stringtranslate.com

Хоукер Сиддели Харриер

Hawker Siddeley Harrier — британский реактивный штурмовик , разработанный и произведенный британской аэрокосмической компанией Hawker Siddeley . Это был первый действующий штурмовик и разведывательный самолет с возможностями вертикального/короткого взлета и посадки (V/STOL) и единственная по-настоящему успешная конструкция V/STOL своей эпохи.

Это был первый из серии самолетов Harrier , разработанный непосредственно на основе прототипа самолета Hawker Siddeley Kestrel после отмены более совершенного сверхзвукового самолета Hawker Siddeley P.1154 . В середине 1960-х годов варианты Harrier GR.1 и GR.3 были заказаны британским правительством для Королевских военно-воздушных сил (RAF). Harrier GR.1 совершил свой первый полет 28 декабря 1967 года и поступил на вооружение RAF в апреле 1969 года. В 1970-х годах Соединенные Штаты решили закупить самолет как AV-8A ; он эксплуатировался Корпусом морской пехоты США (USMC).

Введенные в эксплуатацию во время Холодной войны , Королевские ВВС разместили большую часть своих Harrier по всей Западной Германии для защиты от потенциального вторжения в Западную Европу сил Варшавского договора ; уникальные возможности Harrier позволили Королевским ВВС рассредоточить свои силы вдали от уязвимых авиабаз. Корпус морской пехоты США использовал свои Harrier в основном для непосредственной авиационной поддержки , действуя с десантных кораблей , и, при необходимости, на передовых оперативных базах . Эскадрильи Harrier несколько раз развертывались за рубежом. Его способность работать с минимальными наземными сооружениями и очень короткими взлетно-посадочными полосами позволяла использовать его в местах, недоступных для других самолетов с фиксированным крылом. Harrier подвергся критике за высокий уровень аварийности и за длительный процесс технического обслуживания.

В 1970-х годах на основе Harrier был разработан британский аэрокосмический Sea Harrier для использования Королевским флотом (RN) на авианосцах класса Invincible . И Sea Harrier, и Harrier участвовали в Фолклендской войне 1982 года , в которой самолеты доказали свою решающую роль и универсальность. Самолеты RN Sea Harrier обеспечивали противовоздушную оборону с фиксированным крылом, в то время как Harrier RAF были сосредоточены на наземных атаках в поддержку наступающих британских сухопутных войск. Harrier также был значительно переработан как AV-8B Harrier II и British Aerospace Harrier II командой McDonnell Douglas и British Aerospace . В конце 1980-х и 1990-х годах самолеты первого поколения постепенно заменялись более новыми Harrier II.

Разработка

Происхождение

Конструкция Harrier была разработана на основе Hawker P.1127 . До разработки P.1127 компания Hawker Aircraft работала над заменой Hawker Hunter , Hawker P.1121 . [3] P.1121 был отменен после выхода Белой книги по обороне британского правительства 1957 года , в которой предлагалось сместить политику от пилотируемых самолетов к ракетам. Эта политика привела к прекращению большинства проектов по разработке самолетов, которые тогда велись для британских военных. [4] Hawker стремилась быстро перейти к новому проекту и заинтересовалась самолетами с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL), которым не нужны взлетно-посадочные полосы. [N 1] По словам главного маршала авиации сэра Патрика Хайна, этот интерес мог быть вызван наличием Требования 345 для штаба ВВС, которое требовало истребитель-бомбардировщик V/STOL для Королевских ВВС. [6]

Проектные работы по P.1127 были официально начаты в 1957 году сэром Сидни Кэммом , Ральфом Хупером из Hawker Aircraft и Стэнли Хукером (позже сэром Стэнли Хукером) из Bristol Engine Company . [7] Тесное сотрудничество между Hawker, компанией-разработчиком планера, и Bristol, компанией-разработчиком двигателей, рассматривалось инженером проекта Гордоном Льюисом как один из ключевых факторов, который позволил продолжить разработку Harrier, несмотря на технические препятствия и политические неудачи. [8] Вместо использования роторов или прямой реактивной тяги, P.1127 имел инновационный турбовентиляторный двигатель с вектором тяги , Pegasus . Pegasus I был рассчитан на 9000 фунтов (40 кН) тяги и впервые поднялся в воздух в сентябре 1959 года. [9] Контракт на два опытных образца был подписан в июне 1960 года, а первый полет последовал в октябре 1960 года. [9] Из шести построенных прототипов три потерпели крушение, в том числе один во время воздушного показа на Парижском авиасалоне 1963 года . [10]

Трехсторонняя оценка

Самолет приземлился на взлетно-посадочной полосе
Hawker Siddeley XV-6A Kestrel в более поздних опознавательных знаках ВВС США

В 1961 году Великобритания, США и Западная Германия совместно договорились о покупке девяти самолетов, разработанных на основе P.1127, для оценки характеристик и потенциала самолетов вертикального взлета и посадки. Эти самолеты были построены Hawker Siddeley и получили в Великобритании обозначение Kestrel FGA.1 . [11] Kestrel был строго оценочным самолетом, и в целях экономии денег двигатель Pegasus 5 не был полностью разработан, как предполагалось, имея только 15 000 фунтов (67 кН) тяги вместо проектируемых 18 200 фунтов (81 кН). [11] Трехсторонняя оценочная эскадрилья насчитывала десять пилотов: по четыре из Великобритании и США и два из Западной Германии. [11] Первый полет Kestrel состоялся 7 марта 1964 года. [12]

Всего за время испытаний было совершено 960 вылетов, включая 1366 взлетов и посадок, к концу оценки в ноябре 1965 года. [13] [14] Один самолет был уничтожен в результате несчастного случая, а шесть других были переданы Соединенным Штатам, получили американское обозначение XV-6A Kestrel и прошли дальнейшие испытания. [15] [16] [17] Два оставшихся базирующихся в Великобритании самолета Kestrels были направлены на дальнейшие испытания и эксперименты в RAE Bedford, один из них был модифицирован для использования улучшенного двигателя Pegasus 6. [18]

С.1154

Во время разработки P.1127 Hawker и Bristol также провели значительную работу по разработке сверхзвуковой версии Hawker Siddeley P.1154, чтобы соответствовать требованиям Организации Североатлантического договора (НАТО), предъявляемым к такому самолету. [19] В конструкции использовался один двигатель Bristol Siddeley BS100 с четырьмя поворотными соплами, аналогично P.1127, и требовалось использование камеры сгорания (PCB) для достижения сверхзвуковых скоростей. [20] P.1154 выиграл конкурс на соответствие требованиям, несмотря на сильную конкуренцию со стороны других производителей самолетов, таких как Mirage IIIV компании Dassault Aviation . Французское правительство не приняло это решение и отозвало его; требование НАТО было отменено вскоре после этого в 1965 году. [21] [N 2]

Королевские военно-воздушные силы и Королевский флот планировали разработать и внедрить сверхзвуковой P.1154 независимо от отмененных требований НАТО. Эти амбиции осложнялись противоречивыми требованиями между двумя службами — в то время как RAF хотели сверхзвуковой ударный самолет малой высоты, ВМС искали двухмоторный истребитель ПВО . [23] После выборов лейбористского правительства в 1964 году P.1154 был отменен, поскольку Королевский флот уже начал закупку McDonnell Douglas Phantom II , а RAF придавали большее значение продолжающейся разработке BAC TSR-2 . [23] Работа продолжалась над элементами проекта, такими как сверхзвуковой двигатель Pegasus, оснащенный PCB, с намерением разработать будущий вариант Harrier на десятилетия после отмены. [24] [N 3]

AV-8C Harrier взлетает с десантного транспортного корабля- дока

Производство

После провала разработки P.1154 Королевские ВВС начали рассматривать простую модернизацию существующего дозвукового Kestrel и выпустили Требование ASR 384 для штурмовика с вертикальным взлетом и посадкой. [23] Hawker Siddeley получила заказ на шесть предсерийных самолетов в 1965 году, обозначенных как P.1127 (RAF) , из которых первый совершил свой первый полет 31 августа 1966 года. [26] Заказ на 60 серийных самолетов, обозначенных как Harrier GR.1, был получен в начале 1967 года. [27] [28] Самолет был назван в честь харриера , небольшой хищной птицы. [29]

Harrier GR.1 совершил свой первый полет 28 декабря 1967 года и официально поступил на вооружение Королевских ВВС 1 апреля 1969 года. [30] Самолет был построен на двух заводах — один в Кингстоне-апон-Темс , на юго-западе Лондона, а другой на аэродроме Дансфолд , графство Суррей — и прошел первоначальные испытания в Дансфолде. [31] Техника трамплина для запуска Harrier с авианосцев Королевского флота широко испытывалась на базе RNAS Yeovilton с 1977 года. После этих испытаний трамплины были добавлены на летные палубы всех авианосцев RN с 1979 года в рамках подготовки к новому варианту для флота — Sea Harrier. [32] [33]

