Northrop P-61 Black Widow — двухмоторный истребитель ВВС США времен Второй мировой войны . Это был первый действующий военный самолет США, спроектированный как ночной истребитель . [1]
Названный в честь североамериканского паука Latrodectus mactans , он представлял собой цельнометаллическую двухмоторную конструкцию с двумя стрелами, вооруженную четырьмя 20-мм (0,79 дюйма) автопушками Hispano M2, стреляющими вперед , в нижней части фюзеляжа и четырьмя 0,50-дюймовыми автопушками. (12,7-мм) пулеметы М2 «Браунинг» в спинной артиллерийской башне . Разработанный во время войны, первый испытательный полет был совершен 26 мая 1942 года, а первый серийный самолет сошел с конвейера в октябре 1943 года.
Несмотря на то, что «Черная вдова» не производилась в большом количестве своих современников, она эффективно эксплуатировалась в качестве ночного истребителя эскадрильями ВВС США на Европейском театре военных действий , Тихоокеанском театре военных действий , Китайско-Бирма-Индийском театре и Средиземноморском театре военных действий во время Второй мировой войны. Он заменил ранее разработанные британцами ночные истребители, которые, когда они стали доступны, были обновлены и оснащены радаром. После войны P-61 был переименован в F-61 и до 1948 года служил в ВВС США в качестве дальнего всепогодного перехватчика днем и ночью для командования ПВО , а также для Пятой воздушной дивизии. Войска до 1950 года. Последний самолет был снят с государственной службы в 1954 году.
В ночь на 14 августа 1945 года P-61B 548-й эскадрильи ночных истребителей под названием « Леди в темноте» неофициально приписали последнюю воздушную победу союзников перед Днем VJ . [2] [ нужна страница ] P-61 также был модифицирован для создания фоторазведывательного самолета F-15 Reporter для ВВС армии США, а затем и для ВВС США . [3]
В августе 1940 года, за шестнадцать месяцев до вступления Соединенных Штатов в войну, офицер авиации США в Лондоне генерал -лейтенант Делос К. Эммонс был проинформирован о британских исследованиях в области радаров («Радиообнаружение и определение дальности», как это тогда называлось), которые велась с 1935 года и сыграла важную роль в защите страны от Люфтваффе во время битвы за Британию . Генерал Эммонс был проинформирован о новом радаре воздушного перехвата (сокращенно ИИ), автономном устройстве, которое можно было устанавливать на самолетах и работать независимо от наземных станций. В сентябре 1940 года миссия Тизард обменяла британские разработки, в том числе магнетрон с резонатором , который сделал бы возможным создание автономных радиолокационных установок перехвата, на американское производство.
Одновременно Британская комиссия по закупкам , которой было поручено оценить самолеты США, заявила о срочной необходимости в высотном и скоростном самолете для перехвата бомбардировщиков Люфтваффе , атакующих Лондон в ночное время. Самолету придется непрерывно патрулировать город всю ночь, что потребует как минимум восьмичасового простоя . Самолет будет нести один из первых тяжелых радиолокационных блоков с искусственным интеллектом и устанавливать указанное вооружение в «многоорудийных турелях». Британцы довели требования к новому истребителю до всех авиаконструкторов и производителей, с которыми работали. Среди тех, с кем связались британцы, был Джек Нортроп , который понял, что скорость, высота, запас топлива и требования к нескольким башням требуют большого самолета с несколькими двигателями. [ нужна цитата ]
Генерал Эммонс вернулся в США с подробностями о требованиях британских ночных истребителей и заявил в своем отчете, что конструкторские отделы фирм американской авиационной промышленности, возможно, могли бы создать такой самолет. Совет «Эммонс» разработал основные требования и спецификации и в конце 1940 года передал их Командованию воздушно-технической службы (ATSC) в Райт-Филд , штат Огайо. После рассмотрения двух самых больших проблем — большого веса радара с искусственным интеллектом и очень долгое (по меркам истребителя) время ожидания, минимум восемь часов - руководство, включая Джека Нортропа, осознало, что самолету потребуется значительная мощность и, как следствие, размер двух двигателей, и рекомендовало такие параметры. С конца 1930-х годов в Соединенных Штатах разрабатывались два двухрядных радиальных двигателя с рабочим объемом не менее 46 литров: Double Wasp и Duplex Cyclone . К 1940/41 году эти двигатели были подняты в воздух для своих первых летных испытаний, и каждый из них, при дальнейшем усовершенствовании, был способен развивать мощность более 2000 л.с. (1500 кВт).
Владимир Павлецка , руководитель отдела исследований компании Northrop, присутствовал на Райт Филд по несвязанным с ней делам. 21 октября 1940 года полковник Лоуренс Крейги из ATSC позвонил Павлецке, объяснив спецификации авиакорпуса армии США , но сказал ему «не делать никаких заметок: «Просто постарайтесь сохранить это в своей памяти!»» [4] Что Павлецка не узнал, какое место в самолете занимает радар; Крейги описал тогдашний сверхсекретный радар как «устройство, которое определяло местонахождение вражеских самолетов в темноте» и которое имело способность «видеть и различать другие самолеты». Задача, как пояснил Крейги, заключалась в «перехвате и уничтожении вражеских самолетов в полете в периоды темноты или в условиях плохой видимости». [ нужна цитата ]
На следующий день Павлецка встретился с Джеком Нортропом и передал ему спецификации USAAC. Нортроп сравнил свои записи с записями Павлецки, увидел сходство между требованиями USAAC и требованиями Королевских ВВС и извлек результаты работы, которую он проводил над требованиями к британским самолетам. Ему уже исполнился месяц, а неделю спустя Northrop ухватилась за предложение USAAC.
5 ноября Нортроп и Павлецка встретились на Райт-Филд с офицерами командования авиатехники и представили им предварительный проект Нортропа. Предложение ночного истребителя Douglas XA-26A было единственным конкурентом; Был выбран дизайн Нортропа.
После принятия USAAC компания Northrop начала комплексную проектную работу над тем, что станет первым специализированным ночным истребителем. [ нужна цитация ] Результатом стал самый большой самолет класса преследования, на котором летали США во время войны.
Первым предложением Джека Нортропа была гондола с длинным фюзеляжем между двумя гондолами двигателей и хвостовой балкой. Двигатели представляли собой 18-цилиндровые радиальные двигатели Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp мощностью 2000 л.с. (1500 кВт) каждый. В фюзеляже размещался экипаж из трех человек, радиолокационная станция и две четырехорудийные башни. Пулеметы AN/M2 Browning калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) были оснащены легкими «авиационными» стволами длиной 36 дюймов (910 мм) с перфорированными гильзами. [ нужна цитата ] Башни располагались в носовой и задней части фюзеляжа. Он стоял на трехопорном шасси и имел в крыльях убирающиеся по всему размаху закрылки, или «закрылки Zap» (названные в честь авиаинженера Эдварда Запарка).
Как и ожидал Нортроп, самолет оказался огромным. Несмотря на то, что существовали гораздо более крупные и тяжелые многомоторные бомбардировщики, его длина 45,5 футов (14 м), размах крыла 66 футов (20 м) и расчетная масса полной нагрузки 22 600 фунтов (10 251 кг) были неслыханными для истребителя, поэтому P -61 многим сложно принять в качестве реального истребителя. [а]
Перед доработкой были исследованы некоторые альтернативные конструктивные особенности. Среди них были: переход на единый вертикальный стабилизатор/руль направления; перенос носовой и хвостовой артиллерийских башен вверх и вниз по фюзеляжу; и добавление второго наводчика.
В конце ноября 1940 года Джек Нортроп вернулся к экипажу из трех человек и сдвоенному хвостовому оперению и рулю направления. Чтобы удовлетворить просьбу USAAC об увеличении огневой мощи, конструкторы отказались от подфюзеляжной башни и установили в крыльях четыре 20-мм (0,79 дюйма) пушки Hispano M2 . По мере развития конструкции пушки перемещались в брюхо самолета. Следовательно, P-61 стал одним из немногих истребителей, разработанных в США, который имел квартет 20-мм пушек — наряду с версией «Мустанга» NA-91 и модернизированным F4U-1C Corsair ВМС США — в качестве заводского стандарта. во Второй мировой войне. [б]
5 декабря 1940 года спецификация Northrop 8A была официально представлена командованию армейской авиации в Райт-Филд. После нескольких небольших изменений NS-8A компании Northrop соответствовал всем требованиям USAAC, и 17 декабря авиакорпус выдал Northrop доверенность на закупку. Контракт на поставку двух прототипов и двух масштабных моделей для испытаний в аэродинамической трубе (стоимостью не более 1 367 000 долларов) был заключен 10 января 1941 года. Затем военное министерство обозначило спецификацию Northrop 8A как XP -61 .
