4073 или Castle Class — паровозы 4-6-0 компании Great Western Railway , построенные между 1923 и 1950 годами. [2] Они были разработаны главным механиком железной дороги Чарльзом Коллеттом для работы на пассажирских экспресс-поездах компании. Они могли развивать скорость до 100 миль в час (160 км/ч). [3]
Истоки этой весьма успешной конструкции восходят к классу Star 1907 года, который представил базовую 4-цилиндровую компоновку 4-6-0 с клапанами дальнего хода и топкой Belpaire , которая стала характерной для пассажирских экспресс-локомотивов Great Western Railway (GWR). Класс Star был разработан для перевозки лучших экспресс-поездов на GWR, к 1914 году в эксплуатации находилось 61 такой поезд, но после Первой мировой войны возникла необходимость в улучшенной конструкции. Чтобы удовлетворить эту потребность, главный инженер-механик Джордж Черчвард задумал расширенную конструкцию класса Star со стандартным котлом № 7, как на его экспресс-грузовом 2-8-0 класса GWR 4700. [4] Однако эта комбинация подняла бы нагрузку на ось выше 20-тонного предела, установленного тогда инженерами-строителями, и в итоге из этой идеи ничего не вышло.
Чарльз Коллетт сменил Черчворда на посту главного инженера-механика GWR в 1922 году и немедленно приступил к удовлетворению потребности в новой конструкции локомотива, которая бы дополняла Star и заменяла их на самых тяжелых экспрессах. Решение Коллетта состояло в том, чтобы взять базовую компоновку Star с удлиненной рамой и добавить недавно разработанный котел № 8, который был и больше, и легче. [5] Увеличенное количество пара, которое это производило, позволило увеличить диаметр цилиндра с 15 дюймов × 26 дюймов (381 мм × 660 мм) до 16 дюймов × 26 дюймов (406 мм × 660 мм). Удлиненная рама позволила установить кабину с боковым окном и увеличить площадь решетки. Результатом стало увеличение тягового усилия до 31 625 фунтов, а локомотив выглядел привлекательно и пропорционально, оставаясь при этом в пределах 20-тонного осевого лимита.
В отличие от класса Star, прототипа не было. Коллетт был достаточно уверен в конструкции, чтобы разместить заказ на заводе Swindon Works (партия 224) на десять локомотивов в 1923 году, хотя между появлением первого образца в августе 1923 года и второго в декабре была задержка в четыре месяца, чтобы исправить любые проблемы начального периода. [6] После этого оставшиеся восемь локомотивов выходили с регулярными интервалами до апреля 1924 года. Они были 4073–4082, серия номеров продолжалась непрерывно от класса Star. Последние 12 локомотивов класса Star, которые были построены в 1922–23 годах, получили названия аббатств в западной области, обслуживаемой GWR. Новые локомотивы были названы в честь замков, также на западе, начиная с замка Кайрфилли .
За двадцать семь лет с августа 1923 по август 1950 года на заводе Swindon Works было построено 155 новых паровозов Castle, а еще шестнадцать были переоборудованы из других классов. В феврале 1952 года два паровоза, 4082 Windsor Castle и 7013 Bristol Castle , поменялись названиями и номерами: 7013 был замаскирован под 4082, чтобы управлять похоронным поездом Георга VI , и номера так и не были заменены обратно. 4082 был выведен из эксплуатации в 1964 году как 7013, а 7013 был выведен из эксплуатации как 4082 в 1965 году.
Новостройки были следующими. [7]
Великая Западная железная дорога
Британские железные дороги (Западный регион)
Эти локомотивы были построены с минимальными изменениями в размерах. Однако, начиная с 5013 Abergavenny Castle, была изменена форма передней части кожуха над внутренними цилиндрами, а с 5043 Earl of Mount Edgcumbe была установлена более короткая дымовая труба. [8] Локомотивы, построенные до 1926 года, были оснащены тендером на 3500 имп галлонов (16 000 л; 4200 галлонов США), но впоследствии для этого класса стандартным стал тендер на 4000 имп галлонов (18 000 л; 4800 галлонов США).
