. [ необходима цитата ]
N606NW – с нарисованной регистрацией "XA-MEX" можно найти в Cuicuilo Plaza на юге города. Подобно "XA-SFE", он носит ливрею Interjet для бренда Kidzania. [ необходима цитата ]
Испания
Сохранившаяся передняя часть в Музее Элдера, Канарские острова
EC-BQZ (cn 47456) – DC-9-32 на статической выставке в аэропорту Мадрид-Барахас имени Адольфо Суареса в Мадриде . [101]
EC-DGB – передняя часть DC-9-34 сохранилась только в Музее науки и техники Элдера , Гран-Канария. [ необходима ссылка ]
Соединенные Штаты
N675MC (cn 47651) – DC-9-51 на статической выставке в Музее полетов Delta в международном аэропорту Хартсфилд-Джексон Атланта в Атланте , штат Джорджия . [102] Он прибыл в музей 27 апреля 2014 года. [103] Ранее он эксплуатировался авиакомпанией Delta Air Lines. [ необходима ссылка ]
N779NC (cn 48101) — DC-9-51 находился на статической выставке в Музее авиации Каролины в Международном аэропорту Шарлотт Дуглас в Шарлотте, Северная Каролина , пока не был списан в январе 2017 года. [104] Его перегоночный рейс в Шарлотт был последним регулярным пассажирским рейсом DC-9 в Соединенных Штатах. [105] Ранее он эксплуатировался авиакомпанией Delta Air Lines. [ необходима цитата ]

Технические характеристики

  1. ^ ab -15F Груз: 2762 фут³ / 78,2 м³, Пустой: 53 200 фунтов / 24 131 кг
  2. ^ ab -33F Грузовой: 4195 футов³ / 119,0 м³, Пустой: 56 430 фунтов / 25 596 кг

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Цитаты

  1. ^ "DC-1 Commercial Transport". Boeing. Архивировано из оригинала 7 февраля 2010 года . Получено 27 марта 2010 года .
  2. ^ abcd Эндрес, Гюнтер. McDonnell Douglas DC-9/MD-80 и MD-90 . Лондон: Ian Allan, 1991. ISBN 0-7110-1958-4 . 
  3. ^ Иден 2016, стр. 81.
  4. ^ «Судьба Douglas 2086 зависит от 125 заказов». Aviation Week & Space Technology . 76 (16): 40. 16 апреля 1962 г. ISSN  0005-2175.{{cite journal}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка )
  5. ^ abcde Андертон 1976, стр. 86.
  6. ^ Иден 2016, стр. 114.
  7. ^ Васиг, Талегани и Дженкинс 2012, стр. 80.
  8. ^ Иден 2016, стр. 107.
  9. ^ abc Air International , июнь 1980 г., стр. 293.
  10. ^ Васиг, Талегани и Дженкинс 2012, стр. 79.
  11. ^ abcd Норрис и Вагнер 1999, [ нужна страница ] .
  12. ^ Садрей 2012, стр. 239.
  13. ^ ab Eden 2016, стр. 112.
  14. ^ Иден 2016, стр. 7.
  15. ^ ab Vasigh, Taleghani и Jenkins 2012, стр. 78.
  16. ↑ Air International , июнь 1980 г., стр. 292.
  17. ^ Иден 2016, стр. 115.
  18. ^ Васиг, Талегани и Дженкинс 2012, стр. 15-16.
  19. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 36.
  20. ^ «Заказы и поставки». Boeing.
  21. ^ "Airbus Orders and Deliveries" (XLS) . Airbus . 30 июня 2022 г. Архивировано из оригинала 10 февраля 2019 г. Получено 8 июля 2022 г. .
  22. ^ "Boeing: Orders and Deliveries (обновляется ежемесячно)". boeing.com. 30 июня 2022 г. Архивировано из оригинала 12 января 2021 г. Получено 12 июля 2022 г.
