stringtranslate.com

Макдоннелл Дуглас DC-9

McDonnell Douglas DC-9 — американский пятиместный узкофюзеляжный самолёт , разработанный Douglas Aircraft Company . Первоначально он выпускался как Douglas DC-9 до августа 1967 года, после чего компания объединилась с McDonnell Aircraft, чтобы стать McDonnell Douglas . После представления своего первого реактивного лайнера, высокопроизводительного DC-8 , в 1959 году, Douglas заинтересовалась производством самолёта, подходящего для небольших маршрутов. Ещё в 1958 году были проведены проектные исследования; одобрение на DC-9, меньший совершенно новый реактивный лайнер, пришло 8 апреля 1963 года. DC-9-10 совершил свой первый полёт 25 февраля 1965 года и получил сертификат типа 23 ноября, чтобы поступить в эксплуатацию в Delta Air Lines 8 декабря.

DC-9 оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D с низким двухконтурием, установленными сзади под Т-образным хвостовым оперением для более чистой аэродинамики крыла. Он имеет двухместную кабину экипажа и встроенные трапы для лучшего соответствия небольшим аэропортам. Длина самолетов Series 10 составляет 104 фута (32 м), что обычно позволяет разместить 90 мест в эконом-классе. Series 30, удлиненный на 15 футов (4,5 м) для размещения 115 человек в эконом-классе, имеет большее крыло и более мощные двигатели для более высокого максимального взлетного веса (MTOW); он впервые поднялся в воздух в августе 1966 года и поступил в эксплуатацию в феврале 1967 года. Series 20 имеет фюзеляж Series 10, более мощные двигатели и улучшенные крылья Series 30; он впервые поднялся в воздух в сентябре 1968 года и поступил в эксплуатацию в январе 1969 года. Серия 40 была дополнительно удлинена на 6 футов (2 м) для 125 пассажиров, а последняя серия DC-9-50 впервые поднялась в воздух в 1974 году, снова удлиненная на 8 футов (2,5 м) для 135 пассажиров. Когда поставки закончились в октябре 1982 года, было построено 976 самолетов. Меньшие варианты конкурировали с BAC One-Eleven , Fokker F28 и Sud Aviation Caravelle , а более крупные — с оригинальным Boeing 737 .

За оригинальным DC-9 в 1980 году последовало второе поколение, серия MD-80 , удлиненный DC-9-50 с большим крылом и более высоким MTOW. Он был далее развит в третье поколение, MD-90 , в начале 1990-х годов, поскольку корпус был снова удлинен, оснащен турбовентиляторными двигателями высокой степени двухконтурности V2500 и обновленной кабиной экипажа. Более короткая и последняя версия, MD-95, была переименована в Boeing 717 после слияния McDonnell Douglas с Boeing в 1997 году; она оснащена двигателями Rolls-Royce BR715 . Семейство DC-9 производилось в период с 1965 по 2006 год, общая поставка составила 2441 единицу: 976 DC-9, 1191 MD-80, 116 MD-90 и 155 Boeing 717. По состоянию на август 2022 года в эксплуатации остаются 250 самолетов: 31 DC-9 (грузовой), 116 MD-80 (в основном грузовые) и 103 Boeing 717 (пассажирские), тогда как MD-90 был выведен из эксплуатации без переоборудования в грузовой самолет.

Разработка

Происхождение

В конце 1950-х годов Douglas Aircraft изучала ближне-среднемагистральный авиалайнер, чтобы дополнить свой тогда единственный реактивный лайнер , высокопроизводительный дальнемагистральный DC-8 ( DC означает Douglas Commercial ). [1] Модель 2067 , четырехмоторный самолет, рассчитанный на маршруты средней дальности, был глубоко изучен, но работа над ним была прекращена после того, как предложение не получило достаточного интереса со стороны авиакомпаний. В 1960 году Douglas подписала двухлетний контракт с французской авиационной компанией Sud Aviation о техническом сотрудничестве; по условиям этого контракта Douglas должна была продвигать и поддерживать Sud Aviation Caravelle и производить лицензионную версию , если от авиакомпаний поступали достаточные заказы. Однако ни один заказ у компании так и не был получен, что привело к тому, что Douglas вернулась к своим проектным исследованиям после истечения срока действия соглашения о сотрудничестве. [2] [3]

В 1962 году проводились проектные исследования того, что впоследствии стало DC-9, известным как Model 2086. [4] Первая предполагаемая версия вмещала 63 пассажира и имела общий вес 69 000 фунтов (31 300 кг). Этот проект был изменен в то, что стало первоначальным вариантом DC-9. [2] В феврале 1963 года началась детальная проектная работа. [5] 8 апреля 1963 года Douglas объявила, что продолжит работу над DC-9. [2] Вскоре после этого Delta Air Lines разместила первоначальный заказ на DC-9, заказав 15 самолетов вместе с опционами еще на 15. К январю 1965 года Douglas получила заказы на 58 DC-9, а также опционы еще на 44. [5]

В отличие от конкурирующего, но более крупного трехконтурного самолета Boeing 727 , который использовал как можно больше компонентов 707 , DC-9 был разработан как совершенно новая конструкция. На протяжении всей разработки Douglas уделял особое внимание тому, чтобы сделать авиалайнер максимально экономичным, а также способствовать его будущему росту. [5] Принятие турбовентиляторного двигателя Pratt & Whitney JT8D с низким двухконтурием , который уже был разработан для Boeing 727 , позволило Douglas извлечь выгоду из уже существующих инвестиций. [6] Pratt & Whitney долгое время сотрудничали с Douglas по различным проектам, поэтому их двигатель был естественным выбором для компании. [7] Чтобы уменьшить значительное финансовое бремя своей разработки, Douglas реализовала одно из первых соглашений о совместном риске производства для DC-9, договорившись с de Havilland Canada о производстве крыла за свой счет в обмен на обещания по будущим заказам на производство. [5]

Ввод в эксплуатацию

DC-9 поступил в эксплуатацию в авиакомпании Delta Air Lines 8 декабря 1965 года.