Между январем и сентябрем 1924 года единственный Great Western 4-6-2 , № 111 The Great Bear , был перестроен в член Castle Class, хотя только «передняя часть оригинальных рам и номерные знаки были использованы снова, но, вероятно, мало что еще». Новый локомотив был переименован в Viscount Churchill и просуществовал до вывода из эксплуатации в июле 1953 года. [4]
В апреле 1925 года Star class No. 4009 Shooting Star был также перестроен в Castle путем удлинения рам и установки нового котла и кабины Castle Class. Он был перенумерован и переименован в 100 A1 Lloyds и был отозван в 1950 году. [9]
В октябре 1925 года второй класс Star, № 4016 Сомерсетский легкий пехотный полк (Принца Альберта) , был аналогичным образом преобразован в Castle, хотя в этом случае он сохранил свое название и номер. [4] Еще два преобразования Stars были предприняты в 1926 году; № 4032 Королева Александра и 4037 Южно-Уэльские пограничники сохранили свои названия и номера и просуществовали до 1951 и 1962 годов соответственно.
В ноябре 1929 года прототип корабля класса Star, № 4000 North Star, был перестроен в Castle, а в 1957 году списан.
В период с 1937 по 1940 год еще десять кораблей серии «Abbey» класса Star (№№ 4063–4072) были перестроены в качестве кораблей класса Castle на участке 317. Им были присвоены новые номера с 5083 по 5092, но они сохранили свои первоначальные названия и были выведены из эксплуатации в период с 1958 по 1964 год.
После своего появления они были объявлены самыми мощными экспресс-пассажирскими локомотивами Великобритании, будучи примерно на 10% мощнее Stars. Первый, № 4073 Caerphilly Castle , дебютировал на станции Паддингтон 23 августа 1923 года. Выбор 4082 в качестве Windsor Castle оказался удачным, поскольку этот локомотив использовался для перевозки Королевского поезда , когда король Георг V и королева Мария посетили заводы Суиндон в 1924 году, и большую известность он получил, когда короля пригласили отвезти локомотив обратно с завода на станцию перед обратным рейсом, с королевой и несколькими высокопоставленными офицерами GWR на подножке. [8]
В 1924 году 4073 Caerphilly Castle был выставлен на выставке Британской империи в Уэмбли вместе с Flying Scotsman Найджела Гресли . Great Western заявили, что их локомотив мощнее своего более крупного конкурента LNER , и только с точки зрения тягового усилия они имели на это право. В результате этого генеральный директор GWR сэр Феликс Поул предложил генеральному директору южного региона LNER Александру Уилсону провести испытание двух типов по соглашению об обмене. [10] Последующие испытания начались в апреле 1925 года, когда 4079 Pendennis Castle представлял GWR на главной линии Восточного побережья , а 4474 Victor Wild представлял LNER на путях GWR. В первое утро Pendennis Castle должен был вести 480-тонный поезд из Кингс-Кросс в Донкастер , и должностные лица LNER полностью ожидали, что меньший, более легкий локомотив столкнется с проблемами при подъеме на Холлоуэй-Бэнк. Однако железнодорожный писатель Сесил Дж. Аллен отмечает, что локомотив GWR стартовал с Кингс-Кросс до Финсбери-парка быстрее , чем любой другой локомотив LNER Pacific, который он записал до этого времени, [10] и во время испытаний Pendennis Castle хорошо укладывался в запланированное время и использовал меньше угля, что значительно подорвало гордость LNER. Для LNER Victor Wild сравнивали на Cornish Riviera Express с 4074 Caldicot Castle , и хотя он укладывался в график, более длинная колесная база Pacific оказалась неподходящей для множества поворотов на маршруте. И снова GWR взял почести, поскольку Caldicot Castle сжигал меньше топлива и всегда опережал время, что было продемонстрировано в последние 2 дня испытаний, выиграв 15 минут в расписании в обоих направлениях. [10]
В 1926 году номер 5000 Launceston Castle был передан в аренду London, Midland & Scottish Railway (LMS), где он провел испытания между Лондоном и Карлайлом . Локомотив так хорошо соответствовал требованиям LMS, что последняя сначала запросила у GWR построить партию Castle для использования на West Coast Main Line , а в случае неудачи — полный комплект строительных чертежей. Оба предложения были отклонены Советом директоров GWR. В конечном итоге LMS удалось получить доступ к проекту, наняв Уильяма Станье , менеджера по работам GWR на заводе в Суиндоне, на должность нового главного инженера-механика для LMS. [11]
В 1935 году внимание было обращено на обтекаемые локомотивы, особенно с введением LNER A4 , и GWR посчитали, что они могут получить известность в этой области. Swindon Works были переданы инструкции по выбору подходящего локомотива, и пока 5005 Manorbier Castle готовился к испытаниям, в локомотив были внесены дополнения для придания некоторой обтекаемости. Применение профилированного стального листа в попытке сгладить поток воздуха было описано как «недоработка» и, безусловно, не обладало ни элегантностью дизайна A4, ни ощущением мощности, связанным с обтекаемым LMS Coronation Class, представленным 2 года спустя. После добавления дополнений был проведен испытательный пробег между Бристолем и Суиндоном, во время которого Manorbier Castle достиг скорости 100 миль в час, но эксперимент не оказал длительного влияния на конструкцию локомотива GWR, и позже дополнения были удалены. [12]
Класс Castle перевозил все грузы, кроме самых тяжелых, которые были поручены 30-сильному классу King , который сам по себе был усовершенствован классом Castle с еще большим котлом и меньшими колесами (диаметром 6 футов 6 дюймов) как для увеличения тягового усилия, так и для обеспечения габаритов погрузки.