В марте 1941 года Комитет по стандартизации армии и флота решил стандартизировать использование карбюраторов с восходящим потоком во всех родах войск США. XP-61, спроектированный с карбюраторами с нисходящей тягой, должен был как минимум два месяца перепроектировать гондолу двигателя, чтобы привести конструкцию в соответствие. Позже комитет отменил решение о стандартизации карбюратора с восходящим потоком (поскольку затруднительное положение программы XP-61, вероятно, не оказало большого влияния) и предотвратил потенциальную неудачу в разработке XP-61.
2 апреля 1941 года макетный совет авиакорпуса собрался в Нортропе для проверки макета XP-61. После этого обзора они рекомендовали несколько изменений. В частности, четыре 20-мм пушки М2 были перенесены с внешних крыльев в нижнюю часть самолета и плотно сгруппированы с обращенной вперед подфюзеляжной «ступенью» в фюзеляже для их размещения, расположенной сразу за задней кромкой носовой стойки. хорошо. Близко расположенная центрированная установка с двумя пушками, расположенными вертикально, немного за пределами осевой линии самолета с каждой стороны, и верхними пушками в каждой паре всего на несколько дюймов дальше за борт, устранила недостатки, присущие сближению крыльевых орудий. . Без схождения прицеливание было значительно проще и быстрее, а плотно сгруппированные пушки создавали густой поток 20-мм снарядов. Удаление орудий и боеприпасов из крыльев также очистило профиль крыла и увеличило внутренний запас топлива с 540 до 646 галлонов США (с 2040 до 2450 л; с 450 до 538 имп галлонов).
Другие изменения включали: положение о внешней транспортировке топлива в подвесных баках; пламегасители/заслонки на выхлопе двигателя; и перераспределение некоторого радиооборудования. Хотя все это было выгодно с точки зрения производительности (особенно перемещение пушек), модификации потребовали более месяца работы по перепроектированию, а XP-61 уже отставал от графика.
В середине 1941 года спинное крепление башни, наконец, оказалось слишком сложным для установки на самолет, и его заменили с кольцевого крепления General Electric на крепление на пьедестале, подобное тому, которое использовалось для верхних турелей в Boeing B-17 Flying Fortresses , Consolidated B-. 24 «Либерейторс» , «Норт Американ Б-25 Митчелл» , «Дуглас А-20» и другие американские бомбардировщики. После этой модификации сама башня стала недоступна, так как действующие самолеты (в данном случае Boeing B-29 Superfortress ) опережали экспериментальные самолеты в очереди на компонент высокого спроса. Для летных испытаний инженеры использовали макет башни.
В феврале 1942 года производитель-субподрядчик Curtiss уведомил Northrop , что четырехлопастной автоматический винт с полным оперением C5424-A10, который Northrop планировал использовать в XP-61, не будет готов к выпуску прототипа или началу летных испытаний. Винты Hamilton Standard использовались вместо винтов Curtiss до тех пор, пока не стал доступен первоначально запланированный компонент.
В процессе строительства прототипа вес XP-61 увеличился до 22 392 фунтов (10 157 кг) в пустом состоянии и до 29 673 фунтов (13 459 кг) при взлете. XP-61 были тогда оснащены следующим: двигатели были радиальными R-2800-25S Double Wasp , вращавшимися четырехлопастными гребными винтами Curtiss C5425-A10 диаметром 12 футов 2 дюйма (3,71 м), оба вращались против часовой стрелки, если смотреть спереди; радиостанции включали две командные радиостанции SCR-522A и три других радиостанции - SCR-695A, AN/APG-1 и AN/APG-2; Центральное управление огнем орудийной башни было аналогично тому, что использовалось на B-29, General Electric GE2CFR12A3.
P-61C представлял собой высокопроизводительный вариант, призванный исправить некоторые боевые недостатки, обнаруженные у вариантов A и B. Работы над P-61C шли в Northrop довольно медленно из-за более высокого приоритета проекта стратегического бомбардировщика Northrop XB-35 с летающим крылом . Фактически, большая часть работ по P-61C была передана компании Goodyear , которая была субподрядчиком по производству компонентов Black Widow. Лишь в начале 1945 года с конвейера сошёл первый серийный P-61C-1-NO. Как и было обещано, характеристики были существенно улучшены, несмотря на увеличение пустой массы на 2000 фунтов (910 кг). Такое увеличение производительности произошло благодаря использованию нового двигателя Pratt and Whitney R-2800-57 с составным наддувом. Он увеличил мощность с 2200 л.с. на двигатель до 2800 л.с. на двигатель, в результате чего общая мощность составила 5600 л.с. При использовании в сочетании с двигателями R-2800-57 нагнетатель и турбонагнетатель P-61C также помогали развивать скорость набора высоты, повышать мощность и эффективность на большой высоте, а также позволяли P-61C достигать больших высот. Максимальная скорость составляла 430 миль в час (690 км/ч) на высоте 30 000 футов (9 100 м), практический потолок - 41 000 футов (12 000 м), а высота 30 000 футов (9 100 м) могла быть достигнута за 14,6 минуты.
P-61C оснащался перфорированными истребительными воздушными тормозами, расположенными как под, так и над поверхностями крыла. Они должны были обеспечить средства предотвращения пролета пилотом своей цели во время перехвата. Для увеличения запаса топлива P-61C был оснащен четырьмя подкрыльевыми пилонами (два внутри гондол и два снаружи), которые могли нести четыре подвесных бака емкостью 310 галлонов США (1200 л; 260 имп галлонов). Первый самолет P-61C был принят ВВС США в июле 1945 года. Однако война на Тихом океане закончилась до того, как P-61C смогли принять участие в боевых действиях. 41-й и последний P-61C-1-NO был принят 28 января 1946 года. Еще как минимум 13 самолетов были построены компанией Northrop, но были списаны до того, как их удалось доставить в ВВС США.
Срок службы P-61C был весьма недолгим, поскольку его характеристики уступали более новым реактивным самолетам. Большинство из них использовались в тестовых и исследовательских целях. К концу марта 1949 года большая часть P-61C была списана. Два поступили на гражданский рынок, а двое других отправились в музеи.
В середине 1945 года уцелевший XP-61E был модифицирован в невооруженный самолет-фоторазведчик. Все орудия были сняты и установлена новая носовая часть, способная вместить множество аэрофотокамер. Самолет, получивший новое обозначение XF-15, впервые поднялся в воздух 3 июля 1945 года. P-61C также был модифицирован в соответствии со стандартами XF-15. За исключением двигателей R-2800-C с турбонаддувом, он был идентичен XF-15 и впервые поднялся в воздух 17 октября 1945 года. Носовая часть F-15A была передана по субподряду компании Hughes Tool Company из Калвер-Сити, Калифорния . F-15A по сути представлял собой P-61C с новым куполообразным фюзеляжем и носовой частью с камерой, но без истребительных тормозов на крыле.
Корпус морской пехоты США планировал приобрести 75 Black Widows, но в 1944 году они были отменены в пользу Grumman F7F Tigercat . Однако в сентябре 1945 года морская пехота получила дюжину бывших ВВС P-61B в качестве учебных радаров до тех пор, пока Tigercats не поступят в состав эскадрильи. [5] Эти самолеты , получившие обозначение F2T-1N, [6] были приписаны к береговым частям морской пехоты и прослужили некоторое время, последние два F2T-1 были выведены из эксплуатации 30 августа 1947 года.
