Капитан Эрик Мелроуз «Винкль» Браун , CBE , DSC , AFC , Hon FRAeS [1] (21 января 1920 – 21 февраля 2016) был офицером и летчиком-испытателем британского Королевского флота , который совершил 487 полетов на самолетах — больше, чем кто-либо другой в истории. [2] [3] [4]
Брауну принадлежал мировой рекорд по количеству взлетов и посадок с палубы авианосца (2407 и 2271 соответственно) [2] и он стал первым в военно-морской авиации , совершив несколько посадок на авианосец двухмоторного самолета, самолета с трехопорным шасси , реактивного самолета и винтокрылого самолета.
Браун летал почти на всех типах самолетов Королевского флота и Королевских ВВС : планерах, истребителях, бомбардировщиках, авиалайнерах, амфибиях, летающих лодках и вертолетах . Во время Второй мировой войны он летал на многих типах захваченных немецких, итальянских и японских самолетов, включая новые реактивные и ракетные самолеты. Он был пионером реактивных технологий в послевоенную эпоху. [5] [ нужен лучший источник ]
Браун родился в Хакни , в Ист-Энде Лондона, но был отдан на усыновление. [6] В то время в Лондоне было мало мест для усыновления, но больше в Шотландии, и его усыновили Эуфемия и Роберт Браун в Эдинбурге. Роберт был бывшим наблюдателем за воздушными шарами и пилотом в Королевском летном корпусе (RFC).
Позже приемный отец Брауна взял его посмотреть Олимпиаду 1936 года в Берлине. Герман Геринг недавно объявил о существовании Люфтваффе , и Браун с отцом встретились и были приглашены на общественные мероприятия членами недавно раскрытой организации. На одной из таких встреч Эрнст Удет , бывший ас истребителей Первой мировой войны , был очарован знакомством с Брауном-старшим, бывшим пилотом RFC, [7] и предложил взять своего сына Эрика в полеты с ним. [4] Эрик с радостью принял предложение немца, и после прибытия на назначенный аэродром в Галле он вскоре уже летал на двухместном Bücker Jungmann . Он вспомнил этот инцидент почти 80 лет спустя в радиопрограмме BBC Desert Island Discs , [8]
Вы говорите о высшем пилотаже – мы сделали все, что я думаю, и я держался за живот. Так вот, когда мы приземлились, и он заставил меня испугаться жизни, потому что мы приблизились вверх ногами, а затем он выкатился как раз вовремя, чтобы приземлиться, он сказал мне, когда я вылезал из кабины, хлопнул меня между лопаток и дал мне старое приветствие летчиков-истребителей Первой мировой войны, Hals- und Beinbruch , что означает сломанная шея и сломанные ноги, но это было их приветствие. Но он сказал мне, ты будешь хорошим летчиком-истребителем – сделай мне две услуги: научись бегло говорить по-немецки и научись летать.
Во время Олимпиады Браун стал свидетелем того, как Гитлер пожимал руку Джесси Оуэнсу . [9]
В 1937 году Браун покинул Королевскую среднюю школу в Эдинбурге и поступил в Эдинбургский университет , где изучал современные языки с упором на немецкий. Там он присоединился к авиационному подразделению университета и получил свое первое официальное летное обучение. [7] В феврале 1938 года он вернулся в Германию при спонсорской поддержке Министерства иностранных дел, будучи приглашенным на Автомобильную выставку 1938 года Удетом, к тому времени генерал-майором Люфтваффе. [7] Там он увидел демонстрацию вертолета Focke-Wulf Fw 61, которым управляла Ханна Райч перед небольшой толпой внутри Deutschlandhalle . Во время этого визита он встретился и познакомился с Райч, с которой он также кратко встречался в 1936 году. [4]
Тем временем Браун был выбран для участия в качестве студента по обмену в Schule Schloss Salem , на берегу Боденского озера , и именно там Браун был разбужен громким стуком в дверь одним утром в сентябре 1939 года. Открыв дверь, он увидел женщину, которая сообщила, что « наши страны находятся в состоянии войны ». Вскоре после этого Браун был арестован СС . После трех дней заключения они сопроводили Брауна в его спортивном автомобиле MG Magnette к швейцарской границе, заявив, что они разрешают ему оставить машину, потому что у них «нет для нее запасных». [7] [10]
.jpg/1280px-HMS_Audacity_(D10).jpg)
Вернувшись в воюющую Соединенное Королевство, он вступил в Королевский военно-морской резерв в качестве пилота авиации флота , где был направлен в 802-ю военно-морскую авиаэскадрилью , первоначально служившую на первом эскортном авианосце HMS Audacity , переоборудованном и получившем такое название в июле 1941 года. [11] Он летал на одном из самолетов Grumman Martlets авианосца . Во время службы на борту Audacity он сбил два патрульных самолета Focke-Wulf Fw 200 Condor , используя лобовые атаки для использования слепой зоны в их оборонительном вооружении. [4]
Audacity был торпедирован и потоплен 21 декабря 1941 года немецкой подводной лодкой U-751 под командованием Герхарда Бигалка . [12] Первое спасательное судно ушло из-за предупреждений о находящейся поблизости подводной лодке , и Браун остался в море на ночь с уменьшающейся группой выживших, пока его не спасли на следующий день. [4] Он был одним из двух из 24, кто пережил гипотермию ; остальные погибли от холода. [13] Из 480 человек выжили 407.