  23. ^ ab Оценка модификаций законцовок крыла для повышения топливной эффективности самолетов ВВС. The National Academies Press. 2007. стр. 40. doi :10.17226/11839. ISBN 978-0-309-10497-5.
  24. ↑ Douglas Aircraft Company (1 ноября 1973 г.). DC-9/JT8D Refan Phase 1 Final Report (PDF) (Технический отчет). NASA. стр. 165. NASA CR-121252 . Получено 9 августа 2022 г. – через NASA Technical Report Server.
  25. ^ Douglas Aircraft Company (1 июля 1973 г.). DC-9/JT8D Refan Phase 1 Final Report (PDF) (Отчет). NASA. стр. 2. NASA CR-134860 . Получено 9 августа 2022 г. – через NASA Technical Report Server. Снижение шума относительно жесткого JT8D-9 составило 8,2 EPNdB для взлета с сокращением и 8,7 EPNdB для захода на посадку.
  26. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 54.
  27. ^ Васиг, Талегани и Дженкинс 2012, стр. 16.
  28. ^ Иден 2016, стр. 113-115.
  29. ^ Роберсон 1997, стр. 3-115.
  30. ^ Васиг, Талегани и Дженкинс 2012, стр. 69.
  31. ^ Берчелл, Билл. «Организация поддержки будущих региональных самолетов». [ нерабочая ссылка ] Aviation Week, 13 октября 2010 г.
  32. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 85.
  33. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 94.
  34. ^ "DC-9 и глубокий срыв". Flight International : 442. 25 марта 1965 г. Получено 7 октября 2011 г.
  35. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 24.
  36. ^ Садрей 2012, стр. 248.
  37. ^ abcdefghijkl Программы Airclaims Jet 1995
  38. ^ abcdefghijkl Модернизация гражданских и военных самолетов Джейн, 1995 г.
  39. ↑ Шевелл, Ричард С. и Шауфеле, Роджер Д., «Особенности аэродинамического дизайна DC-9», статья AIAA 65-738, представленная на совещании AIAA/RAeS/JSASS по проектированию и технологиям самолетов, Лос-Анджелес, Калифорния, ноябрь 1965 г. Перепечатано в журнале AIAA Journal of Aircraft, том 3, № 6, ноябрь/декабрь 1966 г., стр. 515–523.
  40. ^ "Boeing: Коммерческий". active.boeing.com .
  41. ^ "Воздушный транспорт: демонстрация на лобовом стекле". Flight International , том 95, № 3125, 30 января 1969 г. стр. 159.
  42. ↑ Шауфеле, Роджер Д. и Эбелинг, Энн У., «Аэродинамический дизайн крыла и подъемной силы DC-9», документ SAE 670846, представленный на конференции по авиационной и космической технике и производству, Лос-Анджелес, Калифорния, октябрь 1967 г.
  43. ^ Уоддингтон, Терри, McDonnell Douglas DC-9; Серия «Великие авиалайнеры», том четвертый , World Transport Press, Inc., 1998, стр. 126. ISBN 978-0-9626730-9-2 . 
  44. ^ "Индекс цен на авиалайнеры". Flight International . 10 августа 1972 г. стр. 183.
  45. ^ Джонстон, Луис; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2023). «Каков был ВВП США тогда?». MeasuringWorth . Получено 30 ноября 2023 г. .Данные дефлятора валового внутреннего продукта США соответствуют серии MeasuringWorth .
  46. ^ "Архивная копия". Архивировано из оригинала 2016-11-17 . Получено 2016-09-27 .{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )[ ненадежный источник? ]
  47. ^ "World Airline Census 2018". Flightglobal.com . Получено 26 августа 2018 г. .
  48. ^ "Bombardier запускает CSeries Jet". New York Times, 13 июля 2008 г.
  49. ^ Видео прыжков с парашютом DC-9 в Перрис-Вэлли
  50. ^ "Инстаграм".
  51. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 23.