В конце 1960-х годов правительства Великобритании и США провели переговоры о производстве Harrier в Соединенных Штатах. Hawker Siddeley и McDonnell Douglas сформировали партнерство в 1969 году в рамках подготовки к американскому производству, [34] но конгрессмен Мендель Риверс и Комитет по ассигнованиям Палаты представителей постановили, что будет дешевле производить AV-8A на уже существующих производственных линиях в Соединенном Королевстве, поэтому все AV-8A Harrier были закуплены у Hawker Siddeley. [34] В последующие годы были разработаны улучшенные версии Harrier с лучшими датчиками и более мощными двигателями. [35] [36] [37] Корпус морской пехоты США получил 102 AV-8A и 8 TAV-8A Harrier в период с 1971 по 1976 год . [38]

Дизайн

Обзор

Harrier обычно использовался в качестве штурмовика, хотя его маневренность также позволяет ему эффективно поражать другие самолеты на коротких дистанциях. [39] Harrier оснащен одним турбовентиляторным двигателем Pegasus , установленным в фюзеляже. Двигатель оснащен двумя воздухозаборниками и четырьмя векторными соплами для направления создаваемой тяги: два для обводного потока и два для реактивного выхлопа. Также установлено несколько небольших реактивных сопел в носу, хвосте и законцовках крыла для балансировки во время вертикального полета. [40] Он имеет два блока шасси на фюзеляже и два блока шасси с выносными опорами, по одному около каждого конца крыла. [41] Harrier оснащен четырьмя крыльевыми и тремя пилонами фюзеляжа для перевозки разнообразного оружия и внешних топливных баков. [42]

«Харриер» в полете с большим боевым оснащением под ним.
Истребитель Harrier GR.1 Королевских ВВС, предоставленный в аренду Корпусу морской пехоты США, демонстрирует нижнюю часть с полной загрузкой бомб.

Kestrel и Harrier были похожи внешне, хотя примерно 90 процентов планера Kestrel было перепроектировано для Harrier. [43] Harrier был оснащен более мощным двигателем Pegasus 6; были добавлены новые воздухозаборники со вспомогательными вдувными створками для создания необходимого воздушного потока на низкой скорости. Его крыло было модифицировано для увеличения площади, а шасси было усилено. Было установлено несколько точек подвески , по две под каждым крылом и одна под фюзеляжем; два 30-мм (1,2 дюйма) пушечных гондолы ADEN также могли быть установлены на нижней стороне фюзеляжа. Harrier был оснащен обновленной авионикой для замены основных систем, используемых в Kestrel; [N 4] была установлена ​​навигационно-прицельная система, включающая инерциальную навигационную систему , первоначально для P.1154, и информация предоставлялась пилоту с помощью лобового дисплея и дисплея движущейся карты. [45] [46]

Возможности вертикального взлета и посадки самолета Harrier позволяли ему взлетать с очень маленьких подготовленных площадок или вертолетных площадок, а также с обычных аэродромов. [N 5] Считалось, что в условиях конфликта высокой интенсивности авиабазы ​​будут уязвимы и, скорее всего, будут быстро выведены из строя. [N 6] Возможность рассеивать эскадрильи Harrier по десяткам небольших «тревожных площадок» на передовой высоко ценилась военными стратегами, и Корпус морской пехоты США закупил самолет из-за этой возможности. [49] [N 7] Hawker Siddeley отметил, что операция STOL давала дополнительные преимущества по сравнению с операцией VTOL, экономя топливо и позволяя самолету нести больше боеприпасов. [51]

Я все еще не верю в Harrier. Подумайте о миллионах, которые были потрачены на VTO в Америке и России, и довольно много в Европе, и все же единственный самолет с вертикальным взлетом, который вы можете назвать успешным, это Harrier. Когда я увидел, как Harrier зависает и летит назад под контролем, я решил, что видел все. И летать на нем несложно.

—  Томас Сопвит [52]

Harrier, хотя и служил в течение многих десятилетий в различных формах, подвергался критике по многим вопросам; в частности, из -за высокого уровня аварийности , хотя Нордин отмечает, что несколько обычных одномоторных ударных самолетов, таких как Douglas A-4 Skyhawk и LTV A-7 Corsair II, имели более высокий уровень аварийности. [53] Los Angeles Times сообщила в 2003 году, что Harrier «...собрал самый высокий уровень крупных аварий среди всех военных самолетов, находящихся в эксплуатации. Сорок пять морских пехотинцев погибли в 148 небоевых происшествиях». [54] Полковник Ли Буланд из Корпуса морской пехоты США заявил, что обслуживание Harrier является «проблемой»; необходимость снимать крылья перед выполнением большинства работ с двигателем, включая замену двигателя, означала, что Harrier требовал значительных человеко-часов на обслуживание, больше, чем у большинства самолетов. Буланд отметил, однако, что трудности обслуживания были неизбежны для создания самолета V/STOL. [55]

Двигатель

Авиационный двигатель, частично раскрытый как экспонат
Демонстрируемый двигатель Rolls-Royce Pegasus, разрезанные части позволяют увидеть внутреннюю часть.

Турбореактивный двигатель Pegasus, разработанный совместно с P.1127, а затем Harrier, был разработан специально для маневрирования V/STOL. Bristol Siddeley разработала его на основе своего более раннего обычного турбовентиляторного двигателя Orpheus в качестве ядра с лопатками компрессора Olympus для вентилятора. Тяга двигателя направляется через четыре вращающихся сопла. [56] Двигатель оборудован для впрыска воды для увеличения тяги и взлетных характеристик в условиях жары и большой высоты; в обычных операциях V/STOL система будет использоваться при вертикальной посадке с тяжелой боевой нагрузкой. [57] Функция впрыска воды изначально была добавлена ​​после предложения полковника ВВС США Билла Чепмена, который работал в группе разработки взаимного оружия. [58] Впрыск воды был необходим для создания максимальной тяги, хотя бы на ограниченное время, и обычно использовался во время посадки, особенно при высоких температурах окружающей среды. [55]

Первоначально самолет был оснащен двигателем Pegasus 6, который был заменен на более мощный Pegasus 11 в процессе модернизации Harrier GR.1 до GR.3. [59] Основное внимание на протяжении всей разработки двигателя уделялось достижению высокой производительности при как можно меньшем весе, [59] что сдерживалось объемом доступного финансирования. [11] После поступления Harrier на вооружение внимание переключилось на повышение надежности и продление срока службы двигателя; [57] официальная совместная программа поддержки Pegasus США и Великобритании действовала в течение многих лет и тратила 3 ​​миллиона фунтов стерлингов в год на разработку усовершенствований двигателя. [59] Было выпущено несколько вариантов; последний — Pegasus 11–61 ( Mk 107), который обеспечивает тягу 23 800 фунтов силы (106 кН), больше, чем любой предыдущий двигатель. [60]

Управление и обработка

Сопло истребителя «Харриер», используемое для направления тяги двигателя.
Сопло с изменяемым вектором тяги на самолете Sea Harrier
Расположение форсунок
Расположение четырех сопел по бокам двигателя

Пилоты описывают Harrier как «непрощающий ошибок». [61] Самолет способен как к прямому полету (где он ведет себя как типичный самолет с фиксированным крылом выше скорости сваливания ), так и к маневрам VTOL и STOL (где традиционные подъемная сила и поверхности управления бесполезны), требующим навыков и технических знаний, обычно связанных с вертолетами. Большинство служб требуют от пилотов Harrier больших способностей и обширной подготовки, а также опыта пилотирования обоих типов самолетов. Стажеры-пилоты часто набираются из числа опытных и квалифицированных пилотов вертолетов. [N 8] [12]

В дополнение к обычным средствам управления полетом, Harrier имеет рычаг для управления направлением четырех векторных сопел. Старшие офицеры Королевских ВВС считают значительным успехом конструкции то, что для обеспечения и управления вертикальным полетом самолета требовалось добавить только один рычаг в кабину. [62] Для горизонтального полета сопла направляются назад путем перевода рычага в переднее положение; для коротких или вертикальных взлетов и посадок рычаг оттягивается назад, чтобы направить сопла вниз. [63] [64]

У Harrier есть два элемента управления, которых нет в обычных самолетах с фиксированным крылом: вектор тяги и система управления реакцией . Вектор тяги относится к наклону четырех сопел двигателя и может быть установлен в диапазоне от 0° (горизонтально, направлено прямо назад) до 98° (направлено вниз и немного вперед). Вектор 90° обычно используется для маневрирования VTOL. Управление реакцией достигается путем манипулирования ручкой управления и по действию похоже на циклическое управление вертолетом. Хотя эти элементы управления не имеют значения в режиме прямого полета, они необходимы во время маневров VTOL и STOL. [65]