Потери были таковы, что 802-я эскадрилья была расформирована до февраля 1942 года. 10 марта 1942 года Браун был награжден Крестом «За выдающиеся заслуги» за службу на Audacity , в частности «за храбрость и мастерство в действиях против вражеских самолетов и в защите конвоя от сильных и продолжительных атак противника» [14] .
После потери Audacity Браун возобновил оперативные полеты, будучи прикомандированным к эскадрильям Королевских канадских ВВС (RCAF), которые выполняли эскортные операции для бомбардировщиков Boeing B-17 Flying Fortress ВВС США над Францией. Его работа заключалась в обучении их технике посадки на палубу, хотя обучение проходило на аэродромах. [Примечание 1] В качестве формы quid pro quo он присоединился к ним в операциях по истреблению. [ требуется ссылка ]
Снова в строю в 1943 году, он вернулся в Королевское авиационное учреждение (RAE) [ необходимо разъяснение ] на этот раз для выполнения экспериментальных полетов, в том числе для участия в гораздо более опытном летчике-испытателе Адмиралтейства лейтенант-коммандере Рое Сидни Бейкере-Фолкнере, управлявшем экспериментальным самолетом Fairey Barracuda на палубе авианосца в Клайде. Почти сразу же его перевели в Южную Италию для оценки захваченных самолетов Regia Aeronautica и Люфтваффе . Браун сделал это почти без обучения, информацию приходилось черпать из любых доступных документов. По завершении этих обязанностей его командир, впечатленный его работой, отправил его обратно в RAE с рекомендацией трудоустроиться в отдел аэродинамических полетов в Фарнборо. В течение первого месяца в полете Браун летал на 13 типах самолетов, включая захваченный Focke-Wulf Fw 190 .
Браун был направлен в Королевское авиационное учреждение (RAE) в Фарнборо , где требовался его опыт в посадке на палубу . Там он сначала провел испытания недавно принятых на вооружение самолетов Sea Hurricane и Seafire . Его способности к посадке на палубу привели к его назначению на испытание посадочных устройств авианосцев до того, как они были введены в эксплуатацию. Испытания включали в себя несколько комбинаций точек посадки и типов самолетов, в результате чего к концу 1943 года он выполнил около 1500 посадок на палубу на 22 различных авианосцах. За шесть лет в RAE Браун вспоминал, что он почти никогда не брал отпуск на один день. [15] Во время испытаний на совместимость с авианосцем Браун совершил аварийную посадку Fairey Firefly Mk I, Z1844 , на палубу HMS Pretoria Castle 9 сентября 1943 года, когда индикатор крюка-заградителя ложно показал, что крюк находится в положении «внизу», что усугубилось тем, что бэтсмен не заметил, что крюк не был опущен. [16] Истребитель врезался в защитное ограждение, срезал шасси и разорвал пропеллер, но он не пострадал. [17]
Находясь в Фарнборо в качестве главного летчика-испытателя ВМС, Браун принимал участие в испытаниях по посадке на палубу самолета de Havilland Sea Mosquito , самого тяжелого самолета, когда-либо взлетавшего с британского авианосца. Браун впервые посадил его на HMS Indefatigable 25 марта 1944 года. Это была первая посадка на авианосец двухмоторного самолета для Великобритании, через 2 года после рейда американского B-25 Дулиттла в апреле 1942 года. [18] [Примечание 2] [Примечание 3] Максимальная скорость посадки на палубу составляла 86 узлов (159 км/ч; 99 миль/ч), в то время как скорость сваливания самолета составляла 110 узлов (200 км/ч; 130 миль/ч). [15] Он также несколько раз служил в истребительном командовании в ПВО Великобритании. В это время, в середине 1944 года, дом Брауна был разрушен крылатой ракетой V-1 "Doodlebug" , контузией его жены и серьезной травмой их уборщицы. В то время RAE был ведущим авторитетом в области высокоскоростных полетов, и Браун стал участвовать в такого рода испытаниях, проводившихся в полетах, где самолет, обычно Supermarine Spitfire , пикировал на скоростях высокой дозвуковой и почти трансзвуковой области. Показатели, достигнутые Брауном и его коллегами во время этих испытаний, достигли 0,86 Маха для стандартного Spitfire MK IX, до 0,92 Маха для модифицированного Spitfire PR Mk XI, которым управлял его коллега, командир эскадрильи Энтони Ф. Мартиндейл.
