Железная дорога Коулун –Кантон ( KCR ; кит . :九廣鐵路; кантон. Йельский : Gáugwóng Titlouh ) была железнодорожной сетью в Гонконге . [1] До 2007 года она принадлежала и управлялась Kowloon–Canton Railway Corporation (KCRC). Скоростные транзитные перевозки, система легкорельсового транспорта , подъездные автобусные маршруты в Гонконге, а также междугородние пассажирские и грузовые поезда в Китай по сети KCR с 2007 года обслуживаются MTR Corporation.
Хотя сеть KCR все еще принадлежит предыдущему оператору, она (которая полностью принадлежит правительству Гонконга через KCRC) эксплуатируется MTR Corporation Limited в рамках 50-летней, расширяемой концессии на обслуживание с 2 декабря 2007 года. Две компании объединили свои местные линии метро в одну единую систему оплаты проезда. Сразу после слияния были предприняты шаги по интеграции сети в ту же систему оплаты проезда, что и MTR , и ворота между двумя сетями были удалены в несколько этапов в 2008 году. Хотя MTR Corporation является листинговой компанией, правительство Гонконга является контролирующим акционером с долей около 75%.
В 2006 году местная сеть пригородных пассажирских поездов KCR (без учета междугородних перевозок) зарегистрировала годовой пассажиропоток в 544 миллиона человек.
В течение 19 века западные колониальные державы конкурировали друг с другом за установление и поддержание коммерческих и политических сфер влияния в Китае . Гонконг занимал жизненно важную позицию в защите британских торговых интересов в Южном Китае. Идея соединения Гонконга и Китая железной дорогой была впервые предложена видным гонконгским бизнесменам в марте 1864 года британским инженером-железнодорожником сэром Роулендом Макдональдом Стивенсоном , имевшим значительный опыт в развитии железных дорог в Индии . В протоколе заседания комитета Торговой палаты в Гонконге, где 7 марта 1864 года рассматривалось письмо с изложением его идей, говорилось, что «мнения Палаты относительно его предложений должны быть зафиксированы в форме письма, в котором говорилось, что Комитет считает необходимым для продвижения проекта, чтобы сначала были опробованы только короткие железнодорожные линии, и что в настоящее время нецелесообразно вмешиваться в какие-либо водные коммуникации, которые уже установлены и, как правило, могут эксплуатироваться дешевле, чем железнодорожное сообщение». [2]
Главной причиной этого решения, которое фактически убило идею Макдональда Стефенсона, было то, что многие из заинтересованных бизнесменов имели личный интерес в защите своих инвестиций в устоявшиеся судоходные компании, которые пользовались монополией на перевозку пассажиров и товаров в Китай и из Китая. Прошло еще 30 лет, прежде чем идея строительства железной дороги из Гонконга в Китай снова была серьезно рассмотрена. В последнее десятилетие 19-го века возросшая дипломатическая и торговая активность Франции в Гуанчжоу ( Кантон) и предоставление концессии бельгийским интересам на строительство железной дороги из Пекина в Ханькоу привели к дипломатическим и коммерческим опасениям со стороны британцев по поводу защиты Гонконга как главного торгового порта для Южного Китая. Ли Ханьчжан , цинский губернатор провинции Гуандун , [3] [4] также внес в то время аналогичное предложение о железной дороге, соединяющей Гуанчжоу с сельской деревней Шам Шуй По недалеко от британской границы . В то время Британия значительно расширяла сферу своего влияния на Дальнем Востоке и стремилась заполучить остальную часть Гонконга до реки Шам Чун . Ли увидел в этом шансе способ развить Шам Шуй По как еще один вероятный торговый узел. Хотя Ли верно предсказал процветание деревни после аннексии Новых территорий в 1898 году, предложение Ли в конечном итоге было отклонено Центральным правительством в пользу выделения бюджета на долгожданную железную дорогу Гуанчжоу-Ханькоу . Однако британцы подхватили это предложение, и идея железной дороги, подобной этой, сначала рассматривалась с большим интересом.