Экипаж P-61 состоял из трех человек: пилота, наводчика и оператора РЛС. Он был вооружен четырьмя 20-мм (0,79 дюйма) пушками Hispano M2 , стреляющими вперед, установленными в нижней части фюзеляжа, и четырьмя пулеметами M2 Browning калибра 0,50 дюйма (0,79 дюйма) , расположенными горизонтально, причем два средних орудия были слегка смещены вверх. установленная на спинке башня с дистанционным наведением, аналогичная конструкции, используемой на Boeing B-29 Superfortress, с использованием четырехорудийных верхних передних дистанционных турелей. Башня приводилась в движение гироскопическим компьютером управления огнем General Electric GE2CFR12A3 и могла управляться как наводчиком, так и оператором радара, у которых к поворотным сиденьям были прикреплены посты управления прицеливанием и гироскопический коллиматорный прицел.
Два двигателя Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp были установлены каждый на одну шестую размаха крыла. Были установлены двухступенчатые двухскоростные механические нагнетатели . В целях экономии места и веса турбонагнетатели не устанавливались, несмотря на ожидаемую скорость 50 миль в час (80 км / ч) и увеличение потолка на 10 000 футов (3 000 м), которые они могли бы обеспечить.
Отсеки основных стоек шасси располагались внизу каждой гондолы, непосредственно за двигателем. Каждая из двух опор главного шасси была значительно смещена наружу в гондолах и убрана к хвостовой части; ножницы олео были обращены вперед. Каждое основное колесо находилось внутри своей зубчатой стойки и масла. Дверцы главного шасси состояли из двух частей, разделенных равномерно в продольном направлении и шарнирно закрепленных на внутреннем крае внутренней двери и внешнем крае внешней двери.
Каждый капот двигателя и гондола уходили назад в хвостовые балки, которые заканчивались вверх большими вертикальными стабилизаторами и составляющими их рулями направления, каждый из которых имел форму, похожую на закругленный прямоугольный треугольник. Передняя кромка каждого вертикального стабилизатора была плавно закруглена от поверхности хвостовой балки вверх и отклонена назад на 37°. Горизонтальный стабилизатор простирался между внутренними поверхностями двух вертикальных стабилизаторов и составлял примерно 3/4 хорды корневой части крыла, включая руль высоты. Руль высоты занимал примерно 1/3 ширины горизонтального стабилизатора и на виде сверху находился под углом внутрь по горизонтали от обоих углов передней кромки к задней кромке примерно на 15 °, образуя руль высоты в широкую короткую трапецию . Горизонтальный стабилизатор и руль высоты имели небольшое поперечное сечение профиля.
Двигатели и гондолы находились за пределами корневой части крыла и короткой «плечевой» части крыла, имевшей двугранный угол 4 °, а за ними следовала остальная часть крыла, имевшая двугранный угол 2 °. Передняя кромка крыла была прямой и перпендикулярной осевой линии самолета. Задняя кромка была прямой и параллельно передней кромке в плече и сужалась на 15° вперед за пределы гондолы. Воздухозаборники карбюратора с восходящим потоком передней кромки располагались на плечах крыла и в основании внешнего крыла, на расстоянии нескольких дюймов от самой гондолы двигателя. По внешнему виду они были очень похожи на те, что были на F4U Corsair — тонкие горизонтальные прямоугольники с концами, закругленными почти до полукруга, с множеством вертикальных лопаток внутри для правильного направления воздушного потока.
У Р-61 не было элеронов нормального размера . Вместо этого у него были маленькие элероны, которые позволяли использовать закрылки с более широким размахом и очень низкую посадочную скорость. [7] Эти элероны, известные как направляющие элероны, обеспечивали некоторый контроль по крену и обеспечивали пилоту приемлемые ощущения при маневрах по крену. Управление самолетом по оси крена было дополнено интерцепторами круглой дуги , которые обеспечивали примерно половину управления по крену на малых скоростях и большую часть на высоких. [8] Интерцепторы располагались за пределами гондолы перед закрылками.
Главный фюзеляж, или гондола, располагался по центру центральной линии самолета. От кончика носа до конца хвостового конуса из оргстекла она составляла примерно пять шестых длины одного крыла (от корня до кончика). В носовой части размещалась усовершенствованная версия радара Корпуса связи SCR-268, SCR-720A компании Western Electric Company. Сразу за радаром находился многорамный фонарь «оранжереи» с двумя отдельными уровнями: один для пилота, второй для наводчика над ним и позади него, последний приподнят примерно на 6 дюймов (150 мм). В сочетании с почти плоской верхней поверхностью носа самолета двухъярусный фонарь придавал носу самолета отчетливый вид трех широких неглубоких ступенек. Передний фонарь XP-61 имел смежные плавно изогнутые секции фонаря из дутого оргстекла, обращенные вперед, перед пилотом и стрелком. Верх и бока были обрамлены.
Под носовым боевым отделением находился ниша переднего шасси, через которую пилот и стрелок входили в самолет и выходили из него. Передняя стойка шасси убиралась назад, прижимаясь к контурной крышке, которая в закрытом состоянии для полета образовывала часть пола кабины; у шестерни не будет места для втягивания, если она открыта. Олео-ножницы были направлены вперед. Носовое колесо располагалось по центру, раздвоение стойки располагалось слева от самолета. Носовое колесо составляло примерно 3/4 диаметра основных колес. Створки носового шасси состояли из двух частей, разделенных равномерно в продольном направлении и шарнирно закрепленных на каждом внешнем крае.
В центре гондолы размещались основной лонжерон крыла, хранилище топлива, трубопроводы и механизмы управления, секции кабелей рулевой поверхности, органы управления винтом и двигателем, а также оборудование радиосвязи/ опознавания «свой-чужой », но преимущественно занималась верхняя турельная установка. кольцо, механизмы поворота и подъема, хранилище боеприпасов для пулеметов башни, гироскопический компьютер управления огнем GE2CFR12A3, а также связи с колоннами управления башни наводчика и оператора РЛС, носовой и кормовой соответственно.
Пост оператора РЛС находился в кормовой части гондолы. Оператор РЛС управлял радиолокационной установкой SRC-720 и наблюдал за ее индикаторами из изолированного кормового отсека, в который попадал через небольшой люк со встроенной лестницей в нижней части самолета. Помимо самих радиолокационных систем, оператор РЛС имел переговорное устройство и радиоуправление, а также органы управления и прицел дистанционной турели. Навес отсека повторял изгиб задней части гондолы, с единственной закругленной ступенькой по сравнению с двойной ступенькой переднего фонаря. Задняя часть гондолы была закрыта крышкой из выдувного оргстекла, которая при виде сверху быстро сужалась до едва закругленной точки; форма была несколько выше в боковом профиле, чем в плане сверху, что придавало концу «конуса» вид закругленного «лезвия», если смотреть в перспективе.
Поперечное сечение гондолы спереди назад было обычно прямоугольным и вертикально ориентированным. Кончик носа был сильно закруглен, чтобы вместить тарельчатую антенну основного радара ИИ, быстро переходя в прямоугольное поперечное сечение, слегка суживающееся к низу. Это поперечное сечение утратило конусность, но стало явно закругленным внизу, проходя назад через носовое боевое отделение и нишу носового шасси. Высота обеих ступеней носового фонаря увеличилась, причем вторая ступень оказалась на одном уровне с верхом самолета (не считая спинной артиллерийской башни). В задней части переднего боевого отделения нижняя часть поперечного сечения значительно выпирала вниз и продолжала это делать до тех пор, пока не прошла середина между задней частью переднего боевого отделения и передней частью заднего боевого отделения, где нижняя кривизна начала уменьшаться. отступать. Начиная с передней части заднего боевого отделения, верхняя часть поперечного сечения начала все больше сужаться внутрь над центром тяжести самолета по мере продвижения к задней части гондолы. Поперечное сечение значительно закруглилось из-за уступа заднего фонаря вниз и быстро превратилось в овал с прямыми сторонами, сжимающийся и заканчивающийся кончиком «конуса» из выдувного плексигласа, описанного выше.
Поперечное сечение мотогондол было по существу круглым, увеличиваясь, а затем уменьшаясь в размерах при движении от капотов двигателей мимо крыла и отсека шасси к хвостовым балкам и вертикальным стабилизаторам. Выпуклость наверху крыла сохраняла круглое поперечное сечение, когда гондолы пересекали крыло. Поперечное сечение вокруг отсеков главного шасси стало слегка яйцеобразным, больше внизу, но все еще круглым. Продолговатый выступ внизу створок главного шасси, ориентированный продольно, вмещал основные колеса при убранном шасси.