Темпы разработки программы были быстрыми. [8] Первый DC-9, серийная модель, поднялся в воздух 25 февраля 1965 года. [9] [10] Второй DC-9 поднялся в воздух несколько недель спустя, [11] с испытательным флотом из пяти самолетов, летавших к июлю. Несколько ключевых усовершенствований самолета были сделаны во время летных испытаний, таких как замена оригинальной конструкции предкрылка передней кромки для достижения меньшего сопротивления . [12] Программа летных испытаний продолжалась быстрыми темпами; первоначальная серия 10 получила сертификат летной годности от Федерального управления гражданской авиации 23 ноября 1965 года, что позволило ввести ее в эксплуатацию в Delta Air Lines 8 декабря . [9]

Благодаря DC-9 компания Douglas обошла конкурирующую компанию Boeing и ее 737 , чтобы выйти на рынок ближнемагистральных реактивных самолетов, что стало ключевым фактором, который способствовал тому, что DC-9 на некоторое время стал самым продаваемым авиалайнером в мире. [13] К маю 1976 года компания поставила 726 самолетов семейства DC-9, что более чем вдвое превышало количество самолетов ее ближайшего конкурента. [5] Однако после десятилетий интенсивной конкуренции между двумя авиалайнерами DC-9 в конечном итоге уступил место самому продаваемому авиалайнеру в мире модели 737 компании Boeing. [14] [15]

С самого начала разработки DC-9 планировалось выпускать в нескольких модификациях, чтобы соответствовать различным требованиям клиентов; [16] первая удлиненная версия, Series 30, с более длинным фюзеляжем и удлиненными законцовками крыла, поднялась в воздух 1 августа 1966 года, поступив в эксплуатацию в Eastern Air Lines в 1967 году. [9] За первоначальной Series 10 последовали улучшенные варианты -20, -30 и -40. Последней серией DC-9 стала -50, которая впервые поднялась в воздух в 1974 году. [11]

Производство

Серия DC-9, первое поколение семейства DC-9, стала долгосрочным коммерческим успехом для производителя. Однако раннее производство этого типа имело более высокую себестоимость единицы, чем предполагалось, что привело к тому, что DC-9 продавались с убытком. [17] Неблагоприятные ранние экономические показатели этого типа негативно повлияли на Douglas, поставив ее в финансовое положение. Однако высокий спрос клиентов на DC-9 сделал компанию привлекательной для приобретения или слияния; [18] Douglas объединится с американской аэрокосмической компанией McDonnell Aircraft, чтобы сформировать McDonnell Douglas в 1967 году. [13] [19]

Семейство DC-9 является одним из самых долгоживущих самолетов в производстве и эксплуатации. Он производился на окончательной сборочной линии в Лонг-Бич, Калифорния , начиная с 1965 года, а затем находился на общей линии со вторым поколением семейства DC-9, MD-80 , с которым он разделяет свою последовательность номеров линий. После поставки 976 DC-9 и 108 MD-80, McDonnell Douglas прекратил серийное производство DC-9 в декабре 1982 года. [11] Последний член семейства DC-9, Boeing 717, производился до 2006 года. [15] Семейство DC-9 было произведено в общей сложности 2441 единицей: 976 DC-9 (первое поколение), 1191 MD-80 (второе поколение), 116 MD-90 и 155 Boeing 717 (третье поколение). [20] Для сравнения, по состоянию на 2006 год было поставлено 2970 самолетов Airbus A320 и 5270 самолетов Boeing 737. [21] [22]

Исследования по улучшению

Исследования, направленные на дальнейшее повышение топливной эффективности DC-9 посредством модернизации законцовок крыла различных типов, были проведены McDonnell Douglas, но они не продемонстрировали существенных преимуществ, особенно с учетом сокращения существующих парков. Конструкция крыла затрудняет модернизацию. [23] В период с 1973 по 1975 год McDonnell Douglas изучала возможность замены двигателей на DC-9 на турбовентиляторные двигатели JT8D-109, более тихий и эффективный вариант JT8D. Это перешло в стадию летных испытаний, и испытания достигли снижения шума от 8 до 9 децибел в зависимости от фазы полета. [24] [25] Дальнейшие модификации самолетов не производились, и испытательный самолет был переоборудован стандартными двигателями JT8D-9 перед поставкой его авиазаказчику.

Дальнейшие разработки (семейство DC-9)

Развитие семейства DC-9: ранний DC-9, последующий MD-80 , позднее MD-90 и последний Boeing 717

Два дальнейших развития оригинальной или первого поколения серии DC-9 использовали новое обозначение с инициалами McDonnell Douglas (префикс MD-), за которым следовал год разработки. Первое производное или второе поколение было серией MD-80 , а второе производное или третье поколение было серией MD-90 . Вместе они образовали семейство DC-9 из 12 членов (вариантов) самолетов, и если бы обозначение DC-9- было сохранено, то членами семейства были бы: первое поколение (серия 10, серия 20, серия 30, серия 40 и серия 50), второе поколение (серия 81, серия 82, серия 83, серия 87 и серия 88) и третье поколение (серия 90 и серия 95). Серия 10 (DC-9-10) была самым маленьким членом семейства, а серия 90 (MD-90) была самым большим.

Второе поколение (серия MD-80)

За оригинальной серией DC-9 в 1980 году последовало введение второго поколения семейства DC-9, серии MD-80. Первоначально он назывался DC-9-80 (сокращенно Series 80 и позже стилизованный Super 80). [26] [27] Это был удлиненный DC-9-50 с более высоким максимальным взлетным весом (MTOW), большим крылом , новыми основными стойками шасси и большей емкостью топливного бака. [28] Серия MD-80 имеет ряд вариантов турбовентиляторного двигателя JT8D, которые имели более высокие показатели тяги, чем те, которые были доступны в оригинальной серии DC-9. [29] Серия MD-80 включает MD-81, MD-82, MD-83, MD-88 и самый короткий вариант, MD-87.

Третье поколение (серия МД-90)

МД-90

Серия MD-80 была далее развита в третье поколение, серию MD-90, в начале 1990-х годов. Она имеет еще одно удлинение фюзеляжа, электронную систему пилотажных приборов (впервые представленную на MD-88) и совершенно новые турбовентиляторные двигатели высокой двухконтурности International Aero V2500 . По сравнению с очень успешным MD-80, было построено относительно немного MD-90.

Боинг 717 (MD-95)

Более короткий и последний вариант, MD-95, был переименован в Boeing 717 после слияния McDonnell Douglas с Boeing в 1997 году и до начала поставок самолетов. [30] Длина фюзеляжа и крыло очень похожи на DC-9-30, но в нем было использовано много более легких современных материалов. Силовая установка представлена ​​двумя турбовентиляторными двигателями BMW/Rolls-Royce BR715 с высокой степенью двухконтурности.