Британское правительство выкупило у китайского правительства ряд железнодорожных концессий для British & Chinese Corporation , совместного предприятия, образованного в 1898 году между торговой компанией Jardine Matheson & Co. и Hong Kong and Shanghai Bank . Эти концессии включали право на строительство и эксплуатацию железной дороги от Коулуна до Гуанчжоу, которая соединилась бы с линией Пекин–Ханькоу–Гуанчжоу .
В то время как British & Chinese Corporation провела предварительное обследование предполагаемого маршрута линии в 1899 году, финансовая неопределенность, вызванная Боксерским восстанием в Китае (1899–1901) и Англо-бурской войной (1899–1902) в Южной Африке , затруднила для корпорации сбор средств на проект. Однако к началу 20-го века правительство Гонконга под руководством губернатора колонии сэра Генри Блейка решило, что необходимы срочные действия.
Переговоры между Колониальным управлением в Лондоне , правительством Гонконга и British & Chinese Corporation привели к соглашению в конце 1904 года о том, что правительство Гонконга возьмет на себя финансирование, строительство и эксплуатацию участка линии в Гонконге. Оставшийся участок до Гуанчжоу будет финансироваться за счет займа, полученного British & Chinese Corporation от имени китайского правительства, которое будет эксплуатировать участок после его строительства корпорацией.
Урегулирование подробных финансовых соглашений для британской и китайской секций оказалось сложным, поскольку финансирование британской секции (как ее стали называть) зависело от привлечения кредита для китайской секции. Соглашения были окончательно ратифицированы принятием правительством Гонконга Указа о железнодорожных займах в 1905 году, что открыло путь для строительства британской секции. Однако потребовалось время до 1907 года, чтобы заключить кредитное соглашение для китайской секции, а финансирование было предоставлено посредством выпуска облигаций, размещенных в Лондоне в апреле того же года.
Важность, придаваемая проекту, была отражена в речи, произнесенной в Законодательном совете Гонконга колониальным губернатором сэром Фредериком Лугардом в 1908 году:
«Вы помните, что в 1905 году было решено построить железную дорогу с помощью займа. Вопрос не стоял в том, станет ли предприятие немедленно прибыльным; вопрос не стоял в том, должна ли железная дорога выплачивать проценты и амортизационный фонд на вложенный капитал или даже будет ли она сразу же оплачивать эксплуатационные расходы. Вопрос был в том, чтобы сохранить преобладание Гонконга. Вопрос был в том, чтобы конечный выход главной железнодорожной магистрали был в Коулуне, а не в каком-либо другом месте».
Для британского участка было предложено два маршрута: западный маршрут протяженностью около 34 миль (55 км) от оконечности полуострова Коулун через Цюэньвань до залива Касл-Пик и оттуда до Юэньлонга и границы с Китаем, и более прямой восточный маршрут протяженностью около 21 мили (34 км), требующий прокладки туннеля через холмы Коулун и оттуда до границы через бухту Тайд-Коув ( Ша-Тин ), Тай-По , Фаньлин и Шеунг-Шуй . После детального обследования в 1905 году был предложен восточный маршрут. Хотя формальное одобрение Колониального управления в Лондоне было дано только в феврале 1906 года, губернатор сэр Мэтью Натан ожидал положительного результата и уже поручил Департаменту общественных работ начать земляные работы на маршруте от рынка Тай-По до Фаньлина в декабре 1905 года.
Первоначальная смета проекта составляла 5 053 274 гонконгских долларов, включая стоимость рытья туннеля через холмы Коулун в районе Бикон-Хилл и рекультивации в Коулуне для конечной станции. Однако недооценка проблем, изменения в проекте, обесценивание гонконгского доллара по отношению к фунту стерлингов (большую часть оборудования пришлось импортировать из Великобритании), трудности с набором подходящей рабочей силы в сочетании с высокой смертностью и заболеваемостью среди рабочих ( малярия , бери-бери и дизентерия были эндемичными для Гонконга в то время) и расходы на приобретение земли для отвода значительно увеличили окончательную стоимость проекта.