Законцовки крыла, соединения крыла с гондолой, законцовки и кромки стабилизаторов и поверхностей управления (за исключением горизонтального стабилизатора и руля высоты) были плавно закруглены, сглажены или скруглены. Общий дизайн был исключительно чистым и плавным, поскольку у самолета было очень мало острых углов и кромок.
На серийной модели SCR-720 в носовой части самолета устанавливался сканирующий радиопередатчик; в режиме бортового перехвата его дальность действия составляла почти 5 миль (8,0 км). Устройство также может функционировать как бортовой радиомаяк/устройство самонаведения, навигационное средство или совместно с блоками запросчик-ответчик IFF. Оператор радара XP-61 обнаруживал цели с помощью своего прицела и управлял устройством для их отслеживания, направляя пилота к радиолокационной цели посредством устных инструкций и корректировок. Оказавшись в пределах досягаемости, пилот использовал меньший прицел, встроенный в главную приборную панель, чтобы отслеживать цель и приближаться к ней. [9]
Установленная на спине спинная турель XP-61 с дистанционным управлением могла наводиться и стрелять наводчиком или оператором РЛС, которые оба имели систему управления прицеливанием и гироскопические коллиматорные прицельные приспособления, прикрепленные к их поворотным сиденьям, или могла быть зафиксирована вперед для стрельбы пилотом в в дополнение к 20-мм (0,79 дюйма) пушке. Оператор радара мог вращать турель для поражения целей позади самолета. Башня, способная вращаться на 360° и подниматься на 90°, могла использоваться для поражения любой цели в полусфере над и по бокам от XP-61. Краткая оценка башни, проведенная Британским экспериментальным центром самолетов и вооружения в 1944 году, выявила проблемы с прицеливанием и «прерывистым движением» орудий. [10]
Первым подразделением, получившим серийные самолеты, стала 348-я эскадрилья ночных истребителей на авиабазе Орландо во Флориде , отвечавшая за подготовку экипажей ночных истребителей. [11]
Экипажи Р-61 тренировались по-разному. Несколько существующих эскадрилий ночных истребителей, действовавших на Средиземноморском и Тихоокеанском театрах военных действий, должны были перейти непосредственно на P-61 с Bristol Beaufighters и Douglas P-70 , хотя большинство экипажей P-61 должны были состоять из новобранцев, работающих в новых эскадрильях. После прохождения летной, артиллерийской или радиолокационной подготовки на базах в США экипажи были наконец собраны и прошли оперативную подготовку P-61 во Флориде для перевода на Европейский театр военных действий или в Калифорнию для операций на Тихоокеанском театре военных действий. [ нужна цитата ]
P-61 неудачно начал свои боевые действия на европейском театре военных действий. Некоторые [ кто? ] считал, что P-61 слишком медленный, чтобы эффективно бороться с немецкими истребителями и средними бомбардировщиками, и это мнение разделяли Королевские ВВС, основываясь на характеристиках одного P-61, который они получили в начале мая.
422- я эскадрилья ночных истребителей первой завершила обучение во Флориде, и в феврале 1944 года эскадрилья была отправлена в Англию на борту RMS Mauretania . Вскоре последовал 425-й NFS на борту RMS Queen Elizabeth .
Ситуация ухудшилась в мае 1944 года, когда эскадрильи узнали, что несколько генералов ВВС США, в том числе генерал Хойт Ванденберг , считали, что P-61 не способен успешно бороться с немецкими истребителями и бомбардировщиками, поскольку он слишком медленный. Генерал Спаатц запросил ночные истребители de Havilland Mosquito для оснащения двух эскадрилий ночных истребителей США, базирующихся в Великобритании. Запрос был отклонен из-за недостаточного количества «Комаров», востребованных для ряда ролей. [12]
В конце мая ВВС США настояли на соревновании «Москитов» и Р-61 за эксплуатацию на европейском театре военных действий. Экипажи Королевских ВВС летали на Mosquito Mk XVII, а экипажи 422-го полка NFS - на P-61. В конце концов ВВС США установили, что P-61 имеет немного лучшую скороподъемность и может поворачивать круче, чем Mosquito. Ранее подобное соревнование организовал полковник Уинстон Кратц, директор по подготовке ночных истребителей ВВС США. Он сказал о результатах:
Я до сих пор абсолютно уверен, что британцы лежали, как солдаты. Я искренне верю, что Р-61 не был таким быстрым, как «Москито», который был нужен британцам, потому что к тому времени это был единственный самолет, который мог долететь до Берлина и обратно, не будучи сбитым. Я очень серьезно сомневаюсь, что другие знали лучше. Но что бы ни случилось, 61-й год был хорошим ночным истребителем. В боевой игре вы должны быть довольно реалистичны в отношении этих вещей. P-61 не был лучшим ночным истребителем. Это был не плохой ночной истребитель. Это был хороший ночной боец. Ему не хватило скорости. [13]
Однако 5 июля 1944 года генерал Спаатц приказал провести соревнование между P-61 (на примере 422-го дивизиона, который был «доработан» для достижения максимальной производительности» для соревнований) и Mosquito NF.XVII . нужен ] , а подполковник Кратц сделал ставку в 500 долларов в пользу того, что «Москит» станет более быстрой и маневренной ночной боевой платформой. «Модифицированный» P-61 доказал, что Крац ошибался, поскольку, по словам историка 422-й эскадрильи, он «... оказался быстрее на всех высотах, превосходил Мосси на каждой высоте и с большим отрывом и намного превосходил Мосси по скороподъемности. " [14]
В Англии 422d NFS наконец получил свои первые P-61 в конце июня и в середине июля начал выполнять боевые вылеты над Англией. Эти самолеты прибыли без спинных турелей, поэтому артиллеристы эскадрильи были переведены в другую НФС, которая должна была продолжать летать на Р-70. Первое столкновение P-61 на европейском театре военных действий произошло 15 июля, когда P-61, пилотируемый лейтенантом Германом Эрнстом, получил задание перехватить летающую бомбу Фау-1 . Пикируя сверху и сзади, чтобы соответствовать скорости Фау-1, развивавшейся на скорости 350 миль в час (560 км/ч), пластиковый задний конус P-61 взорвался под давлением, и атака была прервана. Хвостовые обтекатели вышли из строя на нескольких ранних моделях P-61A, прежде чем эта проблема была устранена. 16 июля лейтенанту Эрнсту снова было приказано атаковать Фау-1, и на этот раз он добился успеха, дав 422-му полку NFS и Европейскому театру военных действий свой первый уничтоженный P-61. [ нужна цитата ]
В начале августа 1944 года 422-я дивизия NFS перебазировалась в Мопертюс , Франция, и впервые начала сталкиваться с немецкой авиацией. В ночь с 14 на 15 августа 1944 года «Нетерпеливая вдова» [c] попыталась перехватить Heinkel He 177A-5 из 5. Staffel/ Kampfgeschwader 40 , [d] пилотируемый Hptm. Штолле. У «Нетерпеливой вдовы» вышел из строя правый двигатель вместе с маслопроводами и гидравликой, и она затонула к северу от Барфлера , Нормандия. Свидетелями сбития были еще два Хейнкеля. [ нужна цитата ]
Однако P-61 сбил Мессершмитт Bf 110 , а вскоре после этого командир эскадрильи подполковник О.Б. Джонсон, его P-61 уже поврежден зенитным наземным огнем , сбил Focke-Wulf Fw 190 . Вскоре после этого 425-й NFS совершил свою первую победу.
В октябре 1944 года P-61 422-го полка NFS, действовавшего сейчас на передовой посадочной площадке А-7 (Флоренн) в Бельгии, брошенной Люфтваффе при отступлении немцев, столкнулся с пытавшимся приземлиться Мессершмиттом Me 163 . Р-61 попытался его перехватить, но самолет с ракетным двигателем летел слишком быстро. Неделю спустя другой P-61 заметил самолет Мессершмитт Ме 262 , но также не смог его перехватить. В другом случае 422-й P-61 заметил Messerschmitt Me 410 Hornisse , летевший на уровне верхушки деревьев, но, когда P-61 нырнул на него, «Хорнет» улетел прочь, и P-61 не смог его догнать. Вопреки распространенным слухам, ни один P-61 никогда не участвовал в бою с немецкими реактивными самолетами или с какими-либо передовыми самолетами Люфтваффе конца войны .
