Полугусеничный автомобиль — это гражданский или военный автомобиль с обычными колесами спереди для рулевого управления и сплошными гусеницами сзади для движения автомобиля и перевозки большей части груза. Целью такого объединения является создание машины с проходимостью танка и управляемостью колесной машины .
Основное преимущество полугусеничных машин перед колесными машинами заключается в том, что гусеницы уменьшают давление на любой участок земли, распределяя вес машины на большую площадь, что придает ей большую мобильность по мягкой местности, такой как грязь и снег. не требуют сложных рулевых механизмов полностью гусеничных машин, вместо этого они полагаются на передние колеса для управления машиной, что в некоторых случаях дополняется торможением гусеницы, управляемым рулевым колесом.
Для человека, умеющего водить автомобиль, несложно управлять полугусеничным транспортным средством, что является большим преимуществом перед полностью гусеничными машинами, требующими специальной подготовки. Таким образом, полугусеничные машины облегчают успешное перемещение личного состава и оборудования по пересеченной местности.
Основным недостатком является повышенное техническое обслуживание для поддержания натяжения гусениц, а также меньший срок службы гусениц (до 10 000 км) по сравнению с шинами (до 80 000 км).
Французский инженер Адольф Кегресс в 1911 году переоборудовал несколько автомобилей из личного автопарка российского царя Николая II в полугусеничные машины. Его система была названа в его честь: гусеница Кегресса , в которой вместо взаимосвязанных металлических сегментов использовался гибкий ремень. Он применил его к нескольким автомобилям в императорском гараже, включая автомобили Rolls-Royce и грузовики Packard . Российская Императорская Армия также установила эту систему на ряд своих броневиков «Остин» . С 1916 года Путиловский завод реализовал в России проект по производству военных полугусеничных грузовиков (модель Остина-Путилова) по той же схеме с использованием грузовиков и французских гусеничных запчастей.
После русской революции и создания Советского Союза Кегресс вернулся в свою родную Францию, где система использовалась на автомобилях Citroën в период с 1921 по 1937 год для внедорожников и военных машин.
Концепция возникла во время перевозки бревен на северо-востоке США с помощью Lombard Steam Log Hauler , построенного Элвином Ломбардом из Уотервилля, штат Мэн , с 1899 по 1917 год. Транспортное средство напоминало железнодорожный паровоз с рулевым управлением (или колесами) спереди. а сзади - гусеницы с цепным приводом вместо ведущих колес локомотива. [1]
К 1907 году оператор выставки собак и пони Х.Х. Линн отказался от своих четырех- и шестиколесных приводов, работающих на газе и паре, и поручил Ломбарду построить дом на колесах/тяговый двигатель, управляемый подвешенным четырехцилиндровым бензиновым двигателем Brennan для путешествий. неулучшенные дороги того времени, с колесами спереди и гусеницами сзади: первый полугусеничный грузовик с полезной нагрузкой. К 1909 году ее заменила машина меньшего размера с двумя колесами спереди и одной гусеницей сзади, поскольку деревянные мосты в сельской местности представляли проблемы.
Проблемы стабильности, а также спор между Линном и Ломбардом привели Линна к созданию Linn Manufacturing Company, производителя трактора Linn , для создания и вывода на рынок его собственных улучшенных гражданских полугусеничных машин. Ломбард пытался следовать за ним, но по большей части оставался тянущей машиной. Позже Линн зарегистрировал «Haftrak» и «Catruk» в качестве товарных знаков, последний для полугусеничного автомобиля, предназначенного для гидравлического преобразования из грузовика в гусеничную конфигурацию.
Тракторы , используемые для буксировки артиллерии , а также конструкции с передними колесами и гусеницами сзади начали появляться еще до начала войны, часто на основе сельскохозяйственных машин, таких как трактор « Холт» . Базовая концепция полугусеничного автомобиля была первоначально продемонстрирована британцами во время войны.
С такими тракторами стало возможным тактическое использование более тяжелых орудий в дополнение к легким полевым орудиям на конной тяге. Например, в британской армии это позволило гибко использовать на поле боя тяжелые орудия Королевской гарнизонной артиллерии . В Англии, начиная с 1905 года, Дэвид Робертс из компании Richard Hornsby & Sons пытался заинтересовать британских военных гусеничным транспортным средством, но потерпел неудачу.
Холт купил патенты на гусеничный трактор с цепной гусеницей у компании Richard Hornsby & Sons в 1914 году [2] за 4000 фунтов стерлингов. В отличие от трактора Holt, у которого перед гусеницами было управляемое рулевое колесо, управление гусеничным двигателем Hornsby осуществлялось за счет управления мощностью каждой гусеницы. [3]
Когда разразилась Первая мировая война, из-за проблемы позиционной войны и трудностей с доставкой грузов на фронт, тяговая сила гусеничных тракторов привлекла внимание военных. Однако с появлением на сцене танков сочетание гусениц и колес казалось непрактичным, когда были доступны полностью гусеничные или шестиколесные, полноприводные машины.
Полугусеничные модели вернулись в 1930-е годы, когда они были разработаны в нескольких странах, которые использовали их во Второй мировой войне. Компания White Motor Company, которая проектировала броневики для армии и морской пехоты США , продолжила после Первой мировой войны разработку броневиков и добавила гусеницы для полугусеничных машин М2 и полугусеничных машин М3 .
В 1920-х и 1930-х годах было проведено множество экспериментов с гражданскими полугусеничными автомобилями. Компания Citroën спонсировала несколько научных экспедиций, пересекавших пустыни Северной Африки и Средней Азии, используя свои автошениллы . После Первой мировой войны американские военные хотели разработать полугусеничный бронетранспортер, поэтому они обратили внимание на гражданские полугусеничные машины. В конце 1920-х годов армия США приобрела несколько автомобилей Citroën-Kégress для оценки с последующей лицензией на их производство. В результате в 1939 году армейское артиллерийское управление построило прототип. В сентябре 1940 года он был запущен в производство в виде военных полугусеничных версий M2 и M3.
.jpg/1280px-Bombardier_(PSF).jpg)
Помня о снеге и льду Канады , Жозеф-Арман Бомбардье в 1930-х годах разработал полугусеничные автономеры на 7 и 12 пассажиров , положив начало тому, что впоследствии стало промышленным конгломератом Bombardier . Машина Bombardier имела гусеницы для движения сзади и лыжи для рулевого управления спереди. Летом лыжи можно было заменить на колеса, но это было редкостью.
Красная Армия также экспериментировала с полугусеничными машинами, такими как БА-30 , но сочла их дорогими и ненадежными. Хотя это не было особенностью американских транспортных средств времен Второй мировой войны, рулевому управлению могло способствовать торможение гусеницы, управляемое рулевым колесом.
В США тремя основными производителями было произведено 43 000 полугусеничных машин, крупнейшим из которых была компания White Motor Company , первоначальный разработчик, а всего 15 414 машин было принято военным министерством. Другие производители, Autocar и Diamond T , построили 12 168 и 12 421 экземпляр соответственно. Эти конструкции производились по лицензии в Канаде и широко поставлялись по программе ленд-лиза , только в СССР было поставлено 5000 штук. [4]
Четвертым производителем полугусеничных машин американского производства стало подразделение компании International Harvester International Motor Truck Corporation . Компания IH построила около 12 853 полугусеничных машин, которые были отправлены в Европу для использования британскими и французскими войсками. В 1942 году на Спрингфилдском заводе было произведено 152 единицы М5 и 5 единиц М14; в 1943 году они произвели 2026 единиц M9, 1407 единиц M0A1, 4473 единиц M5, 1600 единиц M14 и 400 единиц M17, все на заводе в Спрингфилде; в 1944 году на заводе в Спрингфилде также было произведено 1100 единиц М5А1 и 1100 единиц М17; а в 1945 году на заводе Springfield Works было построено 589 единиц M5A1 и 1 M5A3. Полугусеничные машины IHC заметно отличались от агрегатов White, Diamond T и AutoCar по нескольким причинам. У агрегатов IHC были плоские передние крылья вместо крыльев со сложными изгибами; использовали двигатели International Red Diamond 450 вместо двигателей Hercules 160AX, используемых другими производителями; использовалась 4-ступенчатая трансмиссия IHC Model 1856 вместо 4-ступенчатой трансмиссии Spicer, используемой другими производителями; имели передние ведущие мосты IHC модели FOK-1370 вместо передних мостов Timken, используемых их конкурентами; сзади использовались оси IHC Model RHT-1590 вместо осей Timken, используемых их конкурентами; и были построены из полностью сварной брони с закругленными задними углами вместо скрепленной болтами брони с квадратными углами, используемой тремя другими производителями. [5]
В августе 1944 года союзные войска освободили Париж , Франция. Первой машиной, въехавшей в город, был M3 под названием «España Cañí», которым управляли испанские солдаты, сражавшиеся под французским триколором. В конце августа последовало несколько дней парадов. Один парад 25 августа 1944 года проходил на Елисейских полях , где Шарль де Голль возглавлял толпу парижан, а французские солдаты ехали на полугусеничных машинах IH.
Полугусеничные машины широко использовались во время Второй мировой войны, особенно немцами на своих бронированных машинах Sd.Kfz конструкции Demag . 250 и Sd.Kfz разработки Hanomag . 251с ; и американцы со своими М2 и М3 .
Полугусеничные машины широко использовались в качестве минометчиков , зенитных самоходных установок , самоходных противотанковых установок , боевых бронированных машин и в других задачах.
Немцы использовали небольшой 2-местный полугусеничный «мотоцикл» массой 1/2 тонны Sd.Kfz . 2 (более известный как Kleines Kettenkraftrad HK 101 или для краткости Kettenkrad – Ketten означает «гусеницы», а krad – это военное сокращение немецкого слова Kraftrad , административного немецкого термина, обозначающего мотоцикл), для буксировки небольших артиллерийских орудий, для перевозки боеприпасов, общего назначения. Транспорт и в качестве наземного тягача для реактивного истребителя Мессершмитт Ме 262 . Всего в период с 1940 по 1944 год было произведено 8345 автомобилей, построенных компаниями NSU Motorenwerke AG Neckarsulm и Stoewer Werke Stettin .
Другими моделями Вермахта были:
Более крупные немецкие полугусеничные тягачи использовались для буксировки противотанковых и полевых артиллерийских орудий. Самые большие из них также использовались инженерами-механиками для подъема застрявших автомобилей или выполнения ремонта, например обслуживания двигателей. Полугусеничные машины Maultier , используемые для перевозки грузов в передовые подразделения, по существу представляли собой гражданские грузовики, задние оси которых были заменены ходовой частью Panzer I или Panzer II . Заменяющая полугусеничная конструкция, представленная позже во время Второй мировой войны, Schwerer Wehrmachtschlepper , представленная в 1943 году , должна была заменить модели грузоподъемностью 3 и 5 тонн - до конца войны было построено всего около 825 экземпляров.
Общей чертой практически всех немецких полугусеничных машин времен Второй мировой войны была так называемая схема Schachtellaufwerk с перекрытием/чередованием опорных катков с системой «провисающей гусеницы», не имеющей возвратных катков под возвратным ходом гусеницы, которая использовалась от небольшого Kettenkrad до девяти. -тонна грузоподъемностью Sd.Kfz. 9 , наиболее широко использовавшийся на основных боевых танках Henschel Tiger I и Panther компании MAN .
Полугусеничные машины широко использовались после Второй мировой войны до конца 1960-х годов, в основном в виде излишков техники времен Второй мировой войны. Полугусеницы участвовали в боях во Французской колониальной империи во время Первой Индокитайской войны и Алжирской войны ; в индо-пакистанских войнах и конфликтах ; и первые войны арабо-израильского конфликта .
Полугусеничные машины продолжали использоваться израильской армией , где считалось, что они превосходят полностью гусеничные и полностью колесные машины при выполнении небоевых задач, таких как транспортировка телекоммуникационного оборудования. По состоянию на март 2008 года 600 полугусеничных машин все еще официально числились на действительной службе. [6]
Многие полугусеничные машины времен Второй мировой войны были проданы гражданским пользователям либо как излишки, либо позже из-за морального устаревания, когда на вооружение был принят полностью гусеничный бронетранспортер . Большинство из них использовались в инженерных задачах, связанных с местностью, которая была бы трудна даже для полноприводных грузовиков, например, снегом, песком и заболоченной почвой. Многие из них были значительно модифицированы для своих новых функций, в том числе оснащены лебедками, небольшими кранами и генераторами после снятия задних стенок кабины.
Некоторые полугусеничные машины времен Второй мировой войны использовались в качестве вездеходных пожарных насосов или цистерн.