Самой сложной частью проекта было строительство туннеля Beacon Hill , которое в итоге обошлось примерно в четверть всего проекта. Вместе со строительством линии Sha Tau Kok [5] , двухфутовой узкоколейной железнодорожной ветки от Fanling до Sha Tau Kok (использующей рельсы и подвижной состав, использовавшиеся при строительстве главной линии и позднее закрытой в апреле 1928 года), окончательная стоимость составила 12 296 929 гонконгских долларов, что сделало ее одной из самых дорогих железных дорог в мире и, по мере роста расходов, предметом большого беспокойства как в Гонконге, так и в Лондоне.
Хотя проект предусматривал строительство только одного пути стандартной колеи 4 фута 8½ дюйма (1435 мм), было принято важное решение, чтобы гарантировать, насколько это возможно, полоса отвода железной дороги, т. е. все мосты, выемки и насыпи (за исключением туннелей для сокращения бюджета), позволяла прокладывать будущий второй путь. Это решение, хотя оно могло показаться неоправданно дорогим в то время, оказалось выгодным примерно 75 лет спустя, когда железная дорога наконец была двухпутной.
Железная дорога была официально открыта в субботу, 1 октября 1910 года, но без конечной станции, это событие было официально зафиксировано в уведомлении в следующей пятнице в «Газете правительства Гонконга».
Около 39 акров (16 га) гавани на юге полуострова Коулун, между Сигнал-Хилл ( Блэкхед-Пойнт ) и Хунг-Хомом, были построены с использованием материала, выкопанного на маршруте и доставленного на место по двухфутовой железной дороге. Однако окончательное решение о размещении конечной станции на оконечности полуострова Коулун было принято только в 1910 году, и конечная станция была полностью завершена и введена в эксплуатацию только в марте 1916 года, хотя сами платформы были введены в эксплуатацию в 1914 году. [6]
Железная дорога открылась в 1910 году с несколькими временными станциями. Часть склада рядом с местом, где сейчас находится причал Star Ferry в Цим Ша Цуй, была арендована и переоборудована в пассажирскую станцию, рельсы к которой проложены по Солсбери-роуд от Сигнал-Хилл. Временные станции были построены в Хунг Хоме и Ло Ву, постоянные станции были построены в Ша Тин, Фаньлин и Тай По (позже названный Тай По Кау), а также остановка на рынке Тай По ( он же Новый рынок Тай По, рынок Тай Во), которая вскоре стала полноценной станцией для обслуживания пассажиров. 1910 год. Железная дорога Коулун-Кантон владела четырьмя паровозами, восемью пассажирскими вагонами и 40 товарными вагонами. [7]
Движение по новой железной дороге сначала было тихим, поскольку спрос на пассажирские и грузовые перевозки со стороны жителей тогда еще неразвитых Новых территорий к северу от Бикон-Хилл был небольшим. Только после завершения и открытия китайского участка в 1911 году движение начало расти, поскольку люди воспользовались быстрым временем поездки всего в 3 часа 40 минут от Коулуна до Гуанчжоу.
Мало что изменилось вплоть до Второй мировой войны, поскольку коммерческий успех железной дороги был тесно связан с событиями в Китае. Во время обороны Гонконга в декабре 1941 года отступающие британские войска намеренно взорвали несколько мостов и туннелей. После ремонта линия эксплуатировалась в течение всей войны японцами, которые использовали услуги китайского персонала, оставшегося после падения колонии. В течение этого периода железная дорога постепенно приходила в упадок из-за отсутствия надлежащего обслуживания. Подвижной состав и другое оборудование также отправлялись в Китай для использования там японцами.
После того, как в 1945 году британцы восстановили контроль над Гонконгом после поражения Японии, железная дорога находилась в плачевном состоянии. Первоначально задача восстановления железной дороги до рабочего состояния лежала на военных. Двенадцать локомотивов были срочно заказаны в Великобритании (прибыли в 1946–47 годах), и усилия были сосредоточены на приведении железной дороги в рабочее состояние. Гражданское управление железной дорогой было снова возобновлено в 1946 году.