Класс Castle был отмечен за превосходные характеристики в целом, и особенно на Cheltenham Flyer в 1930-х годах: например, 6 июня 1932 года поезд, тянущийся 5006 Tregenna Castle , преодолел 77,25 миль от Суиндона до Паддингтона со средней скоростью 81,68 миль в час от старта до остановки (124,3 км при средней скорости 131,4 км/ч). Этот мировой рекорд для паровой тяги был широко расценен как поразительный подвиг. [8]
В 1946 году Фредерик Хоксворт , преемник Колетта, ввел более высокую степень перегрева котла Castle, что привело к повышению экономии расхода воды. С 1956 года установка двойных дымовых труб на выбранных двигателях в сочетании с более крупными пароперегревателями еще больше увеличила их способность поддерживать высокую скорость. Самая высокая зафиксированная скорость двигателя класса Castle составила 102 мили в час, достигнутая 7018 Drysllwyn Castle в Литтл-Сомерфорде в апреле 1958 года при перевозке Bristolian из Бристоля в Лондон. Беспосадочный пробег в 117,6 миль занял 93 минуты 50 секунд, средняя скорость составила более 75 миль в час. [13]
Между 1946 и 1948 годами пять двигателей — 100A1, 5039, 5079, 5083 и 5091 — были переведены на мазутное топливо, но вскоре восстановлены для сжигания угля. Одиннадцать Холлов также были временно переоборудованы. [14]
28 апреля 1924 года король Георг V вел локомотив № 4082 Windsor Castle от завода в Суиндоне до железнодорожной станции в Суиндоне , в сопровождении королевы Марии на подножке . Мемориальные доски в память об этом событии были прикреплены к бокам кабины, и с тех пор он считался королевским локомотивом. [19] На государственных похоронах короля 28 января 1936 года Windsor Castle был выбран для перевозки траурного поезда от вокзала Паддингтон в Лондоне до Виндзора и Итона . Ему предшествовали с десятиминутным интервалом еще шесть поездов, тянущихся локомотивами класса Castle, каждый из которых перевозил королевских и других важных скорбящих. [20]
Тот же локомотив был запрошен для похорон короля Георга VI в феврале 1952 года; однако Windsor Castle находился на ремонте в Суиндоне, поэтому номер, табличка с названием и памятные доски были заменены на № 7013 Bristol Castle для этого мероприятия. После похорон два локомотива сохранили свои обмененные названия и номера, но памятные доски были возвращены. № 7013 (первоначально 4082) был отправлен на слом в сентябре 1964 года, а номер 4082 (первоначально 7013) просуществовал до февраля 1965 года. [19]
Отказ от использования паровой энергии начался в 1950-х годах, когда первые 100 паровозов A1 Lloyds были выведены из Old Oak Common в марте 1950 года. Первый «новопостроенный» замок под номером 4091 Dudley Castle был выведен из Old Oak Common почти девять лет спустя, в январе 1959 года.