Направление ветра является критическим фактором в маневрах VTOL. Процедура вертикального взлета включает в себя установку самолета лицом к ветру. Вектор тяги устанавливается на 90°, а дроссельная заслонка доводится до максимума, в этот момент самолет отрывается от земли. Дроссельная заслонка укорачивается до тех пор, пока не будет достигнуто состояние зависания на желаемой высоте. [51] Процедура короткого взлета включает в себя продолжение обычного взлета и затем применение вектора тяги (менее 90°) на скорости взлетно-посадочной полосы ниже нормальной скорости взлета; обычно точка приложения составляет около 65 узлов (120 км/ч). Для более низких скоростей взлета вектор тяги больше. [62] Система управления реакцией включает в себя двигатели в ключевых точках фюзеляжа и носа самолета, а также законцовки крыльев. Тяга от двигателя может быть временно сифонирована для управления и коррекции тангажа и крена самолета во время вертикального полета. [66]

Поворот сопел векторной тяги в положение, обращенное вперед во время обычного полета, называется векторизацией в прямом полете , или «VIFFing». Это тактика ведения боя с собаками , позволяющая более резкое торможение и более высокие скорости поворота. Торможение может привести к тому, что преследующий самолет пролетит мимо и представит себя в качестве цели для преследуемого им «Харриера», боевая техника, официально разработанная Корпусом морской пехоты США для «Харриера» в начале 1970-х годов. [67] [68]

Различия между версиями

Двумя крупнейшими пользователями Harrier были Королевские военно-воздушные силы и Корпус морской пехоты США (USMC). Экспортируемая модель самолета, эксплуатируемая USMC, была обозначена как AV-8A Harrier, которая была в целом похожа на Harrier GR.1 Королевских ВВС. [69] Изменения включали удаление всех магниевых компонентов, которые быстро корродировали в море, и интеграцию американских радиостанций и систем опознавания «свой-чужой» (IFF); кроме того, внешние пилоны, в отличие от самолетов Королевских ВВС, были спроектированы с момента поставки для оснащения ракетами класса «воздух-воздух» с тепловым наведением AIM-9 Sidewinder . [38] Большинство AV-8A поставлялись с более мощным двигателем Pegasus, который использовался в GR.3 вместо того, который использовался в более раннем GR.1. [69] Двухместные Harrier использовались в учебных целях; корпус был удлинен, а хвостовой киль добавлен более высоким. [70] Королевские ВВС тренировались на самолетах версий T.2 и T.4, в то время как T.4N и T.8 были учебными версиями самолета Sea Harrier ВМС с соответствующим оснащением. [71] США и Испания летали на самолетах TAV-8A и TAV-8S соответственно. [72] [73]

Все самолеты RAF GR.1 и первоначальные AV-8A были оснащены инерциальным навигационно-ударочным комплексом Ferranti FE541, но в самолетах USMC Harrier они были заменены более простым интерфейсом/компьютером наведения оружия для быстрого переключения между миссиями. Катапультные кресла Martin-Baker также были заменены на Stencel SEU-3A в американских самолетах. [74] [75] Самолеты RAF GR.1 были модернизированы до стандарта GR.3, который отличался улучшенными датчиками, установленным в носовой части лазерным трекером, интеграцией систем радиоэлектронного противодействия (ECM) и еще более модернизированным Pegasus Mk 103. [35] [36] USMC модернизировал свои AV-8A до конфигурации AV-8C; эта программа включала установку оборудования ECM и добавление новой инерциальной навигационной системы к авионике самолета. Существенными изменениями стали устройства улучшения подъемной силы для повышения производительности VTOL; в то же время несколько компонентов планера были восстановлены или заменены для продления срока службы самолета. [37] Испанские «Харриеры», обозначенные как AV-8S или VA.1 Matador для одноместного самолета и TAV-8S или VAE.1 для двухместного, были почти идентичны «Харриерам» Корпуса морской пехоты США, отличаясь только установленными радиостанциями. [76]

Воздушные силы флота Королевского флота (FAA) эксплуатировали существенно модифицированный вариант Harrier, британский аэрокосмический Sea Harrier . Sea Harrier предназначался для выполнения различных военно-морских задач и был оснащен радаром и ракетами Sidewinder для воздушных боевых задач в качестве части противовоздушной обороны флота . [N 9] Sea Harrier также был оснащен навигационными средствами для посадки на авианосец, модификациями для уменьшения коррозии от морской воды и приподнятой кабиной с пузырьковым навесом для лучшего обзора. [77] [78] Позднее самолеты были оснащены зенитными ракетами AIM-120 AMRAAM за пределами видимости и более совершенным радаром Blue Vixen для ведения воздушного боя на большей дальности, а также ракетами Sea Eagle для проведения противокорабельных миссий. [79]

McDonnell Douglas AV-8B Harrier II — это новейший вариант Harrier, серия второго поколения, призванная заменить первое поколение реактивных самолетов Harrier, уже находящихся в эксплуатации; все вышеперечисленные варианты Harrier в основном были сняты с вооружения, и Harrier II занял их место в RAF, USMC и FAA. В 1970-х годах Соединенное Королевство рассматривало два варианта замены своих существующих Harrier: присоединение к McDonnell Douglas (MDC) в разработке BAE Harrier II или независимая разработка "Big Wing" Harrier. Это предложение увеличило бы площадь крыла с 200 до 250 квадратных футов (с 19 до 23 м2 ) , что позволило бы значительно увеличить боевую нагрузку и внутренние запасы топлива. [80] Вариант сотрудничества с MDC был выбран в 1982 году вместо более рискованного изолированного подхода. [81] Оригинальный Harrier послужил основой для British Aerospace Sea Harrier, поскольку он должен был выполнять роль истребителя. [ требуется цитата ]

История эксплуатации

Королевские военно-воздушные силы

Первая эскадрилья Королевских ВВС, оснащенная Harrier GR.1, № 1-я эскадрилья , начала переоборудоваться в самолеты на авиабазе Виттеринг в апреле 1969 года. [23] [82] Ранней демонстрацией возможностей Harrier стало участие двух самолетов в трансатлантических авиагонках Daily Mail в мае 1969 года, когда они пролетели между железнодорожной станцией Сент-Панкрас в Лондоне и центром Манхэттена с использованием дозаправки в воздухе. Harrier преодолел расстояние за 6 часов 11 минут. [83] [84] Две эскадрильи Harrier были созданы в 1970 году на авиабазе Королевских ВВС в Вильденрате , чтобы стать частью их военно-воздушных сил в Германии ; еще одна эскадрилья была сформирована там два года спустя. В 1977 году эти три эскадрильи были переведены на авиабазу в Гютерсло , ближе к предполагаемой линии фронта в случае начала европейской войны. Одна из эскадрилий была расформирована, а ее самолеты распределены между двумя другими. [85]

Харриер на аэродроме
Самолет № 1453 Flight Harrier GR.3 в аэропорту Стэнли в 1984 году.

В службе в Королевских ВВС Harrier использовался для непосредственной авиационной поддержки (CAS), разведки и других задач по наземным атакам. Гибкость Harrier привела к долгосрочному интенсивному развертыванию в Западной Германии в качестве обычного сдерживающего средства и потенциального ударного оружия против советской агрессии; с замаскированных грубых баз Harrier должен был наносить удары по наступающим танковым колоннам из Восточной Германии . [86] Harrier также были развернуты на базах в Норвегии и Белизе , бывшей британской колонии. [86] Эскадрилья № 1 была специально предназначена для норвежских операций в случае войны, действуя в составе Союзных сил в Северной Европе . Возможности Harrier были необходимы при развертывании в Белизе , поскольку это был единственный боевой самолет Королевских ВВС, способный безопасно работать с короткой взлетно-посадочной полосы аэропорта; [87] Британские войска были размещены в Белизе в течение нескольких лет из-за напряженности из-за претензий Гватемалы на территорию Белиза; войска были выведены в 1993 году, через два года после того, как Гватемала признала независимость Белиза. [88]

В Фолклендской войне ( исп . Guerra de las Malvinas ) в 1982 году 10 Harrier GR.3 из 1-й эскадрильи действовали с авианосца HMS  Hermes . [89] Поскольку Harrier GR.3 Королевских ВВС не был предназначен для военно-морской службы, 10 самолетов пришлось быстро модифицировать до отбытия оперативной группы. Были применены специальные герметики против коррозии, а также была разработана новая палубная инерциальная система наведения, позволяющая Harrier Королевских ВВС приземляться на авианосец так же легко, как и Sea Harrier. [90] Также были установлены транспондеры для направления самолетов обратно на авианосцы во время ночных операций, а также сигнальные ракеты и дипольные сбрасыватели. [91]

Поскольку на авианосцах было мало места, два реквизированных торговых контейнеровоза, Atlantic Conveyor и Atlantic Causeway , были модифицированы с временными полетными палубами и использовались для перевозки Harrier и вертолетов в Южную Атлантику. [92] Harrier GR.3 были сосредоточены на оказании непосредственной авиационной поддержки наземным войскам на Фолклендских островах и атаке аргентинских позиций; подавление артиллерии противника часто было высоким приоритетом. [93] [94] Sea Harrier также использовались в войне, в основном осуществляя противовоздушную оборону флота и боевое воздушное патрулирование против угрозы нападения аргентинских истребителей. [92] Однако и Sea Harrier, и Harrier GR.3 использовались в миссиях по наземным атакам на главный аэродром и взлетно-посадочную полосу в Стэнли . [95]

Если бы большинство самолетов Sea Harrier были потеряны, самолеты GR.3 заменили бы их в воздушном патрулировании, хотя Harrier GR.3 не был предназначен для операций по противовоздушной обороне; поэтому на самолетах GR.3 быстро модифицировали подвесные пилоны вооружения для установки ракет Sidewinder класса «воздух-воздух». [90] С 10 по 24 мая 1982 года, до высадки британских войск на Фолклендских островах, отряд из трех самолетов GR.3 обеспечивал противовоздушную оборону острова Вознесения , пока не прибыли три истребителя F-4 Phantom II, чтобы взять на себя эту ответственность. [96] Во время Фолклендской войны наибольшей угрозой для самолетов Harrier считались ракеты класса «земля-воздух» (SAM) и огонь из стрелкового оружия с земли. [97] В общей сложности четыре самолета Harrier GR.3 и шесть самолетов Sea Harrier были потеряны из-за наземного огня, аварий или механических неисправностей. [98] Во время конфликта было совершено более 2000 вылетов «Харриеров», что эквивалентно шести вылетам в день на самолет. [99]

«Харриер» на хранении на аэродроме
Истребитель Королевских ВВС Великобритании Harrier GR.3 в Белизе, 1990 г.

После Фолклендской войны British Aerospace исследовала Skyhook, новую технологию управления Harrier с небольших кораблей. Skyhook позволил бы запускать и приземлять Harrier с небольших кораблей, удерживая самолет в воздухе краном; вспомогательные краны должны были удерживать оружие для быстрого перевооружения. Это потенциально могло бы сэкономить топливо и позволить проводить операции в более бурных морях. [100] Система была продана иностранным клиентам, [N 10] и предполагалось, что Skyhook можно будет применить на больших подводных лодках, таких как российские Typhoon , но система не вызвала интереса. [102]

Первое поколение Harrier больше не участвовало в боевых действиях с Королевскими ВВС после Фолклендской войны, хотя они продолжали служить в течение многих лет после этого. В качестве сдерживающего фактора против дальнейших попыток вторжения Аргентины, 1453-й звено Королевских ВВС было развернуто на Фолклендских островах с августа 1983 по июнь 1985 года . [103] Однако второе поколение Harrier II участвовало в боевых действиях в Боснии, Ираке и Афганистане. Планеры Hawker Siddeley первого поколения были заменены улучшенными Harrier II, которые были разработаны совместно McDonnell Douglas и British Aerospace. [104]

Корпус морской пехоты США

«В моем представлении AV-8A Harrier был подобен вертолету в Корее. [Он] имел ограниченные возможности, но именно так развивались автомобили, катера и другие основные системы первого поколения... он привел нас в мир гибкого базирования, а Корпус морской пехоты — к концепции вертикального развития».

Генерал-майор Джо Андерсон . [105]

Корпус морской пехоты США начал проявлять значительный интерес к самолету примерно в то время, когда была создана первая эскадрилья самолетов Harrier Королевских ВВС в 1969 году, и это побудило Hawker Siddeley продолжить разработку самолета, чтобы стимулировать его закупку. [106] Хотя в Конгрессе были опасения по поводу нескольких совпадающих проектов в роли непосредственной авиационной поддержки , [N 11] Корпус морской пехоты с энтузиазмом отнесся к Harrier и сумел преодолеть попытки воспрепятствовать его закупке. [108]

Корпус морской пехоты принял свой первый AV-8A 6 января 1971 года на аэродроме Дансфолд , Англия , и начал его испытания на военно-морской авиабазе Патаксент-Ривер 26 января. [109] AV-8A поступил на вооружение Корпуса морской пехоты в 1971 году, заменив другие самолеты в ударных эскадрильях морской пехоты. [110] Служба заинтересовалась выполнением корабельных операций с помощью Harrier. Адмирал Элмо Зумвальт продвигал концепцию корабля управления морем , 15 000-тонного легкого авианосца, оснащенного Harrier и вертолетами, для дополнения более крупных авианосцев ВМС США . Десантный корабль USS  Guam был преобразован во временный корабль управления морем и эксплуатировался в этом качестве с 1971 по 1973 год с целью изучения ограничений и возможных препятствий для эксплуатации такого судна. [111] [112] С тех пор концепция корабля морского контроля периодически подвергалась пересмотру и изучению, часто в свете бюджетных сокращений и вопросов по использованию суперавианосцев . [ 113] [114] [N 12]

Пара самолетов USMC AV-8A из VMA-513 в строевом полете в 1974 году.

Другие учения были проведены для демонстрации пригодности AV-8A для работы с различных десантных кораблей и авианосцев, включая развертывание 14 Harrier на борту USS  Franklin D. Roosevelt в течение шести месяцев в 1976 году. [111] Испытания показали, среди прочего, что Harrier способен действовать в погодных условиях, в которых обычные авианосные самолеты не могут. [111] В поддержку военно-морских операций Корпус морской пехоты США разработал и изучил несколько методов дальнейшей интеграции Harrier. Одним из результатов стал Arapaho , резервная система для быстрого преобразования гражданских грузовых судов в морские платформы для эксплуатации и обслуживания нескольких Harrier, которые будут использоваться для увеличения числа доступных кораблей для развертывания. [116] [N 13]

Когда рассматривалась возможность повторного использования линкоров класса Iowa , появился радикальный проект гибрида линкора-авианосца, который заменил бы заднюю башню корабля на полетную палубу с ангаром и двумя трамплинами для эксплуатации нескольких Harrier. Однако USMC посчитал, что необходимость в поддержке морского огня является более приоритетной, чем дополнительные платформы для операций авианосца, в то время как стоимость и задержка, связанные с такими сложными преобразованиями, были значительными, и эта концепция была отклонена. [117] [118]

Концепция корпуса морской пехоты по развертыванию Harrier в наземной экспедиционной роли была сосредоточена на агрессивной скорости. Передовые базы Harrier и легкие объекты технического обслуживания должны были быть развернуты менее чем за 24 часа в любом предполагаемом районе боевых действий. Передовые базы, содержащие от одного до четырех самолетов, должны были быть расположены в 20 милях (32 км) от передового края сражения (FEBA), в то время как более устоявшаяся постоянная авиабаза должна была быть расположена примерно в 50 милях (80 км) от FEBA. [119] [N 14] Непосредственная близость передовых баз позволяла значительно увеличить частоту вылетов и снизить расход топлива. [119]

Пара истребителей AV-8A Harrier Корпуса морской пехоты США заправляется от танкера Lockheed Martin KC-130.

Возможности AV-8A в воздушном бою были проверены Корпусом морской пехоты путем проведения имитационных воздушных боев с McDonnell Douglas F-4 Phantom II ; эти учения обучали пилотов использовать возможность векторизации в прямом полете (VIFF), чтобы превзойти своих противников, и показали, что Harrier могут действовать как эффективные истребители воздуха-воздуха на близком расстоянии. [67] Успех операций Harrier опроверг скептицизм самолетов V/STOL, которые в прошлом считались дорогостоящими неудачами. [120] Офицеры Корпуса морской пехоты убедились в военных преимуществах Harrier и продолжили широкомасштабную разработку самолета. [121]

Начиная с 1979 года, Корпус морской пехоты США начал модернизировать свои AV-8A до конфигурации AV-8C — работа была сосредоточена в основном на продлении срока службы и улучшении характеристик вертикального взлета и посадки. [37] AV-8C и оставшиеся AV-8A Harrier были сняты с вооружения к 1987 году. [122] Они были заменены Harrier II, обозначенным как AV-8B, который был введен в эксплуатацию в 1985 году. [123] Эффективность Harrier на службе Корпуса морской пехоты США привела к призывам к ВВС США закупить Harrier II в дополнение к собственным планам Корпуса морской пехоты США, [119] но это так и не привело к заказам ВВС. С конца 1990-х годов AV-8B планировалось заменить на вариант F-35B Lockheed Martin F-35 Lightning II , более современный реактивный самолет вертикального взлета и посадки. [124]

Тем не менее, как и следующее поколение AV-8B, самолеты AV-8A/C Harrier потерпели много аварий, в результате которых в 1970-х и 1980-х годах было потеряно около 40 самолетов и погибло около 30 пилотов. [125]

Другие операторы

Припаркованный Харриер
Самолет ВМС Испании AV-8S Matador

Благодаря своим уникальным характеристикам Harrier привлек к себе большой интерес со стороны других стран, часто, когда попытки создать собственные самолеты V/STOL были безуспешными, как в случае с американским XV-4 Hummingbird и немецким VFW VAK 191B . [N 15] Операции USMC на борту USS  Nassau в 1981 году и британских Harrier и Sea Harrier в Фолклендской войне доказали, что самолет был очень эффективен в бою. Эти операции также продемонстрировали, что "Harrier Carriers" обеспечивали мощное присутствие на море без затрат на большие палубные авианосцы. [126] [N 16]

После демонстрации операций Harrier с небольших авианосцев, военно-морские силы Испании, а позже и Таиланда купили Harrier для использования в качестве основного палубного самолета с фиксированным крылом. [N 17] Покупка Испанией Harrier была осложнена давними политическими трениями между британским и испанским правительствами той эпохи; хотя Harrier производились в Великобритании, они были проданы Испании при посредничестве США. [130] Во время испытаний в ноябре 1972 года британский пилот Джон Фарли показал, что деревянная палуба Dédalo способна выдерживать температуру газов, выделяемых Harrier. [ необходима цитата ] С 1976 года испанский флот эксплуатировал AV-8S Matador со своего авианосца Dédalo (ранее USS  Cabot ); самолеты обеспечивали как противовоздушную оборону, так и ударные возможности для испанского флота. [131] Позже Испания приобрела пять Harrier напрямую у британского правительства, в основном для возмещения потерь. [132]

Hawker Siddeley агрессивно продвигала Harrier на экспорт. В какой-то момент компания вела переговоры с Австралией, Бразилией, Швейцарией, Индией и Японией. Из них только Индия стала клиентом, купив Sea Harrier. [133] В какой-то момент Китай был очень близок к тому, чтобы стать эксплуатантом первого поколения Harrier. После инициативы Великобритании в начале 1970-х годов, когда отношения с Западом потеплели, Китай заинтересовался самолетом, поскольку он стремился модернизировать свои вооруженные силы; премьер-министр Великобритании Джеймс Каллаган отметил значительную враждебность со стороны СССР по поводу предложения о продаже. [134] [135] Позднее сделка была расторгнута Великобританией в рамках дипломатической реакции после того, как Китай вторгся во Вьетнам в 1979 году. [136]

Испанский флот, ВМС Таиланда, Королевские ВВС и Корпус морской пехоты США сняли с вооружения свои Harrier первого поколения. В 1998 году Испания продала Таиланду семь одноместных и два двухместных Harrier. [132] [137] [N 18] AV-8S Matadors Королевского флота Таиланда были поставлены в составе авиакрыла, развернутого на новом легком авианосце HTMS  Chakri Naruebet . [139] С самого начала у ВМС Таиланда были серьезные логистические проблемы с поддержанием работоспособности Harrier из-за нехватки средств на запасные части и оборудование, в результате чего одновременно оставалось только несколько Harrier. В 1999 году, через два года после поставки, только один планер был в летном состоянии. [140] [141] Около 2003 года Таиланд рассматривал возможность приобретения бывших Sea Harrier Королевского флота , которые больше подходили для морских операций и лучше были оснащены для противовоздушной обороны, для замены своих AV-8S Harrier; Это расследование не привело к покупке. [142] Последние Harrier первого поколения были сняты с вооружения Таиландом в 2006 году. [143]

Потенциальные операторы

Некоторые страны почти купили Harrier. British Aerospace вела переговоры с Аргентиной, Австралией, Бразилией, Китаем, Швейцарией, Индией и Японией.

Аргентина

Когда в 1968 году ВМС Аргентины искали более новые истребители, правительство США предложило только старые самолеты A-4A вместо A-4F, которые хотела Аргентина. Аргентина связалась с британским правительством в 1969 году и выразила заинтересованность в покупке от шести до двенадцати Harrier GR.1. В 1969 году ВМС Аргентины получили свой второй авианосец, ARA Veinticinco de Mayo , из Нидерландов. Во время своего путешествия домой Hawker Siddeley продемонстрировал RAF Harrier GR.Mk.1 (XV757), но Аргентина вместо этого выбрала A-4Q Skyhawk. Было несколько проблем с поставкой Аргентине самолетов и двигателей Harrier, которые помешали заключить сделку, и когда США узнали о переговорах по Harrier, они быстро предложили Аргентине более выгодную сделку. Несколько лет спустя, перед войной 1982 года, британские чиновники снова предложили Аргентине авианосец и самолет Sea Harrier. [144] [145]

Австралия

Планирование замены авианосца HMAS Melbourne началось в 1981 году. После рассмотрения американских, итальянских и испанских проектов австралийское правительство приняло британское предложение о продаже HMS  Invincible , который должен был эксплуатироваться с помощью Harrier и вертолетов. [146] [147] [148] Однако Королевский флот отозвал предложение после Фолклендской войны , а выборы Лейбористской партии Австралии в 1983 году привели к отмене планов замены Melbourne . [146] [147]

Китай

Еще в 1972 году китайское правительство начало переговоры о покупке до 200 самолетов Harrier. Из-за внутренних политических проблем Китай приостановил переговоры. В 1977 году Ли Цзян, китайский министр внешней торговли, посетил Великобританию, и British Aerospace организовала демонстрацию полетов Harrier. В ноябре 1978 года демонстрация полетов Harrier была повторена для китайского вице-премьера Ван Чэня во время его визита в Великобританию. Сделка по Harrier означала бы, что британское правительство проигнорировало законы Соединенных Штатов, запрещающие такие продажи коммунистическим странам. Советский Союз также активно выступал против продажи оружия Великобританией Китаю. Несмотря на это, British Aerospace убедила Китай, что Harrier является эффективным истребителем ближней поддержки и достаточно хорош для выполнения оборонительной роли. В 1979 году англо-китайская сделка была почти завершена, но была отменена китайско -вьетнамской войной . [149] [150]

Швейцария

Швейцарские ВВС были заинтересованы в приобретении некоторого количества Harrier, поскольку их доктрина заключалась в том, чтобы действовать в скрытых и рассредоточенных местах во время Холодной войны. British Aerospace вела переговоры со Швейцарией, предлагая AV-8 для замены De Havilland Venoms. Демонстрация была проведена летчиком-испытателем Джоном Фарли и XV742/G-VSTO в 1971 году. [151]

Варианты

Самолет Королевских ВВС «Харриер GR.3» на стоянке на летном поле во время праздника Воздушного праздника 1984 года на авиабазе Милденхолл .
Харриер GR.1, GR.1A, GR.3
Одноместные версии для Королевских ВВС. [35] [36] [152] Королевские ВВС заказали 118 самолетов серии GR.1/GR.3, [153] последняя поставка серийных самолетов состоялась в декабре 1986 года. [154] Всего построено 122 самолета. [1]
AV-8A, AV-8C Харриер
Одноместные версии для Корпуса морской пехоты США. [69] Корпус морской пехоты США заказал 102 самолета AV-8A (фирменное обозначение: Harrier Mk. 50). [153] AV-8C был усовершенствованным вариантом AV-8A. [37] Построено 110 самолетов. [1]
AV-8S Матадор
Экспортная версия AV-8A Harrier для ВМС Испании , которая обозначалась как VA-1 Matador; [73] позже продана Королевскому ВМС Таиланда. Построено 10 самолётов. [1]
Харриер Т.2, Т.2А, Т.4, Т.4А
Двухместные тренировочные версии для Королевских ВВС, с удлиненным корпусом и более высоким хвостовым плавником. [70] Построено 25 экземпляров. [1]
Харриер Т.4Н, Т.8, Т.60
Двухместные учебные версии для Королевского флота и ВМС Индии с авионикой на основе Sea Harrier. [71]
ТАВ-8А Харриер
Двухместный учебный вариант для Корпуса морской пехоты США, оснащенный двигателем Pegasus Mk 103. [72]
ТАВ-8С Матадор
Двухместный учебный вариант для ВМС Испании, позже проданный Королевскому ВМС Таиланда. [73]

Операторы

 Индия
Самолет USMC TAV-8A Harrier из VMAT-203 на летном поле
 Испания
 Таиланд
 Великобритания
 Соединенные Штаты

Демонстрация самолетов

Музейная экспозиция Harrier
Бывший Harrier GR.1, потерпевший крушение в 1971 году и использовавшийся компанией Rolls-Royce в качестве статического испытательного стенда для двигателей, представлен в экспозиции Bristol Aero Collection, Кембл, Англия.

Белиз

ГР.3

Рейс № 1417 Королевских ВВС

Канада

АВ-8А

Китай

Harrier GR3 в Пекинском музее авиации и космонавтики
Harrier GR3 в Пекинском музее авиации и космонавтики
ГР.3

Германия

ГР.1
ГР.3
ГР.3
ГР.3

Секция кабины ZD670 - Flugplatzmuseum Gütersloh в Гютерсло

Польша

ГР.3

Новая Зеландия

ГР.3

Таиланд

AV-8S Королевских ВМС Таиланда в Музее Королевских ВВС Таиланда
АВ-8С

Великобритания

ГР.1
ГР.3
Mk.52 G-СВВП
Т.2
Т.4
АВ-8А

Соединенные Штаты

АВ-8А
ТАВ-8А
АВ-8С

Технические характеристики (Harrier GR.3)

Данные из Jane's All The World's Aircraft 1988–89 [192]

Общая характеристика

29 футов 8 дюймов (9 м) с установленными паромными наконечниками
216 кв. футов (20 м 2 ) с установленными паромными наконечниками
4.08 с установленными паромными наконечниками
2× 100 имп галлонов (120 галлонов США; 450 л), 790 фунтов (358 кг) сбрасываемых бака для боя
2× 330 имп галлонов (400 галлонов США; 1500 л), 2608 фунтов (1183 кг) сбрасываемых бака для переправы

Производительность

200 морских миль (230 миль; 370 км) по низкой траектории с полезной нагрузкой 4400 фунтов (1996 кг)
3000 морских миль (3500 миль; 5600 км) с одним AAR
7 часов плюс один AAR

Вооружение

Авионика

Популярная культура

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Ссылки

Примечания

  1. ^ Разработка самолета вертикального взлета и посадки не была главной целью Hawker, поскольку компания подала совместную заявку с Avro на выполнение требований GOR.339 (что привело к программе разработки BAC TSR-2 ), но она не увенчалась успехом. Невозможность получить работу над обычным самолетом в условиях враждебного политического климата, возможно, была главной мотивацией для Hawker продолжить разработку Harrier. [5]
  2. ↑ Mirage IIIV был отклонен в основном из-за его чрезмерной сложности, поскольку в нем использовалось девять двигателей по сравнению с одномоторным вариантом P.1154. [22]
  3. ^ Сверхзвуковой Harrier не следует путать с Big Wing Harrier. Ни одна из концепций не привела бы к появлению самолета-преемника. [25]
  4. ↑ Некоторые системы авионики, используемые в Harrier, были перенесены из отмененного BAC TSR-2 , например, компьютер наведения оружия. [44]
  5. ^ Площадь, необходимая для комфортного взлета «Харриера», как говорят, меньше теннисного корта, в то время как большинству самолетов требуется взлетно-посадочная полоса длиной в две мили. [47]
  6. ^ Опыт Второй мировой войны сделал эту уязвимость совершенно очевидной для многих офицеров ВВС по всему миру; это восприятие уязвимости во многом способствовало интересу и разработке самолетов вертикального взлета и посадки, таких как Harrier. [48]
  7. ↑ Некоторые офицеры зашли так далеко, что высмеивали обычные самолеты, невыгодно сравнивая их с линией Мажино , считая их статичными и крайне уязвимыми. [50]
  8. ↑ В ходе подготовки к полетам на Kestrel пилотам трехсторонней оценочной эскадрильи было предоставлено несколько часов обучения пилотированию вертолета, и все они согласились с тем, что эти усилия были весьма полезной подготовкой. [12]
  9. ^ Хотя истребители USMC Harrier имели ракеты Sidewinder, у них все еще не было радаров.
  10. ↑ В начале 1990-х годов, после того как Япония проявила интерес к приобретению «Харриеров», Skyhook был предложен в качестве средства для работы на борту их истребителей-вертолетоносцев . [101]
  11. ↑ Другими проектами были Lockheed AH-56 Cheyenne и Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II . [107]
  12. ↑ Испания адаптировала американскую концепцию корабля морского контроля , добавив трамплин, и спустила на воду судно под названием Principe de Asturias , на борту которого находились истребители AV-8S Matador Harrier. [115]
  13. ^ Arapaho в плане эксплуатации был бы аналогичен британскому контейнеровозу Atlantic Conveyor , который не только перевозил «Харриеры», но и был модифицирован для выполнения примитивных полетов.
  14. ^ Рассредоточенные передовые базы в значительной степени зависели от эффективной транспортировки для дозаправки и перевооружения Harrier; наличие большого парка воздушных транспортов, вертолетов или наземных транспортных средств для поддержки таких операций было определено старшими офицерами USMC как критически важное. Планировалось, что поставки будут регулярно доставляться самолетами Sikorsky CH-53E Super Stallions с основных баз на все передовые базы. [119]
  15. ↑ Кевин Браун из Popular Mechanics описал усилия по разработке высокопроизводительных вертикальных самолетов как «долгое ускользавшие от лучших усилий авиационной промышленности», и отметил, что несколько американских попыток были «совершенно безуспешными». [40]
  16. ^ Политически, британское правительство решило не использовать авианосцы после 1960-х годов из-за связанных с этим расходов. Авианосцы класса Invincible были разработаны под официальным видом противолодочных крейсеров с проходной палубой, но одобренная разработка Sea Harrier и добавление трамплинов к конструкции позволили кораблям класса Invincible выступать в качестве легких авианосцев . [127] [128]
  17. ↑ Италия также стала оператором «Harrier Carrier», но они эксплуатировали только McDonnell Douglas AV-8B Harrier II второго поколения . [129]
  18. ↑ Испания продала свои AV-8S Matadors после появления на вооружении нового второго поколения самолетов Harrier II; в результате модели Harrier I устарели и больше не требовались. [138]

Цитаты

  1. ^ abcde Mason 1991, стр. 421–432.
  2. ^ "Hawker Siddeley Harrier". Самолет месяца . Музей военной авиации Тангмера. Апрель 2008 г. Архивировано из оригинала 9 августа 2020 г. Получено 30 марта 2018 г.
  3. ↑ Дэвис и Торнборо 1997, стр. 12–13.
  4. ^ Джеффорд 2006, стр. 11.
  5. ↑ Джеффорд 2005, стр. 11–12, 25.
  6. ↑ Джеффорд 2006, стр. 11–12.
  7. ↑ Джеффорд 2006, стр. 26–27.
  8. ^ Джеффорд 2006, стр. 23.
  9. ^ ab Jefford 2006, стр. 24.
  10. ↑ Мейсон 1991, стр. 413–416.
  11. ^ abcd Джеффорд 2006, стр. 39.
  12. ^ abc Jefford 2006, стр. 41.
  13. ↑ Спик 2000, стр. 362.
  14. ^ Джеффорд 2006, стр. 47.
  15. ↑ Эванс, А. «Американский Харриер – Часть первая». Model Aircraft Monthly , т. 8, выпуск 4, стр. 36–39.
  16. ↑ Мейсон, Кеннет Дж. и Чарльз Р. Росбург. «Оценка ВВС США Harrier GR Mk 1. – AD0855032». Архивировано 31 марта 2017 г. в летно-испытательном центре ВВС Wayback Machine на авиабазе Эдвардс , июнь 1969 г.
  17. ↑ Jenkins 1998, стр. 16. Получено 31 июля 2011 г.
  18. ↑ Мейсон 1991, стр. 419–420.
  19. ^ Джеффорд 2006, стр. 12.
  20. ↑ Батлер 2000, стр. 119–120.
  21. ↑ Джеффорд 2006, стр. 12–13.
  22. ^ Джеффорд 2006, стр. 19.
  23. ^ abcd Джеффорд 2006, стр. 13.
  24. ^ Мокстон 1982, стр. 1633.
  25. ^ Мокстон 1982, стр. 1635.
  26. ↑ Мейсон 1986, стр. 78.
  27. ↑ Мейсон 1986, стр. 81.
  28. ^ "VTOL Aircraft 1966". Flight International , 26 мая 1966. стр. 884. Получено 31 июля 2011.
  29. ^ Ярриш, Джерри. "The Harrier Jump Jet". Flight Journal . Air Age Media . Получено 13 июня 2019 г.
  30. ^ Джексон, Роберт (2007). Величайший самолет Британии . Перо и меч. стр. 213. ISBN 9781473812673.
  31. ^ Нордин 2006, стр. 66.
  32. ^ Ванн 1990, стр. 23.
  33. ↑ Эванс 1998, стр. 60.
  34. ^ ab Nordeen 2006, стр. 28.
  35. ^ abc Evans 1998, стр. 31, 33.
  36. ^ abc Джексон 1991, стр. 54.
  37. ^ abcd Nordeen 2006, стр. 35.
  38. ^ ab Nordeen 2006, стр. 31.
  39. ↑ Браун 1970, стр. 71.
  40. ^ ab Brown 1970, стр. 81.
  41. ↑ Браун 1970, стр. 80.
  42. ↑ Спик 2000, стр. 364–371.
  43. ↑ Мейсон 1986, стр. 75.
  44. ^ Джеффорд 2006, стр. 48.
  45. ↑ Мейсон 1986, стр. 73–76.
  46. ↑ Эванс 1998, стр. 14, 16.
  47. ↑ Браун 1970, стр. 82.
  48. ^ Джеффорд 2005, стр. 9.
  49. ↑ Браун 1970, стр. 82–83.
  50. ↑ Taylor, PW «Влияние V/STOL на тактическую воздушную войну». Архивировано 15 августа 2010 г. в Wayback Machine Air University Review , ноябрь–декабрь 1977 г. Получено 31 июля 2011 г.
  51. ^ ab Brown 1970, стр. 83.
  52. ^ "camel – harrier – anthony fokker – 1979 – 0033 – Архив полетов".
  53. ^ Нордин 2006, стр. 155.
  54. ^ Алан С. Миллер и Сак, Кевин. «Крушение Harrier возобновляет призывы к расследованию». Los Angeles Times , 11 декабря 2003 г. Получено 31 июля 2011 г.
  55. ^ ab Nordeen 2006, стр. 118.
  56. ^ Ганстон, У. Т. «Поклонники Бристоля Сиддели». Flight , 12 августа 1960 г., стр. 210–211. Получено 31 июля 2011 г.
  57. ^ ab Gunston 1977, стр. 190.
  58. ^ Джеффорд 2006, стр. 27.
  59. ^ abc Ганстон 1977, стр. 189.
  60. ^ "Pegasus – Power for the Harrier". Архивировано 15 июля 2011 г. в Wayback Machine Rolls-Royce , 2004. Получено 17 апреля 2010 г.
  61. ^ Нордин 2006, стр. 60.
  62. ^ Джеффорд 2006, стр. 42.
  63. ↑ Маркман и Холдер 2000, стр. 74–77.
  64. ^ Дженкинс 1998, стр. 25.
  65. ^ Джеффорд 2006, стр. 36.
  66. ^ "Система управления реакцией Hawker Harrier" Архивировано 14 октября 2011 г. на Wayback Machine U.S. Centennial of Flight , 2003. Получено 28 августа 2011 г.
  67. ^ ab Nordeen 2006, стр. 33–34.
  68. ↑ Спик 2000, стр. 382–383.
  69. ^ abc Evans 1998, стр. 43.
  70. ^ Эванс 1998, стр. 27–28.
  71. ^ Эванс 1998, стр. 67–68, 82.
  72. ^ Эванс 1998, стр. 50.
  73. ^ abc Nordeen 2006, стр. 14.
  74. ^ Дженкинс 1998, стр. 40.
  75. ↑ Мейсон 1986, стр. 115–119.
  76. ↑ Эванс 1998, стр. 77–78.
  77. ↑ Булл 2004, стр. 120.
  78. ↑ Дженкинс 1998, стр. 51–55.
  79. ^ «ВМС США наращивают мощность своих «Харриеров». [ постоянная неработающая ссылка ] New Scientist , 98(1362), 16 июня 1983 г., стр. 780. Получено 31 июля 2011 г.
  80. ^ Джеффорд 2006, стр. 80–81.
  81. ^ Нордин 2006, стр. 66–67.
  82. ↑ Мейсон 1986, стр. 84.
  83. ↑ Мейсон 1991, стр. 424.
  84. ^ «Интерес США к британскому реактивному самолету Harrier». Glasgow Herald , 8 мая 1969 г., стр. 11.
  85. ↑ Эванс 1998, стр. 22–23.
  86. ^ ab "BAe Harrier GR3 Aircraft History – Post-World War Two Aircraft". Архивировано 5 января 2011 г. в Wayback Machine RAF Museum . Получено: 4 марта 2011 г.
  87. ^ Джеффорд 2006, стр. 79–80.
  88. ^ "Ежедневный отчет. Западная Европа, части 1–15". Соединенные Штаты. Foreign Broadcast Information Service , март 1993 г., стр. 10. Получено 31 июля 2011 г.
  89. ↑ Даффнер, Роберт В. «Конфликт в Южной Атлантике: влияние воздушной мощи». Архивировано 10 января 2010 г. в Wayback Machine Air University Review, март–апрель 1984 г. Получено 31 июля 2011 г.
  90. ^ ab Braybrook 1982, стр. 15.
  91. ^ Джеффорд 2006, стр. 85–86.
  92. ^ ab Corum, James S. «Аргентинская авиация в войне за Фолклендские острова». Архивировано 2 января 2014 г. в журнале Wayback Machine Air & Space Power Journal, 20 августа 2002 г. Получено 31 июля 2011 г.
  93. ↑ «Этот великолепный летательный аппарат». Time, 7 июня 1982 г. Получено 31 июля 2011 г.
  94. ↑ Кемп, Лесли Р. «Непосредственная авиационная поддержка сегодня и завтра». Военно-воздушный колледж, авиабаза Максвелл, май 1989 г.
  95. ^ Джеффорд 2006, стр. 89.
  96. ^ Фридман 2007, стр. 69
  97. ^ Джеффорд 2006, стр. 89–90.
  98. ^ Фридман 2007, стр. 788–789
  99. ^ Feesey, John DL "V/STOL: не миф и не обещание – но факт". Air University Review , 50(2). Получено 6 марта 2011 г.
  100. ^ "Skyhooks for Harriers". Popular Mechanics , октябрь 1983 г., стр. 181. Получено 31 июля 2011 г.
  101. ^ Джейкобс, Гордон. «Сообщая с Востока, Япония продолжает делать акцент на своих морских оборонительных силах». Jane's Defence Weekly , 1990, стр. 64.
  102. ^ Тредуэлл, Терри. «Подводная авиация», The Putnam Aeronautical Review , 1991. С. 46–54.
  103. ^ Стертивант 2007, стр. 123.
  104. ↑ Дженкинс 1998, стр. 88–89.
  105. ^ Нордин 2006, стр. 38.
  106. ↑ Уилсон, Майкл. «Проектирование Pegasus». Flight International , 19 октября 1972 г., стр. 531. Получено 31 июля 2011 г.
  107. ^ Нордин 2006, стр. 29.
  108. ^ Нордин 2006, стр. 29–30.
  109. ^ Паттон, Джон М. (февраль 1972 г.). «Обзор морской авиации 1971 года: год перемен» (PDF) . Новости морской авиации . Вашингтон (округ Колумбия): Военно-морской исторический центр. стр. 12 . Получено 1 августа 2021 г. .
  110. ^ Нордин 2006, стр. 30–32.
  111. ^ abc Nordeen 2006, стр. 33.
  112. ↑ Baitis, AE и Dennis A. Woolaver. «Результаты испытаний движений судов и их влияние на операции самолетов для ISCS Guam». Архивировано 27 апреля 2014 г. в Wayback Machine David W. Taylor Naval Ship Research and Development Center, Bethesda, Maryland, December 1975. Получено 31 июля 2011 г.
  113. ↑ Canaday, John L. «The Small Aircraft Carrier: A Re-Evaluation of the Sea Control Ship». Архивировано 26 апреля 2014 г. в Wayback Machine Army Command and General Staff College, Fort Leavenworth, 1 июня 1990 г. Получено 31 июля 2011 г.
  114. ^ Cruz, Yniol A. «CV or Not to Be? Alternatives to US Sea-Based Air Power». Архивировано 26 апреля 2014 г. в Wayback Machine Naval Postgraduate School, Монтерей, Калифорния, июнь 2008 г. Получено 31 июля 2011 г.
  115. ^ Фридман 1983, стр. 357.
  116. ↑ Миллер и Миллер 1986, стр. 71.
  117. ↑ Берр и Булл 2010, стр. 37–38, 40.
  118. ↑ Лейман и Маклафлин 1991, стр. 159–163.
  119. ^ abcd Bingham, Price T. "Improving Force Flexibility Through V/STOL". Архивировано 15 августа 2010 г. в Wayback Machine Air University Review , январь–февраль 1985 г. Получено 31 июля 2011 г.
  120. ↑ Конгресс 1979, стр. 8, 166, 236.
  121. ^ Джиллиленд, Вуди Ф. «Продолжающиеся требования к V/STOL в роли непосредственной авиационной поддержки». Архивировано 14 октября 2013 г. на Wayback Machine oai.dtic.mil , 9 июня 1978 г. Получено 31 июля 2011 г.
  122. ^ Дженкинс 1998, стр. 44.
  123. ^ Нордин 2006, стр. 36, 61.
  124. ↑ Иден 2004, стр. 274.
  125. ^ «Больше, чем несколько хороших парней». <Los Angeles Times. Получено: 26 января 2016 г.
  126. ^ Нордин 2006, стр. 36–38.
  127. ↑ Бишоп и Чант 2004, стр. 24.
  128. ^ Фозард, Джон. «Харриер: катализатор изменений в военно-морской авиации». Авиастроение и аэрокосмические технологии , 56 (12), 1984.
  129. ^ Нордин 2006, стр. 98.
  130. ^ "Продажа оружия Испании раздражает Уилсона". Архивировано 28 сентября 2015 г. в Wayback Machine The New York Times , 22 августа 1973 г.
  131. ^ Нордин 2006, стр. 64.
  132. ^ ab Jenkins 1998, стр. 48–49.
  133. ↑ Неделя авиации и космических технологий , т. 99, 1973.
  134. ↑ Хэддон, Кэтрин. «Британская заявка на продажу оружия Китаю спровоцировала советский гнев: секретные файлы». China Post , 30 декабря 2008 г. Получено 23 марта 2010 г.
  135. ↑ Крейн, Дэвид (1981), «Harrier Jump-Jet и китайско-британские отношения», Asian Affairs , 8 (4): 227–250, doi :10.1080/00927678.1981.10553811, JSTOR  30173489
  136. ^ "1979: Китай вторгается во Вьетнам". BBC News . Получено 23 марта 2010 г.
  137. ^ Нордин 2006, стр. 183.
  138. ^ Нордин 2006, стр. 162.
  139. ^ Нордин 2006, стр. 164.
  140. ^ Карпентер и Винсек, Азиатский справочник по безопасности 2000, стр. 302.
  141. ^ «Harrier создает проблемы для Королевского флота Таиланда». Flight International , 5 ноября 1997 г.
  142. ^ Фуллбрук, Дэвид. «ВМС Таиланда рассматривают возможность замены AV-8 бывшими самолетами RN Sea Harrier». Flight International , 15 апреля 2003 г.
  143. ↑ Купер, Питер. «Конец легенды — прощание с «Харриером»». Архивировано 14 июля 2012 г. в archive.today . Pacific Wings Magazine, 8 марта 2011 г.
  144. ↑ Оливера, Дженнифер П. (19 января 2018 г.). «В тот день, когда английский Harrier оказался на кубере аргентинских портативных машин» .
  145. ^ «Британские чиновники хотели продать оружие Аргентине перед вторжением». 28 декабря 2012 г. Архивировано из оригинала 2 января 2013 г. – через www.telegraph.co.uk.
  146. ^ ab Wright, Australian Carrier Decisions , стр. 167
  147. ^ ab Hobbs, HMAS Melbourne – 25 Years On , стр. 9
  148. ↑ Джонс, в Королевском австралийском флоте , стр. 226–227.
  149. ^ Харви, Эдвард (декабрь 2013 г.). «Модернизация Китая и реактивный самолет Harrier Jump-Jet: китайско-британские отношения в период «открытия» Китая миру». The Berlin Historical Review: 1 (2013 г.) – через www.academia.edu.
  150. ↑ Крейн, Дэвид (3 января 1981 г.). «Harrier Jump-Jet и китайско-британские отношения». Asian Affairs: An American Review . 8 (4): 227–250. doi :10.1080/00927678.1981.10553811.
  151. ^ "Скрытые ВВС". Блог MiGFlug.com . 12 сентября 2014 г.
  152. ↑ Джексон 1991, стр. 51.
  153. ^ ab Taylor 1988, стр. 290.
  154. ↑ Эванс 1998, стр. 174, 176.
  155. ^ "World Air Forces 1987 pg. 90". flightglobal.com . Получено 12 мая 2019 .
  156. ^ "World Air Forces 2000 pg. 91". flightglobal.com . Получено 12 мая 2019 .
  157. ^ "World Air Forces 1981 pg. 343". flightglobal.com . Получено 12 мая 2019 .
  158. ^ "World Air Forces 1981 pg. 344". flightglobal.com . Получено 12 мая 2019 .
  159. ^ "World Air Forces 1981 pg. 382". flightglobal.com . Получено 12 мая 2019 .
  160. ^ "AV-8 Harrier/158966." Архивировано 16 октября 2013 г. в Музее авиации и космонавтики Wayback Machine Canada. Получено: 4 апреля 2013 г.
  161. ^ Гейнор, Дерек. «Hawker Siddeley Harrier GR3, XZ965 / 712201, Музей авиации Пекинского университета». abpic.co.uk .
  162. ^ "GR.1 Харриер/XV278." Люфтваффенмузей Бундесвера. Проверено: 4 апреля 2013 г.
  163. ^ "Визуальные изображения с воздуха - Досье планера - Hawker Siddeley Harrier GR.3, серийный номер XZ996 RAF, серийный номер 712219".
  164. ^ "GR.3 Харриер/XZ998." Архивировано 31 декабря 2015 года в Wayback Machine Flugzeuge Liste aller Flugzeuge in der Ausstellung. Дата обращения: 3 марта 2011 г.
  165. ^ "GR.3 Harrier/XZ129". Музей авиации Эшбертона. Получено: 6 марта 2011 г.
  166. ^ "GR.1 Harrier/XV277." Архивировано 27 марта 2013 г. в Национальном музее авиации Wayback Machine . Получено: 4 апреля 2013 г.
  167. ^ "Hawker Harrier GR.1 XV741". Музей Бруклендс . Получено 16 августа 2021 г.
  168. ^ "GR.3 Harrier/XV774." Архивировано 22 февраля 2015 г. в музее авиации Wayback Machine Tangmere. Получено: 8 мая 2013 г.
  169. ^ "GR.3 Harrier/XV748." Архивировано 29 июля 2013 г. в Wayback Machine Yorkshire Air Museum. Получено: 4 апреля 2013 г.
  170. ^ "GR.3 Harrier/XV751." Архивировано 31 мая 2014 года в музее авиации Wayback Machine Gatwick. Получено: 4 апреля 2013 года.
  171. ^ "South Yorkshire Aircraft Museum". South Yorkshire Aircraft Museum . Получено 1 мая 2016 г. .
  172. ^ " Архивировано 9 апреля 2015 г. в Музее ВВС Wayback Machine Classic, Ньюквей.
  173. ^ "GR.3 Harrier/XV779". Реестр боевых самолетов. Получено: 4 апреля 2013 г.
  174. ^ "GR.3 Harrier/XZ133." Архивировано 24 июня 2012 г. в Имперском военном музее Wayback Machine . Получено: 4 апреля 2013 г.
  175. ^ Музей Королевских Инженеров
  176. ^ "GR.3 Harrier/XZ968." Архивировано 10 августа 2013 г. в Wayback Machine Muckleburgh Collection . Получено: 4 апреля 2013 г.
  177. ^ "GR.3 Harrier/XZ997." Архивировано 24 сентября 2014 года в музее Wayback Machine RAF. Получено: 4 апреля 2013 года.
  178. ^ "Hawker Siddeley Harrier GR3". ABPic . Получено 20 июля 2023 г. .
  179. ^ "Museum Aircraft & Vehicles – BCWM". Архивировано из оригинала 3 марта 2022 г. Получено 1 апреля 2022 г.
  180. ^ "MK52 Harrier/ZA250". Музей Бруклендс. Получено: 4 апреля 2013 г.
  181. ^ "T.4 Harrier/XW934." Архивировано 26 ноября 2014 г. в Wayback Machine Farnborough Air Sciences Trust. Получено: 4 апреля 2013 г.
  182. ^ «Курсы бакалавриата по аэрокосмической технике и авиационному менеджменту».
  183. ^ "Музей авиации города Норидж". Музей авиации города Норидж .
  184. ^ "TAV-8A Harrier/159381." Архивировано 26 марта 2013 г. в музее авиации Wayback Machine в Окленде. Получено: 4 апреля 2013 г.
  185. ^ "TAV-8A Harrier/159382." Архивировано 22 декабря 2015 г. в Wayback Machine Pima Air & Space Museum. Получено: 10 декабря 2015 г.
  186. ^ [1] Архивировано 4 октября 2021 г. в Музее авиации Wayback Machine Flying Leatherneck. Получено: 4 октября 2021 г.
  187. ^ "AV-8C Harrier/158959." Архивировано 18 декабря 2015 г. в Wayback Machine Pacific Coast Air Museum. Получено: 10 декабря 2015 г.
  188. ^ "AV-8C Harrier/158975." Архивировано 16 июля 2014 года в Национальном музее морской авиации Wayback Machine . Получено: 10 декабря 2015 года.
  189. ^ "AV-8C Harrier/158977." Музей полета. Проверено: 4 апреля 2013 г.
  190. ^ "AV-8C Harrier/159232." Архивировано 19 декабря 2015 г. в Музее моря, воздуха и космоса Wayback Machine Intrepid. Получено: 10 декабря 2015 г.
  191. ^ "AV-8C Harrier/159241." Архивировано 22 декабря 2015 г. в музее Wayback Machine Pima Air & Space Museum. Получено: 10 декабря 2015 г.
  192. ↑ Тейлор 1988, стр. 290–291.
  193. ^ Ледницер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Получено 16 апреля 2019 г. .

Библиография

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Hawker Siddeley Harrier.