Comac ARJ21

Китайский Comac ARJ21 является производным от семейства DC-9. [ необходима цитата ] ARJ21 построен с использованием производственной оснастки из программы MD-90 Trunkliner. Как следствие, он имеет такое же поперечное сечение фюзеляжа, носовой профиль и хвост. [31]

Дизайн

Двухместная кабина самолета DC-9 с аналоговой панелью приборов
Салон бывшего самолета DC-9 авиакомпании Northwest Airlines с типичным расположением сидений по четыре в ряд в первом классе и по пять в ряд в эконом-классе.

DC-9 был разработан для маршрутов малой и средней протяженности, часто в небольшие аэропорты с более короткими взлетно-посадочными полосами и меньшей наземной инфраструктурой, чем в крупных аэропортах, обслуживаемых более крупными авиалайнерами, такими как Boeing 707 и Douglas DC-8, где требовались доступность и характеристики короткого поля. Взлетный вес DC-9 был ограничен 80 000 фунтов (36 300 кг) для экипажа из двух человек тогдашними правилами Федерального авиационного агентства . [2] Коммерческие пассажирские самолеты имеют пятирядную компоновку для эконом-класса, которая может вместить от 80 до 135 пассажиров, в зависимости от версии и расположения сидений. Развороты были упрощены за счет встроенных трапов, в том числе одного в хвосте, что сократило время посадки и высадки. DC-9 изначально был разработан для выполнения максимум 40 000 посадок. [32]

DC-9 имеет два турбовентиляторных двигателя JT8D, установленных сзади, относительно небольшие, эффективные крылья и Т-образное хвостовое оперение . [11] Конструкция двигателя, установленного в хвосте, способствовала созданию чистого крыла без гондол двигателей, что имело многочисленные преимущества. Во-первых, закрылки могли быть длиннее, не мешая гондолам на передней кромке и проблемам с струей двигателя на задней кромке. Эта упрощенная конструкция улучшила поток воздуха на низких скоростях и позволила снизить скорость взлета и захода на посадку, тем самым снизив требования к длине поля и сохранив легкую конструкцию крыла. Вторым преимуществом двигателей, установленных в хвосте, было снижение повреждений посторонними предметами от захваченного мусора с взлетно-посадочных полос и перронов, но при таком положении двигатели могли засасывать лед, стекающий с корней крыла. Третьим было отсутствие двигателей в подвешенных гондолах, что позволило уменьшить дорожный просвет фюзеляжа, сделав авиалайнер более доступным для грузчиков и пассажиров. Кабина DC-9 была в основном аналоговой, а органы управления полетом в основном состояли из различных рычагов, колес и ручек. [33]

Проблема глубокого сваливания , выявленная при потере прототипа BAC One-Eleven в 1963 году, была преодолена с помощью различных изменений, включая введение вихрей — небольших поверхностей под передними кромками крыльев, используемых для управления потоком воздуха и увеличения подъемной силы на низкой скорости. [34] [35] Необходимость в таких функциях является результатом расположения двигателей сзади. [36]

Варианты

Серия DC-9, первое поколение семейства DC-9, включает пять членов или вариантов и 10 подвариантов, которые являются производственными версиями (типами). Их обозначения используют префикс серии (DC-9-), за которым следует двузначная нумерация с той же первой цифрой, а вторая цифра является нулем для названий вариантов и ненулевым значением для обозначений версий/типов. Первая версия, серия 10 (DC-9-10), имеет четыре версии (серия 11, серия 12, серия 14 и серия 15); вторая версия, серия 20, имеет одну версию (серия 21); третья версия, серия 30, имеет четыре версии (серия 31, серия 32, серия 33 и серия 34); четвертая версия, серия 40, имеет одну версию (серия 41); и пятая или последняя версия, серия 50, имеет одну версию (серия 51).

Серия 10

Республиканские авиалинии DC-9-14 (1984)
Подвариант Серия 11, Серия 12, Серия 14, Серия 15

Оригинальный DC-9 (позже обозначенный как Series 10) был самым маленьким вариантом DC-9. -10 имел длину 104,4 фута (31,8 м) и максимальный вес 82 000 фунтов (37 000 кг). Series 10 был похож по размеру и конфигурации на BAC One-Eleven и отличался Т-образным хвостовым оперением и задним расположением двигателей. Мощность обеспечивалась парой двигателей JT8D-5 мощностью 12 500  фунтов (56  кН ) или JT8D-7 мощностью 14 000 фунтов (62 кН). Всего было построено 137 самолетов. Первым оператором была Delta Air Lines .

Серия 10 выпускалась в двух основных подвариантах, Серия 14 и 15, хотя из первых четырех самолетов три были построены как Серия 11 и один как Серия 12. Позже они были преобразованы в стандарт Серии 14. Серия 13 не производилась. Пассажирско-грузовая версия самолета с боковой грузовой дверью размером 136 на 81 дюйм (3,5 на 2,1 м) впереди крыла и усиленным полом кабины была сертифицирована 1 марта 1967 года. Грузовые версии включали Серию 15MC (минимальные изменения) со складными сиденьями, которые можно перевозить в задней части самолета, и Серию 15RC (быстрые изменения) со съемными сиденьями на поддонах. Эти различия исчезли со временем, когда были установлены новые интерьеры. [37] [38]

Серия 10 была уникальной в семействе DC-9, поскольку не имела предкрылков на передней кромке. Серия 10 была разработана для коротких взлетных и посадочных дистанций без использования устройств для увеличения подъемной силы на передней кромке. Поэтому конструкция крыла серии 10 отличалась аэродинамическими профилями с чрезвычайно высокой максимальной подъемной силой для получения низких скоростей сваливания, необходимых для коротких взлетно-посадочных характеристик. [39]

Особенности серии 10

Общая длина самолета Series 10 составляет 104,4 фута (31,82 м), длина фюзеляжа — 92,1 фута (28,07 м), длина пассажирского салона — 60 футов (18,29 м), а размах крыльев — 89,4 фута (27,25 м).

