Willys MB и Ford GPW , оба официально называвшиеся грузовиком армии США, 1 ⁄ 4 тонны, 4×4, командно-разведывательный , [9] [10] обычно известный как Willys Jeep , [nb 5] Jeep или джип , [12] и иногда упоминаемый по его стандартному номеру поставки армейских транспортных средств G-503 , [nb 6] были весьма успешными американскими внедорожными , легкими военными транспортными средствами . Было построено более 600 000 по единому стандартизированному проекту для Соединенных Штатов и союзных войск во Второй мировой войне с 1941 по 1945 год. Это также сделало его (благодаря его малому весу) первым в мире серийным полноприводным автомобилем, выпускавшимся шестизначными числами. [nb 7]
1 ⁄ 4 -тонный джип стал основным легким, колесным, многоцелевым транспортным средством вооруженных сил Соединенных Штатов и их союзников, а президент Эйзенхауэр однажды назвал его «одним из трех решающих видов оружия, которые США имели во время Второй мировой войны». [13] Приблизительно 640 000 единиц, [nb 8] 1 ⁄ 4 - тонные джипы составили четверть от общего числа военных вспомогательных автотранспортных средств, которые США произвели во время войны, [nb 9] и почти две трети из 988 000 произведенных легких полноприводных автомобилей, если считать вместе с серией Dodge WC . Большое количество джипов было предоставлено союзникам США, включая Советский Союз в то время. Помимо большого количества 1 1⁄2- и 2 1⁄2 - тонных грузовиков и 25 000 3⁄4 - тонных Dodge, около 50 000 1⁄4 - тонных джипов были отправлены в помощь России во время Второй мировой войны, в то время как общее производство нацистской Германии составляло чуть более 50 000 Kübelwagen , основного аналога джипов. [16]
Историк Чарльз К. Хайд писал: «Во многих отношениях джип стал культовым транспортным средством Второй мировой войны, с почти мифологической репутацией прочности, долговечности и универсальности». [14] Он стал рабочей лошадкой американской армии, заменив лошадей, других тягловых животных и мотоциклы в каждой роли, от посыльных и кавалерийских подразделений до поездов снабжения. Кроме того, импровизированные полевые модификации сделали джип способным выполнять практически любую другую функцию, которую могли придумать солдаты. [17] Военные джипы были приняты странами по всему миру, настолько, что они стали самым широко используемым и узнаваемым военным транспортным средством в истории. [18]
Дуайт Д. Эйзенхауэр , Верховный главнокомандующий экспедиционными силами союзников в Европе во время Второй мировой войны, писал в своих мемуарах, что большинство старших офицеров считали его одним из пяти видов оборудования, наиболее важных для успеха в Африке и Европе. [nb 10] Генерал Джордж Маршалл , начальник штаба армии США во время войны, назвал этот автомобиль «величайшим вкладом Америки в современную войну». [20] [21] [22] В 1991 году Американское общество инженеров-механиков назвало MB Jeep «Международной исторической достопримечательностью машиностроения» . [7]
После Второй мировой войны оригинальный джип продолжал служить в Корейской войне и других конфликтах, пока не был обновлен в форме M38 Willys MC и M38A1 Willys MD (в 1949 и 1952 годах соответственно), и получил полную переделку от Ford в форме представленного в 1960 году джипа M151 . Однако его влияние было гораздо больше — производители по всему миру начали строить джипы и подобные конструкции, как по лицензии, так и нет — сначала в первую очередь для военных целей, но позже и для гражданского рынка. Willys превратил MB в гражданский Jeep CJ-2A в 1945 году, выпустив первый в мире серийный гражданский полноприводный автомобиль. Название «Jeep» было зарегистрировано как торговая марка и превратилось в успешный и высоко ценимый бренд.
Успех джипа вдохновил как целую категорию рекреационных полноприводных автомобилей и внедорожников , сделав «полный привод» бытовым термином, так и многочисленные воплощения военных легких транспортных средств . В 2010 году Американский институт предпринимательства назвал джип «одним из самых влиятельных дизайнов в истории автомобилестроения». Его силуэт «консервная банка на колесах» и прорезная решетка радиатора, возможно, даже более узнаваемы, чем у VW Beetle или Mini , и он превратился в выпускаемый в настоящее время Jeep Wrangler, по-прежнему во многом напоминающий оригинальный дизайн джипа. [22]
.jpg/1280px-Bantam_jeep_flying_37mm_sm_(cropped).jpg)
.jpg/1280px-BantamPilotHaugh_(4).jpg)
К 1940 году политика США привела к резкому невыгодному положению по сравнению с целью нацистской Германии , по созданию стандартного парка транспортных средств Вермахта (германских вооруженных сил). С 1933 года немецкая промышленность могла производить только одобренные Вермахтом грузовики. [24] Единственным значительным успехом интенданта США в стандартизации, вплоть до армейских правил конца сентября 1939 года о тактических грузовиках, [nb 11] было то, что Военное министерство ограничило закупки всего пятью типами шасси полезной нагрузки (категориями), от 1 ⁄ 2 тонны до 7 + 1 ⁄ 2 тонны [25] — но только «моделями, производимыми в коммерческих целях двумя или более конкурирующими компаниями...» Армия по-прежнему должна была использовать «коммерчески стандартные» грузовики и детали, с небольшими модификациями, такими как щеткодержатели, буксирные крюки и т. д. [24] Специально разработанные автомобили или стандартизированный парк грузовиков по-прежнему исключались. [25] «Эта политика была направлена на обеспечение быстрого производства в начале войны, независимо от проблем с обслуживанием и запасными частями, которые могли возникнуть позже». [25] Новые правила более или менее позволили армии заказать в конце 1939 года первые в истории армии США легкие, серийно выпускаемые грузовики 4×4: полутонные грузовики Dodge G-505 серии VC , поставленные в первой половине 1940 года, но они все еще были недостаточно легкими для задач, для которых они требовались как пехотному, так и артиллерийскому подразделениям. [26] [27] [28] Напротив, Германия уже завершила программу разработки по производству внедорожных «стандартизированных военных транспортных средств» ( Einheits-PKW der Wehrmacht ) с 1933 по 1938 год, что уже дало парк из десятков тысяч стандартизированных транспортных средств для немецкой армии. [24] Более того, уроки были извлечены, и вторая программа по разработке дешевого, легкого, маневренного многоцелевого внедорожника, Volkswagen Kübelwagen , уже началась в 1938 году. Американские военные столкнулись с серьезной проблемой догоняющего, как по времени, так и по знаниям. В июне 1940 года началась гонка по производству легкого полноприводного вездехода для армии США, способного перевозить оборудование и персонал по пересеченной местности. [5]
Идея джипа возникла у пехоты, которой требовалось низкопрофильное, мощное транспортное средство с полным приводом, и оно было передано коммерческим компаниям (главным образом Bantam , Willys и Ford ) для поставки — разработка неоднократно описывалась как « проект комитета ». [29] [30] [31] Осенью 1941 года лейтенант Э. П. Хоган из Корпуса интендантской службы армии США писал: «За оригинальный дизайн армейского грузовика грузоподъемностью 1 ⁄ 4 тонны, 4×4, не может претендовать ни одно отдельное лицо или производитель. Это транспортное средство является результатом многих исследований и многочисленных испытаний». [32] Хоган отдал должное как военным, так и гражданским инженерам, особенно тем, кто работал в депо интендантской службы Холаберд . Тем не менее, именно Бэнтаму приписывают изобретение оригинального 1 ⁄ 4 - тонного джипа в 1940 году. [nb 13] [33] [34] [35] [36]
Однако реклама и брендинг Willys во время и после войны были направлены на то, чтобы мир узнал Willys как создателя джипа. [37] Когда Willys впервые подал заявку на регистрацию торговой марки «Jeep» в феврале 1943 года, [38] Bantam, Ford и другие компании возражали из-за их вклада в джип и военную экономику. Хотя многие другие компании рекламировали свои патриотические усилия по производству джипов весом 1/4 тонны, включая Ford, показывавшую в своей рекламе свои собственные джипы GPW, никто не дошел до Willys-Overland, и 6 мая 1943 года Федеральная торговая комиссия США (FTC) возбудила дело, обвинив Willys-Overland в искажении информации в своих рекламных и новостных заявлениях. [39] По данным New York Times , FTC постановила, что Willys не выполнила «выдающегося достижения» [nb 14] создания, проектирования и совершенствования «джипа» совместно с офицерами интендантской службы армии США, но что: « Идея создания «джипа», как заявила FTC... была выдвинута компанией American Bantam [Co.] из Батлера, штат Пенсильвания, [совместно с офицерами армии США] и была [задумана и] разработана этой компанией » . [1] Willys подала апелляцию это постановление, и после пятилетнего расследования, в 1948 году FTC снова постановила, что «Willys несправедливо присвоил себе заслугу за создание и, таким образом, использовал нечестные методы конкуренции. FTC приказала Willys прекратить утверждать, что они были единственными создателями Jeep». [37]
Около 70 лет спустя, в статье конца 2012 года, журнал Defense Acquisition Research Journal [nb 15] по-прежнему называл конструкцию джипа «...продуктом огромной командной работы, включающей всех трех производителей, а также армейских инженеров, как военных, так и гражданских». [41] [nb 16]
Более того, в 2015 году Генеральная Ассамблея Пенсильвании единогласно приняла не вызывающую споров Резолюцию Палаты представителей (382): « ...в ознаменование 75-й годовщины джипа Bantam, изобретенного и первоначально произведенного в Батлере, штат Пенсильвания » , [42] в которой прямо постановлялось, что компания Bantam из Батлера, штат Пенсильвания, изобрела джип, назвав его «одним из самых известных транспортных средств в мире», была единственной стороной, которая поставила рабочий прототип легкого полноприводного разведывательного автомобиля в течение требуемых семи недель, который выдержал 30 дней армейских испытаний в лагере Холаберд, затем доработала этот автомобиль и произвела 2675 джипов, прежде чем потерять дальнейшие производственные контракты с Willys и Ford Motor Company из-за опасений, что Bantam не сможет нарастить производство до 75 джипов в день, и после того, как армия передала Ford и Willys чертежи подробного технического чертежи — хотя Bantam показал себя весьма способным и производительным во время войны, получив задание на производство торпедных двигателей и многого другого. [2]
Однако 7 апреля 1942 года патент США 2278450 на джип времен Второй мировой войны под названием «Кузов военного транспортного средства» был выдан армии США , которая подала заявку на него, указав полковника Байрона К. Джонса в качестве изобретателя патента, хотя он не выполнял никакой работы по проектированию транспортного средства. [43] Поданная 8 октября 1941 года, в заявке указано, что «Изобретение, описанное здесь, если оно запатентовано, может быть изготовлено и использовано правительством или для правительства в правительственных целях без выплаты каких-либо роялти» [44], патент относится к «кузову малолитражного автомобиля, имеющему трансформируемые характеристики, благодаря чему он становится особенно желательным для военных целей» и описывает цель как «трансформируемый кузов малолитражного автомобиля, устроенный таким образом, что одно транспортное средство может быть взаимозаменяемо использовано в качестве грузового автомобиля, бронетранспортера, машины скорой помощи, полевых кроватей, радиомобиля, минометной установки, мобильной зенитной пулеметной установки или для других целей». [44]
На протяжении столетий лошади использовались для разведки, связи и перевозки грузов во время войн, но после начала XX века мотоциклы стали первыми моторизованными транспортными средствами, которые с энтузиазмом взяли на вооружение военные, чтобы заменить лошадей в кавалерии или моторизовать пехоту .