Наиболее часто встречавшимися и уничтоженными типами самолетов Люфтваффе были Junkers Ju 188 , Junkers Ju 52 , Bf 110, Fw 190, Dornier Do 217 и Heinkel He 111 , тогда как потери P-61 ограничивались многочисленными авариями при приземлении, плохой погодой, дружественными и зенитный наземный огонь. Один исследователь предполагает, что 42-39515 мог быть сбит Fw 190 из Nachtschlachtgruppe 9. [15]
Отсутствие башен и стрелков на большинстве P-61 европейского театра военных действий создало несколько уникальных проблем. В 422-м дивизионе оператор радара находился в заднем отсеке, а это означало, что пилот не имел визуального контакта с оператором. В результате несколько пилотов продолжали летать на своих критически поврежденных P-61, ошибочно полагая, что их оператор радара ранен и находится без сознания, хотя на самом деле он уже катапультировался. 425-я НФС переместила оператора РЛС на позицию наводчика позади пилота. Это обеспечило дополнительный обзор спереди и переместило центр тяжести самолета примерно на 15 дюймов (380 мм) вперед, изменив летные характеристики с слегка поднятого носа на слегка опущенный, что улучшило общие характеристики P-61.
К декабрю 1944 года P-61 из 422-го и 425-го полков NFS помогали отражать немецкое наступление, известное как Арденнская битва , обеспечив два летающих прикрытия над городом Бастонь. Пилоты 422-го и 425-го полков сменили тактику с ночных боев на дневные наземные атаки, обстреливая немецкие линии снабжения и железные дороги. Четыре 20-мм пушки Р-61 оказались эффективными в уничтожении немецких локомотивов и грузовиков.
422-й NFS подготовил трех пилотов- асов и двух лучших операторов радаров (операторы радаров и артиллеристы делили убийства с пилотом), [16] в то время как 425-й NFS официально не заявлял об этом. Лейтенанту Клетусу «Томми» Ормсби из 425-го полка официально зачислены три победы. Ормсби погиб в результате дружественного огня через несколько мгновений после атаки двух Junkers Ju 87 Stuka в ночь на 24 марта 1945 года. Его оператор радара отделался серьезными ранениями и был спасен только благодаря быстрым действиям немецких хирургов. Позже он сообщил, что они успешно вступили в бой и сбили оба Ju 87, прежде чем сами были сбиты. Это утверждение было подтверждено другими членами 425-го экипажа, действовавшими в то время в этом районе. [17] [ нужна страница ]
На Средиземноморском театре военных действий большинство эскадрилий ночных истребителей обменяли свои стареющие «Бристольские истребители» на P-61 слишком поздно, чтобы добиться каких-либо побед в « Черной вдове » .
P-61 театра военных действий Китай-Бирма-Индия (CBI) отвечали за патрулирование большей территории, чем любые эскадрильи ночных истребителей той войны. P-61 прибыл в театр CBI слишком поздно, чтобы оказать какое-либо существенное влияние, поскольку к тому времени большая часть японских самолетов уже была переведена из театра CBI для участия в защите японской Родины. [ нужна цитата ]
6-й полк NFS, базирующийся на Гуадалканале, получил свои первые P-61 в начале июня 1944 года. Самолеты были быстро собраны и прошли летные испытания по мере смены пилотов со стареющих P-70 эскадрильи . Первый боевой вылет P-61 произошел 25 июня, а свою первую победу этот тип сбил 30 июня 1944 года, когда был сбит японский бомбардировщик Mitsubishi G4M «Бетти». [ нужна цитата ]
Летом 1944 года P-61 на Тихоокеанском театре военных действий время от времени участвовали в боях против японских самолетов. Большинство миссий заканчивались тем, что вражеские самолеты не были замечены, но когда враг был обнаружен, они часто находились в группах, при этом атака приводила к нескольким убийствам этого пилота и оператора радара, которые совместно получали за это убийство.
На Тихоокеанском театре военных действий в 1945 году эскадрильи Р-61 изо всех сил пытались найти цели. Одной эскадрилье удалось уничтожить большое количество двухмоторных бомбардировщиков Kawasaki Ki-48 «Lily» ВВС Японии, другая сбила несколько Mitsubishi G4M «Betty», а еще один пилот уничтожил два двухмоторных бомбардировщика ВМС Японии Nakajima J1N1 «Irving». истребители в одном бою, но большинство миссий прошли без происшествий. Несколько эскадрилий Тихоокеанского театра военных действий завершили войну без подтвержденных побед. 550-й мог претендовать только на подбитый B-29 Superfortress, сбитый после того, как экипаж выпрыгнул из самолета, оставив самолет на автопилоте. [ нужна цитата ]
30 января 1945 года одинокий P-61 выполнил задание в рамках успешного рейда , проведенного рейнджерами армии США по освобождению более 500 военнопленных союзников , удерживаемых японцами в лагере для военнопленных Кабанатуан (лагерь Пангатиан) на Филиппинах. Когда рейнджеры подкрались к лагерю, P-61 пролетел низко и в течение нескольких минут выполнял фигуры высшего пилотажа. Отвлечение охраны позволило рейнджерам незамеченными расположиться в пределах досягаемости лагеря.
Поэт и писатель Джеймс Дики совершил 38 вылетов на Тихоокеанском театре военных действий в качестве оператора радара P-61 в 418-й эскадрилье ночных истребителей . Этот опыт повлиял на его работу и за что он был награжден пятью бронзовыми звездами . [18] : 2 418-й полк NFS подготовил единственных асов ночных истребителей ВВС США на Тихом океане - группу пилотов-радиолокаторов.
Историк Уоррен Томпсон писал, что «широко распространено мнение», что последний вражеский самолет, уничтоженный в бою перед капитуляцией Японии, был сбит P-61B-2 под названием « Леди в темноте » (серийный номер 42-39408) 548-го полка. НФС. [19] Самолет, пилотируемый лейтенантом Робертом У. Клайдом и лейтенантом Р/О Брюсом К. ЛеФордом, 14/15 августа 1945 года захватил Накадзима Ки-44 «Тодзё». Уничтожение «Тодзё» произошло без единого выстрела; после того, как пилот «Тодзё» заметил атакующий Р-61, он снизился до уровня вершины волны и начал серию маневров уклонения. Это закончилось тем, что его самолет упал на воду и взорвался. Клайду и ЛеФорду официально никогда не приписывали это возможное последнее убийство на войне. [20]
Поскольку пилоты и операторы радаров не всегда летали в одной команде, убийства пилота и оператора радара часто были разными. В некоторых случаях пилот или оператор радара, совершивший всего одно или два убийства, летал с оператором радара или пилотом, который уже был асом. [17] [ нужна страница ]
Хотя P-61 доказал свою способность противостоять большинству немецких самолетов, с которыми он столкнулся, его превзошли новые самолеты, прибывшие в последние месяцы Второй мировой войны. До последних месяцев войны у него также отсутствовали внешние топливные баки, [19] что позволило бы расширить его дальность полета и спасти множество обреченных экипажей, ищущих место для приземления в темноте и плохой погоде. Внешняя бомбовая нагрузка также сделала бы этот тип более подходящим для роли штурмовика, которую он вскоре взял на себя в Европе. Все эти проблемы в конечном итоге были решены, но слишком поздно, чтобы оказать тот эффект, который они могли бы оказать в начале войны. P-61 доказал свою способность противостоять всем японским самолетам, с которыми он столкнулся, но видел их слишком мало, чтобы иметь существенное значение в военных действиях на Тихом океане. [2] [ нужна страница ]
Срок полезного использования «Черной вдовы» был продлен на несколько лет в сразу послевоенный период из-за проблем ВВС США с разработкой полезного ночного/всепогодного истребителя с реактивным двигателем.