Наименьший пробег среди Castle составил 580 346 миль, пройденных 7035 Ogmore Castle в период с августа 1950 года по июнь 1964 года; наибольший пробег среди всех классов Castle был у 4080 Powderham Castle , который составил 1 974 461 милю за 40 лет и 5 месяцев. [ необходима ссылка ]
Последние три замка, которые были выведены, были размещены в депо Глостера, [21] причем 5042 Винчестерский замок и 7022 Херефордский замок были выведены в июне 1965 года. Последним был выведен 7029 Клан-Касл в декабре 1965 года, который обслуживал последний паровоз из Паддингтона 27 ноября 1965 года. [22]
См. список локомотивов класса GWR 4073.
4 марта 1967 года № 7029 Clun Castle и 4079 Pendennis Castle возили специальные поезда из Банбери и Оксфорда соответственно в Честер , чтобы отметить конец прямых поездов между Паддингтоном и Биркенхедом . Эти два и шесть других замков сохранились в сохранности.
Из восьми замков, которые должны быть сохранены, шесть были сохранены и эксплуатировались на основной линии. Три были получены напрямую от BR, 4073, 4079 и 7029, а остальные пять были спасены с Barry Scrapyard .
№ 4073 Caerphilly Castle был передан непосредственно в Национальную коллекцию после изъятия и не эксплуатировался с момента консервации. В настоящее время его можно найти в STEAM, Музее Великой Западной железной дороги в Суиндоне. № 7027 Thornbury Castle находился в состоянии бывшего Barry Scrapyard и в июле 2016 года был продан Питом Уотерманом транспортной фирме Сомерсета JJP Holdings SW, перевезенной в Уэстон-сьюпер-Мэр на низкорамном трале , затем помещенной на временный путь в автобусном депо Crosville Motor Services . Летом 2018 года его ненадолго перевезли в Tyseley Locomotive Works в Бирмингеме, чтобы появиться на их открытых выходных, прежде чем переехать в запланированное место на железной дороге West Somerset Railway для реставрации. Сейчас он находится в Лафборо на Великой Центральной железной дороге [23] , но не будет восстановлен по стандартам магистральной линии, поскольку его нынешний владелец намерен запустить его для своего первого билета на GCR, прежде чем рассматривать будущую сертификацию магистральной линии.
Два из восьми сохранившихся замков, №№ 5043 Граф Маунт-Эджкумб и 7029 Замок Клун , оснащены двойными дымоходами, в то время как остальные шесть по-прежнему оснащены оригинальным одинарным дымоходом.
4079 был куплен сэром Уильямом МакАлпайном и перевозил небольшое количество поездов по главной линии в первые годы его сохранения, прежде чем был продан Hamersley Iron в регионе Пилбара в Западной Австралии и экспортирован в 1977 году. [24] В 1989 году он был перемещен по дороге в Перт , где он курсировал совместно с 4472 Flying Scotsman до Эсперанса . [25] В 2000 году он был передан в дар компанией Rio Tinto обществу Great Western и восстановлен до рабочего состояния в железнодорожном центре Didcot в 2021 году. [26]
По состоянию на 2024 год [обновлять]три Castle находятся в эксплуатации. Оба локомотива 5043 и 7029 имеют сертификаты на основные линии, а 4079 ограничен работой только на исторических линиях. [27] Два локомотива, 5029 и 5080, находятся в процессе капитального ремонта. 5080 должен пройти оценку своего котла в 2024 году для определения стоимости его капитального ремонта; чтобы ускорить возвращение локомотива в эксплуатацию, только котел должен быть капитально отремонтирован, а его нижняя часть останется нетронутой. Сначала локомотив будет работать только на исторических железных дорогах, но полный механический капитальный ремонт в соответствии со стандартами основных линий будет проведен, как только будет собрано достаточно денег. В конечном итоге двигатель станет частью пула основных сертифицированных двигателей Tyseley наряду с членами класса 5043 и 7029. [28] [29] В 2023 году двигатель 5029 проходил стандартный капитальный ремонт основного двигателя, который должен быть завершен к концу 2024 года. [30] [31]
Первоначально планировалось, что 4079 будет работать на главной линии после завершения ее капитального ремонта, но позже Didcot объявили, что они намерены прекратить работу на главной линии, работая только на исторических железных дорогах. [27] После завершения реставрации 7027 также планируется работать только на исторических железных дорогах, однако дебаты по поводу его восстановления продолжались.