Армии Первой мировой войны полагались на марширующих людей, лошадей и железные дороги для передвижения, но новые технологии ввели моторизованные транспортные средства: первые танки , бронеавтомобили и артиллерийские тягачи. Мотоциклы были наиболее плодовитыми моторизованными орудиями в арсенале союзников . [45]
Кавалерия , конная пехота , разведчики и посыльные теперь могли быть мобилизованы в бою с гораздо большей скоростью, ловкостью и почти неутомимыми машинами, [46] именно то, что было нужно для передачи критических приказов, доставки боеприпасов к пулеметам и разведки на мили впереди наступающих подразделений. Быстрый и проворный мотоцикл, «проезжавший сквозь выстрелы и снаряды, чтобы обеспечить победу», сделал себя незаменимым в определенных ролях на поле боя и по сей день. [45]
Но мотоциклы также имели серьезные ограничения. Можно было быстро ехать по хорошей дороге, но многие дороги были все еще настолько плохими, что в США уже в конце 19 века было Движение за хорошие дороги , поскольку возросшее использование велосипедов требовало улучшения поверхностей существующих дорог для повозок и экипажей. Мотоциклы той эпохи были неидеальны; только лучшие мотоциклисты могли выдержать грязную тропу поля боя, управлять мотоциклом и не допускать его остановки, повреждения или переворачивания; а обучение водителей было дорогим как с точки зрения времени, так и денег. [47] [45] У них были плохие внедорожные возможности и не хватало грузоподъемности. Добавление коляски обеспечивало большую устойчивость, но полезная нагрузка и грузовое пространство оставались очень ограниченными, а наличие только одного ведущего колеса из трех по-прежнему означало, что комбинация часто застревала. Royal Page Davidson использовал патенты Charles Duryea для модификации шасси с пулеметами и бронещитом от 1898 года. [nb 17]
.jpg/1280px-US_convoy_in_Mexico,_1916_army.mil-2008-03-28-083643_(cropped).jpg)
.jpg/1280px-111-SC-4156_-_Nash_Motor_Company,_Kenosha,_Wis._Ammunition_truck,_2-ton._-_NARA_-_55169618_(cropped).jpg)
В то же время, появление и растущее использование автомобилей привело к тому, что различные люди стали пионерами автомобильных поездок по США, за которыми последовали первые трансконтинентальные поездки колоннами транспортных средств. После того, как армия США приобрела свой первый грузовик в 1907 году, грузоподъемностью 5 тонн, [48] в конце лета 1913 года армейский медицинский и интендантский корпус (QC) взял 3⁄4 - тонный полевой грузовик QC в многоэтапный экспериментальный поход протяженностью 922 мили (1484 км) через Аляску для Дорожной комиссии штата — как для проверки возможностей грузовика по снабжению и обслуживанию плохих дорог, так и для проверки состояния нескольких важных наземных соединений на неровной территории. [49] В 1915 году последовал первый успешный трансконтинентальный автомобильный конвой , проехавший по всему шоссе Линкольна , от Нью-Йорка до Панамо-Тихоокеанской всемирной выставки в Сан-Франциско, что заняло четыре месяца — для создания фильма об этом. Начиная с 1916 года, интендантский корпус обслуживал более 100 «автомобильных грузовиков» 27 «разновидностей»; и в марте того же года армия США решила сформировать свои первые две автомобильные роты, которые должны были быть немедленно использованы в экспедиции Панчо Вилья в Мексике, [48] начиная с 14 марта 1916 года. Одна рота получила 27 полноприводных 2-тонных внедорожных грузовиков Jeffery Quad . Другая получила 27 тяжелых 1 1 / 2- тонных длиннобазных заднеприводных грузовиков White . [48] Военное министерство США закупило транспортные средства в качестве подвижных шасси , которые производители должны были отправить в Эль-Пасо, штат Техас . Кузова фургонов для шасси поступили со склада интендантского корпуса. Генерал-квартирмейстер посчитал наиболее подходящей грузоподъемностью грузовика для использования в армии 1 1⁄2 тонны , что соответствовало как характеру проселочных дорог, так и прочности мостов, а также существующей системе снабжения войск, в то время также использовавшей стандартные 1 1⁄2 тонны , запряженные четырьмя мулами. [48]
Тем временем, с 1914 года в Европе бушевала Первая мировая война. Более чем за пять лет до этого Генри Форд выпустил свою модель T. «... Ее скорость, долговечность, выносливость и простота обслуживания (по сравнению с лошадью) уже покорили многих гражданских лиц» [50], и британские и французские войска также хотели их. Форд, сторонник изоляции , не стал подписывать контракт с зарубежным правительством, но местные дилеры продали более 50 000 автомобилей Ford европейским войскам, которые милитаризировали их на местах, наиболее известным из которых были машины скорой помощи. [50] Когда США вступили в войну в 1917 году, Форд напрямую продал своей стране, поставив еще 15 000 автомобилей до подписания мира. [50]
Великобритания, Франция и Россия уже покупали американские полноприводные грузовики у Four Wheel Drive Auto Company и Jeffery/Nash Quads , потому что на грязных дорогах и полях сражений в Европе они не застревали постоянно. [51]
Соединенные Штаты закупили тысячи единиц автотранспортных средств для своих военных, включая около 12 800 Dodges, [52] а также тысячи полноприводных грузовиков: 1 1⁄2 - тонные Nash Quads и 3- и 5-тонные грузовики FWD. Генерал Джон Дж. Першинг считал лошадей и мулов приемлемыми для предыдущих трех войн США, но в новом столетии его кавалерийские силы должны были двигаться быстрее, с большим диапазоном и большим количеством личного состава. [53] Он был первым, кто применил мотоциклы в Мексиканской пограничной войне , преимущественно кавалерийской кампании на обширных территориях Юго-Запада, где мотоциклы Harley-Davidson , предоставленные армии, давали США преимущество над мексиканцами, передвигавшимися на лошадях. [45] Армия США была так довольна дальнейшими инновациями, такими как коляска в качестве платформы для установки пулеметов, что США закупили гораздо больше мотоциклов, чем полноприводных грузовиков для Первой мировой войны. «Целые пехотные подразделения были мобилизованы на мотоциклах, и они также обеспечивали идеальный способ быстро перебрасывать пулеметные расчеты на позиции. Медицинские подразделения использовали их для эвакуации раненых на носилках, оборудованных колясками, и для возврата медицинских принадлежностей и боеприпасов». [45]
« К концу войны весь мир считал лошадь безнадежно отсталой». [50] Тем не менее, что особенно важно , использование полного привода по-прежнему оставалось привязанным к более тяжелым грузовикам грузоподъемностью от 1 1/2 до 5 тонн . На протяжении всей Первой мировой войны легких полноприводных транспортных средств еще не было . [ 54]
Сразу после Первой мировой войны рассматривалось дальнейшее и будущее использование моторизованных транспортных средств. Во многих ролях моторизованные транспортные средства успешно заменили лошадей и других тягловых животных , но оставалось несколько ролей, которые требовали лучших или более специализированных транспортных средств. Уже в 1919 году Корпус интендантской службы армии США рекомендовал приобрести новый вид военного транспортного средства, «... легкого веса и компактного размера, с низким силуэтом и высоким дорожным просветом, а также обладающего способностью перевозить оружие и людей по всем видам пересеченной местности». [57] Армия США начала искать небольшое транспортное средство, подходящее для разведки и передачи сообщений, и в то же время искала легкий вездеходный транспортер для оружия. [27]
Однако после Первой мировой войны у Соединенных Штатов был большой государственный долг , а у военных было много оставшихся военных транспортных средств, поэтому бюджеты на транспортные средства были резко урезаны. В течение первой половины межвоенного периода , бурных двадцатых , несмотря на бурно развивающуюся экономику, политика невмешательства и нейтралитета Соединенных Штатов поддерживалась как элитой, так и общественным мнением, вплоть до изоляционизма , и никаких реальных бюджетов не выделялось. Затем крах Уолл-стрит 1929 года и последовавшая за ним Великая депрессия привели к политике жесткой экономии , продолжавшейся до конца 1930-х годов, что ограничило любую разработку новых военных транспортных средств, таких как легкий полноприводный автомобиль. [58]
В то же время существовала тенденция к стандартизации. К концу Первой мировой войны американские войска за рубежом имели в общей сложности 216 различных марок и моделей автотранспортных средств, как иностранных, так и отечественных, и не имели хорошей системы снабжения, чтобы поддерживать их в рабочем состоянии. [32]
Были испытаны различные легкие моторизованные транспортные средства — сначала мотоциклы с колясками и без них, а также некоторые модифицированные Ford Model Ts . [59] [60] Но требовалось очень легкое, небольшое, полевое транспортное средство для замены мотоциклов (с коляской или без нее) — более удобное в управлении, [54] но столь же легкое для посадки и высадки. В начале 1930-х годов армия США экспериментировала с легковесным «малолитражным грузовиком» для разведчиков и рейдеров. 1050-фунтовый (480 кг) низкорамный мини-автомобиль с кузовом пикап, предоставленный American Austin Car Company , [61] был показан в статье 1933 года в журнале Popular Mechanics . [62] На одной из фотографий было видно, что транспортное средство было достаточно легким, чтобы его можно было перемещать вручную — четыре солдата могли полностью поднять его с земли. Но он все еще был только с задним приводом.
После 1935 года, когда Конгресс США объявил транспортные средства Первой мировой войны устаревшими, закупки для «ремоторизации армии» получили больше поддержки, [25] но довоенные бюджетные ограничения мирного времени все еще означали, что Генеральный контролер США вводил открытые торги на каждую дополнительную или даже инкрементальную закупку. Каждый раз армия была вынуждена присуждать контракт самой низкой ставке, которая соответствовала требованиям и спецификациям, [63] часто разным производителям. Однако изначально небольшая экономия на закупках в целом оказалась «глупой на пенни», поскольку это привело к проблемному разнообразию парка, требующему слишком большого обучения операторов и механиков для обслуживания и ремонта, и неуправляемо большому запасу невзаимозаменяемых запасных частей: «Командующий офицер Холаберда сообщил в 1935 году, что 360 различных моделей транспортных средств, которые сейчас находятся в армии... включают почти миллион единиц запасных частей, которые ни Военное министерство, ни какой-либо другой орган не могут контролировать». [24] Это было плохо для логистики во время войны, как с точки зрения цепочек поставок , так и с точки зрения ограничения мобильности войск, блокируя возможность ремонта одного транспортного средства путем изъятия деталей у другого. И армия все еще могла получить многоосный привод только на «тактических» грузовиках, «требующих наибольшей мобильности на поле боя». [63]
Тем временем в Азии и на Тихом океане Япония вторглась в Маньчжурию в 1931 году и находилась в состоянии войны с Китаем с 1937 года . Ее императорская армия использовала небольшой, 2425 фунтов (1100 кг), трехместный экипаж, полноприводный автомобиль для разведки и передвижения войск, Kurogane Type 95 , выпускавшийся ограниченными партиями с 1936 года.
В 1937 году Marmon-Herrington представила пять полноприводных Ford, а American Bantam (ранее American Austin) снова внесла свой вклад, поставив три родстера, созданных на базе Austin, в 1938 году. [64] [56] Сама армия США также построила экспериментальный легкий, малозаметный разведчик и тягач для пулемета Howie-Wiley , заказанный генералом Уолтером Шортом , тогдашним помощником командующего пехотной школой армии в Форт-Беннинге, штат Джорджия, и построенный капитаном Робертом Г. Хоуи и старшим сержантом Мелвином К. Уайли. Завершенный в апреле 1937 года, с водителем и стрелком, лежащими ничком, управляющими пулеметом калибра .30, автомобиль получил прозвище «belly flopper». [65]
Во Франции проект уже был разработан и запущен в производство с 1937 года. Laffly V15 можно считать французским джипом. До катастрофы 1940 года было выпущено 1200 этих четырехколесных транспортных средств.
К 1939 году армия США начала стандартизировать типы шасси грузовиков общего назначения по грузоподъемности, первоначально по пяти классам от 1 ⁄ 2 до 7 + 1 ⁄ 2 коротких тонн (от 0,45 до 6,80 т). Интендантский корпус увидел, что армии нужны шасси грузовиков, стандартизированные по важнейшим базовым функциональным «типам» (моделям кузова) и в пределах классов «грузоподъемности». Кроме того, некоторые важные функции не могли быть установлены QC на коммерческих грузовиках после закупки. Возможности проходимости, такие как увеличенный дорожный просвет и многоосный привод, должны были быть спроектированы и встроены в грузовики на заводе. [63] Технический комитет интендантского корпуса согласился и в июне 1939 года запросил одобрение начальника штаба, чтобы начать стандартизацию шасси и кузовов грузовиков, закупаемых для армии, по пяти классам полезной нагрузки: 1 ⁄ 2 тонны, 1 1 ⁄ 2 тонны, 2 1 ⁄ 2 тонны, 4 тонны и 7 1 ⁄ 2 тонны, и все тактические грузовики должны были иметь (частично) возможность полного привода. [63] Кроме того, чтобы достичь необходимого уровня стандартизации, генеральный интендант настоятельно рекомендовал, чтобы грузовики с этого момента закупались в массовом порядке. Исполняющий обязанности начальника штаба Джордж К. Маршалл одобрил политику закупок летом 1939 года. Интендантский корпус также хотел потребовать от грузовой промышленности использовать взаимозаменяемые по размерам компоненты, но дальнейшие меры по стандартизации не были одобрены до 1940 года. [63]
Однако в 1940 году армия пересмотрела категории. Впервые был введен класс шасси грузовика грузоподъемностью четверть тонны (4×4), в нижней части диапазона, а шасси грузоподъемностью 1 ⁄ 2 тонны было заменено классом грузоподъемности 3 ⁄ 4 тонны. [66]
Накануне вступления во Вторую мировую войну Министерство обороны США определило, что ему нужна 1 ⁄ 4 - тонная вездеходная разведывательная машина. Хотя 1 ⁄ 2 -тонные 4×4 превзошли 1 + 1 ⁄ 2- тонные грузовики 4×4 во время испытаний в 1938 году, [67] полутонные грузовики 4×4 — как от Marmon-Herrington Ford, так и серии Dodge VC 1940 года — все еще оказались слишком большими и тяжелыми, а также недостаточно маневренными на бездорожье. [26] [27] Стремясь иметь грузовик грузоподъемностью четверть тонны к моменту вступления Америки во Вторую мировую войну, армия США запросила предложения у отечественных автопроизводителей. Осознавая необходимость создания стандартных спецификаций, армия формализовала свои требования 11 июля 1940 года и представила их 135 американским автопроизводителям. [ необходима ссылка ]
В начале 1930-х годов Пехотный совет в Форт-Беннинге заинтересовался использованием британской армией крошечного автомобиля Austin 7 в разведывательных целях и в 1933 году получил автомобиль от американской компании Austin Car Company в Пенсильвании, которая производила их по лицензии. С тех пор их преданный продавец на дороге и (Вашингтонский) лоббист, бывший военный Гарри Пэйн продолжал обращаться ко многим отделениям и офицерам армии и обороны США, надеясь продать идею небольшого, легкого разведывательного автомобиля кому-то из армии или обороны, получив столь необходимый государственный контракт для своей компании. И Пэйн продолжал настаивать, пока American Austin обанкротилась, а ее активы были реинкорпорированы в American Bantam . [5] В 1938 году American Bantam снова одолжила три значительно улучшенных автомобиля Национальной гвардии Пенсильвании для испытаний во время летних маневров, которые были приняты как надежные, экономичные и практичные. [10] [68]
В первые дни сентября 1939 года Вторая мировая война обострилась в Европе с вторжением Гитлера в Польшу , и нацистские немецкие войска продемонстрировали миру новую, высокомобильную форму ведения войны, названную « Блицкриг », или молниеносная война, посредством скоординированного сочетания быстро движущихся танков и моторизованной пехоты , (самоходной) артиллерии и поддержки с воздуха. В ответ на это президент Франклин Рузвельт 8 сентября 1939 года издал чрезвычайное заявление. Оно уполномочило США увеличить размер как регулярной армии, так и Национальной гвардии. Военному министерству также было разрешено потратить дополнительно 12 миллионов долларов на автотранспорт.