Вместе с Брауном и Мартиндейлом в состав RAE Aerodynamics Flight также входили два других летчика-испытателя, эскадрильонный командир Джеймс «Джимми» Нельсон и эскадрильный командир Дуглас Уэйтман. [19] В этот же период в RAE обратился генерал ВВС США Джимми Дулиттл с просьбой о помощи, поскольку у 8-й воздушной армии возникли проблемы, когда их истребители Lockheed P-38 Lightning , Republic P-47 Thunderbolt и North American P-51 Mustang , обеспечивавшие прикрытие бомбардировщиков сверху, пикировали на атакующие немецкие истребители, причем некоторые из пикирующих американских истребителей попадали в области скорости, где ими становилось трудно управлять .
В результате запроса Дулиттла в начале 1944 года P-38H Lightning, P-51B Mustang с двигателем Packard Merlin и P-47C Thunderbolt были погружены для испытаний на сжимаемость в RAE Брауном и несколькими другими пилотами. Результаты испытаний показали, что тактические числа Маха, т. е. пределы маневрирования, составили 0,68 Маха для Lightning и 0,71 Маха для Thunderbolt; соответствующий показатель для Fw 190 и Messerschmitt Bf 109 составил 0,75 Маха, что давало им преимущество в пикировании. Однако испытания, проведенные Брауном и его коллегами, также дали число Маха для «Мустанга» 0,78, в результате чего Дулиттл смог поспорить со своим начальством, чтобы с этого момента для всех задач сопровождения был выбран «Мустанг» вместо P-38 и P-47, [20] которые были доступны во все большем количестве к самому началу 1944 года; для окончательного перехода Дулиттла к миссиям по завоеванию превосходства в воздухе , что позволило истребителям летать на расстоянии до 75–100 миль впереди боевых формирований бомбардировщиков, вместо того чтобы требовать от них оставаться с бомбардировщиками все время. [21] [22]
Браун узнал о британском прогрессе в реактивном движении в мае 1941 года, когда он услышал о Gloster E.28/39 после того, как из-за плохой погоды он отклонился от курса на RAF Cranwell во время полета, и впоследствии встретился с Фрэнком Уиттлом , когда его попросили предложить усовершенствования реактивного двигателя, чтобы сделать его более подходящим для использования на флоте. Это привело к тому, что Gloster Meteor был выбран в качестве первого реактивного истребителя Королевского флота , хотя, как оказалось, немногие из них будут использоваться ими. Браун также был выбран в качестве пилота для программы сверхзвуковых исследовательских самолетов Miles M.52 , и он летал на модифицированном самолете, включавшем компоненты, предназначенные для M.52; однако послевоенное правительство отменило проект в 1945 году, когда M.52 был почти завершен. [10] 2 мая 1944 года он был назначен членом Ордена Британской империи «за выдающееся предприимчивость и мастерство в пилотировании самолетов во время опасных испытаний самолетов». [23]
В феврале 1945 года Браун узнал, что Aerodynamics Flight выделили три вертолета Sikorsky R-4B Hoverfly/Gadfly . Он никогда не видел ни одной из этих машин, поэтому была организована поездка в Фарнборо, и Браун совершил короткий полет в качестве пассажира на одном из них. Несколько дней спустя Брауна и Мартиндейла отправили в RAF Speke, чтобы забрать два новых R-4B.