Послевоенное управление столкнулось со многими проблемами, включая отсутствие записей, которые почти все были уничтожены японцами и должны были быть восстановлены по воспоминаниям обслуживающего и предыдущего персонала; нехватка угля для двигателей, требующая их перевода на сжигание мазута; трудности с обменным курсом из-за девальвации китайской валюты, требующей соглашения с китайскими властями об использовании гонконгского доллара в качестве основы для всех транзакций; изношенное оборудование; и нехватка персонала. В то же время существовал огромный спрос на пассажирские и грузовые перевозки, поскольку люди, бежавшие в Китай во время войны, возвращались в Гонконг, и потому что огромные объемы товаров необходимо было перевезти в Китай, чтобы помочь в послевоенных усилиях по оказанию помощи там. С непосредственно послевоенной цифры около 600 000, население Гонконга выросло почти до 2 миллионов к концу 1947 года, причем приток достиг скорости около 100 000 в месяц в течение этого периода.
Хотя спрос на грузоперевозки в Китай постепенно падал, приток людей из Китая продолжался из-за гражданской войны в Китае . Пассажирские перевозки в Китай прекратились 14 октября 1949 года, за день до захвата Гуанчжоу коммунистами. Пассажиров и товары затем приходилось перегружать на границе. Несмотря на неудобства, которые это вызывало, железная дорога выиграла от того, что Гонконг стал центром коммуникаций и торговли с южным Китаем, особенно потому, что большая часть перевозок, которые до этого шли по морю, больше не могла этого делать. Беженцы, спасавшиеся от нового коммунистического правительства Китая, также часто селились в незаконных поселениях вдоль железной дороги, и это, вместе с ростом присутствия британской армии, увеличило спрос на внутренние поездки в Гонконге.
В 1951 году было достигнуто соглашение с китайскими властями о том, что грузовые вагоны снова будут пересекать границу, но пассажирские перевозки по-прежнему заканчивались на границе на станции Ло У. Однако Корейская война (1950–1953) привела к эмбарго западных правительств на экспорт некоторых товаров в Китай и жестким ограничениям, введенным китайским правительством на количество людей, которым разрешалось пересекать границу, что в совокупности привело к резкому снижению доходов от железнодорожных перевозок.
Ситуация не улучшалась до 1955 года, и для снижения эксплуатационных расходов паровозов в 1954 году было принято решение постепенно заменять их тепловозами. В течение оставшейся части 1950-х и 1960-х годов, несмотря на некоторые кратковременные беспорядки в 1967 году, вызванные распространением на Гонконг Культурной революции в Китае, как внутренние, так и трансграничные перевозки продолжали демонстрировать устойчивый общий рост.
Одним из важных решений, принятых в конце 1960-х годов, было перемещение крупных железнодорожных мастерских из Хунг Хома в их нынешнее местоположение в Хо Тунг Лау в Ша Тине и строительство новой конечной станции в Хунг Хоме. Это было необходимо для строительства первого туннеля для автодорог через гавань , заменившего прежнюю зависимость от паромов для пересечения гавани Виктория , и для преодоления ограничений, наложенных на рост железнодорожного движения первой конечной станцией в Цим Ша Цуй. Хотя переезд в Хо Тунг Лау состоялся в 1968 году, комплекс станции Хунг Хома не был завершен и открыт до ноября 1975 года, когда конечная станция Цим Ша Цуй была закрыта и вскоре после этого снесена, за исключением часовой башни, которая и сегодня остается достопримечательностью.
До сих пор улучшения на железной дороге носили постепенный характер. В 1970-х годах стало ясно, что необходимо радикальное переосмысление, если железная дорога должна была справляться с будущими требованиями. В 1972 году правительство создало руководящую группу для изучения необходимости будущих краткосрочных и долгосрочных улучшений на железной дороге с учетом роста грузовых и пассажирских перевозок в Китай, а также планов правительства по строительству крупных новых городов в Шатине, Тайпо, Шенгшуе и Фаньлине на Новых территориях , что еще больше увеличило бы спрос на внутренние перевозки.
В то время новые города планировалось строить по концепции «сбалансированного дизайна», в соответствии с которой рабочие места и люди будут перемещены из некачественного жилья в старых городских районах, тем самым минимизируя дополнительный спрос на транспортную сеть. Однако, как стало ясно позже, в то время как люди сотнями тысяч переезжали жить на Новые территории, основные центры занятости и досуга оставались в городских районах, что приводило к еще большей зависимости от железной дороги для поддержки быстро растущего ежедневного потока пассажиров.