_from_SNL_G-657.jpg/1280px-Dodge_T-202_VC-1,_VC-2_Command_Reconnaissance_(USM-BT-15)_from_SNL_G-657.jpg)
Затем армия заказала первую в истории армии США партию легких , 1 / 2 -тонных, тактических грузовиков 4×4: 5000 Dodge G-505 VC , которые прибыли весной 1940 года. До этого момента только несколько сторонних модифицированных полноприводных грузовиков 1 / 2 -тонны, в основном Ford, созданных на основе Marmon-Herrington, были закуплены после 1935 года для испытаний, но среди высшего военного руководства и Конгресса преобладало мнение, что все дополнительные полноприводные компоненты сделают любой грузовик легче, чем модель грузоподъемностью 1 + 1/2 тонны , настолько тяжелее, что увеличение веса сведет на нет любые преимущества, полученные от добавления полного привода. Но после того, как прибыли 1 ⁄ 2 -тонные 4×4 Dodges, было принято два решения: было заказано гораздо больше этих 1 ⁄ 2 -тонных Dodges (около 80 000 для пересмотров модели 1941 года), но также в июне 1940 года были пересмотрены категории полезной нагрузки тактических грузовиков армии. Впервые армия представила класс шасси грузовика 4×4 на четверть тонны, а чуть выше этого, шасси 1 ⁄ 2 -тонны собирались заменить классом 3 ⁄ 4 -тонны. [66]
Чиновники Bantam встретились с начальниками пехоты и кавалерии и предложили контракт на дальнейшую разработку военных версий их легкого автомобиля. Но в июне 1940 года — в сотрудничестве с Quartermaster Corps (QMC), все еще отвечавшим за небронированные тактические военные автомобили США в 1940 году — Ordnance Corps инициировал Технический (под)комитет, чтобы QMC сформулировал всеобъемлющую, точную спецификацию для этого нового, очень легкого, вездеходного тактического автомобиля, способного перевозить персонал и оборудование по пересеченной местности. [5] В комитет вошли теперь уже майор Роберт Хоуи, приглашенный за его экспертные знания, фактически построивший сверхлегкий прототип машины поддержки пехоты, офицеры, представлявшие Quartermaster Corps, и армейское оружие: [69] пехота, кавалерия и две дивизии береговой охраны, а также гражданские инженеры, в основном из лагеря Холаберд и Бантама. Для начала комитет отправил армейскую делегацию, включавшую Хоуи и инженеров по испытанию транспортных средств из лагеря Холаберд, в Батлер, штат Пенсильвания , для посещения завода American Bantam, где их пригласили на масштабную демонстрацию, чтобы оценить их компактные автомобили и производственные мощности. [70] Оказавшись там, Хоуи пробыл там несколько дней, а также Роберт Браун, гражданский инженер из лагеря Холаберд, которому было поручено проигнорировать презентацию, но он передумал, увидев ее. Браун также остался на заводе Bantam, где и Хоуи, и он вместе с Кристом разработали спецификации для предлагаемого транспортного средства. [5]
.jpg/1280px-Quarter-ton_reconnaissance_car_Specifications%E2%80%94Ordnance_Tech_Committee_(cropped).jpg)
К концу июня 1940 года, после консультаций с American Bantam, интендантский корпус опубликовал свои первоначальные спецификации. [71] Они указали автомобиль с неполным приводом на четыре колеса, с двухскоростной раздаточной коробкой, тремя ковшеобразными сиденьями, откидным ветровым стеклом, затемненными и дальним светом, весом всего 1200 фунтов (540 кг), с полезной нагрузкой до 600 фунтов (270 кг), на колесной базе не длиннее 75 дюймов (1,91 м) (колесная база пикапа American Bantam), максимальной (складной) высотой 36 дюймов (91 см) (на три дюйма выше пулеметной установки Howie-Wiley), а также двигателем и трансмиссией, способными плавно тянуть на скоростях от 3 до 50 миль в час (от 4,8 до 80,5 км/ч). [5] Его корпус должен был иметь прямоугольную форму, [5] включая эскизный чертеж, переданный в Технический комитет по вооружениям. [10] [72]
.jpg/1280px-BantamPilotHaugh_(2).jpg)
К этому времени в Европе уже шла война, поэтому потребности армии были срочными, но и очень высокими. Не ранее июля 1940 года около 135 производителей автомобильного или аналогичного оборудования получили правительственное письмо с просьбой подать заявки, которые должны были быть получены к 22 июля, то есть всего за одиннадцать дней. На первом этапе победившему производителю(ям) давалось всего семь недель (49 дней) с момента заключения контракта на представление своего первого полностью функционального прототипа и 75 дней на завершение в общей сложности 70 испытательных машин. Технические требования Технического комитета по вооружениям армии были столь же строгими: машина должна была быть полноприводной , иметь экипаж из трех человек, на колесной базе не длиннее 75 дюймов (1,91 м), позже удлиненной до 80 дюймов (2,03 м), и гусеницами не шире 47 дюймов (1,19 м). Высота со сложенным лобовым стеклом также была увеличена до 40 дюймов (1,02 м). Миниатюрные размеры были похожи по размеру и весу на компактные грузовики и родстеры American Bantam. [73] Теперь он должен был нести полезную нагрузку 660 фунтов (300 кг) и быть оснащен двигателем, способным развивать крутящий момент 85 фунт-фут (115 Н·м). Однако самым пугающим требованием был пустой вес не более 1275–1300 фунтов (580–590 кг). [74] [nb 19]
Первоначально в конкурсе приняли участие только American Bantam Car Company и Willys-Overland . И только Bantam предоставила надлежащий набор технических чертежей. Ford присоединился позже, после того как к нему обратились напрямую. [75] Хотя Willys предложил самую низкую цену, Willys был оштрафован за то, что ему потребовалось больше дней для изготовления прототипа, а штраф в долларах за каждый дополнительный день поставил цену Willys выше цены Bantam, что принесло им контракт, как единственной компании, обязавшейся поставить пилотную модель за 49 дней и еще 70 предсерийных единиц за 75 дней.
Главный инженер и управляющий заводом American Bantam Гарольд Кристо [nb 21] был опытным инженером-автомобилестроителем, который в самом начале работал над первым Duesenberg и был инженером в Stutz Motor Company в Индианаполисе в течение 18 лет, некоторое время работал в Marmon , а затем в Bantam с 1937 по 1942 год, [5] [73] [22] привлек к сотрудничеству внештатного дизайнера из Детройта Карла Пробста . Сначала Пробст отклонил предложение Bantam, но согласился работать без оплаты после запроса армии и приступил к работе 17 июля 1940 года. [77] Пробст изложил полные чертежи проекта для прототипа American Bantam, известного как Bantam Reconnaissance Car, или BRC Pilot, всего за два дня и составил смету на следующий день. Предложение Bantam было подано вместе с чертежами в срок 22 июля. [78]
American Bantam выкупила активы American Austin Car Company у суда по делам о банкротстве и разработала собственную линейку малолитражных автомобилей и технологий двигателей, свободных от лицензий британской Austin Motor Company . Будучи единственным производителем малолитражных автомобилей в Соединенных Штатах в то время, их концепция дизайна изначально заключалась в максимальном использовании имеющихся в продаже коммерческих компонентов. Bantam адаптировала штампованные детали кузова из листового металла из своей линейки автомобилей: капот, приборную панель и изогнутые передние крылья.
Однако, как только Браун вернулся в лагерь Холаберд, Крист пересмотрел их мысли и понял, что новое транспортное средство должно быть в основном новым, а не просто модифицированной версией существующей модели Bantam. Он и другие в Bantam немедленно приступили к поиску нужных компонентов: трансмиссии, раздаточной коробки, приводных валов и осей. [5] Собственные двигатели Bantam выдавали всего 22 л. с., [79] поэтому был выбран 112 куб. дюймов (1,8 л) четырехцилиндровый Continental , выдававший 45 лошадиных сил и 86 фунт-фут (117 Н·м) крутящего момента , [80] в паре с трансмиссией Warner Gear . Изготовленные на заказ компоненты полного привода включали раздаточную коробку Spicer для передачи мощности на переднюю и заднюю оси. Они оба были сделаны Spicer, изначально задние оси Studebaker Champion , но модифицированные для использования полного привода. [81]
Использование готовых автомобильных деталей, где это было возможно, помогло спроектировать автомобиль и быстро составить его чертежи. Работая в обратном направлении, Пробст и чертежники American Bantam преобразовали то, что Крист и несколько других инженеров и механиков собрали вместе на заводе, обратно в чертежи. [22] Затем собранный вручную прототип был завершен в Батлере, штат Пенсильвания , [82] и, по сути, не испытан, доставлен Кристом и Пробстом в армейский испытательный центр транспортных средств в Кэмп-Холаберд , штат Мэриленд. Он был доставлен в 16:30 23 сентября 1940 года, всего на полчаса позже установленного срока. [5] American Bantam Pilot, первоначально называвшийся «Blitz Buggy». [7]
Поскольку Военное министерство посчитало, что у American Bantam нет производственных мощностей или финансовых ресурсов для поставок в масштабах, необходимых армии, двум другим претендентам, Ford и Willys, было предложено завершить свои собственные пилотные модели для испытаний. Контракт на новый разведывательный автомобиль должен был быть определен по результатам испытаний. Пока прототип Bantam проходил испытания в лагере Холаберд с 27 сентября по 16 октября, технические представители Ford и Willys были приглашены и получили достаточно возможностей для наблюдения за автомобилем и изучения его характеристик. Чтобы ускорить прототипы Ford и Willys, Военное министерство направило им чертежи Bantam, заявив, что правительство владеет всеми проектами в предложениях, представленных ему на конкурсе торгов. American Bantam решила не оспаривать это.
Bantam продолжил строительство еще 70 прототипов, согласно первоначальному контракту. [nb 22] Оригинальный номер 01 Bantam сначала оставался в Холаберде для непрерывной обкатки и испытаний на предельную точку , а также для специальных исправлений и улучшений слабых мест, в то время как к ноябрю 1940 года Ford и Willys также представили свои первые прототипы для участия в армейских испытаниях. Внешние изменения, в основном установка плоских и квадратных передних крыльев вместо выпуклых круглых, как у первой машины, идентифицируют BRC (Bantam Reconnaissance Car) Mark IIs, также называемый "BRC 60" . [nb 20]
Прототипы Willys "Quad" и Ford "Pygmy" были очень похожи на Bantam Pilot и к ним присоединились в испытаниях модели Bantam Mark II. Willys Quad сразу же выделился из-за своего мощного двигателя в 60 брутто-л.с. ( SAE ), [nb 23] который очень нравился солдатам, в такой легкой машине с открытым верхом. Главный инженер Делмар "Барни" Рус работал над четырехцилиндровым автомобильным двигателем Willys в течение многих лет, и с помощью множества изменений деталей сумел поднять его до 60 л.с. с первоначальной низкой мощности сороковых годов. Ford Pygmy, с другой стороны, сдерживался своим тракторным двигателем, единственным четырехцилиндровым двигателем Ford, все еще выпускавшимся в 1940 году, несмотря на серьезные усилия сделать его мощнее. Дейл Редер был руководителем команды Ford, стоявшей за Pygmy, и его команде удалось настроить двигатель с 30 л. с. до указанных 40 л. с., используя другой распредвал и больший карбюратор. [5] Что еще более важно, передняя листовая конструкция Ford была самой умной, объединяя все переднее освещение за прямой решеткой радиатора, бок о бок, в одно дешевое, интегрированное целое, под широким, плоским и горизонтальным капотом, полезным в качестве импровизированного стола. А с его простым рояльным шарниром он позволял открывать капот до самого вертикального ветрового стекла, даже не нуждаясь в подпорке, и предоставляя отличный доступ к двигателю, также из-за его широкого проема.