По прибытии они обнаружили, что американские механики собирают машины, и когда Браун спросил старшего сержанта, который отвечал за них, о том, что его и Мартиндейла учили летать на них , ему вручили «большую оранжевую брошюру» с ответом: «Что ты имеешь в виду, приятель? – Вот твой инструктор». Браун и Мартиндейл изучили брошюру и после нескольких попыток зависания и управления самолетом, за которыми последовало крепкое питье, они отправились в Фарнборо. Браун и Мартиндейл благополучно, хотя и неровно, совершили поездку в строю, хотя иногда и на расстоянии пары миль друг от друга. [24]
4 апреля Браун добавил еще одно «первое» в свой бортовой журнал, когда участвовал в испытаниях, связанных с концепцией гибкой палубы с HMS Pretoria Castle , в ходе которых он должен был сделать несколько заходов на посадку на эскортный авианосец на Bell Airacobra , который по совпадению был модифицирован с помощью хвостового крюка. Во время одного из таких заходов Браун объявил о чрезвычайной ситуации и получил разрешение на посадку на палубу; уловка, которая ранее была согласована с капитаном авианосца Каспаром Джоном . Хотя посадка была достигнута без труда, длинный разбег, необходимый для Airacobra, означал, что даже при движении корабля на полной скорости погрешность была небольшой. Это была первая посадка на авианосец и взлет для любого самолета с трехопорным шасси. [25]
С приближением конца европейской войны RAE готовилась к приобретению немецкой авиационной техники и самолетов, прежде чем они будут случайно уничтожены или захвачены Советами, и благодаря своим языковым навыкам Браун был назначен командующим офицером «Операции «Вражеский полет»». Он вылетел в северную Германию ; среди целей RAE был Arado Ar 234 , новый реактивный бомбардировщик, в котором союзники, особенно американцы, были очень заинтересованы. Несколько самолетов базировались на аэродроме в Дании , поскольку немецкие войска отступили туда. Он рассчитывал прибыть на освобожденный аэродром сразу после того, как его захватит британская армия ; однако сопротивление немцев наступлению союзников означало, что наземные войска задержались, и аэродром все еще оставался действующей базой Люфтваффе. К счастью для Брауна, командующий аэродромом Люфтваффе в Гроув предложил сдаться, и Браун взял на себя командование аэродромом и его персоналом из 2000 человек до прибытия войск союзников на следующий день.
Впоследствии Браун и Мартиндейл вместе с несколькими другими членами Aerodynamics Flight и при помощи немецкого пилота-контрактника переправили двенадцать Ar 234 через Северное море в Фарнборо. Это предприятие не было лишено риска, так как перед их захватом немцы уничтожили все журналы регистрации двигателей самолета, не оставив Брауну и его коллегам ни малейшего представления об ожидаемом количестве оставшихся моточасов у машин. Из-за нехватки специальных высокотемпературных сплавов для использования в их конструкции, двигатели Junkers Jumo 004 имели срок службы всего 25 часов — таким образом, было неизвестно, были ли двигатели совершенно новыми или вот-вот истекут. [26]
В этот период бригадный генерал Глин Хьюз , врач Второй британской армии , оккупировавшей недавно освобожденный концентрационный лагерь Берген-Бельзен , попросил Брауна помочь допросить бывшего коменданта лагеря и его помощника. [27] Согласившись сделать это, он вскоре взял интервью у Йозефа Крамера и Ирмы Грезе и прокомментировал этот опыт, сказав: «Два более отвратительных существа, которых трудно себе представить», и далее описав последнюю как «... худшее человеческое существо, которого я когда-либо встречал». Крамер и Грезе были позже осуждены и повешены за военные преступления. [28] [29]
После Второй мировой войны Браун командовал Enemy Aircraft Flight , элитной группой пилотов, которые проводили испытания захваченных немецких и итальянских самолетов. Этот опыт сделал Брауна одним из немногих людей, которые имели квалификацию для сравнения самолетов как союзников, так и стран Оси, когда они летали во время войны. Он провел летные испытания 53 немецких самолетов, включая ракетный истребитель Messerschmitt Me 163 Komet . [30] Этот Komet сейчас выставлен в Национальном музее авиации к востоку от Эдинбурга в Соединенном Королевстве.
Его летные испытания этого ракетного самолета, единственного среди пилотов союзников, использовавших ракетный двигатель, были проведены неофициально: их посчитали практически самоубийственными из-за печально известной опасной комбинации гиперголического топлива C-Stoff и окислителя T-Stoff .