Серия 10 предлагалась с двигателями JT8D-1 и JT8D-7 с тягой 14 000 фунтов силы (62 кН). [37] [38] Все версии DC-9 оснащены ВСУ AlliedSignal (Garrett) GTCP85, расположенной в хвостовой части фюзеляжа. [37] [38] Серия 10, как и все более поздние версии DC-9, оснащена аналоговой кабиной экипажа для двух человек. [37] [38]

Series 14 изначально был сертифицирован с MTOW 85 700 фунтов (38 900 кг), но последующие варианты предлагали увеличение до 86 300 и 90 700 фунтов (41 100 кг). MLW самолета во всех случаях составляет 81 700 фунтов (37 100 кг). Series 14 имеет топливную емкость 3 693 галлона США (с топливом в центральной секции 907 галлонов США). Series 15, сертифицированный 21 января 1966 года, физически идентичен Series 14, но имеет увеличенный MTOW 90 700 фунтов (41 100 кг). Типичная дальность полета с 50 пассажирами и багажом составляет 950 морских миль [нми] (1760 км; 1090 миль), увеличиваясь до 1278 морских миль (2367 км; 1471 миль) в режиме дальнего крейсерского полета. Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой составляет 600 морских миль (1100 км; 690 миль), увеличиваясь до 1450 морских миль (2690 км; 1670 миль) с полным запасом топлива. [37] [38]

Самолет оснащен пассажирской дверью в передней части фюзеляжа, а служебная дверь/аварийный выход установлены напротив. Воздушный трап, установленный под передней пассажирской дверью, был доступен в качестве опции, как и воздушный трап в хвостовом конусе. Он также выполнял функцию аварийного выхода. Доступный с двумя или четырьмя выходами над крылом, DC-9-10 может вместить до максимального сертифицированного предела выхода в 109 пассажиров. Типичная компоновка полностью экономического класса составляет 90 пассажиров, и 72 пассажира в более типичной компоновке смешанного класса с 12 пассажирами первого и 60 пассажирами экономического класса. [37] [38]

Все версии DC-9 оснащены трехопорным шасси, состоящим из двух носовых стоек и двух основных стоек. [37] [38]

Серия 20

САС DC-9-21 (1982)
Подвариант серии 21

Серия 20 была разработана для удовлетворения запроса Scandinavian Airlines на улучшение характеристик на коротких полосах за счет использования более мощных двигателей и улучшенных крыльев -30 в сочетании с более коротким фюзеляжем, используемым в -10. Было произведено десять самолетов серии 20, все как модель -21. [40] -21 имел предкрылки и лестницы в задней части самолета. [ необходима цитата ]

В 1969 году самолет DC-9 серии 20 в Лонг-Бич был оснащен индикатором на лобовом стекле Elliott Flight Automation компании McDonnell Douglas и использовался для успешных трехмесячных испытаний с пилотами различных авиакомпаний, Федерального управления гражданской авиации и ВВС США . [41]

Особенности серии 20

Общая длина самолета Series 20 составляет 104,4 фута (31,82 м), длина фюзеляжа — 92,1 фута (28,07 м), длина пассажирского салона — 60 футов (18,29 м), размах крыльев — 93,3 фута (28,44 м). [37] [38] Самолет DC-9 Series 20 оснащен двигателем JT8D-11 с тягой 15 000 фунтов силы (67 кН). [37] [38]

Series 20 изначально был сертифицирован с MTOW 94 500 фунтов (42 900 кг), но он был увеличен до 98 000 фунтов (44 000 кг), что на восемь процентов больше, чем у более тяжелых Series 14 и 15. MLW самолета составляет 95 300 фунтов (43 200 кг), а MZFW — 84 000 фунтов (38 000 кг). Типичная дальность полета с максимальной полезной нагрузкой составляет 1 000 морских миль (1 900 км; 1 200 миль), увеличиваясь до 1 450 морских миль (2 690 км; 1 670 миль) с максимальным запасом топлива. Series 20, использующий то же крыло, что и Series 30, 40 и 50, имеет немного меньшую базовую емкость топлива, чем Series 10 (3 679 галлонов США). [37] [38]

Вехи серии 20

Серия 30

Air Canada DC-9-31 (1968). Этот самолет позже попал в аварию рейса 797 Air Canada .
Подвариант Серия 31, Серия 32, Серия 33, Серия 34

Серия 30 была произведена для противодействия двухдвигательному самолету Boeing 737; было построено 662 экземпляра, около 60% от общего числа. -30 поступил на вооружение Eastern Airlines в феврале 1967 года с удлиненным фюзеляжем на 14 футов 9 дюймов (4,50 м), размахом крыла, увеличенным чуть более чем на 3 фута (0,9 м), и предкрылками на всю длину передней кромки , что улучшило взлетно-посадочные характеристики. Максимальный взлетный вес обычно составлял 110 000 фунтов (50 000 кг). Двигатели для моделей -31, -32, -33 и -34 включали P&W JT8D-7 и JT8D-9 с тягой 14 500 фунтов (64 кН) или JT8D-11 с тягой 15 000 фунтов (67 кН).

В отличие от Series 10, Series 30 имела передние кромки устройств для снижения скорости посадки при более высоком посадочном весе; полноразмахные предкрылки снижали скорость захода на посадку на шесть узлов, несмотря на больший вес на 5000 фунтов. Предкрылки были легче щелевых закрылков Крюгера , поскольку структура, связанная с предкрылком, является более эффективным коробом крутящего момента, чем структура, связанная с щелевым Крюгером. Крыло имело шестипроцентное увеличение хорды, все перед передним лонжероном, что позволило включить 15-процентный предкрылок хорды. [42]

Версии серии 30

Серия 30 выпускалась в четырех основных подвариантах. [37] [38]

Особенности серии 30

DC-9-30 предлагался с выбором вариантов JT8D, включая -1, -7, -9, -11, -15 и -17. Наиболее распространенным в серии 31 является JT8D-7 (тяга 14 000 фунтов силы (62 кН)), хотя он также был доступен с двигателями -9 и -17. В серии 32 стандартным был JT8D-9 (тяга 14 500 фунтов силы (64 кН)), также предлагался -11. Серия 33 предлагалась с двигателями JT8D-9 или -11 (тяга 15 000 фунтов силы (67 кН)), а тяжелый -34 с двигателями JT8D-9, -15 (тяга 15 000 фунтов силы (67 кН)) или -17 (тяга 16 000 фунтов силы (71 кН)). [37] [38]

Серия 40

DC-9-40 авиакомпании Northwest Airlines (2007)
Подвариант серии 41

DC-9-40 — это еще более удлиненная версия. С фюзеляжем, удлиненным на 6 футов 6 дюймов (2 м), вмещал до 125 пассажиров. Series 40 был оснащен двигателями Pratt & Whitney с тягой от 14 500 до 16 000 фунтов силы (от 64 до 71 кН). Всего было произведено 71 экземпляр. Вариант впервые поступил в эксплуатацию Scandinavian Airlines System (SAS) в марте 1968 года. Его себестоимость составляла 5,2 млн долларов США (1972) [44] (что эквивалентно 28,73 млн долларов США в 2023 году) [45] .