  52. ^ «Чтобы экономить топливо, авиакомпании не считают мелочь слишком маленькой». New York Times, 11 июня 2008 г.
  53. ↑ Резкий рост цен на топливо еще сильнее ущемляет авиакомпании, Wall Street Journal, 18 июня 2008 г., стр. B1.
  54. ^ Трехос, Нэнси (7 января 2014 г.). «Самолет Delta DC-9 совершил последний полет». USA Today . Получено 16 января 2014 г.
  55. ^ "Delta списывает последний DC-9 - CNN.com". CNN . 7 января 2014 г.
  56. ^ Заказы и поставки – Пользовательские отчеты. Boeing
  57. ^ Сводка по потерям корпуса самолета Douglas DC-9, Aviation Safety Network . Получено 19 июля 2022 г.
  58. ^ Статистика смертельных случаев Douglas DC-9. Aviation Safety Network . Получено 19 июля 2022 г.
  59. ↑ Национальный совет по безопасности на транспорте (11 декабря 1967 г.). "Отчет об авиационном происшествии. West Coast Airlines, Inc DC-9 N9101. Около Уэмме, штат Орегон" (PDF) . Получено 22 марта 2009 г.
  60. ↑ Национальный совет по безопасности на транспорте (19 июня 1968 г.). "Отчет об авиационном происшествии. Trans World Airlines, Inc., Douglas DC-9, Tann Company Beechcraft Baron B-55 Столкновение в полете около Урбаны, штат Огайо, 9 марта 1967 г." (PDF) . AirDisaster.Com . Архивировано из оригинала 18 декабря 2008 г. . Получено 23 ноября 2008 г. .{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  61. ↑ Отчет об авиационном происшествии (PDF) (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Национальный совет по безопасности на транспорте. 30 июня 1969 г. 1-0012 . Получено 8 августа 2022 г. .
  62. ^ "КАТАСТРОФЫ: Худшие из всех". Time . 9 августа 1971 г. – через content.time.com.
  63. ^ Отчет NTSB (PDF) Архивировано 18 декабря 2008 г. на Wayback Machine
  64. ^ МакГлаун, Дэн. "Фотографии места крушения Allegheny 853". www.mcglaun.com . Получено 27 января 2008 г.
  65. ^ D. Gero (21 мая 2005 г.). "ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-9-32 HI-177 Santo Domingo". Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation . Получено 23 ноября 2008 г.
  66. ^ "Бывший чемпион Тео Круз погиб в авиакатастрофе". Modesto Bee . Модесто, Калифорния . Associated Press . 16 февраля 1970 г. стр. A-6 . Получено 23 ноября 2008 г.
  67. ↑ Национальный совет по безопасности на транспорте (31 марта 1971 г.). "Отчет об авиационном происшествии: Overseas National Airways, Inc., действующий как Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij Flight 980, около острова Санта-Крус, Виргинские острова, 2 мая 1970 г. DC-9 N935F" (PDF) . AirDisaster.Com . Архивировано из оригинала 22 марта 2014 г. . Получено 23 ноября 2008 г. .{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  68. ^ Описание аварии TC-JAC на сайте Aviation Safety Network . Получено 29 ноября 2020 г.
  69. ^ "Отчет Национального совета по безопасности на транспорте номер NTSB-AAR-73-15 "Отчет об авиационном происшествии North Central Airlines, Inc., McDonnell Douglas DC-9-31, N954N, и Delta Air Lines, Inc., Convair CV-880, N8807E, Международный аэропорт О'Хара, Чикаго, Иллинойс, 20 декабря 1972 года", принят 5 июля 1973 года" (PDF) .
  70. ^ Описание аварии EC-BII на сайте Aviation Safety Network . Получено 29 ноября 2020 г.
  71. ^ Рантер, Харро. "ASN Авиакатастрофа McDonnell Douglas DC-9-32 YU-AJO Международный аэропорт Прага-Рузине (PRG)". Aviation-safety.net .