К тому времени вооруженные силы США так спешили, а союзники, такие как Великобритания, Франция и СССР, хотели приобрести эти новые «Блиц-Багги», [nb 24] , что после первоначального рассмотрения 1500 предсерийных единиц в общей сложности , все три машины были объявлены «приемлемыми», и были даны заказы на 1500 единиц на компанию для полевых испытаний и экспорта. В это время было признано, что первоначальный предел веса (которому даже Mk.II от Bantam не мог соответствовать) был нереалистичным, и он был увеличен до 2160 фунтов (980 кг). 22 января 1941 года Технический комитет интендантского корпуса рекомендовал стандартизировать джипы среди всех производителей. [85]
Для последующих предсерийных запусков автомобили каждого производителя получили дальнейшие доработки и новые названия еще раз. В 1941 году Bantam's получил название "BRC 40" [nb 25] Производство началось 31 марта 1941 года, и к 6 декабря было построено в общей сложности 2605 единиц — заказанное количество было увеличено, поскольку Великобритания и СССР уже хотели получить больше таких машин по ленд-лизу . [18] [86] [76]
Bantam BRC-40 был самым легким и самым маневренным из трех ранних серийных моделей, и армия хвалила его хорошую подвеску, тормоза и высокую экономию топлива. Однако, поскольку компания не могла удовлетворить спрос армии на 75 автомобилей в день, контракты на производство также были предоставлены Willys и Ford. [29]
Предсерийный джип Ford был назван «GP», где «G» указывало на «правительственный» контракт, а «P» было выбрано Ford для обозначения автомобиля с колесной базой 80 дюймов (203 см). [nb 26] Ford GP был не только самым многочисленным (около 4458) ранним серийным джипом [76] — он также был первым джипом, поступившим в некоторых количествах в подразделения армии США. Общая конструкция Ford и качество конструкции имели преимущества по сравнению с моделями Bantam и Willys, но двигатель GP, адаптация их тракторного двигателя Model N , был недостаточно мощным и недостаточно надежным. Ford построил пятьдесят единиц с рулевым управлением на четыре колеса, из которых сохранились четыре. [76]
Willys-Overland был последним из трех производителей, кто начал раннее производство, ожидая 5 июня 1941 года, чтобы начать производство, [87] нуждаясь в снижении веса Quad на 240 фунтов (109 кг). После многих кропотливых изменений деталей Willys переименовал свой автомобиль в «MA», для «военной» модели «A». Было построено всего 1555 MA, большинство из которых отправились в Советский Союз по ленд-лизу. Известно, что до сих пор существует только 27 единиц. [76] После достаточного количества сравнительных испытаний Willys также было поручено интегрировать любые функции, которые считались лучшими в Ford и Bantam, в свою конструкцию — например, скопировать передний листовой металл Ford, чтобы прийти к оптимальной модели «MB» для массового производства.
В конечном итоге практически все Willys-Overland и большинство американских джипов Bantam и Ford GP раннего выпуска были переданы Великобритании и СССР, а несколько сотен Bantam BRC и менее 1000 GP остались для внутренних войск. [18]
К июлю 1941 года Военное министерство пожелало стандартизировать и решило выбрать одного производителя для поставки следующего заказа на 16 000 автомобилей. Willys выиграл контракт в основном из-за своего гораздо более мощного двигателя в 60 л. с. ( L134 "Go Devil" ), который так нравился солдатам, а также из-за его более низкой стоимости и силуэта. Конструктивные особенности в заявках Bantam и Ford, которые представляли собой улучшение по сравнению с дизайном Willys, были включены в Willys, изменив его обозначение с "MA" на "MB". Наиболее очевидным является дизайн передней части от Ford GP с широким плоским капотом и фарами, перемещенными внутрь от крыльев под капот, защищенными одной широкой прямой передней решеткой и щеткодержателем.
Джип, как только он поступил в массовое производство, представил несколько новых автомобильных технологий . Наличие полного привода впервые привело к необходимости использования раздаточной коробки и использования шарниров равных угловых скоростей на ведущих передних колесах и оси для обычного серийного транспортного средства размером с легковой автомобиль. [88]
В начале октября 1941 года стало ясно, что Willys-Overland не может справиться с потребностями в закупках, и Ford получил государственные контракты на производство 30 000 единиц [89] в соответствии с чертежами, чертежами, спецификациями и патентами Willys, включая более мощный двигатель Willys. [90] Когда Ford предложил увеличить рабочий объем и мощность двигателя трактора в своей модели GP, правительство отказалось и настояло на том, чтобы Ford производил джипы, идентичные Willys, как для гораздо более мощного двигателя [ необходимо разъяснение ] , так и для полной общности/взаимозаменяемости компонентов. Willys не получал лицензионных сборов, и Ford подчинился. Ford получил обозначение «GPW», где «W» указывало на лицензионную конструкцию и двигатель «Willys». Ford провел переоснащение стоимостью 4 миллиона долларов (~59 миллионов долларов в 2023 году) для производства двигателей Willys и выпустил первый GPW уже 2 января 1942 года. Всего за несколько дней до этого, в конце декабря 1941 года, интендантский корпус заказал еще 63 146 GPW. [89]
Одним из дополнительных условий заказов Ford на джипы было их производство на нескольких различных сборочных заводах Ford, в дополнение к основному заводу Ford "River Rouge" в Дирборне (Мичиган). Королевский адвокат прямо потребовал от Ford децентрализовать производство джипов, чтобы облегчить логистику армии , осуществляя доставку со всех трех побережий . Помимо Дирборна , Ford также собирал джипы на своих заводах в Луисвилле , Честере (Пенсильвания) , Далласе (Техас) и Ричмонде (Калифорния) . Завод Ford в Эджуотере (Нью-Джерси) также производил джипы в первые четыре месяца 1943 года. [89]
Во время Второй мировой войны Willys произвел 363 000 Jeep, а Ford — около 280 000. Около 50 000 было экспортировано в СССР по программе ленд-лиза. [16] Сборка Ford на заводах распределялась следующим образом: River Rouge — 21 559; Dallas и Louisville почти сравнялись по 93 748 и 93 364 единиц соответственно; Chester — 18 533, а Edgewater — всего 1 333 единицы. [89] Bantam прекратил дальнейшее производство Jeep и начал выпускать двухколесные прицепы для джипов . Этого было достаточно, чтобы фирма продолжала работать, пока ее не выкупили в 1956 году. [91]
Ford строил джипы с функционально взаимозаменяемыми деталями и компонентами, что отчасти облегчалось использованием компонентов из общих источников: рам от Midland Steel , колес от Kelsey-Hayes, а также осей и раздаточных коробок от Spicer . [90] Однако Ford заменил сварную решетчатую переднюю решетку на одну штампованную/ листовую стальную деталь с девятью вертикальными открытыми прорезями для вентиляции радиатора и круглыми отверстиями перед фарами, чтобы упростить производство и сэкономить средства. Willys также принял это в своем производстве MB после блока 25,808. Как и ожидалось, было еще много мелких отличий; шасси Ford имело перевернутую U-образную переднюю поперечину вместо трубчатой балки, а буква Ford «F» была отштампована на многих мелких деталях.
Многие различия в деталях кузова сохранялись вплоть до января 1944 года, когда композитный кузов, изготовленный American Central , был окончательно согласован и Ford, и Willys. American Central изготавливала кузова джипов из первого заказа на 1500 единиц для Willys MA, а также производила кузова джипов Ford уже два года, но до января 1944 года контракты Ford и Willys сохраняли различия в деталях. Однако с тех пор особенности обоих дизайнов были объединены. [76] В хаотичных обстоятельствах войны иногда с конвейера сходили своеобразные отклонения от обычного массового производства, которые теперь ценятся коллекционерами. Например, самые ранние Ford GPW имели раму конструкции Willys, а в конце 1943 года некоторые GPW поставлялись с немодифицированным кузовом Willys; в то время как в 1945 году Willys выпустила некоторые MB с глубокой грязевой выхлопной системой, вакуумными стеклоочистителями и стояночным тормозом в стиле Jeep CJ. [92]
Около 13 000 дополнительных амфибийных джипов были построены Ford как Ford GPA (прозванный "Seep" от "Sea Jeep"). Его дизайн был напрямую вдохновлен более крупным DUKW , и тем же дизайнером и компанией, Родом Стивенсом-младшим из Sparkman & Stephens yacht designers, автомобиль был произведен слишком быстро, [ необходима ссылка ] или его эксплуатационные возможности и ограничения были неправильно поняты. Хотя GPA вышел едва тяжелее, шире или выше стандартных джипов, он был на треть длиннее и оказался неповоротливым на суше. Вдобавок ко всему Seep часто застревал в грязи или при преодолении брода, где джипы MB этого не делали.
На воде его неутешительные характеристики были еще более проблематичными, поскольку в отличие от DUKW, у него был недостаточный надводный борт для прибрежной высадки из открытого моря, что привело к переменному успеху и трагическим потерям при высадке союзников на Сицилии в июле 1943 года. Многие GPA были переданы по программе ленд-лиза — около 3500 (более четверти от общего объема производства) только СССР. [93] Советы, однако, были достаточно довольны его способностью пересекать реки и болота на их территориях, что они разработали свою собственную версию после войны: ГАЗ-46 .
Напротив, конструкторское бюро Фердинанда Порше спроектировало еще более легкий полноприводный амфибийный автомобиль VW Type 166 "Schwimmwagen", который быстро стал популярным в немецких рядах из-за его превосходных внедорожных характеристик, в отличие от ограничений их обычного VW Kübelwagen без полного привода, - и они использовали их только на внутренних водах. Американские амфибийные джипы Ford GPA, таким образом, также стали одним из редких типов союзных транспортных средств, которые были численно уступлены их прямым немецким аналогам - более 15 000 VW Schwimmwagen.
В отличие от различных моделей серии Dodge WC более крупных, легких грузовиков 4×4, джипы Willys и Ford были одинаковыми с завода, и специализация происходила только через стандартизированные аксессуары, полевые комплекты и локальные / полевые модификации. Часто в стандартные джипы вносились дополнения для установки вооружения, средств связи, носилок, кусачек или элементарной брони.
Около 150 000 1 / 4 -тонных прицепов были изготовлены более чем десятью различными компаниями, специально предназначенными для буксировки джипом – большинство из них Bantam и Willys. Они удвоили номинальную грузоподъемность джипов.
.jpg/1280px-Jeep_Willys_Radio_WWII_interior_(38977374854).jpg)
Конечно, основные командные и разведывательные функции джипа требовали установки многих видов тактического коммуникационного оборудования. Первым стандартным серийным оборудованием было радио SCR-193 , размещенное по обе стороны в задней части джипа, наверху задней колесной арки. Для надлежащего приема это включало экранирование подавления радиопомех , что обозначалось суффиксом "S" на регистрационном номере капота джипа. В 1943/1944 годах армия перешла на радио FM, и для них были разработаны новые приспособления. Было стандартизировано не менее четырнадцати радиостанций корпуса связи , в том числе для SCR-187, SCR-284 , SCR-499 , SCR-506 , SCR-508 , SCR-510, SCR-522, SCR-528 , SCR-542, SCR-608 , SCR-610, SCR-619, SCR-628 , SCR-694 , SCR-808, SCR-828 и VRC-1. [94]
Два из первоначальных применений 1 ⁄ 4- тонного грузовика были разведка и поддержка пехоты с пулеметами. Эти роли привели к желанию установить автоматические винтовки, чтобы стрелять из джипа. Для установки либо пулемета M1919 Browning калибра .30, либо тяжелого пулемета M2 Browning калибра .50 (12,7 мм), была разработана тумба M31, трубчатая тумба с распорками в трех направлениях. Это была самая распространенная заводская пулеметная установка для джипов во время войны, было произведено 31 653 штуки. За ней последовала улучшенная M31C в марте 1945 года, но она появилась слишком поздно для многих боевых действий во Второй мировой войне. Помимо этого, подразделения часто создавали свои собственные тумбы в полевых условиях или адаптировали другие тумбы по мере их наличия. Кроме того, в 1943 году был стандартизирован кронштейн крепления M48 для крепления пулемета .30-cal. или автоматической винтовки Browning M1918 калибра .30 перед пассажирским сиденьем. Как и в случае с тумбами, войска импровизировали множество кронштейнов для крепления оружия в полевых условиях. [94] Войска часто предпочитали пулемет .30 калибра на шарнире, чтобы стрелять с переднего пассажирского сиденья.