Серия 50

Delta Air Lines DC-9-51 (2012)
Подвариант серии 51

Series 50 был самой большой версией DC-9, поступившей в эксплуатацию в авиакомпании. Он имеет удлиненный фюзеляж на 8 футов 2 дюйма (2,49 м) и вмещает до 139 пассажиров. Он поступил в коммерческую эксплуатацию в августе 1975 года с Eastern Airlines и включал ряд улучшений деталей, новый интерьер салона и более мощные двигатели JT8D-15 или -17 в классе 16 000 и 16 500 фунтов силы (71 и 73 кН). McDonnell Douglas поставила 96, все как Model -51. Некоторые визуальные подсказки, отличающие эту версию от других вариантов DC-9, включают боковые обводы или кили под боковыми окнами кабины, дефлекторы распыления на носовой стойке и реверсоры тяги, наклоненные внутрь на 17 градусов по сравнению с оригинальной конфигурацией. Модификация реверса тяги была разработана авиакомпанией Air Canada для ее более ранних самолетов и принята компанией McDonnell Douglas в качестве стандартной функции на серии 50. Она также применялась на многих более ранних DC-9 в ходе регулярного технического обслуживания. [46]

Военные и правительство

Операторы

По состоянию на май 2024 года в эксплуатации остаются 30 самолетов серии DC-9, из которых 20 эксплуатируются компанией Aeronaves TSM . [47]

С сокращением существующего парка DC-9 модификации, по-видимому, не произойдут, особенно с учетом того, что конструкция крыла затрудняет модернизацию. [23] Поэтому DC-9, вероятно, будут в дальнейшем заменены в эксплуатации более новыми авиалайнерами, такими как Boeing 737 , Airbus A320 , Embraer E-Jets и Airbus A220 . [48] Однако один бывший DC-9-21 Scandinavian Airlines эксплуатируется в качестве платформы для прыжков с парашютом в аэропорту Перрис-Вэлли в Перрисе, Калифорния . После удаления ступенек на подфюзеляжных лестницах это единственный самолет класса транспортных самолетов, сертифицированный FAA для операций по прыжкам с парашютом по состоянию на 2006 год. [49] Это последняя и единственная серия -21, все еще годная к полетам, и после того, как она не эксплуатировалась более десяти лет, она вернулась в небо 7 мая 2024 года [50]

В середине 1990-х годов Northwest Airlines была крупнейшим оператором этого типа в мире, имея в своем распоряжении 180 самолетов DC-9. [51] После приобретения Northwest Airlines, Delta Air Lines эксплуатировала значительный парк самолетов DC-9, большинство из которых на тот момент были старше 30 лет. С резким ростом цен на топливо летом 2008 года Northwest Airlines начала выводить из эксплуатации свои DC-9, переходя на Airbus A319, которые на 27% более экономичны. [52] [53] По мере слияния Northwest/Delta, Delta вернула в эксплуатацию несколько хранящихся самолетов DC-9. Delta Air Lines совершила свой последний коммерческий рейс DC-9 из Миннеаполиса/Сент-Пола в Атланту 6 января 2014 года с номером рейса DL2014. [54] [55]

Поставки

Несчастные случаи и инциденты

По состоянию на июнь 2022 года самолеты семейства DC-9 были вовлечены в 276 крупных авиационных происшествий и инцидентов , включая 156 потерь корпуса , с 3697 смертельными случаями в общей сложности (все поколения членов семьи) = (1-е поколение, серия DC-9): 107 потерь корпуса и 2250 смертей + (2-е поколение, серия MD-80 ): 46 потерь корпуса и 1446 смертей + (3-е поколение, серия MD-90 , включая Boeing 717 ): 3 потери корпуса и 1 смертельный случай. [57] [58]

Несчастные случаи со смертельным исходом

Itavia DC-9 (I-TIGI) был уничтожен в результате аварии на Устике. Демонстрируется в "Museo della Memoria", открытом в Болонье в 2007 году.

Потери корпуса

Демонстрация самолетов

Президент Италии Сандро Пертини с футбольной командой Италии на борту DC-9-32 MM62012 после победы на чемпионате мира 1982 года . Этот самолет сейчас хранится в миланском аэропорту Мальпенса .
Канада
CF-TLL (cn 47021) – DC-9-32 на статической выставке в Канадском музее авиации и космонавтики в Оттаве , Онтарио, Канада. [94] Ранее он эксплуатировался авиакомпанией Air Canada. [ необходима ссылка ]
Чехия
N1332U (cn 47404) – носовая часть DC-9-31, сохраненная в промышленной зоне в Либереце , Чехия, и перестроенная в летный тренажер. DC-9 ранее эксплуатировался компанией Northwest. [ необходима ссылка ]
Индонезия
PK-GNC (cn 47481) – DC-9-32, окрашенный в ливрею Garuda Indonesia 1960-х годов и выставленный в ангаре GMF в аэропорту Сукарно-Хатта . [95]
PK-GNT (cn 47790) – DC-9-32 на статической выставке в Музее транспорта в Taman Mini Indonesia Indah в Джакарте, Индонезия . [96] Он был переведен в статус выставочного после получения серьезных повреждений в результате аварии при посадке в 1993 году. [97] Ранее он эксплуатировался авиакомпанией Garuda Indonesia. [ необходима ссылка ]
Италия
MM62012 (cn 47595) – DC-9-32 на статической выставке в Воландии, рядом с миланским аэропортом Мальпенса . Этот самолет использовался итальянскими ВВС в качестве VIP-транспорта, перевозя президента Италии среди прочих обязанностей. [98] [99]
Нидерланды
N929L (cn 47174) – носовая часть DC-9-32, выставленная в международном аэропорту Схипхол . Окрашена в ливрею KLM, хотя самолет никогда не служил в этой авиакомпании. Ранее она использовалась авиакомпаниями TWA и Delta Airlines . [ требуется ссылка ]
Мексика
XA-JEB – бывший Aeromexico DC-9-32 на выставке в парке в Кадерейта-де-Монтес , Керетаро , Мексика. Бывший частный самолет Хью Хефнера , «Большой кролик», XA-JEB был продан в 1975 году авиакомпании Venezuela Airlines, которая позже продала его Aeromexico, где он эксплуатировался до 2004 года. Он был продан и выставлен на выставке в 2008 году для использования в качестве образовательного инструмента. [100]
N942ML – с окрашенным регистрационным номером "XA-SFE" находится на втором этаже роскошного торгового центра "Centro Comercial Santa Fe" в деловом районе Мехико. Он выставлен в ливрее Interjet для бренда Kidzania. [ необходима цитата ]
N606NW – с нарисованной регистрацией "XA-MEX" можно найти в Cuicuilo Plaza на юге города. Подобно "XA-SFE", он носит ливрею Interjet для бренда Kidzania. [ необходима цитата ]
Испания
Сохранившаяся передняя часть в Музее Элдера, Канарские острова
EC-BQZ (cn 47456) – DC-9-32 на статической выставке в аэропорту Мадрид-Барахас имени Адольфо Суареса в Мадриде . [101]
EC-DGB – передняя часть DC-9-34 сохранилась только в Музее науки и техники Элдера , Гран-Канария. [ необходима ссылка ]
Соединенные Штаты
N675MC (cn 47651) – DC-9-51 на статической выставке в Музее полетов Delta в международном аэропорту Хартсфилд-Джексон Атланта в Атланте , штат Джорджия . [102] Он прибыл в музей 27 апреля 2014 года. [103] Ранее он эксплуатировался авиакомпанией Delta Air Lines. [ необходима ссылка ]
N779NC (cn 48101) — DC-9-51 находился на статической выставке в Музее авиации Каролины в Международном аэропорту Шарлотт Дуглас в Шарлотте, Северная Каролина , пока не был списан в январе 2017 года. [104] Его перегоночный рейс в Шарлотт был последним регулярным пассажирским рейсом DC-9 в Соединенных Штатах. [105] Ранее он эксплуатировался авиакомпанией Delta Air Lines. [ необходима цитата ]