В 1974 году была начата 10-летняя инвестиционная программа, предусматривающая полное двухпутное движение и электрификацию железной дороги от Хунг Хома до Ло Ву , что потребовало строительства второго туннеля Бикон Хилл вместе со строительством или модернизацией станций и других объектов. Это мероприятие было завершено к началу 1980-х годов, и 16 июля 1983 года использование дизельных поездов для внутренних пассажирских перевозок было прекращено. Тепловозы продолжали использоваться для транзитных пассажирских перевозок, которые возобновились в 1979 году после проведения Дэн Сяопином экономических реформ в Китае, а также для грузовых перевозок и обслуживания путей.
Одним из последствий электрификации стало то, что, в то время как большая часть старых путей на Новых территориях оставалась неогороженной, с пешеходными дорожками или дорогами вдоль или поперек путей, которыми пользовались многие жители деревень, более быстрые, тихие и частые электрические услуги требовали полного ограждения путей от Ло Ву до Хунг Хома, что потребовало строительства пешеходных мостов как со ступеньками, так и с наклонными пандусами в различных местах деревень. Как вспоминает бывший помощник окружного чиновника в Тай По, одной из заявленных проблем старейшин деревень в то время была возможность переносить гробы через пути к ближайшей дороге, поскольку не все деревни были обслуживаемы альтернативным подъездным путем.
В течение этого 10-летнего периода правительство также задумывалось о будущем управлении железной дорогой. До сих пор железная дорога управлялась как департамент правительства и подчинялась обычным правилам и требованиям государственной службы. Это затрудняло коммерческий подход к управлению тем, что все больше становилось крупным бизнесом с точки зрения инвестиций и доходов. Корпоратизация государственных услуг как способ позволить государственным коммунальным предприятиям работать в большей степени по принципам частного сектора, была подходом, который начал вызывать интерес в то время у нескольких правительств – правительства США и Великобритании при Рейгане и Тэтчер были основными движущими силами. Целью корпоратизации было позволить поставщикам государственных услуг получать коммерческую прибыль от своих активов, тем самым уменьшая потребность в инвестировании государственных средств, полученных в основном за счет налогов, при этом все еще оставаясь под контролем правительства.
24 декабря 1982 года был принят Указ KCRC (Cap 372), и KCR перестал быть правительственным департаментом, хотя уставная корпорация осталась полностью в собственности правительства. Согласно Указу, управляющий совет, состоящий из 10 членов, назначаемых губернатором (председатель, управляющий директор и не менее 4 и не более 8 других членов), стал отвечать за надзор за повседневной деятельностью корпорации. Корпорация должна была «выполнять свои функции с целью достижения нормы прибыли на активы, используемые в ее предприятии, и в соответствии с обычными коммерческими критериями, является удовлетворительной».
Британская секция оригинальной железной дороги Коулун–Кантон изначально управлялась департаментом в правительстве Гонконга. В соответствии с планом правительства по акционированию эксплуатации железной дороги в декабре 1982 года была создана Корпорация железной дороги Коулун–Кантон (KCRC), при этом правительство оставалось единственным акционером.
С развитием и урбанизацией Новых Территорий Британская секция стала важным коридором, соединяющим новые города на востоке Новых Территорий с городским Коулуном. Электрификация и переход на двухпутную систему были завершены в 1984 году. С тех пор пригородная железная дорога стала намного больше похожа на метро . Было предоставлено частое обслуживание, и в 1990-х годах поезда были отремонтированы, чтобы обеспечить меньше сидячих и больше стоячих мест.
В 1984 году KCRC принял приглашение правительства построить и эксплуатировать систему легкорельсового транспорта на северо-западе Новых Территорий. Легкорельсовый транзит (позже известный как KCR Light Rail, а теперь просто Light Rail ) был открыт в 1988 году.