В своем комментарии газете в сентябре 2015 года он вспоминал:
Для меня это было самое захватывающее, что было на горизонте, совершенно новый опыт. Я помню, как очень внимательно следил за наземной командой перед взлетом, гадая, думали ли они, что машут мне на прощание навсегда, или же они думали, что эта штука вернется. Шум, который она производила, был совершенно оглушительным, и это было похоже на то, как будто я управлял неуправляемым поездом; все менялось так быстро, и мне действительно приходилось быть начеку. [30]
Браун провел летные испытания всех трех немецких реактивных самолетов, чтобы увидеть их в боевых действиях на передовой: Messerschmitt Me 262 A Schwalbe и Arado Ar 234B Blitz , оба этих типа были оснащены двумя двигателями Junkers Jumo 004, и одномоторный турбореактивный боевой самолет Heinkel He 162 A Spatz с двигателем BMW 003. [31] Позже он летал на He 162A на авиасалоне в Фарнборо и описал его как самолет с лучшим управлением из всех, на которых он когда-либо летал, но с трудом в управлении. [32] Один из его коллег в Фарнборо погиб, испытывая этот тип самолета во время оценки. [33]
Свободно владея немецким языком, Браун помог взять интервью у многих немцев после Второй мировой войны, включая Вернера фон Брауна и Германа Геринга , [34] Вилли Мессершмитта , Эрнста Хейнкеля [35] и Курта Танка . Однако он описал интервью как минимальные из-за необходимости начать Нюрнбергский процесс и ограниченные вопросами, связанными с авиацией. [4]
Браун использовал личный самолет Гиммлера , специально переделанный Focke-Wulf Fw 200 Condor , который был захвачен и использовался авиаотрядом RAE, базировавшимся на бывшем аэродроме Люфтваффе в Шлезвиге . [36] Он также смог возобновить знакомство с немецкой летчицей Ханной Райч, с которой познакомился в Германии до войны. Она была арестована после капитуляции Германии в 1945 году. Опасаясь приближающихся русских, ее отец убил ее мать, сестру, а затем и себя. [4] [37]
В качестве летчика-испытателя RAE он был вовлечен в военный сверхзвуковой проект Miles M.52, испытательный полет на Spitfire, оснащенном полностью подвижным хвостом M.52 , пикирование с большой высоты для достижения высоких дозвуковых скоростей. Он должен был летать на M.52 в 1946 году, но это не удалось, так как проект был отменен. Однако информация о полностью подвижном хвосте, предоставленная по указанию британского правительства якобы в рамках обмена информацией с американцами (хотя никакой информации в ответ получено не было), позволила Bell модифицировать свой XS-1 для настоящей трансзвуковой управляемости по тангажу, в свою очередь позволив Чаку Йегеру стать первым человеком, превысившим 1 Маха в 1947 году. [38]
Если бы Министерство снабжения приступило к реализации проекта суборбитального пилотируемого космического корабля Megaroc на базе V2 Ральфа Смита , Браун также был бы ведущим кандидатом на первый запланированный на 1949 год пилотируемый космический полет. [39]
Вспоминая дни, когда он испытывал самолеты на высокой скорости, в то время как в RAE, Браун провел аналогичные испытания авиалайнера Avro Tudor . Требование состояло в том, чтобы определить безопасную предельную скорость для самолета и собрать данные о высокоскоростной управляемости больших гражданских самолетов в рамках подготовки к проектируемой четырехреактивной версии Tudor. Летая с высоты 32 000 футов, в последовательности пикирований на скоростях первоначально до 0,6 Маха, он преуспел в пикировании Tudor до 0,7 Маха, необычной цифры для такого большого поршневого самолета, эта скорость была продиктована усмотрением пилота, поскольку вывод самолета из пикирования требовал совместных усилий как Брауна, так и его второго пилота. Однако как авиалайнер Tudor не имел успеха. Планируемая реактивная версия Tudor позже стала Avro Ashton . [40]
В 1949 году он совершил испытательный полет на модифицированном (усиленном и с улучшенным управлением) de Havilland DH.108 , после того как в результате крушения аналогичного самолета при пикировании на скоростях, приближающихся к звуковому барьеру, погиб Джеффри де Хэвилленд-младший , Браун изначально начал свои испытания с высоты 35 000 футов, поднявшись до 45 000 футов, и во время пикирования с последнего он достиг числа Маха 0,985. Только при попытке испытаний с той же высоты, что и de Havilland, 4000 футов, он обнаружил, что при пикировании со скоростью 0,88 Маха с этой высоты самолет испытывал колебания тональности с высокой перегрузкой в несколько герц (Гц). «Полет был плавным, а затем внезапно все развалилось на части... когда самолет дико дергался, мой подбородок ударился о грудь, резко дернулся назад, снова рванулся вперед, повторял это снова и снова, избитый ужасными хлесткими движениями самолета...». Вспомнив упражнение, которое он часто практиковал, Браун сумел плавно потянуть на себя и ручку управления, и дроссель, и движение; «... прекратилось так же быстро, как и началось». [41] Он считал, что пережил испытательный полет отчасти потому, что был невысоким человеком, де Хэвилленд сломал шею, возможно, из-за сильного колебания. [42]
Испытательная аппаратура в полете Брауна зафиксировала во время колебаний ускорения +4 и −3g при 3 Гц. Браун описал DH 108 как: «Убийца. Ужасное сваливание . Жестокие незатухающие продольные колебания на скорости на неровностях». [43] Все три самолета DH 108 были потеряны в фатальных катастрофах.