Технические характеристики

  1. ^ ab -15F Груз: 2762 фут³ / 78,2 м³, Пустой: 53 200 фунтов / 24 131 кг
  2. ^ ab -33F Грузовой: 4195 футов³ / 119,0 м³, Пустой: 56 430 фунтов / 25 596 кг

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Цитаты

  1. ^ "DC-1 Commercial Transport". Boeing. Архивировано из оригинала 7 февраля 2010 года . Получено 27 марта 2010 года .
  2. ^ abcd Эндрес, Гюнтер. McDonnell Douglas DC-9/MD-80 и MD-90 . Лондон: Ian Allan, 1991. ISBN 0-7110-1958-4
  3. ^ Иден 2016, стр. 81.
  4. ^ «Судьба Douglas 2086 зависит от 125 заказов». Aviation Week & Space Technology . 76 (16): 40. 16 апреля 1962 г. ISSN  0005-2175.{{cite journal}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка )
  5. ^ abcde Андертон 1976, стр. 86.
  6. ^ Иден 2016, стр. 114.
  7. ^ Васиг, Талегани и Дженкинс 2012, стр. 80.
  8. ^ Иден 2016, стр. 107.
  9. ^ abc Air International , июнь 1980 г., стр. 293.
  10. ^ Васиг, Талегани и Дженкинс 2012, стр. 79.
  11. ^ abcd Норрис и Вагнер 1999, [ нужна страница ] .
  12. ^ Садрей 2012, стр. 239.
  13. ^ ab Eden 2016, стр. 112.
  14. ^ Иден 2016, стр. 7.
  15. ^ ab Vasigh, Taleghani и Jenkins 2012, стр. 78.
  16. Air International , июнь 1980 г., стр. 292.
  17. ^ Иден 2016, стр. 115.
  18. ^ Васиг, Талегани и Дженкинс 2012, стр. 15-16.
  19. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 36.
  20. ^ «Заказы и поставки». Boeing.
  21. ^ "Airbus Orders and Deliveries" (XLS) . Airbus . 30 июня 2022 г. Архивировано из оригинала 10 февраля 2019 г. Получено 8 июля 2022 г. .
  22. ^ "Boeing: Orders and Deliveries (обновляется ежемесячно)". boeing.com. 30 июня 2022 г. Архивировано из оригинала 12 января 2021 г. Получено 12 июля 2022 г.
  23. ^ ab Оценка модификаций законцовок крыла для повышения топливной эффективности самолетов ВВС. The National Academies Press. 2007. стр. 40. doi :10.17226/11839. ISBN 978-0-309-10497-5.
  24. Douglas Aircraft Company (1 ноября 1973 г.). DC-9/JT8D Refan Phase 1 Final Report (PDF) (Технический отчет). NASA. стр. 165. NASA CR-121252 . Получено 9 августа 2022 г. – через NASA Technical Report Server.
  25. ^ Douglas Aircraft Company (1 июля 1973 г.). DC-9/JT8D Refan Phase 1 Final Report (PDF) (Отчет). NASA. стр. 2. NASA CR-134860 . Получено 9 августа 2022 г. – через NASA Technical Report Server. Снижение шума относительно жесткого JT8D-9 составило 8,2 EPNdB для взлета с сокращением и 8,7 EPNdB для захода на посадку.
  26. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 54.
  27. ^ Васиг, Талегани и Дженкинс 2012, стр. 16.
  28. ^ Иден 2016, стр. 113-115.
  29. ^ Роберсон 1997, стр. 3-115.
  30. ^ Васиг, Талегани и Дженкинс 2012, стр. 69.
  31. ^ Берчелл, Билл. «Организация поддержки будущих региональных самолетов». [ нерабочая ссылка ] Aviation Week, 13 октября 2010 г.
  32. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 85.
  33. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 94.
  34. ^ "DC-9 и глубокий срыв". Flight International : 442. 25 марта 1965 г. Получено 7 октября 2011 г.
  35. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 24.
  36. ^ Садрей 2012, стр. 248.
  37. ^ abcdefghijkl Программы Airclaims Jet 1995
  38. ^ abcdefghijkl Модернизация гражданских и военных самолетов Джейн, 1995 г.
  39. Шевелл, Ричард С. и Шауфеле, Роджер Д., «Особенности аэродинамического дизайна DC-9», статья AIAA 65-738, представленная на совещании AIAA/RAeS/JSASS по проектированию и технологиям самолетов, Лос-Анджелес, Калифорния, ноябрь 1965 г. Перепечатано в журнале AIAA Journal of Aircraft, том 3, № 6, ноябрь/декабрь 1966 г., стр. 515–523.
  40. ^ "Boeing: Коммерческий". active.boeing.com .
  41. ^ "Воздушный транспорт: демонстрация на лобовом стекле". Flight International , том 95, № 3125, 30 января 1969 г. стр. 159.
  42. Шауфеле, Роджер Д. и Эбелинг, Энн У., «Аэродинамический дизайн крыла и подъемной силы DC-9», документ SAE 670846, представленный на конференции по авиационной и космической технике и производству, Лос-Анджелес, Калифорния, октябрь 1967 г.
  43. ^ Уоддингтон, Терри, McDonnell Douglas DC-9; Серия «Великие авиалайнеры», том четвертый , World Transport Press, Inc., 1998, стр. 126. ISBN 978-0-9626730-9-2
  44. ^ "Индекс цен на авиалайнеры". Flight International . 10 августа 1972 г. стр. 183.
  45. ^ Джонстон, Луис; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2023). «Каков был ВВП США тогда?». MeasuringWorth . Получено 30 ноября 2023 г. .Данные дефлятора валового внутреннего продукта США соответствуют серии MeasuringWorth .
  46. ^ "Архивная копия". Архивировано из оригинала 2016-11-17 . Получено 2016-09-27 .{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )[ ненадежный источник? ]
  47. ^ "World Airline Census 2018". Flightglobal.com . Получено 26 августа 2018 г. .
  48. ^ "Bombardier запускает CSeries Jet". New York Times, 13 июля 2008 г.
  49. ^ Видео прыжков с парашютом DC-9 в Перрис-Вэлли
  50. ^ "Инстаграм".