В 1996 году KCRC выиграла тендер на строительство «Western Corridor Railway», позже названной KCR West Rail и открытой в 2003 году. Британская секция первоначальной железной дороги Коулун–Кантон была переименована в KCR East Rail, а LRT стала KCR Light Rail. Названия «Kowloon–Canton Railway» или «KCR» стали относиться к сети, эксплуатируемой KCRC. Железная дорога KCR Ma On Shan Rail была открыта в 2004 году как ответвление от KCR East Rail.
KCRC также внесла предложения по планированию, строительству и эксплуатации Kowloon Southern Link , расширения Западной железной дороги для соединения с Восточной железной дорогой; KCRC получила разрешение на проект от правительства 24 сентября 2002 года. Споры по поводу финансирования и местоположения в конечном итоге отмененной станции Canton Road в Цим Ша Цуй , которая была в предлагаемом направлении, отложили строительство на год до 2005 года. Строительство началось 7 ноября 2005 года. Новая линия начала работать 16 августа 2009 года.
Различные предложения по слиянию KCRC и другого железнодорожного оператора на территории, MTR Corporation (MTRC), были на повестке дня правительства с 2000-х годов. В 2006 году правительство, как единственный акционер KCRC, решило, что две железнодорожные сети должны быть объединены, при этом MTRC была предоставлена концессия на обслуживание сети KCR на первоначальный период в 50 лет. Решение было принято Исполнительным советом 11 апреля 2006 года и позднее одобрено Законодательным советом и миноритарными акционерами MTRC [8] (правительство, имевшее 75% акций MTRC, не голосовало).
Позднее было решено, что слияние двух железнодорожных сетей корпораций состоится 2 декабря 2007 года. С тех пор KCRC стала холдинговой компанией. В рамках концессии на обслуживание MTRC выплачивает KCRC фиксированную ежегодную сумму в размере 750 миллионов гонконгских долларов, а с четвертого года после слияния двух сетей — скользящую процентную долю годового дохода свыше 2,5 миллиардов гонконгских долларов, полученного от сети KCRC.
В рамках слияния KCR East Rail , KCR West Rail и KCR Ma On Shan Rail были переименованы в East Rail line, West Rail line и Ma On Shan line соответственно; последние две линии в конечном итоге были объединены в линию Tuen Ma в 2021 году. KCR Light Rail теперь известна просто как Light Rail. Станция Mong Kok на East Rail была переименована в Mong Kok East.
2 августа 2007 года генеральный директор Дональд Цанг объявил, что, учитывая технические требования, прогноз пассажиропотока, будущее экономическое развитие Гонконга и более тесные торговые связи между Гонконгом и Гуандуном, новая железнодорожная линия Гуанчжоу–Шэньчжэнь–Гонконг примет вариант выделенного коридора после 10-го пленарного заседания Совместной конференции по сотрудничеству Гонконга и Гуандуна. Корпорация железной дороги Коулун–Кантон представила правительству подробное проектное предложение. [9] Однако вместо этого проект был построен MTRC. [ необходима цитата ]
В 2017 году правительство Гонконга объявило, что железнодорожная линия Гуанчжоу–Шэньчжэнь–Гонконг будет сдана в аренду компании KCRC, а MTR будет эксплуатировать железную дорогу в соответствии с соглашением о концессии на слияние железных дорог. [10]
На KCR было два разных класса тарифов: взрослый и льготный. Только дети в возрасте от 3 до 12 лет и пожилые люди в возрасте 65 лет и старше имели право на льготный тариф. Как и MTR, KCR не предоставлял льготный тариф для студентов, хотя существовала система студенческих скидок для студентов, проживающих в Tuen Mun , Yuen Long и Tin Shui Wai . Стоимость проезда на East Rail, Ma On Shan Rail, West Rail и Light Rail (только система тарифов Octopus) основывалась на расстоянии между начальной и конечной точками поездки. Light Rail внедрил систему тарифов на основе зон для билетов на одну поездку; всего существует шесть зон.
Стоимость проезда в первом классе на Восточной железной дороге была вдвое выше обычной стоимости. Стоимость проезда до Ло Ву была существенно выше, чем стоимость проезда до станции Шеунг Шуй , расположенной прямо перед этим, из-за тарифа, налагаемого на тех, кто пересекал границу с материковым Китаем.