В Европе ВВС США в Европе были сформированы 7 августа 1945 года. Их силы ночных истребителей были сформированы в составе 415-го полка NFS на базе ВВС Нордхольц 2 октября; 417-й NFS на базе AAF Кассель-Ротвестен 20 августа и 416-й NFS на станции AAF Хёршинг , Австрия . 414-й, 422-й и 425-й полки вышли из строя, а их личный состав был возвращен в США. P-61 из 414-го полка были переданы в 416-й полк, оснащенный британскими самолетами de Havilland Mosquitos. Высокочастотные самолеты были списаны, а P-61 сверх оперативных потребностей законсервированы на авиабазе Эрдинг в Германии . К концу 1946 года все эти подразделения были выведены из строя, личный состав и большая часть самолетов были переданы в состав 52-й истребительной группы . Излишки и законсервированные «Черные вдовы» в Эрдинге были отправлены на утилизацию на авиабазу Оберпфаффенхофен под Мюнхеном . [ нужна цитата ]
На Тихом океане к концу 1945 года были выведены из строя 426-я, 427-я, 548-я и 550-я NFS. В составе оккупационных сил в Японии 418-я и 547-я NFS были переброшены с Окинавы и Ие-Симы на аэродром Ацуги , Япония , а 421-я - NFS была переведена из Ие Сима на аэродром Итадзуке , Япония. 6-я, 418-я и 421-я дивизии были выведены из строя, а их личный состав и авиация были объединены в состав 347-й истребительной группы в феврале 1947 года. Они стали 339-й, 4-й и 68-й истребительными эскадрильями соответственно. 419-й на Филиппинах и 449-й на Гуаме были выведены из строя. Многие P-61 в Тихом океане, которые считались «утомленными войной», встретили свою судьбу на мелиоративных объектах, созданных на Лусоне . [21]
Возвращенные в Соединенные Штаты P-61, которые считались все еще работоспособными, были организованы и переданы трем новым главным командованиям, созданным в результате реорганизации USAAF 21 марта 1946 года. Всем этим командованиям, базирующимся на CONUS, были выделены вышедшие из строя эскадрильи, которые необходимо было укомплектовать и оборудовать. [21]
Стратегическому авиационному командованию были переданы 57-я и 58-я разведывательные эскадрильи (погода) P-61. 57-я и 58-я NFS первоначально входили в состав Третьих воздушных сил Континентальных ВВС и были оснащены ранними моделями P-61B, которые использовались для обучения пилотов в Калифорнии, а затем были переведены на армейскую авиабазу Рапид-Сити в Южной Дакоте . В составе 3-й воздушной армии они участвовали в подготовке по разведке погоды сразу после войны, но быстрая демобилизация ВВС привела к тому, что к концу года 57-я дивизия была выведена из строя, а в мае 1946 года ее примеру последовала 58-я дивизия .
Тактическому авиационному командованию был присвоен 415-й НФС, а командованию ПВО — 414-й и 425-й НФС. 414-й практически сразу был переведен в ТАС. И 414-я, и 415-я дивизии были оборудованы и укомплектованы в Шоу-Филд , Южная Каролина , и к началу 1947 года были готовы к боевой готовности. 414-я дивизия была направлена в Карибское воздушное командование для защиты Панамского канала , а 415-я дивизия была переброшена в авиационное командование Аляски для противовоздушной обороны на больших расстояниях от советских самолетов, дислоцированных через Берингово море в Сибири . Обе эти эскадрильи вскоре были переданы TAC зарубежным командованиям и переименованы в истребительные эскадрильи. [21]
Командование ПВО организовало свои подразделения «Черная вдова»: в мае 1947 года 425-я истребительная дивизия была переведена в Маккорд-Филд , штат Вашингтон, а новая 318-я истребительная эскадрилья — в Митчел-Филд , штат Нью-Йорк. Месяц спустя 52-я истребительная группа (вместе со 2-й и 5-й истребительные эскадрильи) были возвращены из Германии. Когда 52-я истребительная группа была в боевой готовности, 325-я истребительная группа в Маккорде была переведена в Гамильтон-Филд , недалеко от Сан-Франциско , с 317-й и 318-й эскадрильями. Все эти эскадрильи были оснащены Р-61Б, взятыми со складов на юго-западе. После изменения системы обозначения самолетов ВВС США в июне 1948 года все P-61 стали F-61, а все F-15A стали RF-61C. Были присвоены модные буквы «FH». [22]
Вскоре после войны «Черная вдова» использовалась в первых американских экспериментах с катапультируемым сиденьем. Впервые катапультное кресло, разработанное немецкими Люфтваффе, было использовано в чрезвычайной ситуации 14 января 1942 года, когда летчик-испытатель Люфтваффе Гельмут Шенк сбежал из вышедшего из строя Heinkel He 280 V1. Некоторый интерес американцев к катапультным креслам возник во время разработки экспериментальных самолетов- толкачей , таких как Vultee XP-54 , цель заключалась в том, чтобы дать пилоту хотя бы небольшой шанс покинуть хвостовое оперение и пропеллер самолета в случае катапультирования. чрезвычайная ситуация. Но развитие высокоскоростных реактивных самолетов сделало обязательным разработку практичных катапультных кресел. [ нужна цитата ]
В августе 1945 года катапультное кресло было «позаимствовано» у трофейного немецкого Heinkel He 162 и установлено на Lockheed P-80 Shooting Star . Однако было решено, что одноместный Р-80 для этих испытаний не подойдет, и было решено перейти на трехместную Black Widow. Так, в переднем отделении стрелка Р-61Б-5-НО (заводской номер 42-39489) было установлено катапультное кресло. Для этих испытаний самолет был переименован в XP-61B (прототип XP-61B для первоначальной серии P-61B не существовал). В первых испытаниях по катапультированию использовался манекен, но 17 апреля 1946 года первый сержант ВВС США Лоуренс Ламберт вызвался добровольцем для первого «живого» испытания и был успешно катапультирован из P-61B на скорости 302 миль в час (486 км/ч). h) на высоте 7800 футов (2380 м). [23] Ламберт будет награжден Крестом за выдающиеся заслуги за свои действия. [24] Поскольку концепция катапультного кресла оказалась осуществимой, в программу были включены новые самолеты с реактивными двигателями, а XP-61B был переоборудован в стандартную конфигурацию P-61B.
P-61 активно участвовал в проекте «Гроза» (1946–1949), знаковом проекте по сбору данных о грозовой активности. Проект был совместным усилием четырех правительственных агентств США: Бюро погоды США и NACA (Национальный консультативный комитет по аэронавтике, позже ставший НАСА ), при поддержке ВВС США (ВВС США после 1947 года) и ВМС. Ученые из нескольких университетов также помогли запустить, разработать и провести проект, целью которого было узнать больше о грозах и о том, как лучше защитить от них гражданские и военные самолеты. Радар P-61 и особые летные характеристики позволили ему обнаружить и проникнуть в самые неспокойные районы шторма, а также вернуть экипаж и приборы в целости и сохранности для детального изучения.
Фаза проекта во Флориде в 1946 году продолжилась второй фазой, проведенной в Огайо летом 1947 года. Результаты, полученные в результате этого новаторского полевого исследования, легли в основу научного понимания гроз, и многое из того, что было изучено, мало изменилось. последующими наблюдениями и теориями. Данные были собраны впервые в результате систематического проникновения гроз с помощью радаров и самолетов, что легло в основу многих опубликованных исследований, на которые до сих пор часто ссылаются исследователи мезомасштабных явлений и гроз.
P-61B-1-NO, серийный номер AAF 42-39458, эксплуатировался ВМС США на полигоне Патаксент-Ривер в Мэриленде в ходе ряда испытаний. Дополнительный P-61A-10-NO, серийный номер AAF 42-39395, был подвергнут ВМФ серии испытательных запусков с катапульты в попытке подготовить самолет для запуска с корабля, но «Черная вдова» никогда не управлялась с самолета. перевозчик. Эти самолеты не получили военно-морского обозначения F2T-1, а продолжали развиваться как P-61.