  51. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 23.
  52. ^ «Чтобы экономить топливо, авиакомпании не считают мелочь слишком маленькой». New York Times, 11 июня 2008 г.
  53. Резкий рост цен на топливо еще сильнее ущемляет авиакомпании, Wall Street Journal, 18 июня 2008 г., стр. B1.
  54. ^ Трехос, Нэнси (7 января 2014 г.). «Самолет Delta DC-9 совершил последний полет». USA Today . Получено 16 января 2014 г.
  55. ^ "Delta списывает последний DC-9 - CNN.com". CNN . 7 января 2014 г.
  56. ^ Заказы и поставки – Пользовательские отчеты. Boeing
  57. ^ Сводка по потерям корпуса самолета Douglas DC-9, Aviation Safety Network . Получено 19 июля 2022 г.
  58. ^ Статистика смертельных случаев Douglas DC-9. Aviation Safety Network . Получено 19 июля 2022 г.
  59. Национальный совет по безопасности на транспорте (11 декабря 1967 г.). "Отчет об авиационном происшествии. West Coast Airlines, Inc DC-9 N9101. Около Уэмме, штат Орегон" (PDF) . Получено 22 марта 2009 г.
  60. Национальный совет по безопасности на транспорте (19 июня 1968 г.). "Отчет об авиационном происшествии. Trans World Airlines, Inc., Douglas DC-9, Tann Company Beechcraft Baron B-55 Столкновение в полете около Урбаны, штат Огайо, 9 марта 1967 г." (PDF) . AirDisaster.Com . Архивировано из оригинала 18 декабря 2008 г. . Получено 23 ноября 2008 г. .{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  61. Отчет об авиационном происшествии (PDF) (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Национальный совет по безопасности на транспорте. 30 июня 1969 г. 1-0012 . Получено 8 августа 2022 г. .
  62. ^ "КАТАСТРОФЫ: Худшие из всех". Time . 9 августа 1971 г. – через content.time.com.
  63. ^ Отчет NTSB (PDF) Архивировано 18 декабря 2008 г. на Wayback Machine
  64. ^ МакГлаун, Дэн. "Фотографии места крушения Allegheny 853". www.mcglaun.com . Получено 27 января 2008 г.
  65. ^ D. Gero (21 мая 2005 г.). "ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-9-32 HI-177 Santo Domingo". Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation . Получено 23 ноября 2008 г.
  66. ^ "Бывший чемпион Тео Круз погиб в авиакатастрофе". Modesto Bee . Модесто, Калифорния . Associated Press . 16 февраля 1970 г. стр. A-6 . Получено 23 ноября 2008 г.
  67. Национальный совет по безопасности на транспорте (31 марта 1971 г.). "Отчет об авиационном происшествии: Overseas National Airways, Inc., действующий как Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij Flight 980, около острова Санта-Крус, Виргинские острова, 2 мая 1970 г. DC-9 N935F" (PDF) . AirDisaster.Com . Архивировано из оригинала 22 марта 2014 г. . Получено 23 ноября 2008 г. .{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  68. ^ Описание аварии TC-JAC на сайте Aviation Safety Network . Получено 29 ноября 2020 г.
  69. ^ "Отчет Национального совета по безопасности на транспорте номер NTSB-AAR-73-15 "Отчет об авиационном происшествии North Central Airlines, Inc., McDonnell Douglas DC-9-31, N954N, и Delta Air Lines, Inc., Convair CV-880, N8807E, Международный аэропорт О'Хара, Чикаго, Иллинойс, 20 декабря 1972 года", принят 5 июля 1973 года" (PDF) .
  70. ^ Описание аварии EC-BII на сайте Aviation Safety Network . Получено 29 ноября 2020 г.
  71. ^ Рантер, Харро. "ASN Авиакатастрофа McDonnell Douglas DC-9-32 YU-AJO Международный аэропорт Прага-Рузине (PRG)". Aviation-safety.net .
  72. Национальный совет по безопасности на транспорте (26 января 1978 г.). "Отчет об авиационном происшествии: Southern Airways, Inc. DC-9-31, N1335U. Нью-Хоуп, Джорджия. 4 апреля 1977 г." (PDF) . AirDisaster.Com . Архивировано из оригинала 18 декабря 2008 г. . Получено 23 ноября 2008 г. .{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  73. ^ Вандербильт, Том (12 марта 2010 г.). «Когда самолеты приземляются на шоссе: подробности удивительно частого явления». Slate .
  74. ^ Прист, Лиза; Рик Кэш (8 марта 2005 г.). «Взлеты и посадки всегда несут риск катастрофы, как показывает история» (требуется плата.) . The Globe and Mail . Торонто, Онтарио , Канада . Получено 23 ноября 2008 г. . Последний раз самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в Торонто, серьезно травмировав пассажиров, более четверти века назад. 26 июня 1978 года самолет DC-9 авиакомпании Air Canada выкатился за пределы рулежной полосы в международном аэропорту Торонто (ныне международный аэропорт Пирсон) во время прерванного взлета, а затем рухнул в болотистую лощину, в результате чего погибли два пассажира и более сотни получили ранения. [ мертвая ссылка ]
  75. ^ "Описание авиакатастрофы самолета McDonnell Douglas DC-9-32 I-ATJC, произошедшей 14 сентября 1979 года в Саррохе". Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation . 21 февраля 2006 г. Получено 23 ноября 2008 г.
  76. ^ ab Povoledo, Elisabetta (10 февраля 2013 г.). «Сторонники заговора набирают силу в решении суда по делу об аварии». The New York Times . Нью-Йорк . Получено 14 января 2023 г.