Существует два способа оплаты:
В 1998 году MTR и KCR начали использовать систему контроля доступа Octopus в качестве основного способа оплаты проезда в своей сети, заменив Common Stored Value Tickets . Карты Octopus представляют собой перезаряжаемые бесконтактные смарт-карты , таким образом, стоимость денег хранится в цифровом виде на карте, а сумма может быть автоматически рассчитана и вычтена считывателями карт Octopus. Первоначально система была предложена и внедрена MTR. Она была распространена на различные услуги, такие как микроавтобусы , франчайзинговые автобусы, супермаркеты и рестораны быстрого питания. Она имеет потенциал для дальнейшего развития в других областях услуг. Старая, традиционная система магнитных билетов также все еще используется для отдельных поездок.
Использование карты Octopus для проезда на KCR было немного дешевле, чем использование билетов на одну поездку. Различные схемы скидок на разных линиях, а также бесплатные или льготные пересадки на другие виды транспорта должны быть сделаны с помощью карты Octopus.
Обновлено: Декабрь 2009
²Этот паровой двигатель когда-то использовался на ветке Sha Tau Kok, но с момента ее закрытия в 1924 году двигатель экспонируется в Музее железной дороги Tai Po. Это был единственный паровой двигатель в Гонконге на протяжении более 40 лет (с тех пор, как KCR в последний раз использовала паровой двигатель).
³Узел E44 (вагоны 144-244-444) не подвергался реконструкции, а № 144 теперь хранится в Музее железной дороги Tai Po для показа. 4 Весь подвижной состав Kinki Sharyo закупается и импортируется из Японии.
Некоторые из них находятся в Гонконгском железнодорожном музее в Тай По, но большинство из них были списаны, когда в 1970-х годах KCR перешла на современный подвижной состав:
Northern Link будет железнодорожным сообщением, которое соединит West Rail и линию Lok Ma Chau Spur Line of East Rail. Это сообщение также будет служить соединением с пограничным контрольно-пропускным пунктом в Шэньчжэне и Гуанчжоу для пассажиров западной части Новых территорий. Northern Link будет начинаться на Kam Sheung Road и заканчиваться в Ta Kwu Ling. KCRC предложила построить станцию в Chau Tau для пересадки между этим сообщением и East Rail.
Ожидается, что строительство маршрутного такси начнется в 2023 году, а его открытие запланировано на 2027 год.
25 июня 2002 года правительство объявило, что KCRC выиграла тендер на строительство и эксплуатацию линии Sha Tin to Central Link . Когда линия будет завершена, сеть KCR пересечет гавань Виктория и впервые достигнет острова Гонконг . Позже KCRC объявила об изменении предложения, при этом часть линии East Kowloon соединится с линией Ma On Shan Line и West Rail Line, переименованной в линию Tuen Ma , а часть, пересекающая гавань, соединится с East Rail Line в Hung Hom . Однако это предложение пока не одобрено правительством.
11 апреля 2006 года правительство подписало необязывающий меморандум о взаимопонимании с MTRC и KCRC о слиянии двух железнодорожных компаний.
Согласно необязательному меморандуму о взаимопонимании, подписанному с правительством, текущие линии MTR могут полностью интегрировать пересадочные станции с линией Sha Tin to Central Link , чтобы обеспечить больше удобства для пассажиров. Кроме того, правительство проведет дальнейшие исследования предложения с MTRC вместе с расширением линии Kwun Tong. Строительство началось 22 июня 2012 года и завершится 15 мая 2022 года.
Линии KCR проходили под двумя основными туннелями:
О компании KCR снят документальный фильм под названием «Гонконгский поезд» , в котором подробно рассказывается история компании KCR с самого начала ее существования до 1980-х годов.
_(14761077012).jpg/1280px-Railway_and_locomotive_engineering_-_a_practical_journal_of_railway_motive_power_and_rolling_stock_(1911)_(14761077012).jpg)
{{cite web}}: |author=имеет общее название ( помощь )CS1 maint: multiple names: authors list (link)