Вскоре после войны ВМС также одолжили два P-61C (серийный номер AAF 43-8336 и серийный номер AAF 43-8347) у USAAF и использовали их для воздушных запусков экспериментальных самолетов Martin PTV-N-. Ракета 2U Gorgon IV с прямоточным воздушно-реактивным двигателем , первый пуск состоялся 14 ноября 1947 года. Имея по одной Gorgon под каждым крылом, P-61C должен был слегка пикировать во время запуска, чтобы достичь скорости, необходимой для запуска прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Эти две военно-морские «Черные вдовы» были возвращены в ВВС в 1948 году и вскоре после этого переведены на хранение .
Во время войны армейский авиационный корпус/армейские военно-воздушные силы пытались сбросить P-61 с авианосца вдоль побережья Калифорнии, пытаясь имитировать успех североамериканских средних бомбардировщиков B-25 Mitchell, участвовавших в рейде Дулиттла . Однако после того, как эти испытания оказались неудачными и продолжающийся Манхэттенский проект реализовал свой потенциал, этот проект был прекращен.
В 1945 году ВВС США запустили программу создания реактивного ночного перехватчика для замены P-61. Чтобы удовлетворить потребности в ночных истребителях с реактивным двигателем, Кертисс-Райт предложил обычный среднеплан с четырьмя двигателями, установленными в среднем пролете, но адаптированный специально для роли ночного истребителя. Проекту было присвоено фирменное обозначение Model 29A. Армия заказала два прототипа под обозначением XP-87 , и им было присвоено название «Блэкхок». Northrop представила свой N-24, сдвоенные двигатели которого были расположены в нижних частях фюзеляжа. Два прототипа были заказаны под обозначением XP-89 в декабре 1946 года.
Задержки в проектах XP-89 и XP-87 означали проблемы для «Черных вдов», все еще находившихся на вооружении в 1947 году. Ожидалось, что они будут заменены реактивными самолетами всего через несколько лет, и никаких планов по более длительному использованию не было. Возникшая в результате нехватка запчастей означала, что самолеты, находившиеся на вооружении в конце 1947 года, поддерживались за счет разборки других самолетов. В начале 1948 года ВВС США приказали провести полет между Northrop XF-89, Curtiss XF-87 и военно-морским самолетом Douglas XF3D-1 Skyknight . Группа по оценке выбрала для производства XF-89 как более совершенный и обладающий лучшим потенциалом развития, тогда как программа F-87A была отменена 10 октября. F-89 наконец поступили на вооружение ВВС США в 1951 году. [25]
Временная замена была найдена в виде North American F-82 Twin Mustang , безмоторные планеры которого находились на хранении в North American Aviation в Калифорнии и могли быть быстро приняты на вооружение. Замена P-61 началась в 1948 году ночными истребителями F-82, и к концу года все ADC Black Widows в США, Аляске и Панаме были сняты с вооружения. Большая часть P-61 Дальневосточных ВВС была снята с вооружения в 1949 году, а последняя боевая «Черная вдова» из 68-й истребительной эскадрильи 347-й истребительной группы покинула Японию в мае 1950 года, пропустив Корейскую войну всего на месяц. [22]
В 1948 году Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) получил P-61C от Командования воздушных исследований и разработок для серии испытаний на падение аэродинамических дронов со стреловидным крылом в Моффетт-Филд , Калифорния. В результате этих испытаний было получено много инженерных данных. РП-61С, сер. ВВС. № 45-59300, таким образом, стал последним действующим P-61 ВВС США, который был списан по окончании испытаний NACA в 1953 году. Второй P-61C (серийный номер AF 43-8330), который все еще был в летном состоянии, был получен от Смитсоновский институт NACA в октябре 1950 года для этих испытаний и оставался в эксплуатации NACA до 9 августа 1954 года, став последним P-61, использовавшимся правительством. Этот самолет сейчас выставлен на всеобщее обозрение в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи NASM. [21] Р-61Б-15-НО, АФ Сер. № 42-39754, использовался Лабораторией летных двигателей Льюиса NACA в Кливленде, штат Огайо, для испытаний прямоточных воздушно-реактивных двигателей с аэродинамическим профилем. Р-61С-1-НО, АФ Сер. № 43-8357, использовался в Эймсе в качестве источника запасных частей для других самолетов P-61 и RP-61.
Уцелевшие самолеты были предложены гражданским правительственным учреждениям или объявлены излишними и выставлены на продажу на коммерческом рынке. В конечном итоге пяти из них была выдана регистрация актов гражданского состояния.
Р-61Б-1-НО, сер. ВВС. № 42-39419, на протяжении большей части своей военной карьеры был передан под залог компании Northrop, которая затем купила этот самолет у правительства в конце войны. Имея гражданский регистрационный номер NX30020, он использовался в качестве представительского транспорта, летно-испытательного самолета-преследователя и для испытаний современного навигационного оборудования. Позже его купила компания Jack Ammann Photogrammetric Engineers, занимающаяся фотокартографированием и базирующаяся в Техасе; затем в 1963 году он был продан компании по производству воздушных танкеров и использовался для тушения лесных пожаров. Однако 23 августа 1963 года он разбился во время тушения пожара, в результате чего погиб пилот.
Последним летным образцом линейки P-61 был редкий F-15A Reporter (RF-61C) (серийный номер AF 45-59300), первая серийная модель Reporter, которая была построена. Самолет был построен 15 мая 1946 года и служил в ВВС США , а затем в ВВС США до 6 февраля 1948 года, когда он был переведен в Аэронавигационную лабораторию Эймса на Моффетт-Филд в Калифорнии , где он был переконфигурирован для использования в качестве ракеты-носителя. для сбрасываемых с воздуха масштабных моделей экспериментальных самолетов. В этом качестве он прослужил до 1953 года, когда его заменила гигантская аэродинамическая труба, использовавшаяся для тех же испытаний. В апреле 1955 года F-15 был объявлен избыточным вместе с «запчастями» F-61C (серийный номер ВФ 43-8357).
F-15 был продан вместе с деталями P-61 компании Steward-Davis, Incorporated из Гардены, Калифорния , и получил гражданскую регистрацию N5093V. Не имея возможности продать этот P-61C, компания Steward-Davis списала его на слом в 1957 году. Steward-Davis внесла в Reporter несколько модификаций, чтобы сделать его пригодным для аэрофотосъемки, включая переход на фонарь, взятый от Lockheed T-33 Shooting Star, и к винтам, взятым от более старого Р-61. Самолет был продан в сентябре 1956 года компании Compañía Mexicana Aerofoto , SA из Мехико и получил мексиканскую регистрацию XB-FUJ. В Мексике «Репортер» использовался для аэросъемочных работ, именно для этой цели он изначально и создавался. Позже он был куплен компанией Aero Enterprises Inc. из Уиллетса, Калифорния, и возвращен в США в январе 1964 года под гражданским регистрационным номером N9768Z. Фюзеляжный бак и промежуточные охладители турбонагнетателя были сняты, а самолет был оснащен химическим баком емкостью 1600 галлонов (6056 л) для тушения пожара. В конце 1964 года он был приобретен компанией Cal-Nat из Фресно, Калифорния , которая эксплуатировала его в качестве пожарного самолета в течение следующих трех лет.+1 ⁄ года . В марте 1968 года F-15 был приобретен компанией TBM, Inc., компанией по воздушному пожаротушению, расположенной в Туларе, Калифорния (название компании представляет собой TBM Avenger , их основное оборудование), которая выполнила дополнительные модификации самолета для улучшения его характеристик. , включая эксперименты с несколькими типами винтов, прежде чем остановить свой выбор на винтах Curtiss Electric типа 34, взятых из поздней модели Lockheed Constellation. [3]
6 сентября 1968 года Ральф Понте, один из трех гражданских пилотов, имевших квалификацию F-15, совершил серию обычных сбрасываний Phos-Chek на бушующий пожар недалеко от Холлистера, Калифорния . Стремясь сократить время возвращения, Понте решил перезарядиться на небольшом аэродроме ближе к огню. Взлетно-посадочная полоса была короче, чем во Фресно, и, несмотря на уменьшенную нагрузку, горячий воздух от ближайшего пожара снизил давление окружающего воздуха и увеличил вес самолета. Даже на полной мощности «Репортер» не развернулся после преодоления отметки в 3500 футов (1067 м), и Понте быстро решил прервать взлет. Несмотря на все усилия по контролю мчащегося корабля, «Репортер» вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и пролетел через огород, а затем врезался в насыпь, в результате чего оторвалось шасси. Затем самолет откатился в сторону, развалился и загорелся. Понте пробрался через разрушенный купол невредимым, в то время как пожарный «Мститель» сбросил груз Фос-Чека на два двигателя самолета, возможно, спасая Понте жизнь. F-15, хотя и не пострадал, был признан слишком сильно поврежденным, чтобы его можно было восстановить, и вскоре был списан, положив конец карьере одного из самых успешных проектов Northrop. [3]
Все модели и варианты P-61 производились на заводе Northrop в Хоторне, штат Калифорния . [29]
Великобритания[31]
Примечание. Обозначение P-61 (преследование) самолета «Черная вдова» было изменено на F-61 (истребитель) 11 июня 1948 года.