  77. ^ Гэвин, Габриэль (2 сентября 2023 г.). «Бывший премьер-министр Италии утверждает, что Франция сбила пассажирский самолет, пытаясь убить Каддафи». POLITICO . Получено 13 января 2024 г.
  78. ^ Рантер, Харро. "ASN Авария самолета McDonnell Douglas DC-9-31 N994Z Sioux Falls Regional Airport, SD (FSD)". Aviation-safety.net . Aviation Safety Network . Получено 13 января 2024 г. .
  79. ^ Описание происшествия на сайте Aviation Safety Network
  80. ^ "ASN Авария самолета Douglas DC-9-14 N3313L Детройт-Метрополитен Аэропорт округа Уэйн, штат Мичиган (DTW)". Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation . 23 ноября 2008 г. . Получено 23 ноября 2008 г. .
  81. Национальный совет по безопасности на транспорте (25 июня 1991 г.). "Отчет об авиационном происшествии: рейсы Northwest Airlines Inc. 1482 и 299, несанкционированный выезд на взлетно-посадочную полосу и столкновение, аэропорт Детройт Метрополитен/Уэйн Каунти, Ромулус, Мичиган, 3 декабря 1990 г." (PDF) . AirDisaster.Com . Архивировано из оригинала 18 декабря 2008 г. . Получено 23 ноября 2008 г. .{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  82. Описание катастрофы YV-23C на сайте Aviation Safety Network . Получено 29 ноября 2020 г.
  83. ^ "ASN Авария самолета McDonnell Douglas DC-9-32 LV-WEG Nuevo Berlin". Aviation Safety Network . 24 февраля 2008 г. Получено 27 мая 2011 г.
  84. ^ "ASN Авария самолета McDonnell Douglas DC-9-31F XA-TKN Uruapan." Aviation Safety Network . Получено 4 июля 2010 г.
  85. ^ "Авиакатастрофа самолета ASN McDonnell Douglas DC-9-31 N936ML Рейноса, международный аэропорт имени генерала Лусио Бланко (REX)". Aviation Safety Network . Получено 14 января 2024 г. .
  86. ^ Описание аварии 5N-BFD на сайте Aviation Safety Network . Получено 29 ноября 2020 г.
  87. ^ «Самолет врезался в африканский рынок». Архивировано 20 апреля 2008 г. на Wayback Machine . CNN, 15 апреля 2008 г.
  88. ^ "Число жертв авиакатастрофы в Конго возросло до 44". Associated Press , 2008-04-17
  89. ^ Рейс 199 реактивного самолета США. Aviation-safety.net
  90. ^ Описание катастрофы N8967E на сайте Aviation Safety Network . Получено 29 октября 2020 г.
  91. ^ "NTSB Aviation Accident Final Report DCA86AA018". Национальный совет по безопасности на транспорте . Получено 1 июля 2020 г.
  92. ^ "ASN авиакатастрофа McDonnell Douglas DC-9-31 N961VJ Международный аэропорт Эри, Пенсильвания (ERI)". Aviation Safety Network . 1 июля 2020 г. . Получено 1 июля 2020 г. .
  93. ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-9-41 JA8448 Аэропорт Мориока-Ханамаки (HNA)» . Aviation-safety.net .
  94. ^ "MCDONNELL DOUGLAS DC-9-32". Канадский музей авиации и космонавтики . Корпорация музеев науки и технологий Канады. Архивировано из оригинала 10 июня 2017 года . Получено 13 октября 2016 года .
  95. Нурхалим, Ренди (27 октября 2017 г.). «Ада DC-9 Berlivery Klasik di Hanggar Garuda Maintenance Facility, Буат Апа Я?». KabarPenumpang.com . Проверено 26 декабря 2019 г.
  96. ^ "Музей транспорта". tmii (на индонезийском языке). Таман Мини Индонезия Инда. Архивировано из оригинала 30 марта 2023 года . Проверено 14 октября 2016 г. .
  97. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 14 октября 2016 г.
  98. ^ "IL DC9 PRESIDENZIALE A PORTATA DI MANO" . Воландия (на итальянском языке). 29 октября 2016 г. Архивировано из оригинала 7 ноября 2016 г. Проверено 10 декабря 2016 г.
  99. ^ "Часть исторического DC-9 передана в дар музею Воландии". Warbirds News . 5 апреля 2016 г. Получено 10 декабря 2016 г.
  100. ^ Svetkey, Benjamin (3 октября 2017 г.). «Взлет и падение Большого кролика: что случилось с частным самолетом Хью Хефнера». The Hollywood Reporter . Получено 2 июня 2019 г.
  101. ^ "Cuatro aviones Douglas DC-9 de Iberia volaron для Бинтера » Пуэнте-де-Мандо, автор Хуан Карлос Диас Лоренцо" . Пуэнте-де-Мандо, Хуан Карлос Диас Лоренцо (на испанском языке). 18 августа 2020 г. Проверено 10 августа 2024 г.
  102. ^ "McDonnell Douglas DC-9 Ship 9880". Delta Flight Museum . Получено 14 октября 2016 г.
  103. ^ Мэн, Тиффани (28 апреля 2014 г.). «Два новых самолета». Delta Flight Museum . Получено 14 октября 2016 г.
  104. ^ "Delta Air Lines последний DC-9, N779NC". Carolinas Aviation Museum . Архивировано из оригинала 6 октября 2014 года . Получено 14 октября 2016 года .
  105. ^ Washburn, Mark (23 января 2014 г.). "Последний DC-9 компании Delta отправляется на пенсию в музей Шарлотты". CharlotteObserver.com . The McClatchy Company. Архивировано из оригинала 21 февраля 2014 г. Получено 14 октября 2016 г.
  106. ^ "Характеристики самолета DC-9 для планирования аэропортов" (PDF) . Douglas Aircraft Company. Июнь 1984 г.
  107. ^ abcdef "Type Certificate Data Sheet no. A6WE" (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации. 25 марта 2014 г. Архивировано из оригинала (PDF) 28 декабря 2016 г. Получено 27 октября 2014 г.

Библиография

Внешние ссылки