Помимо реальных полевых намерений, джип широко использовался для испытаний различных оружейных установок во время Второй мировой войны, просто потому, что джип был удобной платформой для испытания всех видов кольцевых установок, многоствольных установок, а также различного оружия. Широкое принятие джипа в других армиях также означало множество различных вооружений. Самые серьезные усилия были предприняты британцами. Возможно, самыми известными являются джипы, модифицированные SAS для рейдов в пустыне Египта в 1942 году. Они имели несколько видов вооружения, обычно с использованием спаренных 0,303-дюймовых пулеметов Vickers K на пассажирской стороне.
.jpg/1280px-Bevrijding_van_Maastricht,_Vrijthof,_14_sept_1944_(6).jpg)
Многие полевые комплекты возникли как местные модификации и дополнения, для которых стандартные комплекты позже были произведены как в США, так и в Великобритании. Часто используемыми примерами были задние багажники, носилки и рамы для перевозки раненых на джипах и кусачки для проволоки . Солдаты часто натыкались на (буквально) провода — либо непреднамеренно, неудобно натянутые провода связи, либо преднамеренно размещенные противником, чтобы ранить или убить персонал мотоцикла и транспортного средства. Типичной мерой противодействия было крепление высокой вертикальной стальной планки к переднему бамперу, которая либо обрезала бы нежелательные провода, либо отклоняла бы их над головами экипажа джипа. Впервые это было использовано в Тунисе в 1943 году, но стало частым в Италии (1943–1945) и особенно необходимо во Франции (1944). [95]
Более специализированные комплекты были созданы для улучшения внедорожных и механических возможностей, работы в экстремальных климатических условиях и технических вспомогательных приложений, таких как прокладка кабелей связи или комплект для полевой дуговой сварки. [96]
Многие решения сделали джип ходовым по рельсам, популярным на Тихоокеанском театре военных действий с войсками США, Великобритании и Содружества , особенно в Бирме . А-образные рамы на переднем бампере позволяли двум джипам буксировать тяжелые прицепы (для грузовиков весом 2 1⁄2 тонны ) в тандеме. Для охлаждения в пустыне в Северной Африке в 1942 году использовались расширительные бачки радиатора. Равным образом, существовали комплекты для подготовки к зиме, даже снегоочистители, а проходимость джипа в любом месте дополнительно улучшалась комплектами для преодоления глубоких водных преград , компрессорами для шин и опцией лебедки. Для связи джипы были модифицированы задними плугами для рытья канав и катушками для укладки кабеля, такими как катушечный блок RL-31. [95]
Для высадки джипов при высадке десанта в 1943 году был разработан комплект для преодоления глубоководных бродов для джипа. Это позволяло сгонять джипы с десантных катеров, таких как Landing Craft Mechanized (LCM), преодолевая относительно глубокую воду, не затапливая двигатель и не замыкая электрическую систему. После выпуска нескольких промежуточных комплектов армия США стандартизировала универсальный комплект WV-6 (позже G9-5700769), который обслуживал все грузовики Второй мировой войны грузоподъемностью от 1 ⁄ 4 до 2 1 ⁄ 2 тонн. Комплект содержал гибкие шланги как для выхлопа, так и для воздухозаборника, а также надлежащее водонепроницаемое оборудование. Westinghouse разработал воздушный компрессор T1, который использовался вместе со специальными шинами, чтобы спускать шины на бездорожье, в мягкой грязи или снегу и иметь возможность снова нагнетать в них давление после этого. Его можно было установить в рамках заказа на техническое обслуживание с октября 1944 года. Был даже небольшой полевой комплект лебедки-кабестана, сделанный для джипа, приводимый в действие двигателем, для самостоятельного извлечения или вытягивания других джипов, застрявших в грязи или снегу. [95] Лебедка была очень маленькой и делала невозможным ручное управление джипом. Последние две особенности оставались редкими.
Willys разработал комплект для зимней подготовки для очень холодного климата. Он включал в себя печь для холодного запуска, вентилятор картера, грунтовку, теплоизоляционное покрытие капота, одеяло радиатора, комплект защиты кузова, размораживатель/антиобледенитель и цепи противоскольжения. Однако эти комплекты часто были недоступны, поэтому подразделения принимали собственные меры в полевых условиях, в частности, импровизируя различные защиты кузова, чтобы защитить экипаж от экстремальных погодных условий. Кроме того, две компании изготовили снегоочистители для джипа. Geldhill Road Machinery Company изготовила плуг 7T1NE, угловой одинарный отвал, в то время как JV5.5E имел V-образную конструкцию. Wausau Iron Works построила две похожие конструкции, обозначенные как снегоочистители J и JB. Ни один из них, похоже, не использовался в боевых действиях. На фотографиях снегоочистителей, используемых на европейском театре военных действий, в основном показаны импровизированные плуги, вероятно, адаптированные под имеющиеся на месте снегоочистители. [95]
Хотя никаких других легких джипов не было запущено в производство, это было не из-за отсутствия попыток. Оба ключевых военных, которые отстаивали разработку концепций военных транспортных средств, которые они формулировали годами — иногда даже со времен Первой мировой войны — пришли к выводам о логике военной механизации, а также крупные и мелкие автопроизводители, которые теперь увидели, что в военное время внезапно появились бюджеты, с которыми можно было работать. Конечно, это было в первую очередь верно для фирм, участвовавших в этом до сих пор.
После неудачи с массовым производством полноприводного 1 / 4- тонного автомобиля, Bantam построила для армии одно шасси 4×2 грузоподъемностью четверть тонны в 1942 году, но это не имело дальнейших последствий. [97]
Исключением был заказ на серию из примерно 200-500 стандартизированных джипов, которые должны были быть модифицированы Holden (тогда GM of Australia) в полевые машины скорой помощи для Корпуса морской пехоты США на Тихоокеанском театре военных действий , поскольку они посчитали стандартные 3 ⁄ 4 -тонные машины скорой помощи Dodge WC-54 слишком громоздкими, и даже их собственные 1 ⁄ 2 -тонные, 4×4 автомобили International M-1-4 слишком тяжелыми и слишком редкими. [98] В 1942 году лейтенант-коммандер Френч Мур, MC, батальонный хирург 2-й дивизии морской пехоты (Кэмп Эллиот, Калифорния) начал разрабатывать свой проект «легкой полевой машины скорой помощи» на базе MB/GPW. Он представил чертежи и отчеты о характеристиках своего прототипа командующему Корпусом морской пехоты генерал-лейтенанту Томасу Холкомбу . Он мог перевозить до «35 пациентов на 1000 ярдов и возвращаться обратно в течение часа». Перестроенный по проекту Мура, он был одобрен для полевых работ как раз к Соломоновым островам в 1943 году. [99] Три серии были построены в скромных количествах, но в общей сложности больше, чем собственные версии санитарных машин Корпуса морской пехоты США их International M-1-4 и M-2-4. [98]
.jpg/1280px-Crosley_CT-3_PUP_(1943).jpg)
После того, как первоначальная спецификация проекта максимального веса в 1275 фунтов (578 кг) была увеличена почти вдвое по сравнению с производством, чтобы достичь необходимой прочности на основных 1 ⁄ 4 тонны, армия все еще хотела действительно легкую модель для воздушных миссий и использования в джунглях Тихоокеанского театра военных действий. В 1942 и 1943 годах по крайней мере пять компаний предложили проекты: Crosley, Chevrolet, Ford, Willys и Kaiser. Прототипы Crosley CT-3 "Pup" были сверхлегкими, одно- или двухместными, но все еще полноприводными багги, которые можно было перевозить и десантировать с самолета Douglas C-47 Skytrain . Шесть из 2-цилиндровых, 13 л.с., 1125-фунтовых (510 кг) Pup были развернуты за рубежом после прохождения испытаний в Форт-Беннинге, штат Джорджия , но проект был прекращен из-за нескольких слабых компонентов. Известно, что семь из 36 построенных Pup выжили. [100] [101]
Большинство моделей конкурентов были больше похожи на стандартные джипы, только легче и меньше. Willys удалось снизить вес своего «MB-L» (MB Lightweight) до примерно 1570 фунтов (710 кг) в 1943 году; и армейские инженеры были впечатлены Chevrolet и его передовыми характеристиками: единой центральной лонжеронной рамой , а также интегрированной коробкой передач и раздаточной коробкой . [102] Kaiser создал шесть прототипов весом 1300–1400 фунтов (590–640 кг) с двигателем мощностью 42 л. с., но с некоторыми неблагоприятными конструктивными компромиссами.
Willys в конечном итоге произвел еще более радикальные конструкции. Willys WAC (Willys Air Cooled) имел три сиденья, был построен вокруг установленного по центру 24-сильного двигателя Harley Davidson , весил всего 1050 фунтов (480 кг), но был шумным и неудобным для пользователя. Тем не менее, он подавал надежды и был доработан, в конечном итоге приведя к Willys JBC, или «Jungle Burden Carrier». К началу 1945 года это превратилось всего в 561-фунтовую (254 кг) моторизованную колесную платформу для перевозки грузов, с одним сиденьем, которая предшествовала Willys M274 «Mechanical Mule » 1950-х годов. [102]
В Британии Nuffield Mechanizations and Aero урезали Willys MB по длине и ширине, и разобрали его для минимального веса, чтобы служить воздушно-десантным войскам. Центр развития воздушно-десантных войск в Уилтшире курировал целую программу модификации джипов в воздушно-десантных подразделениях, включающую множество модификаций для уменьшения как веса, так и размера, включая вклинивание их в планеры Horsa для операции Market Garden . [102]
.webp/1280px-Bantam_BRC_40_T2E1_37mm_antitank_prototype_(1941).webp.png)
Помимо буксировки 37-мм противотанковых орудий, его также испытывали, устанавливая непосредственно на четвертьтонники. В начале 1941 года Командование истребителей танков армии США срочно искало способ сделать свои противотанковые орудия более мобильными, чтобы лучше соответствовать своей тактической доктрине. Один из первых прототипов, 37-мм моторизованный лафет пушки T2 (GMC), устанавливал стандартную 37-мм пушку и щит орудия на Bantam BRC-40, нацеливая вперед над капотом. Семь из них были построены и испытаны, начиная с мая 1941 года, но были признаны неудобными. Поэтому вместо этого одиннадцать единиц T2E1 GMC нацелили 37-мм пушку назад для испытаний. Стрельба назад имела преимущества, но эта конфигурация также оказалась сложной для экипажа и управления пушкой. Все единицы были разобраны на обычные джипы. В 1942 году более крупный 3⁄4 - тонный Dodge WC-52 был переоборудован и стандартизирован как лафетный ствол М6 с 37-мм пушкой М3 с задней наводкой , но они также плохо работали в полевых условиях, и большинство из них были переделаны обратно в обычные грузовики WC-52.