Известно, что сегодня сохранились четыре P-61.
P-61B-1-NO c/n 964 AAF Сер. Номер 42-39445 восстанавливается до летного статуса Среднеатлантическим музеем авиации в Ридинге, штат Пенсильвания . [34] [35] Самолет разбился 10 января 1945 года на горе Циклоп в Папуа (провинция) , Индонезия , и был обнаружен в 1989 году сотрудниками музея. С тех пор самолет подвергался медленному восстановлению с намерением в конечном итоге вернуть его в летное состояние с гражданской регистрацией N550NF . Ожидается, что после завершения строительства будет построено более 70% нового здания. К маю 2011 года реставрация была завершена на 80%, остался только монтаж крыльев и двигателей. В июне 2019 года были произведены капитальный ремонт обоих двигателей и навешены два новеньких винта. В июле 2023 года большая часть основных восстановительных работ была завершена с установкой жгутов проводов, кабелей управления, кислородных баллонов и других компонентов. Лифт был завершен, но из-за ограниченного пространства в ангаре он еще не установлен. Продолжается работа над рулями направления и внешними крыльями, которые с добавлением новых лонжеронов состоят в основном из новых компонентов. [36] Самолет достиг еще одной вехи в июне 2024 года, когда музей представил полностью окрашенный самолет во время своего ежегодного мероприятия в честь Второй мировой войны. [37]
P-61B-15-NO c/n 1234 AAF Сер. Нет . 42-39715 находится на статической экспозиции в Пекинском музее авиации и космонавтики в Университете Бэйхан в Пекине, Китай. [38] [39] Этот самолет был изготовлен компанией Northrop Aircraft, Хоторн, Калифорния, и принят ВВС США 5 февраля 1945 года. Он был отправлен в Ньюарк, штат Нью-Джерси, 16 февраля 1945 года и через десять дней вылетел из США для полета. Китай Бирма Индия Театр . Затем он был передан в состав Десятой воздушной армии , а 3 марта 1945 года — в состав 427-й эскадрильи ночных истребителей. В конце войны китайские коммунисты прибыли на один из передовых аэродромов в провинции Сычуань и приказали американцам уйти, но дали указание им покинуть свой самолет. Сообщалось, что было захвачено три P-61, а через некоторое время китайцы разбили два из них. Он был снят с вооружения ВВС США 31 декабря 1945 года [40] и передан Чэндускому институту авиационной техники в 1947 году. Когда институт переехал на свое нынешнее место, он не взял этот самолет с собой, а отправил его в BUAA (тогда называвшийся Пекинским университетом аэронавтики и астронавтики ) в 1954 году, где он был выставлен на внешнюю экспозицию вместе с другими самолетами как часть музея. Где-то в 2008–2009 годах музей закрылся, а демонстрационный самолет был перенесен на стоянку примерно в 200 метрах к югу. При этом переносе были сняты внешние секции крыла. В сентябре 2012 года было подтверждено, что экспонатов музея больше нет на стоянке. К апрелю 2013 года Р-61 был повторно собран и перекрашен в новом здании БАСМ вместе с остальными самолетами, ранее находившимися снаружи.
P-61C-1-NO c/n 1376 AF Сер. № 43-8330 , выставлен в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи Национального музея авиации и космонавтики в Шантильи, штат Вирджиния . [41] Самолет был доставлен в ВВС США 28 июля 1945 года. К 18 октября он летал в Лэдд Филд на Аляске , проводя испытания в холодную погоду, где оставался до 30 марта 1946 года. Позже самолет был переведен в Пайнкасл AAF в Флорида за участие в Национальном грозовом проекте. В июле 1946 года личный состав ВВС Пайнкасл снял орудия и башню с 43-8330, чтобы освободить место для нового оборудования. В сентябре самолет был переведен на авиабазу округа Клинтон в штате Огайо , где оставался до января 1948 года. Затем ВВС передали самолет в отдел летных испытаний на базе ВВС Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо . После того, как в 1950 году он был объявлен излишним, он был подарен ВВС США Национальному музею авиации в Вашингтоне, округ Колумбия (который в 1966 году стал Национальным музеем авиации и космонавтики).
3 октября 1950 года P-61C был перевезен в Парк-Ридж, штат Иллинойс , где он хранился вместе с другими важными самолетами, предназначенными для возможной демонстрации в музее. Самолет был временно переведен в хранилище музея в международном аэропорту О'Хара в Чикаго , но прежде чем музей смог организовать переправку самолета в Вашингтон, округ Колумбия, Национальный консультативный комитет по аэронавтике попросил одолжить его. В письме директору музея Полу Э. Гарберу от 30 ноября 1950 года директор по исследованиям NACA И. Х. Эбботт описал «срочную» потребность своего агентства в использовании P-61 в качестве высотного исследовательского корабля. Гарбер согласился на бессрочную аренду самолета, и «Черная вдова» прибыла в Аэронавигационную лабораторию Эймса на военно-морской авиабазе Моффетт Филд в Калифорнии 14 февраля 1951 года. Когда NACA вернуло самолеты в Смитсоновский институт в 1954 году, в нем накопилось всего 530 самолетов. общее количество летных часов. С 1951 по 1954 год «Черная вдова» совершила около 50 полетов в качестве базового корабля, сбрасывая возвращаемые испытательные корпуса со стреловидным крылом в рамках программы Национального консультативного комитета по аэронавтике для испытаний аэродинамики стреловидного крыла. Летчик-испытатель NACA Донован Хайнле совершил последний полет самолета, когда переправил его из Моффетт-Филд на базу ВВС Эндрюс , прибыв туда 10 августа 1954 года. Самолет хранился там семь лет, прежде чем персонал Смитсоновского института перевез его на грузовике на склад музея Гарбер в Суитленде. , Мэриленд . В январе 2006 года P-61C был переведен в здание 10, чтобы 19 специалистов по реставрации Гарбера, три защитника природы и три волонтера цеха могли работать исключительно над самолетом для его презентации в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи 8 июня. Самолет был восстановлен до конфигурации летно-испытательного самолета стреловидного воздухоплавания, поэтому вооружение и башня не заменялись. На презентации самолета присутствовала группа бывших экипажей P-61, в том числе бывший летчик-испытатель Northrop Джон Майерс. [42]
P-61C-1-NO c/n 1399 AAF Сер. № 43-8353 в настоящее время выставлен в Национальном музее ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо. [43] Он обозначен как P-61B-1-NO 42-39468 и окрашен в знак «Лунной серенады» 550-й эскадрильи ночных истребителей. Самолет был подарен бойскаутам Америки после Второй мировой войны и хранился на аэродроме Граймс Филд в Урбане, штат Огайо . 20 июня 1958 года он был подарен музею отделением Текумсе бойскаутов Америки в Спрингфилде, штат Огайо . На самолете установлена репродукция башни, изготовленная реставрационной группой музея.
Данные Jane's Fighting Aircraft времен Второй мировой войны , [44] Northrop P-61 Black Widow. [45]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Авионика
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Вступление Дики во Вторую мировую войну погрузило его в ту стихию, которая потрясла его воображение. Он был штурманом P-61, входил в состав 418-й эскадрильи ночных истребителей, дислоцированной на Филиппинских островах, а затем находился в процессе превращения из оборонительного подразделения в эскадрилью, чьи боевые вылеты будут в основном наступательными, выполняя задачи по бомбардировке и обстрелам злоумышленников.
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