В 1948 году Браун был награжден призом Бойда за работу по испытаниям системы посадки на резиновую палубу . [44] 30 марта 1949 года ему было присвоено постоянное звание лейтенанта Королевского флота, причем выслуга лет была отнесена к его первоначальному военному повышению в звании. [45]
12 августа 1949 года он испытывал третий из трех реактивных летающих лодок-истребителей Saunders-Roe SR.A/1 , TG271 , когда он столкнулся с подводными обломками, в результате чего самолет затонул в проливе Солент у города Коус , остров Уайт . [46] [47] Он был вытащен из кабины разбитого самолета без сознания летчиком-испытателем Saunders-Roe Джеффри Тайсоном , потерявшим сознание в результате крушения. 1 апреля 1951 года он был повышен до лейтенант-коммандера , [48] 31 декабря 1953 года — до коммандера [49] и 31 декабря 1960 года — до капитана . [50]
Браун был ответственен по крайней мере за три важных новшества в авианосной авиации: первая посадка на авианосец с использованием самолета, оснащенного трехопорным шасси (Bell Airacobra Mk 1 AH574 ), на испытательном авианосце HMS Pretoria Castle 4 апреля 1945 года; первая посадка двухмоторного самолета на авианосец (Mosquito) на HMS Indefatigable 25 марта 1944 года; и первая в мире посадка на авианосец реактивного самолета, посадка прототипа de Havilland Vampire LZ551/G на авианосец Королевского флота HMS Ocean 3 декабря 1945 года. За эту работу с Mosquito и Vampire он позже был назначен офицером Ордена Британской империи . [51]
В 1950-х годах во время Корейской войны Браун был откомандирован в качестве офицера по обмену на два года на военно-морскую авиабазу Патаксент-Ривер, штат Мэриленд , США, где он пилотировал ряд американских самолетов, включая 36 типов вертолетов. В январе 1952 года именно в Патаксент-Ривер Браун продемонстрировал американцам паровую катапульту , запустив Grumman Panther с авианосца HMS Perseus, пока судно все еще было привязано к доку на Филадельфийской военно-морской верфи . Планировалось, что Браун совершит первый запуск катапульты, когда судно будет на ходу и при любом ветре; однако ветер в тот день был настолько слабым, что британские чиновники решили, что, поскольку новая паровая катапульта способна запустить самолет без ветра, они рискнут своим пилотом (Брауном), если американцы рискнут своим самолетом. Запуск прошел успешно, и американские авианосцы позже будут оснащены паровой катапультой.
Примерно в то же время, когда еще одно британское изобретение было предложено США, угловая полетная палуба , и Браун снова был призван продвигать эту концепцию. Будь то благодаря Брауну или нет, первый американский авианосец, модифицированный новой полетной палубой, USS Antietam , был готов менее чем через девять месяцев. [10]
В 1954 году Браун, к тому времени уже командующий Королевским флотом, стал командующим (воздушными силами) RNAS Brawdy , где он оставался до возвращения в Западную Германию в конце 1957 года, став начальником британской военно-морской миссии в Германии, его краткой задачей было восстановление немецкой военно-морской авиации после ее довоенной интеграции с Люфтваффе и подчинения им. В этот период Браун тесно сотрудничал с адмиралом Герхардом Вагнером из немецкого военно-морского штаба. Первоначально обучение проводилось в Великобритании на Hawker Sea Hawks и Fairey Gannets , и в это время Брауну был выделен личный самолет Percival Pembroke от Marineflieger , которым, к его удивлению, немецкий обслуживающий персонал очень гордился. Фактически, это был первый исключительно военно-морской самолет, которым владел немецкий флот с 1930-х годов. [52] Браун руководил возрождением военно-морской авиации в Германии до такой степени, что в 1960 году эскадрильи Marineflieger были интегрированы в НАТО .