В конце войны, в 1945 году, появились первые крупнокалиберные безоткатные орудия , и были проведены первые испытания на джипах, но они увенчались успехом только после Второй мировой войны. Одним из редких исключений была операция Varsity , для которой 17-й воздушно-десантной дивизии США были предоставлены два 75-мм безоткатных орудия , которые можно было устанавливать на джипы, что оказалось полезным в противотанковых боях. [103]
Джип был слишком легким для установки на нем крупных орудий, поэтому он больше подходил для поздней войны в качестве платформы для ракетной артиллерии, не имевшей такой огромной отдачи, как обычная ствольная артиллерия . Калифорнийский технологический институт разработал две различные 4,5-дюймовые ракетные системы на базе джипа для ВМС США. Несколько других инициатив использовали 4,5-дюймовые ракеты и трубы. Испытания также проводились как армией США, так и Корпусом морской пехоты, но ни одна из установленных на джипе ракетных установок не была построена в значительном количестве, поскольку было эффективнее использовать более крупные грузовики, которые могли перевозить больше ракет. Советская Красная Армия развернула двенадцать подразделений, оснащенных 12-рельсовыми 82-мм ракетными установками М-8 в кузове джипа, с декабря 1944 года в Карпатских горах . [104]
.jpg/1280px-Willys_MT-TUG,_%C2%BE-ton_Truck,_6x6,_Tractor,_from_TM10-1513_supplement_(cropped).jpg)
Чтобы расширить багажное отделение джипа, самым простым и наиболее часто используемым методом было добавление задней багажной полки. В исключительных случаях подразделения фактически удлиняли и кузов, и раму джипа, чтобы дать ему больше места для пассажиров и багажа, но для этого использования во многих случаях была доступна модель Dodge WC. Тем не менее, строительство удлиненных джипов 6×6 с полезной нагрузкой 3 ⁄ 4 тонны для езды по пересеченной местности изучалось с большим интересом. Еще в июле 1941 года, после неудачных испытаний с 37-мм противотанковыми пушками T2 и T2E1, установленными на джипах Bantam, Корпус интендантской службы США (QMC) задумал удлинить 1 ⁄ 4 -тонные джипы до 6WD для специализированных ролей, включая 37-мм пушку. Willys заключил контракт в том же месяце на мотор-лафет пушки T13 и T14 на основе Willys MA – один стрелял вперед, а другой назад, как и более ранние Bantams. В действительности были построены две модели T14, стреляющие назад, на основе Willys MB , одна с решетчатой решеткой в конце 1941 года и одна или несколько штампованных решеток к январю 1942 года. [105]
Тем не менее, QMC и Willys продолжали разрабатывать 3 ⁄ 4 -тонный 6×6 в различных версиях, как «Супер-Джип». К марту 1942 года T14 GMC был переделан в грузовой / тягач, названный Willys «MT-TUG», который мог конкурировать в некоторых ролях с 3 ⁄ 4 -тонными Dodges. Армия испытывала их в различных конфигурациях, вплоть до версии с рейтингом 1 тонна, как легкий, многоцелевой тягач, груз или транспортер для перевозки личного состава. Для Военно-воздушных сил США (USAAF) было построено несколько единиц MT-Tug с седельно-сцепным устройством на грузовом полу, для различных прицепов Fruehauf и загруженных мешками с песком на грузовой платформе, даже в качестве буксировщиков самолетов .
Модели Willys MT имели ту же грузоподъемность в 3 ⁄ 4 тонны, что и новая серия Dodge WC 1942 года , но весили всего 3100 фунтов (1400 кг), имели запас хода 300 миль (480 км) и максимальную скорость 55 миль в час (89 км/ч). Willys указал, что каждый 6×6 «Super Jeep» сэкономит 2000 фунтов (910 кг) стали для своей конструкции, а также 40% расхода топлива по сравнению с грузовиками Dodge. [106] Более того, он включал 65% неизмененных стандартных компонентов джипа, а многие другие детали также были просто модифицированными стандартными деталями джипа. К январю 1943 года Willys MT-TUG был дополнительно оценен армейским транспортным командованием в лагере Гордон Джонстон , Флорида. Там он получил положительные отзывы за свою легкую работу в глубоком песке. Хотя производительность Willys 3 ⁄ 4 ‑ton некоторые даже назвали «образцовой». [107]
Пятнадцать 6×6 Willys MT(-Tug)s были построены как "Truck, 3 ⁄ 4 ‑ton, 6×6, Tractor" по контракту на производство Ordnance W‑303‑ORD‑4623, заказ на производство T6620, [105] [108] [109] и даже дополнение по техническому обслуживанию для "6×6 Willys MB‑Tug" было напечатано с техническим руководством TM10‑1513 1943 года. Включая различные испытательные единицы, считается, что было построено в общей сложности 24 единицы, и известно, что шесть из них выжили. [106]
Еще меньшее количество 1 ⁄ 2- тонных джипов со слегка удлиненной колесной базой было построено как Willys MLW(−1) через MLW-4 «Jungle Jeep». LW означало Long(er) Wheelbase, чтобы вместить значительно большие колеса и шины 7.50–20 с профилем, подобным тракторному, с целью службы в джунглях Тихоокеанского театра военных действий, после запроса от сентября 1943 года от Юго-Западной части Тихого океана на грузовик с полезной нагрузкой и проходимостью по грязи и болотам джунглей, превосходящими таковые у обычного джипа. [110] [nb 27]
.jpg/1280px-T28_or_T29_experimental_half-track_WW_II_jeep_litter-carrier_(cropped).jpg)
Было построено несколько прототипов гусеничных джипов из-за такой потребности на Аляске и в Канаде. После того, как Америка вступила в войну, японское нападение на Алеутские острова внезапно сделало военную базу на Аляске зоной большого военного значения. Обильные снегом обстоятельства создали потребность в гусеничных, похожих на джипы, универсальных транспортных средствах, и канадская компания Bombardier и Willys создали полугусеничный джип T29 из одного из существующих шасси Willys MT 6×6. T-29 «Снежный трактор» (январь 1943 г.) расширил заднее шасси до шести колес: по три с каждой стороны, с широкой резиновой лентой, служившей гусеницей, идущей вокруг двух колес Ford model A, за которыми следовало заметно большее колесо на каждом заднем углу. Вместо передних колес машина получила лыжи, а передний привод был исключен, чтобы сэкономить стоимость и вес. За ним последовала модель T29E1, на которой передние колеса вернулись, но были установлены на передних лыжах и по-прежнему не имели привода, просто для того, чтобы передняя часть могла теперь как скользить, так и катиться. [111]
Из-за загруженности Willys компания International Harvester помогла собрать еще пять прототипов T29E1. Под передними управляемыми колесами можно было устанавливать или снимать лыжи. В отчете об испытаниях в Абердине критиковалось, что T-29E1 было трудно управлять, так как гусеницы не могли управляться независимо, и что длительное использование приводило к чрезмерному износу компонентов гусеницы. Затем была предложена полностью переделанная задняя часть, и к августу 1944 года был завершен транспортер для носилок T28 для испытаний. [111] Единственный известный сохранившийся полугусеничный джип времен Второй мировой войны — Willys T28 под названием «Пингвин». [112] Другие (полностью) гусеничные «джипы» также были бронированы и разработаны для Канады и ею (см. бронированные джипы).
Многие джипы получили дополнительную броню в полевых условиях, особенно в Европе в 1944–1945 годах. Часто добавлялась задняя наклонная броневая пластина перед решеткой, заменяющая лобовое стекло, а также боковины, на месте, где должны были быть двери.
Поскольку разведка была одним из основных назначений джипа, с самого начала производства возникла потребность в некоторой броне. Начиная с апреля 1942 года второе шасси T14 GMC 6×6 Willys MT-Tug было преобразовано в T24 Scout Car. Несмотря на хорошие результаты на испытаниях, осенью от T24 отказались в пользу M8 & M20 Light Armored Car . Одновременно с этим Корпус артиллерии был вынужден работать над проектом легкобронированной разведывательной машины на основе стандартного джипа Willys 4×4. Различные конфигурации брони были испытаны на прототипах T25 — T25E3 соответственно.
Канада создала легкую, гусеничную, бронированную и вооруженную машину, используя автомобильные компоненты Jeep. В конце 1942 года Управление транспортных средств и артиллерии (DVA) Канадского министерства национальной обороны (DND) начало работу на испытательном полигоне № 1 в Оттаве над небольшой гусеничной машиной, последовательно названной: «Bantam Armoured Tracked Vehicle», «Light Recce Tank» и, наконец, «Tracked Jeep», TJ.
.jpg/1280px-Tracked_Jeep_(24839526376).jpg)
Канадский «гусеничный джип» Mk.1 имел длину 2,83 м (111 дюймов), ширину 1,70 м (67 дюймов) и высоту 1,28 м (50 дюймов); он имел максимальную броню 12 мм ( 1 ⁄ 2 дюйма) и был рассчитан на максимальную скорость 56 км/ч (35 миль/ч) на суше и 8 км/ч (5 миль/ч) на воде. [113] Машина предназначалась для передачи сообщений по спорной местности, бронированной разведки и поражения небронированных войск противника в воздушно-десантных и комбинированных операциях. [114] Willys и Marmon-Herrington получили контракты еще на пять прототипов, Willys на компоненты силовой передачи, а MH на бронированные корпуса и ходовую часть типа Hotchkiss. Гусеничный джип показал превосходные характеристики проходимости, а его мобильность на подъемах была лучше, чем у других легких гусеничных транспортных средств, в то время как его амфибийные возможности были адекватными, несмотря на его низкий надводный борт. [114] Однако были серьезные недостатки в ходовой части и гусеницах. Работа по их устранению задержала испытания до конца 1944 года, а британские соображения потребовали таких фундаментальных изменений, что была разработана версия Mk.2, из которой было изготовлено еще шесть единиц, и она была готова только после окончания войны. Проблемы с гусеницами и ходовой частью все еще не были решены, и разработка была остановлена.
Самая экстремальная концепция, которую пытались реализовать, состояла в том, чтобы превратить джип в роторный воздушный змей (или гирокит), похожий на автожир — Hafner Rotabuggy (официально Malcolm Rotaplane). Разработанный Раулем Хафнером в 1942 году и спонсируемый Экспериментальным учреждением Воздушно-десантных войск (AFEE), после того, как их Rotachute добился определенного успеха, пассивный роторный узел был добавлен над кабиной джипа вместе с легким хвостом для стабилизации. Этот джип мог быть отбуксирован в воздух транспортным или бомбардировочным тягачом. Затем Rotabuggy буксировался к зоне выброски как винтокрылый планер. Потребовалось время до осени 1944 года, чтобы достичь достойного испытательного полета, и другие военные планеры (особенно Waco Hadrian и Airspeed Horsa ) сделали Rotabuggy излишним. Кстати, сначала он был назван «Blitz Buggy», но вскоре это название было заменено на «Rotabuggy».
Среди историков нет единого мнения о том, как разведывательный автомобиль армии США весом в четверть тонны времен Второй мировой войны стал называться «джипом», не говоря уже о том, как вообще возникло это слово. Объяснения оказалось трудно проверить. С уверенностью можно сказать, что термин «джип» использовался еще до войны, обозначая различные вещи, в то время как « грузовики весом 1⁄4 тонны » изначально имели множество различных обозначений и прозвищ.
По мнению нескольких знающих авторов, слово «jeep» использовалось задолго до Второй мировой войны; кадровые солдаты использовали его со времен Первой мировой войны — как в качестве повседневного сленга армии США для новых, неинициированных новобранцев или другого персонала, которому еще предстояло доказать свою храбрость, а также как используемое механиками армейского автопарка по отношению к любым новым, непроверенным транспортным средствам или прототипам. [116] [117] Залога также описывает использование в качестве прилагательного: « jeepy », похожее на «cooky» или «goofy», для обозначения чего-либо незначительного, глупого, неловкого или дурацкого. [118]
Позже, в середине марта 1936 года, персонаж по имени Юджин Джип был создан в мультфильмах EC Segar 's Popeye . [13] Юджин Джип был «питомцем джунглей» Попая и был маленьким, мог проходить сквозь стены и перемещаться между измерениями, мог идти куда угодно и решать, казалось бы, невыполнимые задачи. [119] [120] Персонаж мультфильма Юджин привнес новое значение в название Jeep, отклонившись от первоначального, несколько уничижительного значения термина, вместо этого изменив сленг на значение способного человека или предмета. [121] King Features Syndicate , издатель комиксов «Thimble Theater», в которых фигурировали Попай и Юджин Джип, зарегистрировал торговую марку «Jeep» в августе 1936 года. [122]
Способность джипа Юджина проезжать везде привела к тому, что в конце 1930-х годов различные промышленные и полноприводные транспортные средства получили прозвище «джип». Около 1940 года переделанные полноприводные тракторы Minneapolis-Moline , поставляемые в армию США в качестве тягачей, назывались «джипами» [123] [124] [nb 28], а компания Halliburton использовала это название для электрического лесозаготовительного устройства [126] [125] или для специально изготовленного полноприводного разведывательного/изыскательского транспортного средства [121] . Небольшой противолодочный эскортный авианосец назывался «джип-перевозчиком» в ВМС США во время Второй мировой войны [127] [128] , а также несколько самолетов; Прототипы как для автожиров Kellett , так и для Boeing B-17 Flying Fortress , [121] [129], а также Curtiss-Wright AT-9 1941 года назывались «джипами». Кроме того, в 1936/1937 годах канадские солдаты получили полугусеничный Marmon-Herrington весом 1 ⁄ 2 тонны и называли его «джипом» (с заглавной «J»). [130]
_(cropped).jpg/1280px-All_3_WW_II_'Jeeps'_%E2%80%93_%C2%BC-ton_Willys_MA,_%C2%BD-ton_and_%C2%BE-ton_Dodge_WC_series_(1941)_(cropped).jpg)
В 1940–1942 годах солдаты изначально использовали слово «джип» для полутонных или трехчетвертных тонн автомобилей Dodge Command Reconnaissance , а трехчетвертные автомобили Command Cars позже стали называть «бипами» (от «больших джипов»), в то время как автомобили весом в четверть тонны называли «пипами», «сынами джипов», «малышами джипами», «прыгунами через лужи», «жуками» или «бантамами» или «квадроциклами». [126] [124] [125] Семистраничная статья в Popular Science (октябрь 1941 года) озаглавлена, представляя четвертьтонный автомобиль как « Прыгающую Лену » — также одно из прозвищ вездесущего Ford Model T такой же длины — и далее называет его багги или просто жуком. [88] Первоначально название «пип» казалось подходящим, поскольку четвертьтонник считался в первую очередь разведывательным (подглядывающим) автомобилем. [125]
Терминологическая ситуация начала 1940-х годов обобщена в определении, данном в словаре военного сленга «Words of the Fighting Forces» Клинтона А. Сандерса, опубликованном в 1942 году в библиотеке Пентагона: «Джип: полноприводный автомобиль грузоподъемностью от полутора до полутора тонн для разведки или других армейских задач. Термин, применяемый к легковым автомобилям, а иногда и к другим транспортным средствам (США) в Воздушном корпусе, Link Trainer; в бронетанковых войсках, 1 ⁄ 2- тонный командный автомобиль. Также упоминается как «любой небольшой самолет, вертолет или гаджет». Термин «джип» все еще может означать разные вещи, включая легкие колесные транспортные средства общего назначения, отличные от джипа.
Более того, в апреле 1942 года газета Sarasota Herald-Tribune сообщила, что армия все еще « безнадежно разделена » в вопросе определения «джипа» или «пипа». Несмотря на то, что в начале статьи лексикограф д-р Чарльз Э. Фанк из Объединенных организаций обслуживания (USO) дал определение, идентичное приведенному выше («джип: полноприводный автомобиль грузоподъемностью от полутора до полутора тонн для разведки или других армейских задач»), опрос редакторов армейских лагерей в тридцати штатах, проведенный отделением NCCS USO, показал, что менее 25% согласились с этим значением для потомков. Двадцать шесть процентов редакторов лагерей по-прежнему называли небольшие боевые машины «Bantam cars», а 28% использовали названия или определения, даже не указанные в анкете. Десять процентов считали, что «джипы — это не пипы», тогда как 6,6% не согласились с этим. [131] «В мае 1942 года газеты объявили, что бронетанковая дивизия [все еще] официально называет четвертьтонный командно-разведывательный автомобиль «Пип», в то время как полутонный бронированный [дивизионный] автомобиль назывался «Джип». [132] Milwaukee Journal опубликовал две фотографии, чтобы помочь читателям различать эти два автомобиля. [133] В мае 1942 года статья в Pittsburgh Press подтвердила, что армия узаконила сленговые термины «джип» и «пип» в качестве слов, используемых армией в официальных приказах. [134]
В первые годы войны такое использование термина «джип» логически соответствовало соотношениям производства легких военных грузовиков в США. В 1940 году правительство США приняло поставку 8058 легких грузовиков, 6583 из которых были 1 ⁄ 2 -тонными, 4×4, моделями Dodge G-505 VC и WC (82%). [135] 1 ⁄ 4- тонный джип еще не был разработан. Полтонны вызвали два понимания: военные хотели гораздо больше, но также нуждались в другом транспортном средстве — еще меньшем, более легком и более маневренном. В 1941 году Dodge увеличил выпуск 1 ⁄ 2 -тонной серии WC , поставив около 60 000 единиц по сравнению с примерно 15 000 единицами четвертьтонной серии, почти все из которых были ранними производственными единицами, построенными тремя разными производителями. Даже в 1942 году, когда производство стандартизированного 1 ⁄ 4 -тонного джипа действительно набрало обороты, оно не догнало показатели серии WC — 170 000 построенных джипов все еще составляли только половину от общего числа 356 000 легких грузовиков, полученных армией к концу того года. Только в начале 1943 года джипы Ford и Willys превзошли по численности 1 ⁄ 2 -тонные и 3 ⁄ 4 -тонные модели Dodge WC, находящиеся на вооружении. [136]
Одно из наиболее часто приводимых объяснений заключается в том, что обозначение «GP» было вкраплено в слово «Jeep», таким же образом, как современный HMMWV (от «High-Mobility Multi-purpose Wheeled Vehicle») стал известен как «Humvee» — либо от первоначальной модели Ford «GP», либо от военного «GP», что означает «General Purpose» (транспортное средство общего назначения).
Объяснение, основанное на коде модели Ford «GP», было дано в статье в San Francisco Call-Bulletin в конце 1941 года. [137] Возможно, «GP» эволюционировало в «Geep», а затем в «jeep». [80]
Последнее объяснение, основанное на «GP», появляется в руководстве TM9-803 [8], а автомобиль обозначен как «GP» в руководстве TM9-2800 — они были опубликованы в конце 1943 и начале 1944 года. В короткометражном пропагандистском/документальном фильме 1943 года «Автобиография «Джипа»» Управления военной информации США сам джип распространяет эту историю происхождения своего прозвища. [139]
Джо Фрейзер, президент Willys-Overland с 1939 по 1944 год, утверждал, что придумал слово jeep , спутав инициалы GP, [129] возможно, это было связано с торговой маркой Willys-Overland 1943 года и претензиями на авторские права 1946 года на название Jeep. Однако компания, занимающаяся связями с общественностью Willys в 1944 году, написала, что название jeep, вероятно, произошло от того факта, что автомобиль произвел на солдат в то время большое впечатление, настолько, что они неофициально назвали его в честь вездеходного Eugene the Jeep. [137]
В начале 1941 года, когда испытательные автомобили получили названия BRC / "Blitz-Buggy", Ford Pygmy и другие, Willys-Overland организовала пресс-конференцию в Вашингтоне, округ Колумбия, рекламный трюк и возможность сфотографироваться в Сенате, демонстрируя внедорожные возможности автомобиля, проехав на нем вверх и вниз по ступеням Капитолия США . Ирвинг "Рыжий" Хаусманн, водитель-испытатель из команды разработчиков Willys, сопровождавший автомобиль для его испытаний в лагере Холаберд, слышал, как солдаты называли его джипом. Его пригласили поехать на мероприятие и провести демонстрационный заезд для группы высокопоставленных лиц, включая Кэтрин Хиллиер, репортера Washington Daily News . Когда его спросили, что это такое, Хаусманн ответил: "Это джип". Хаусманн предпочел "джип", чтобы отличить Willys от других забавно названных четвертьтонников в лагере Холаберд. [124] Синдицированная статья Хиллиера появилась в газете 20 февраля 1941 года с фотографией, на которой был изображен джип, поднимающийся по ступеням Капитолия, и подписью, включающей термин «джип». Считается, что это наиболее вероятное происхождение термина, закрепившегося в общественном сознании. Несмотря на то, что Хаусманн не создал и не изобрел слово «джип», он, вероятно, способствовал его использованию в основных средствах массовой информации, указывающих на транспортное средство весом в четверть тонны.
Вполне вероятно, что происхождение было смешанным и сходилось с «джипом» с разных сторон. Ford Motor Company упорно продвигала свой Ford GP, чтобы получить военный контракт, введя термин «GP» в употребление. Военные офицеры и солдаты, участвовавшие в закупках и испытаниях автомобиля, могли называть его джипом из сленга Первой мировой войны. Гражданские подрядчики, инженеры и испытатели могли связывать его с персонажем Попая «Юджин Джип». Люди могли слышать одно и то же имя с разных сторон, и когда один человек слышал его от другого, они вкладывали в него свое собственное понимание и объяснение. [140] Подавляющее присутствие прозвища «джип» в общественном мнении, вероятно, было решающим фактором. [121]
Начиная с 1941 года, «постоянный поток рекламы в прессе и кино», [32] а также реклама Willys в 1942 году, заявлявшая, что она создала и усовершенствовала джип, закрепили название «Джип» в сознании гражданского населения, [125] [31] даже когда «peep» все еще использовался во многих армейских лагерях, [32] а президент Рузвельт говорил о жизненно важной роли, которую «peep» должен был сыграть в защите берегов Форт-Стори, Вирджиния (04-1942). [141]
Еще одной особенно влиятельной статьей, возможно, был полный обзор нового военного чудо-багги в журнале Scientific American за январь 1942 года , перепечатанный под названием «Знакомьтесь, джип» в Reader's Digest , самом продаваемом потребительском журнале того времени. [142] Автор Джо Чемберлин был должным образом впечатлен «малолитражным боевым автомобилем» и написал:
У самого молодого, самого маленького и самого крепкого малыша нашей армии есть дюжина имен, таких как джип, пип, блиц-багги, прыгающая Лена, убийца танков. Все имена ласковые, потому что джип преуспел. Ему был всего год, но он затмил всех в Луизиане. Теперь армия планирует иметь 75 000 таких. [ требуется цитата ]
В пророческой сноске Чемберлин написал: «Некоторые армейцы называют «бантам» «пипом», оставляя «джипом» более крупную командную машину, в которой ездят военные. Однако термин «джип» (произошедший от GP, классификации автомобилестроения) используется газетами и большинством солдат и, по-видимому, приживется» [143] [144] .
Willys выпустил свои первые 25 000 MB Jeep с приваренной плоской железной «решетчатой» решеткой радиатора. Именно Ford первым разработал и внедрил в свои автомобили теперь знакомую и отличительную штампованную вертикальную решетку из стали, которая была легче, требовала меньше ресурсов и была менее затратной в производстве. [145] Наряду со многими другими конструктивными особенностями, новаторскими для Ford, это было включено в конструкцию и внедрено к апрелю 1942 года.
Чтобы иметь возможность зарегистрировать свой дизайн решетки как торговую марку, Willys снабдил свои послевоенные джипы решеткой с семью прорезями вместо фордовской с девятью прорезями. [145] Это относится как к «гражданским джипам» Willys, так и к военным моделям M38 и M38A1. В результате серии корпоративных поглощений и слияний корпорация AM General Corporation в конечном итоге получила права на использование решетки с семью прорезями.
Соединенные Штаты предоставили джипы почти всем союзникам во Второй мировой войне . Великобритания, Канада, [nb 30] Австралия, Индия, Свободная Франция, СССР и Китай — все получили джипы, в основном по американской программе ленд-лиза. [21] Только по ленд-лизу союзникам было предоставлено около 182 500 единиц. Почти 105 000 — Британской империи, [nb 31] включая Австралию и Индию, плюс более 8 000 — Канаде и около 50 000 — Советскому Союзу. [16] Свободная Франция (почти 10 000) и Китай (почти 7 000) были средними потребителями, а многие другие страны получили небольшое количество. [16] Америка поставила в Советский Союз в общей сложности 77 972 различных «джипов», в том числе 49 250 1 ⁄ 4 -тонных, [nb 32] 25 200 Dodge 3 ⁄ 4 -тонных , [nb 33] и 3520 Ford GPA . [146] [16] [93]
.jpg/1280px-The_British_Army_in_Normandy_1944;_B_8347_(cropped,_higher_res).jpg)
В пустынях североафриканской кампании возможности джипа настолько превосходили возможности британских транспортных средств, что для джипов не было чем-то необычным спасать трехтонный грузовик, застрявший в песке. В бою британцы использовали свои джипы группами до пятидесяти или шестидесяти человек, чтобы совершать внезапные набеги на линии снабжения Роммеля , используя низкий силуэт джипа; он мог оставаться незамеченным, прятаться за дюнами и застигать противника врасплох. [147]
В армии США джипы использовались всеми видами войск. В армии США в среднем 145 единиц были приписаны к каждому пехотному полку . [148] По всему миру джипы служили на каждом зарубежном театре военных действий , в любой среде, при любых погодных и климатических условиях — в Северной Африке и на Тихоокеанском театре военных действий , во время вторжения западных союзников в Европу в 1944 году, а также на Восточном фронте . От пустынь до гор, от джунглей до плацдармов, джипы могли вытаскиваться из густой грязи их водителями, и их даже отправляли в бой на легких планерах. [18] На европейском театре военных действий они были настолько повсеместны, что некоторые немецкие войска считали, что каждому американскому солдату выдавался собственный джип. [149] [nb 34]
Джипы служили неутомимыми вьючными лошадьми для перевозки войск и буксировки прицепов с припасами, перевозили воду, топливо и боеприпасы, а также тащили по самой сложной местности. Они выполняли проворные разведывательные и разведывательные обязанности, часто были машинами скорой помощи для раненых и выполняли катафалковые функции. Они также служили мобильными полевыми штабами или оружейными платформами — либо с установленными пулеметами, либо для перевозки небольших артиллерийских орудий в «недоступные» районы по неприветливой местности. [22] Плоский капот джипа использовался как командирский стол для карт, полевой алтарь капеллана, покерный стол для солдат или даже для полевой хирургии. В котле войны джипы служили всем мыслимым целям: как электростанция, источник света, импровизированная печь для полевых пайков или источник горячей воды для бритья. Оснащенный соответствующими инструментами, он мог расчищать снег или рыть длинные борозды для прокладки тяжелого электрического кабеля вдоль аэродромов в джунглях, который прокладывал другой джип, следовавший за ним. [22]
Закаленные в боях воины научились приваривать вертикальный режущий брус высотой с крышу к передней части своих джипов, чтобы перерезать любые растяжки, натянутые немцами поперек дорог или троп, которые они устанавливали, чтобы свернуть шеи ничего не подозревающим джипам. [20] Оснащенные стальными колесами с фланцами, они могли тянуть железнодорожные вагоны. [20] [21] [22] В Европе «служба этого транспортного средства была превосходной, учитывая все злоупотребления, которые оно вынуждено было выдерживать из-за плохих дорог, высоких скоростей, перегрузок и отсутствия технического обслуживания. Он выполнял задачи, для которых никогда не предназначался, от перевозки боеприпасов в места, где другие колесные транспортные средства не могли проехать, до работы в качестве вездеходной машины скорой помощи, пересекающей дороги и местности, которые считались практически непроходимыми». [152] Лауреат Пулитцеровской премии, военный журналист Эрни Пайл писал: «Она делает все. Она ездит везде. Она верна, как собака, сильна, как мул, и ловка, как коза. Она постоянно перевозит груз, вдвое превышающий тот, на который она была рассчитана, и все равно продолжает движение». [14]
Несмотря на некоторые недостатки, джип в целом нравился, считался универсальным, маневренным, надежным и почти неуязвимым. [21] Сиденья были признаны неудобными, иногда вызывали так называемую «болезнь водителей джипов» и были тесными сзади, но многим солдатам нравилось управлять этим маневренным джипом, они ценили его мощный двигатель; а благодаря своему малому весу, низко срезанным боковинам кузова, ковшеобразным сиденьям и ручному напольным переключателю передач он был максимально близок к спортивному автомобилю, которым когда-либо управляли большинство американских солдат. [20] Энцо Феррари назвал джип «единственным настоящим спортивным автомобилем Америки». [149] Нацистские генералы восхищались джипом больше, чем любой другой техникой США, и это было транспортное средство, которое они больше всего любили захватывать для общего пользования. [153]
Willys-Overland подала заявку на регистрацию торговой марки «Jeep» в 1943 году. [154] С 1945 года Willys продавала свой полноприводный автомобиль публике с версиями CJ ( Civilian Jeep ) , сделав их первыми в мире серийными гражданскими полноприводными автомобилями. Еще до того, как были созданы настоящие гражданские джипы, в выпуске журнала Life от 3 января 1944 года была опубликована статья под названием: «Гражданские лица США покупают свои первые джипы». Мэр из Канзаса купил Ford GP в Чикаго в 1943 году, и он выполнил неоценимую работу на его ферме площадью 2000 акров. [155]
Уже в 1942 году промышленный дизайнер Брукс Стивенс придумал, как сделать гражданский автомобиль под названием Victory Car на шасси джипа. [156] Он так и не был запущен в производство, но Willys понравилась эта идея, и Брук Стивенс получил заметные дизайнерские работы, включая Willys Jeep Station Wagon 1946 года , Willys Jeep Truck 1947 года и Willys-Overland Jeepster 1948 года , а также Jeep Wagoneer 1963–1993 годов . [157]
В 1948 году Федеральная торговая комиссия США согласилась с American Bantam, что идея создания Jeep была придумана и разработана American Bantam в сотрудничестве с армией США, а также Ford и Spicer. [158] Комиссия запретила Willys заявлять, прямо или косвенно, что она создала или спроектировала Jeep, и разрешила ей только заявлять, что она внесла вклад в разработку транспортного средства. [117] [29] Иск о товарном знаке, инициированный и выигранный Bantam, был пустой победой: American Bantam обанкротилась к 1950 году, и Willys получила товарный знак «Jeep» в том же году. [158] [159]
Первые CJ были по сути такими же, как MB, за исключением таких изменений, как вакуумные стеклоочистители, задняя дверь (и, следовательно, запасное колесо сбоку) и гражданское освещение. Кроме того, гражданские джипы имели такие удобства, как сиденья из наугахайда , хромированная отделка и были доступны в различных цветах. С точки зрения механики, более мощная трансмиссия T-90 заменила T84 Willys MB, чтобы привлечь изначально считавшуюся сельской демографической группой покупателей.
В Британии Rover также вдохновились на создание собственного, очень похожего на джип автомобиля. Их первый испытательный прототип был фактически построен на шасси военного джипа на валлийской ферме тогдашнего главного инженера Rover Мориса Уилкса и его старшего брата, управляющего директора Спенсера Уилкса . Производство их «Land Rover» началось после того, как его презентационная модель была хорошо принята на первом послевоенном Амстердамском международном автосалоне или «AutoRAI» в 1948 году. [22]
Willys-Overland и его преемники Willys Motors и Kaiser Jeep продолжали поставлять военные джипы армии США, а также многим союзным странам до конца 1960-х годов. В 1950 году был выпущен первый послевоенный военный джип M38 (или MC), основанный на CJ‑3A 1949 года. В 1953 году за ним быстро последовал M38A1 (или MD) с совершенно новым кузовом «с круглыми крыльями», чтобы вместить также новый, более высокий двигатель Willys Hurricane . Этот джип позже был преобразован в гражданский CJ-5, выпущенный в 1955 году. Аналогичным образом его версия для скорой помощи M170 (или MDA) с удлиненной на 20 дюймов колесной базой позже была преобразована в гражданский CJ-6 .
До CJ-5 Willys предлагал публике более дешевую альтернативу с более высоким двигателем F-head, с верхним расположением клапанов, в форме CJ-3B 1953 года , просто используя кузов CJ-3A с более высоким капотом. Его быстро превратили в джип M606 (в основном использовавшийся на экспорт, до 1968 года), оснастив его доступными опциями для тяжелых условий эксплуатации, такими как большие шины и пружины, а также добавив затемненное освещение, оливковую краску и сцепное устройство для прицепа. После 1968 года версии CJ-5 M606A2 и -A3 были созданы аналогичным образом для дружественных иностранных правительств. [nb 35]
В 1976 году, спустя более двух десятилетий, Jeep дополнил CJ-5 новой моделью CJ, CJ-7 . Хотя она по-прежнему была прямой эволюцией CJ-5 с круглыми крыльями, она имела на 10 дюймов (25 см) более длинную колесную базу. И впервые у CJ были двери, а также доступная жесткая крыша. С тех пор новые эволюции были получены от CJ -7 — с 1987 года как Jeep «Wrangler». Тем не менее, они считаются прямыми потомками джипа Второй мировой войны. [160] Wrangler 2018 года по-прежнему имеет отдельный кузов с открытым верхом и лестничную раму, жесткие ведущие мосты спереди и сзади, с неполным полным приводом и повышенной и пониженной передачей. Компактный кузов сохраняет решетку радиатора и профиль Jeep и даже может по-прежнему управляться с открытыми дверями и сложенным вперед ветровым стеклом.
Лицензии на производство джипов, особенно CJ-3B, были выданы производителям во многих странах, начиная почти сразу после Второй мировой войны, с модели Willys MB. Некоторые фирмы, такие как Mahindra и Mahindra Limited в Индии, продолжают производить их в той или иной форме и по сей день. Chinkara Motors в Индии производит Jeepster , [161] с кузовом из стеклопластика . Jeepster может поставляться с дизельным двигателем или бензиновым Isuzu объемом 1,8 л. [162]
Во Франции армия использовала джипы Hotchkiss M201 — по сути, лицензированные Willys MB, а в бывшей Югославии производитель оружия Zastava перезапустил свой автостроительный филиал, выпустив 162 джипа Willys. В Японии первыми джипами Mitsubishi были версии CJ-3B , а в 1950 году Toyota Motors получила заказ от американских войск на создание автомобиля по спецификациям Jeep, в результате чего появились серии служебных автомобилей Toyota BJ и FJ , немного более крупные и мощные автомобили джипового типа. [22] После CJ-3B несколько стран также производили Willys MD / M38A1 по лицензии. Например, голландцы построили около 8000 джипов «NEKAF» , которые оставались на вооружении около 40 лет. В Израиле компания AIL продолжает производить военные модификации моделей Jeep Wrangler для израильских сил безопасности , начиная с 1991 года. Их текущие модели AIL Storm III основаны на модели Jeep J8 производства Africa Automotive Distribution Services (AADS) из Гибралтара .
Компактный военный джип продолжал использоваться в Корейской и Вьетнамской войнах. В Корее он в основном использовался в форме MB, а также M38 и M38A1 (представленных в 1952 и 1953 годах), его прямых потомков. Во Вьетнаме наиболее используемым джипом был тогда недавно разработанный Ford M151 , который отличался такими передовыми технологиями, как конструкция несущего кузова и независимая подвеска по всему периметру с пружинами. Джип M151 оставался на военной службе США до 1990-х годов, и многие другие страны до сих пор используют небольшие, похожие на джипы транспортные средства в своих армиях.
Помимо основных — по сегодняшним меркам — относительно небольших джипов, для Корпуса морской пехоты США был разработан еще более компактный автомобиль, подходящий для переброски вертолетами и погрузки-разгрузки людей, M422 «Mighty Mite» .
В конце концов, американские военные остановились на принципиально иной концепции, выбрав гораздо более крупное транспортное средство, которое не только взяло на себя роль джипа, но и заменило все остальные легкоколесные транспортные средства: HMMWV («Хамви»). [nb 36]
В 1991 году Американское общество инженеров-механиков признало Willys-Overland Jeep MB Международным историческим памятником машиностроения. [7]
Когда американские войска начали покидать Филиппины в конце Второй мировой войны, сотни излишков джипов были проданы или переданы местным филиппинцам. Филиппинцы разобрали джипы, чтобы разместить нескольких пассажиров, добавили металлические крыши для тени и украсили автомобили яркими цветами и яркими хромированными украшениями на капоте .
Джипни быстро превратился в популярный и креативный способ возродить недорогой общественный транспорт, который был практически уничтожен во время Второй мировой войны .
Начиная с 1950 года, в Аргентине компания Autoar выпускала служебный автомобиль с двигателем Jeep. Начиная с 1951 года был представлен новый седан, использующий тот же двигатель Jeep объемом 2199 куб. см и механическую коробку передач . Он был оснащен повышающей передачей, чтобы компенсировать низкое передаточное отношение оси Jeep. В 1952 году был анонсирован новый 3-литровый шестицилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов, но, вероятно, он так и не был построен. В то время Пьеро Дузио вернулся в Италию. В 1950-х годах производство было спорадическим, и среди построенных моделей был универсал с двигателем типа Jeep объемом 1901 куб. см.
Вдохновленная моделью Willys MB армии США, компания Jeep выпустила около 1000 экземпляров Willys модели Wrangler TJ 2004 года и надеялась продать вдвое больше автомобилей 2005 модельного года. [163]
,_Baujahr_1944_c.JPG/1280px-Willys_MB_(Bild_1_2008-06-14),_Baujahr_1944_c.JPG)
,_Baujahr_1944,_Heck.JPG/1280px-Willys_MB_(Bild_8_2008-06-14),_Baujahr_1944,_Heck.JPG)
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
Австралия [21]
Австрия
Чили.svg/1280px-Flag_of_Free_France_(1940-1944).svg.png){kind=small}
Свободная Франция [21]
Индия [21]
Израиль
Нидерланды
Норвегия
Филиппины
Португалия [164]
Южная Корея
Советский Союз [21]
Соединенное Королевство [21].png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
Соединенные Штаты.. Гарольд Крист, Ральф Тернер, Фрэнк Макмиллан и Чет Хемфлинг. Эти четверо мужчин сыграли важную роль в создании джипа для American Bantam до Второй мировой войны.
«Я разговаривал со многими людьми, ныне покойными, включая его личного секретаря, и все они решительно говорили, что он произносил его как «Уиллис», — сказал Рон Шимански, местный историк Jeep. — «Я могу подтвердить тот факт, что все родственники Уиллиса говорят «Уиллис»».
...из статьи Марша Маслина в San Francisco Call-Bulletin от 22 ноября 1941 года: «Знаете ли вы, почему эти быстрые маленькие армейские автомобили называются «джипами»? Это модель GP, выпускаемая этим автопроизводителем, — и GP легко превращается в «джип».
.., потому что они [армия США] дали мне прозвище. Из слов
«General Purpose»
они взяли «G» и «P». Они называли меня «Джип»!
.jpg/1280px-'46_Jeep_CJ_(Auto_classique_Laval_'10).jpg)
.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
.jpg/1280px-Pygmy01_(cropped).jpg)
.jpg/1280px-100th_442nd_Veterans_Association_(14028090689).jpg)
{{cite AV media}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )Wrangler имеет [...] свою родословную, восходящую к его прародителям со строчной буквы «jeep», [...] еще до вступления Америки во Вторую мировую войну, [...] которые разделяют его простую, незаменимую ДНК.
{{cite AV media}}: CS1 maint: другие в цитировании AV-носителей (примечания) ( ссылка ){{citation}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )