Sentinel Waggon Works Ltd — британская компания, базирующаяся в Шрусбери , Шропшир, которая производила паровые грузовики ( паровые вагоны ), железнодорожные локомотивы, а позднее — дизельные грузовики, автобусы и локомотивы.
Компания Alley & MacLellan была основана в 1875 году и базировалась в Полмади , Глазго. Эта компания продолжала работать до 1950-х годов. Изначально занимаясь производством клапанов и компрессоров для паровых двигателей, а позднее и целых пароходов, в 1903 году компания Alley & MacLellan приобрела компанию Simpson and Bibby из Хорсхей , Шропшир, производителя паровых дорожных транспортных средств. [1] Они начали производить паровые дорожные транспортные средства в 1905 году, а в 1906 году представили пятитонный паровой вагон с вертикальным котлом , который отличался двухцилиндровым нижним типом двигателя и цепным приводом.
Около 1915 года компания Alley & McLellan перенесла производство паровых вагонов на новый завод в Шрусбери , и оно продолжилось под отдельной компанией (см. ниже), [2] а в 1918 году компания также открыла третий завод в Вустере, специализирующийся на производстве клапанов. Оба здания завода были предварительно изготовлены в Глазго для местной сборки, и в обоих случаях основные шотландские сотрудники были переведены на новые площадки.
Компания Alley & MacLellan продолжала работать на оригинальном заводе Sentinel Works на Джесси-стрит в Глазго до 1950-х годов. Они производили широкий спектр инженерной продукции, включая компрессоры, [3] клапаны и т. д. Название «Sentinel» продолжало использоваться для продукции оригинального завода в Глазго до середины 20-го века.
.jpg/1280px-LNER_Sentinel-Cammell_steam_rail-car_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
Компания Sentinel Waggon Works Ltd была образована, когда производство паровых вагонов было переведено на новый завод, открытый в Шрусбери в 1915 году. За время существования компании произошло еще несколько небольших изменений названия, когда для решения финансовых проблем требовались дополнительные вливания оборотного капитала .
Ранний паровой вагон компании Alley & MacLellan оказался настолько успешным, что продолжал выпускаться с относительно небольшими усовершенствованиями вплоть до запуска знаменитого Super компании Sentinel в 1923 году. Компания также производила паровые железнодорожные локомотивы и автомотрисы для железнодорожных компаний и промышленных заказчиков.
В 1917 году компанию купила компания William Beardmore and Company .
В 1920 году из-за финансовых проблем компания была реорганизована в Sentinel Waggon Works (1920) Ltd. Модель Sentinel «Super», появившаяся в 1923 году, собиралась на принципиально новом заводе в Шрусбери с поточной линией, созданной на основе завода Генри Форда Model T в Хайленд-Парке, штат Мичиган . Всего было выпущено 1550 автомобилей.
Sentinel и Foden доминировали на рынке паровых грузовиков, но в 1930-х годах произошел упадок обеих компаний, поскольку новое законодательство потребовало разработки более легких грузовиков. Sentinel продержался дольше всех.
В 1934 году Sentinel запустила новый и усовершенствованный пароход — тип S , который имел односторонний четырехцилиндровый двигатель под полом с продольным коленчатым валом и червячным приводом сверху. Их конструкция Sentinel Waggon Works 1935 года привела к производству 3750 Sentinel «Standards» за семнадцать лет, которые последовали за этим, самого продаваемого парового грузовика из когда-либо существовавших. Он был легче и имел модернизированную кабину водителя с отодвинутым назад котлом и был доступен в четырех-, шести- и восьмиколесном исполнении, обозначенных как S4, S6 и S8. Однако, несмотря на свою сложную конструкцию, он не мог конкурировать с современными дизельными грузовиками по всестороннему удобству и грузоподъемности, и был снят с производства в конце 1930-х годов. Однако это не было концом участия Sentinel в паре; компания построила около 100 вагонов типа «S» для экспорта в Аргентину в конце 1950 года для использования на угольной шахте Рио-Турбио . [4] Было заявлено, что Sentinel так и не получила оплату за последнюю партию продукции Рио-Турбио. По крайней мере два из паровых вагонов Рио-Турбио сохранились в Аргентине до сих пор.
В 1946 году Thomas Hill 's подписала агентское соглашение с Sentinel на ремонт и обслуживание дизельных транспортных средств. В 1947 году Sentinel предложила расширить соглашение для дизельных транспортных средств, включив в него паровозы, и Thomas Hill принял агентство для продаж и обслуживания.
В 1947 году компания стала называться Sentinel (Shrewsbury) Ltd и разработала новую линейку дизельных грузовиков. Несмотря на превосходно спроектированные автомобили Sentinel, продажи падали в течение 1950-х годов, и к 1956 году компания была вынуждена прекратить производство грузовиков. Завод был приобретен Rolls-Royce для производства дизельных двигателей, а оставшийся запас деталей и транспортных средств был передан главному дилеру Sentinel, North Cheshire Motors из Уоррингтона , который в 1957 году основал новую компанию Transport Vehicles (Warrington) Ltd для производства конструкций на базе Sentinel под маркой TVW.
В 1963 году компания Thomas Hill's решила возобновить соглашение о поставке локомотивов и отказаться от услуг дизельного транспорта, сосредоточив все усилия на работе с паровозами.
Несмотря на различные интересные разработки, Rolls-Royce не считала железнодорожные локомотивы частью своего основного бизнеса. Они согласились завершить все заказанные паровозы и четыре паровоза-приемника, заказанных Дорманом Лонгом в 1956 году, но только после долгих раздумий Rolls-Royce наконец согласилась в конце 1957 года спроектировать и построить тепловоз аналогичного веса и мощности, что и 200-сильный (150 кВт) паровоз, который так хорошо продавался. Thomas Hill's помогала в проектировании и разработке этих дизельных машин и была единственным дистрибьютором.
В 1958 году были доставлены последние два паровоза Sentinel, что ознаменовало конец эпохи. Два из недавно разработанных паровозов-приёмников были доставлены и показали себя очень удовлетворительно в эксплуатации, но Дорман Лонг не одобрил их. Мнение их инженеров изменилось, а также изменились обстоятельства, и теперь они отдавали предпочтение тепловозам. Последние два паровоза-приёмника были построены, но так и не доставлены, и в конечном итоге все четыре были переоборудованы в дизель-гидравлические.
Прототип тепловоза Sentinel был построен и готов к испытаниям на бывшей железной дороге Шропшира и Монтгомеришира (тогда находившейся под военным контролем) в начале 1959 года. Он встретил одобрение и энтузиазм потенциальных клиентов компании, и до конца года было продано и доставлено 17 локомотивов. Компания была готова производить максимум четыре локомотива в месяц.
К 1963 году производилось четыре различных модели дизельных локомотивов Sentinel, начиная с 34-тонного цепного привода 0-4-0, оснащенного шестицилиндровым двигателем Rolls-Royce C6SFL мощностью 233 л. с. (174 кВт) (брутто) (позже модернизированного до 255 л. с. (190 кВт)). За ним в течение года последовала 48-тонная машина 0-6-0 со штанговой муфтой, оснащенная восьмицилиндровым двигателем Rolls-Royce C8SFL мощностью 311 л. с. (232 кВт) (брутто) (позже модернизированная до 325 л. с. (242 кВт)). В период с 1963 по 1966 год парк этих дизельных локомотивов, в конечном итоге насчитывавший пять 0-6-0 и восемнадцать 0-4-0, был поставлен Manchester Ship Canal Company для использования на частной железнодорожной сети навигации. [5]
Эти Sentinel продемонстрировали свою пригодность для выполнения тяжелых работ, однако требовались более тяжелые и мощные локомотивы, особенно для сталелитейной промышленности, и до конца 1963 года к модельному ряду были добавлены 74 -тонный 0-8-0, оснащенный парными двигателями C8SFL, и 40-тонный 0-4-0, оснащенный двигателем C8SFL.
Машина 0-6-0 с приводом на валу мощностью 600 л. с. (450 кВт) теперь разрабатывалась в Шрусбери с использованием нового двигателя DV8T. Значительный интерес к этому локомотиву проявило минеральное подразделение Stewart and Lloyds в Корби , которое эксплуатировало более 20 паровозов, в основном типа Austerity. Этот новый локомотив Steelman в конечном итоге был доставлен в Корби в конце 1967 года, с опозданием примерно на два года. Прототип локомотива оказался удовлетворительным, и еще три были заказаны Stewart and Lloyds и один Richard Thomas and Baldwins, Scunthorpe . Программа Stewart and Lloyds по замене более 20 паровозов в течение следующих нескольких лет, будущее Steelman выглядело хорошо.
British Railways предложили Stewart and Lloyds 26 бывших в употреблении дизель-гидравлических локомотивов класса 14, построенных в Суиндоне . Паровозные локомотивы класса 14 с тяговой муфтой были оснащены двигателем Paxman мощностью 650 л. с. (480 кВт) с трансмиссией Voith и могли выполнять требуемую работу по цене, составляющей лишь часть стоимости новых локомотивов Steelman. Больше локомотивов «Steelman» в Шрусбери не строилось.
В 1979 году ICI Billingham захотела два тяжелых локомотива для замены своих стареющих локомотивов Yorkshire Janus . Их инженеры посетили множество промышленных объектов, в частности сталелитейные заводы, чтобы оценить имеющиеся локомотивы. Их требования обсуждались с различными производителями локомотивов в Великобритании, и они заказали обновленную версию конструкции Sentinel Steelman. Две машины были доставлены к концу 1981 года.
Продажи локомотивов Sentinel в Великобритании теперь составляли менее 10 в год, их единственным успехом за рубежом была лицензия на сборку 36 локомотивов 0-6-0 компанией Sorefame для Португальских железных дорог в 1965/66 году. Эти локомотивы стали CP Class 1150 .
В локомотивах и дрезинах (за некоторыми исключениями) использовались стандартные паровые автомобильные котлы и двигательные агрегаты .
Центральный двигатель
Сбалансированный двигатель
Двойной двигатель
Специальный локомотив был изготовлен в Sentinel для Dorman Long и назван "Princess". Он состоял из 2 шасси 0-6-0, соединенных вместе для сочленения. Один блок вез кабину , 5-барабанный масляный котел Woolnough и два двигателя мощностью 100 л. с. (75 кВт). Другой блок вмещал водяные и топливные баки, а также еще два двигателя мощностью 100 л. с. (75 кВт), обеспечивающие в общей сложности 400 л. с. (300 кВт). Персонал считал его великолепной машиной, но, к сожалению, он был единственным в своем роде, когда-либо построенным.
Другим специальным предложением был NCB Gyro или Electrogyro Locomotive . Основанный на 200-сильной (150 кВт) 4-колесной раме 0-4-0 , оснащенной двумя «гироскопическими блоками» (см. Накопитель энергии в маховике ), изготовленный Maschinenfabrik Oerlikon из Швейцарии . [17] Гироскопы в основном представляли собой 3- тонный горизонтальный маховик, заключенный в сосуд, заполненный водородом низкого давления. Вертикально установленный трехфазный электродвигатель/генератор с короткозамкнутым ротором был напрямую соединен с каждым валом маховика. Двигатель получал питание от бокового источника питания на статических постах через четырехконтактный качающийся рычаг, выдвигаемый или убираемый пневматически водителем. [17] Питание можно было получать только тогда, когда локомотив стоял неподвижно рядом с одним из этих постов. Когда гироскопы достигали требуемой скорости, машинист убирал контактный рычаг, переключал двигатель на генерацию и управлял локомотивом аналогично дизель-электрическому локомотиву. Зарядные посты должны были быть стратегически размещены вокруг участка. Контактный рычаг был предусмотрен с каждой стороны локомотива, хотя неясно, были ли посты установлены с одной или с обеих сторон пути. Каждый гироскоп работал со скоростью от 3000 об/мин при полной « зарядке» и до 1800 об/мин перед перезарядкой. Зарядка занимала 2 1⁄2 минуты , и локомотив мог работать около 30 минут до перезарядки. Он весил 34 тонны и имел максимальную скорость 15 миль в час (24 км/ч). [17]
Эта машина была специально построена для Национального управления по углю (NCB) в Ситон-Делавале . Целью было исследовать использование гироскопического хранения в качестве потенциального метода для огнестойкого и безэмиссионного подземного локомотива. [17] Он работал с 1958 года, [18] весьма удовлетворительно, но в конечном итоге был выведен из эксплуатации из-за застройки участка и ограниченного поля его эксплуатации. В апреле 1965 года он был преобразован для NCB в дизель-гидравлическую машину.
Локомотивы -приёмники были ещё одним специальным типом локомотивов, построенным специально для Дормана Лонга и основанным на идее беспламенного локомотива .
В Великобритании сохранилось несколько паровых фургонов и тракторов Sentinel — около 117 по состоянию на 2008 год. [19] Их часто показывают на паровых ярмарках в Великобритании. Для получения дополнительной информации см. веб-сайт Sentinel Drivers Club. [20] Несколько также существуют в Австралии и других странах.
На различных исторических железных дорогах Великобритании сохранилось несколько паровых и дизельных локомотивов [21] , в том числе: Elsecar Heritage Railway , Middleton Railway , Foxfield Light Railway и Chasewater Railway .
Три паровоза Sentinel использовались на заводе железнодорожного оборудования Amsted Maxion в Крузейру , штат Сан-Паулу ( Бразилия ). Все три были локомотивами 0-4-0T, построенными в 1931 году для колеи 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ). Два из них работали до 2014 года. Они были последними коммерчески эксплуатируемыми паровозами в Бразилии до того момента. После того, как они были закрыты, их выкупила ABPF ( Associação Brasileira de Preservação Ferroviária ) после долгих переговоров, которые заняли более года. Теперь они хранятся в цехах ABPF в Крузейру, недалеко от завода Amsted Maxion: [26]
Компания Dapol выпускала паровозы Y1 и Y3 в различных вариантах окраски, включая BR, LNER, LMS и NCB. [27]
Компания Hornby выпустила две модели тепловозов Sentinel в различных раскрасках. [28]
0-4-4 ДХ
0-6-0 ДХ
Компания Dapol выпускала паровозы Y1 и Y3 в различных вариантах исполнения, включая BR, LNER, LMS и NCB.
{{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )
52°43′44″с.ш. 2°44′02″з.д. / 52,729°с.ш. 2,734°з.д. / 52,729; -2,734