Позже Браун в течение трех месяцев проработал летчиком-испытателем в компании Focke-Wulf , помогая им до тех пор, пока они не нашли замену после того, как предыдущий летчик-испытатель компании был задержан из-за наличия родственников в Восточной Германии . [10] [53]
В 1960-х годах, благодаря своему значительному опыту в авианосной авиации, Браун, работая в Адмиралтействе заместителем директора по военно-морской авиации, консультировался по вопросам компоновки полетной палубы планируемого нового британского авианосца класса CVA-01 , хотя проект был отменен в 1966 году.
В сентябре 1967 года он получил последнее назначение в Королевском флоте, когда в звании капитана он принял командование HMS Fulmar , затем Королевской военно-морской авиабазой (с 1972 года снова в составе Королевских ВВС ) в Лоссимуте , до марта 1970 года. 7 июля 1969 года он был назначен военно-морским адъютантом королевы Елизаветы II [54] и на новогодних почестях 1970 года был удостоен звания Командора Ордена Британской империи [55] . Он оставил свое назначение военно-морским адъютантом 27 января 1970 года и вышел в отставку из Королевского флота в конце 1970 года. [56]
Браун летал на самолетах из Великобритании, США, Германии, Советского Союза, Италии и Японии и занесен в Книгу рекордов Гиннесса как обладатель рекорда по количеству полетов на самых разных самолетах. Официальный рекорд — 487, но включает только основные типы. Например, Браун летал на 14 версиях Spitfire и Seafire , и хотя эти версии сильно различаются, они появляются в списке только один раз. В этот список включены только самолеты, на которых Браун летал в качестве «капитана».
Из-за особых обстоятельств Браун не думал, что этот рекорд когда-либо будет побит. [57]
Ему также принадлежал мировой рекорд по количеству посадок на авианосцы — 2407, частично установленный в ходе испытаний тормозных тросов на более чем 20 авианосцах во время Второй мировой войны.
В своей книге «Крылья на моем рукаве » Браун выражает свое восхищение рядом коллег, которые заслуживают признания:
Мне повезло иметь таких замечательных командиров, как Алан Хардс, Дик Юби , Силин Робертс и Аллен Уиллер . ... Для меня всегда было волнением встречаться и обсуждать авиационные дела с такими людьми, как Джеффри Тайсон, Харальд Пенроуз , Джеффри Куилл , Матт Саммерс , Билл Пегг и Джордж Эррингтон. Все они были героями в моем личном зале славы задолго до того, как я познакомился с ними лично. ... Джеффри де Хэвилленд, Билл Хамбл и Алекс Хеншоу ... Это были люди большого отваги ... Майк Литгоу , Питер Твисс , Джон Каннингем, прославившийся благодаря «Комете», Джон Дерри , Невилл Дьюк и Роланд Бимонт . [58]
Браун продолжает упоминать пилота первого реактивного самолета в Великобритании Джерри Сэйера , затем авиаконструкторов Р. Дж. Митчелла (конструктора Spitfire ), сэра Сидни Кэмма , Р. Э. Бишопа , Роя Чедвика и Джо Смита , а затем имена тех, кого он называет « учеными и боффинеттами», среди которых блестящие специалисты по аэродинамике Мориен Морган , Гендель Дэвис, Дай Моррис и П. А. Хафтон, а также «боффинеттами», такими как аэродинамик Гвен Олстон , Энн Бернс (инженер-конструктор), Дороти Пирс (авиаинженер) и Полин Гауэр (руководитель женского отдела Вспомогательного управления воздушного транспорта (ATA)). [ необходима ссылка ]
В последних титрах Брауна упоминаются Льюис Боддингтон, доктор Томлинсон, Джон Нобл и Чарльз Кроуфут, которых он записывает (вместе с «другими») как ответственных за «предоставление Королевскому флоту технического лидерства в оснащении авианосцев, которое он сохраняет и по сей день [1978]». Он заканчивает этот раздел: «Эти мужчины и женщины были государственными служащими, но они работали по многу часов, брали на себя ответственность и добивались результатов, намного превосходящих то, за что им платила их страна. Для меня они представляют собой истинную меру величия Британии». [59]
Браун написал несколько книг о своем опыте, включая книги, описывающие летные характеристики различных самолетов, на которых он летал, и автобиографию Wings on My Sleeve , впервые опубликованную в 1961 году и значительно обновленную в более поздних изданиях. Другие книги — Wings of the Luftwaffe , Wings of the Weird and Wonderful и Miles M.52 (совместно с Деннисом Бэнкрофтом). Он также был автором десятков статей в авиационных журналах и газетах. [60]
Его самая известная серия статей — «Взгляд из кабины пилота», которая была опубликована (и иногда переиздавалась) в журнале Air International . [60] Обзоры полетов в этой серии включают в себя следующие типы:
Относительно своих предпочтений Браун заявляет:
Мой любимый в поршневой двигатель (эра) - это de Havilland Hornet . По той простой причине, что он был сверхмощным. Это необычная особенность самолета, вы могли делать все, что угодно, на одном двигателе, почти, что вы могли делать на двух. Это был действительно " хот-род Mosquito ", я всегда описывал его как полет на Ferrari в небе.