  72. ↑ Национальный совет по безопасности на транспорте (26 января 1978 г.). "Отчет об авиационном происшествии: Southern Airways, Inc. DC-9-31, N1335U. Нью-Хоуп, Джорджия. 4 апреля 1977 г." (PDF) . AirDisaster.Com . Архивировано из оригинала 18 декабря 2008 г. . Получено 23 ноября 2008 г. .{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  73. ^ Вандербильт, Том (12 марта 2010 г.). «Когда самолеты приземляются на шоссе: подробности удивительно частого явления». Slate .
  74. ^ Прист, Лиза; Рик Кэш (8 марта 2005 г.). «Взлеты и посадки всегда несут риск катастрофы, как показывает история» (требуется плата.) . The Globe and Mail . Торонто, Онтарио , Канада . Получено 23 ноября 2008 г. . Последний раз самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в Торонто, серьезно травмировав пассажиров, более четверти века назад. 26 июня 1978 года самолет DC-9 авиакомпании Air Canada выкатился за пределы рулежной полосы в международном аэропорту Торонто (ныне международный аэропорт Пирсон) во время прерванного взлета, а затем рухнул в болотистую лощину, в результате чего погибли два пассажира и более сотни получили ранения. [ мертвая ссылка ]
  75. ^ "Описание авиакатастрофы самолета McDonnell Douglas DC-9-32 I-ATJC, произошедшей 14 сентября 1979 года в Саррохе". Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation . 21 февраля 2006 г. Получено 23 ноября 2008 г.
  76. ^ ab Povoledo, Elisabetta (10 февраля 2013 г.). «Сторонники заговора набирают силу в решении суда по делу об аварии». The New York Times . Нью-Йорк . Получено 14 января 2023 г.
  77. ^ Гэвин, Габриэль (2 сентября 2023 г.). «Бывший премьер-министр Италии утверждает, что Франция сбила пассажирский самолет, пытаясь убить Каддафи». POLITICO . Получено 13 января 2024 г.
  78. ^ Рантер, Харро. "ASN Авария самолета McDonnell Douglas DC-9-31 N994Z Sioux Falls Regional Airport, SD (FSD)". Aviation-safety.net . Aviation Safety Network . Получено 13 января 2024 г. .
  79. ^ Описание происшествия на сайте Aviation Safety Network
  80. ^ "ASN Авария самолета Douglas DC-9-14 N3313L Детройт-Метрополитен Аэропорт округа Уэйн, штат Мичиган (DTW)". Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation . 23 ноября 2008 г. . Получено 23 ноября 2008 г. .
  81. ↑ Национальный совет по безопасности на транспорте (25 июня 1991 г.). "Отчет об авиационном происшествии: рейсы Northwest Airlines Inc. 1482 и 299, несанкционированный выезд на взлетно-посадочную полосу и столкновение, аэропорт Детройт Метрополитен/Уэйн Каунти, Ромулус, Мичиган, 3 декабря 1990 г." (PDF) . AirDisaster.Com . Архивировано из оригинала 18 декабря 2008 г. . Получено 23 ноября 2008 г. .{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  82. ↑ Описание катастрофы YV-23C на сайте Aviation Safety Network . Получено 29 ноября 2020 г.
  83. ^ "ASN Авария самолета McDonnell Douglas DC-9-32 LV-WEG Nuevo Berlin". Aviation Safety Network . 24 февраля 2008 г. Получено 27 мая 2011 г.
  84. ^ "ASN Авария самолета McDonnell Douglas DC-9-31F XA-TKN Uruapan." Aviation Safety Network . Получено 4 июля 2010 г.
  85. ^ "Авиакатастрофа самолета ASN McDonnell Douglas DC-9-31 N936ML Рейноса, международный аэропорт имени генерала Лусио Бланко (REX)". Aviation Safety Network . Получено 14 января 2024 г. .
  86. ^ Описание аварии 5N-BFD на сайте Aviation Safety Network . Получено 29 ноября 2020 г.
  87. ^ «Самолет врезался в африканский рынок». Архивировано 20 апреля 2008 г. на Wayback Machine . CNN, 15 апреля 2008 г.
  88. ^ "Число жертв авиакатастрофы в Конго возросло до 44". Associated Press , 2008-04-17
  89. ^ Рейс 199 реактивного самолета США. Aviation-safety.net
  90. ^ Описание катастрофы N8967E на сайте Aviation Safety Network . Получено 29 октября 2020 г.
  91. ^ "NTSB Aviation Accident Final Report DCA86AA018". Национальный совет по безопасности на транспорте . Получено 1 июля 2020 г.
  92. ^ "ASN авиакатастрофа McDonnell Douglas DC-9-31 N961VJ Международный аэропорт Эри, Пенсильвания (ERI)". Aviation Safety Network . 1 июля 2020 г. . Получено 1 июля 2020 г. .
  93. ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-9-41 JA8448 Аэропорт Мориока-Ханамаки (HNA)» . Aviation-safety.net .
  94. ^ "MCDONNELL DOUGLAS DC-9-32". Канадский музей авиации и космонавтики . Корпорация музеев науки и технологий Канады. Архивировано из оригинала 10 июня 2017 года . Получено 13 октября 2016 года .
  95. ↑ Нурхалим, Ренди (27 октября 2017 г.). «Ада DC-9 Berlivery Klasik di Hanggar Garuda Maintenance Facility, Буат Апа Я?». KabarPenumpang.com . Проверено 26 декабря 2019 г.
  96. ^ "Музей транспорта". tmii (на индонезийском языке). Таман Мини Индонезия Инда. Архивировано из оригинала 30 марта 2023 года . Проверено 14 октября 2016 г. .
  97. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 14 октября 2016 г.
  98. ^ "IL DC9 PRESIDENZIALE A PORTATA DI MANO" . Воландия (на итальянском языке). 29 октября 2016 г. Архивировано из оригинала 7 ноября 2016 г. Проверено 10 декабря 2016 г.
  99. ^ "Часть исторического DC-9 передана в дар музею Воландии". Warbirds News . 5 апреля 2016 г. Получено 10 декабря 2016 г.
  100. ^ Svetkey, Benjamin (3 октября 2017 г.). «Взлет и падение Большого кролика: что случилось с частным самолетом Хью Хефнера». The Hollywood Reporter . Получено 2 июня 2019 г.
  101. ^ "Cuatro aviones Douglas DC-9 de Iberia volaron для Бинтера » Пуэнте-де-Мандо, автор Хуан Карлос Диас Лоренцо" . Пуэнте-де-Мандо, Хуан Карлос Диас Лоренцо (на испанском языке). 18 августа 2020 г. Проверено 10 августа 2024 г.
  102. ^ "McDonnell Douglas DC-9 Ship 9880". Delta Flight Museum . Получено 14 октября 2016 г.
  103. ^ Мэн, Тиффани (28 апреля 2014 г.). «Два новых самолета». Delta Flight Museum . Получено 14 октября 2016 г.
  104. ^ "Delta Air Lines последний DC-9, N779NC". Carolinas Aviation Museum . Архивировано из оригинала 6 октября 2014 года . Получено 14 октября 2016 года .
  105. ^ Washburn, Mark (23 января 2014 г.). "Последний DC-9 компании Delta отправляется на пенсию в музей Шарлотты". CharlotteObserver.com . The McClatchy Company. Архивировано из оригинала 21 февраля 2014 г. Получено 14 октября 2016 г.
  106. ^ "Характеристики самолета DC-9 для планирования аэропортов" (PDF) . Douglas Aircraft Company. Июнь 1984 г.
  107. ^ abcdef "Type Certificate Data Sheet no. A6WE" (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации. 25 марта 2014 г. Архивировано из оригинала (PDF) 28 декабря 2016 г. Получено 27 октября 2014 г.

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме:
McDonnell Douglas DC-9 (категория)