Что касается реактивных самолетов, я был большим поклонником F-86 Sabre , но в особенности модели E (F-86E), которая имела летающий хвост , и это давало мне то, что я называю «идеальной гармонией управления». Если у пилота есть эта идеальная гармония управления, вы чувствуете, что являетесь частью самолета, и вы действительно связаны с ним. Вы попадаете в него, и самолет приветствует вас и говорит «слава богу, что вы пришли, вы все равно часть меня», и летать так — чистое наслаждение. [65]
Браун был президентом Королевского аэронавигационного общества с 1982 по 1983 год. [66] Его последний полет в качестве пилота был в 1994 году, но в 2015 году он все еще читал лекции и регулярно посещал Британскую программу устной истории ракетостроения (BROHP), где ежегодно проводится вручение премий сэра Артура Кларка . В 2007 году он был удостоен их премии за достижения всей жизни. [67]
Браун жил, в полуотставке, в Копторне, Западный Сассекс . Он женился на Эвелин (Линн) Макрори в 1942 году. Она умерла в 1998 году. Он много раз давал интервью, последнее из которых было на BBC Radio 4 у него дома в апреле 2013 года. [68]
В июне 2014 года он стал героем часового документального фильма BBC Two «Величайший пилот Британии: Необычайная история капитана Уинкля Брауна» . [15] [69] [70]
В ноябре 2014 года он был гостем 3000-го выпуска Desert Island Discs на BBC Radio 4. Во время программы 95-летний мужчина сказал, что ему по-прежнему нравится водить машину, и что он только что купил себе новую спортивную машину. Среди его музыкальных предпочтений были « At Last » оркестра Гленна Миллера и « Amazing Grace » Королевского шотландского драгунского гвардейского полка . Больше всего ему понравилась « Stardust » Арти Шоу и его оркестра . [71]
24 февраля 2015 года Браун прочитал в Эдинбургском университете лекцию в Маунтбеттене под названием «Оборона Британии в ближайшем будущем». [72] [73]
В мае 2015 года Браун был награжден Медалью основателя Воздушной лиги . Ее вручил ему покровитель, герцог Эдинбургский, на ежегодном приеме, состоявшемся в Сент-Джеймсском дворце «за его удивительные летные достижения и участие в авиации в течение замечательной жизни». [74] Браун мирно скончался в возрасте 97 лет 21 февраля 2016 года в больнице Восточного Суррея в Редхилле, графство Суррей, после непродолжительной болезни. [75] [76] Его похороны прошли в закрытой церемонии в крематории Суррея и Сассекса в Кроули , где среди скорбящих были Первый морской лорд адмирал сэр Джордж Замбеллас и другие военные представители. [77]
Браун получил ласковое прозвище «Винкль» от своих коллег по Королевскому флоту. Сокращение от «Барвинок» , небольшого моллюска , имя было дано Брауну из-за его невысокого роста в 5 футов 7 дюймов (1,70 м). [29] [30]
Капитан Эрик Браун. Самый титулованный пилот ВВС флота, он имел тридцатиоднолетнюю карьеру в Королевском флоте. Он служил летчиком-испытателем с 1942 года, в конечном итоге был назначен главным летчиком-испытателем ВМС в RAE Farnborough и командовал Enemy Aircraft Flight, High Speed Flight и Aerodynamics Flight. Он продолжал испытательные полеты после войны, собрав мировой рекорд в 487 основных типов самолетов до выхода на пенсию.
{{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )