Вагон управления , вагон с кабиной (Северная Америка), прицеп управления или прицеп управления (Великобритания, Ирландия, Австралия и Индия) — это немоторное рельсовое транспортное средство, с которого можно управлять поездом. Как специализированные транспортные средства или обычные пассажирские вагоны, они имеют одно или два отделения для машиниста со всеми органами управления и датчиками, необходимыми для дистанционного управления локомотивом, включая внешнее локомотивное оборудование, такое как гудки , звонки, плуги и фонари. Они также имеют системы связи и безопасности, такие как GSM-R или Европейская система управления поездом (ETCS). Вагоны управления обеспечивают работу в режиме «тяни-толкай» , когда они расположены в конце поезда напротив его локомотива , позволяя поезду менять направление на конечной станции без перемещения локомотива или разворота поезда.
Вагоны управления могут перевозить пассажиров, багаж и почту, а также могут, при использовании вместе с тепловозами, содержать двигатель-генераторную установку для обеспечения мощности головной станции (HEP). Они также могут использоваться с силовым вагоном или дрезиной .
На европейских железных дорогах контрольные вагоны используются с 1920-х годов; в Соединенных Штатах они впервые появились в 1960-х годах. [1]
Вагоны управления взаимодействуют с локомотивом через кабели, которые перекидываются между вагонами. В Северной Америке и Ирландии используется стандартный многожильный кабель AAR с 27 проводами , в то время как в других странах используются кабели с количеством проводов до 61. Более современный метод заключается в управлении поездом через соединение Time-Division Multiplexed (TDM), которое обычно работает с двумя защищенными проводами.
В Северной Америке вагоны с кабиной используются в основном для пригородных поездов и, реже, для поездов дальнего следования. Существуют как одноэтажные, так и двухэтажные модели; стиль варьируется от тупых концов до более новых, более аэродинамичных, обтекаемых кабин. Они могут быть очень похожи на обычные вагоны, вплоть до включения прохода между вагонами, чтобы их можно было использовать в середине пассажирского поезда, как обычный вагон, если это необходимо.
На Чикагской и Северо-Западной железной дороге было 42 кабины управления, построенные компанией Pullman-Standard в 1960 году, что устранило необходимость разворота поездов или локомотивов. [1] Это было следствием многосекционной эксплуатации, которая уже была распространена на тепловозах того времени. Канадское транзитное агентство Exo использует кабины управления на всех своих поездах. У Amtrak также есть несколько бывших вагонов-кабин Budd Metroliner , которые используются в основном для услуг push-pull на линиях Keystone Service и Amtrak Hartford Line . Long Island Rail Road использует кабины управления на своих двухэтажных вагонах C3 .
В середине 1990-х годов, когда операции push-pull стали более распространенными в Соединенных Штатах, вагоны-кабины подверглись критике [2] [3] за то, что они обеспечивали меньшую защиту бригадам локомотивов во время аварий на железнодорожных переездах . Эта проблема была решена путем установки дополнительного усиления в вагонах-кабинах. Эта критика усилилась после крушения поезда в Глендейле в 2005 году , когда Metrolink столкнулся с Jeep Grand Cherokee на железнодорожном переезде в Калифорнии. Поезд ехал с вагоном-кабиной впереди, и поезд сложился. [4] В результате аварии погибли одиннадцать человек, а около 180 получили ранения. Десять лет спустя, в начале 2015 года, в Окснарде, Калифорния , произошло еще одно столкновение , в котором один из улучшенных вагонов-кабин Metrolink « Rotem » в передней части поезда врезался в грузовик на переезде. Водитель грузовика покинул свое транспортное средство до столкновения, но столкновение привело к сходу с рельсов нескольких вагонов и дальнейшему складыванию вагонов, что привело к многочисленным травмам.
С 1970-х по 1999 год на железной дороге Лонг-Айленда использовалось несколько старых локомотивов, переоборудованных в «силовые агрегаты». Первоначальные первичные двигатели были заменены двигателями/генераторами мощностью 600 лошадиных сил (450 кВт) исключительно для подачи ГЭС, при этом пульт управления машиниста остался нетронутым. Переоборудованные локомотивы включали Alco FA-1 и FA-2 , EMD F7 и один F9 . Один FA был дополнительно переоборудован в силовой вагон для двухуровневых вагонов C1 в 1991 году. С тех пор железная дорога перешла на классические кабинные вагоны с локомотивом DE30AC / DM30AC на некоторых поездах. Для более длинных поездов требуются два двигателя, по одному на каждом конце. [5]
До 1980-х годов у GO Transit Онтарио была похожая программа вспомогательных силовых установок (APU) для EMD FP7. Они часто использовались с GP40-2W и GP40M-2, у которых не было HEP для питания поездов. Они также нашли применение с GP40TC и F40PH, оборудованными HEP, и иногда сдавались в аренду другим железным дорогам. В конечном итоге они были выведены из эксплуатации в 1995 году с прибытием EMD F59PH и впоследствии сданы на слом, за исключением одного F7A и одного F7B, которые были проданы Tri-Rail и Ontario Northland Railway соответственно. [6]
У MARC был бывший блок F7, № 7100, также переделанный в APCU, или многоцелевой блок управления, который иногда заменял вагон с кабиной. Он был перестроен с генератором HEP, новыми элементами управления кабиной и оснащен Nathan Airchime K5LA . Он использовался до конца 2000-х годов и был передан в дар Железнодорожному музею B&O в 2010 году. [7]
Amtrak разработал свой Non-powered Control Unit (NPCU), удалив первичный двигатель, главный генератор и тяговые двигатели из излишков локомотивов EMD F40PH . Стойка управления осталась на месте, как и оборудование, позволяющее управлять гудком , звонком и фарами. Затем были установлены пол и боковые двери, открывающиеся для обслуживания багажа, что привело к прозвищу «вагоны с багажом» или « капуста ».
Шесть NPCU, переоборудованных для обслуживания Cascades на северо-западе Тихого океана, не имеют подъемных боковых дверей, поскольку поезда Talgo , на которых они работают, имеют багажный вагон в составе поезда, хотя #90230, #90250 и #90251 позже были оснащены этими дверями. #90250 изначально был окрашен в схему Cascades , но позже был перекрашен в ливрею Phase V.
Четыре NPCU, #90213, #90214, #90220 и #90224 используются исключительно на Downeaster . Эти блоки имеют логотипы Downeaster, нанесенные на переднюю и боковые стороны блоков.
Три NPCU предназначены для использования на сервисах Amtrak California . Они окрашены в цветовую схему, похожую на старую с полосатой ливреей в сине-бирюзовый цвет, которая использовалась Caltrain в период с 1985 по 1997 год.
В 2011 году Amtrak F40PH 406 был преобразован в NPCU для обеспечения работы в режиме «тяни-толкай» выставочного поезда Amtrak, посвященного 40-летию компании; кроме того, был установлен генератор HEP для подачи вспомогательного электричества. В отличие от других NPCU, 406 внешне напоминает рабочий F40PH и изначально сохранил свой первоначальный номер. [8] Но с 2024 года он был перенумерован в 90406, чтобы избежать дублирования нумерации с ALC-42.
В 2017 году NCDOT запустил программу Cab Control Unit (CCU) с использованием бывших GO F59PH . [9] Они используются в Piedmont .
В 2023 году Amtrak начала испытания бывшего локомотива HHP-8 в качестве вагона с кабиной оператора с целью дополнения или замены существующих вагонов с кабиной оператора Metroliner до прибытия парка Airo . [10]
В 2024 году компания Amtrak начала переоборудовать свои локомотивы GE P42DC в неэлектрические блоки управления, начав с Amtrak P42DC № 184, который теперь называется Amtrak P42C № 9700. [11]
В Европе эксплуатируется множество экземпляров такого типа транспортных средств .
В Беларуси в составе тяговых поездов используются контрольные и промежуточные вагоны дизель-поездов ДР1 производства Рижского машиностроительного завода (РВР). После вывода из эксплуатации моторных вагонов часть из них переоборудовали в контрольные, заменив машинное отделение на пассажирский отсек, а на другом конце поезда вместо другого моторного вагона ДР1 стали использовать одну единицу тепловозов 2М62 или 2М62У . Позднее контрольные вагоны поездов ДРБ1 стали выпускать на РВР изначально для тяговых поездов наравне с дизель-поездами. Для таких составов РВР выпускал также контрольные вагоны ДРБ2, которые аналогичны контрольным вагонам электропоездов ЭР9 .
NMBS/SNCB широко используют принцип «тяни-толкай». Поезда приводятся в движение электровозами класса 21, класса 27 или класса 18 и управляются в одном направлении с ведущего вагона.
В Чешской Республике эти кабины управления в прошлом почти не использовались. Основной причиной были опасения по поводу большей склонности к сходу с рельсов составов, не имеющих тягового агрегата в голове поезда . Ранее законодательство считало такой поезд затонувшим, и по этой причине скорость такого поезда была ограничена 30 км/ч (19 миль/ч).
В состав парка VR входят 12 вагонов с кабиной (по-фински: ohjausvaunu ), классифицируемых как Edo. [12]
В состав флота Corail входят 28 самолетов-пилотов , классифицированных как B 6 Dux.
Датские AB были приобретены в 2002 году. Контрольный вагон произведен Bombardier. Они должны быть модернизированы для ERTMS , начиная с 2019 года. [13]
Первые попытки Германии использовать вагоны управления (нем. Steuerwagen ) и паровозы с дистанционным управлением были предприняты до Второй мировой войны Немецкой рейхсбан (DRB). Инструкции машиниста по управлению передавались из вагона управления в локомотив с помощью машинного телеграфа типа Chadburn (похожего на телеграфы приказов на паровозы на кораблях ). Приказ должен был быть немедленно подтвержден и выполнен автоматическими контроллерами топки. Это косвенное управление было оценено как непрактичное и небезопасное, потому что, хотя машинист управлял тормозом напрямую, существовала опасность, что в чрезвычайной ситуации локомотив продолжит подавать «толкающую» мощность в течение некоторого времени и, возможно, сойдет с рельсов поезд.
Попытки использовать электровозы (начиная с переоборудованной модели класса E 04) были более многообещающими, поскольку машинист мог управлять локомотивом напрямую. Вторая мировая война прервала программу испытаний, несмотря на хорошие успехи. Только после войны управление вагонами стало постепенно приниматься, когда появились локомотивы и соответствующим образом оборудованные вагоны.
Длина поезда, состоящего из операций push-pull, изначально была ограничена 10 вагонами по причинам динамики управления. Также было введено ограничение скорости в 120 км/ч (75 миль/ч), которое в 1980 году возросло до 140 км/ч (87 миль/ч). Это не было эксплуатационным препятствием, поскольку поезда push-pull изначально обычно использовались в пригородных поездах из шести вагонов.
Только с середины 1990-х годов поезда дальнего следования, которые могут иметь до 14 вагонов и двигаться со скоростью 200 км/ч (120 миль/ч), эксплуатируются с контрольными вагонами. Особым случаем является ICE 2 , который может работать с контрольным вагоном во главе со скоростью до 250 км/ч (160 миль/ч) на недавно построенных высокоскоростных линиях .
Вагоны управления в Венгрии существуют с 1960-х годов. Первым типом вагонов управления, используемых MÁV , который до сих пор используется на ветках с низкой интенсивностью движения, была серия BDt (тогда называвшаяся BDat), при этом серия BDt 100 могла работать на дизельных (а ранее и на паровых) двигателях (в первую очередь серия M41), а серия BDt 300 могла работать на электрических двигателях серии V43 . Эти вагоны были построены MÁV Dunakeszi Main Workshop в период с 1962 по 1972 год. [14]
Большинство серий BDt 100, из-за отсутствия функций после того, как серия Bzmot обогнала сокращающееся число неэлектрифицированных ответвлений, были преобразованы в серию BDt 400 Главной мастерской Dunakeszi, в настоящее время возглавляемой Bombardier , в 2005 году (после прототипа серии из 7, построенного в 1999 году). Они совместимы только с серией V43 2xxx, поскольку только они имеют цифровое дистанционное управление.
С покупкой бывшей серии восточногерманских вагонов у DB , называемых "Halberstadters", в Венгрию прибыли 27 контрольных вагонов с серийным номером Bybdtee. Хотя была введена серия V43 3xxx, которая имела специальное дистанционное управление, совместимое с этими контрольными вагонами, из-за редкого использования Halberstadters в качестве вагонов для второстепенных линий, они редко используются в качестве эффективных контрольных вагонов и чаще рассматриваются как обычные вагоны из-за их места для хранения велосипедов.
Существуют и другие вагоны, которые технически являются отдельными управляемыми вагонами, например, серия Bdx, которая была частью серии дизель-поездов MDmot (ныне исключенной из подвижного состава) , или серия Bmxt, которая является частью серий электропоездов BDVmot и BVhmot , но они рассматриваются и обрабатываются как часть своего дизель-поезда и электропоезда соответственно.
Iarnród Éireann управляет двумя классами двухтактных поездов, каждый со своим собственным вагоном управления:
Все вагоны управления Mark 4 имеют полноразмерные кабины управления с управлением мощностью и тормозами типа локомотива EMD. Управление локомотивом осуществляется с помощью системы AAR , модифицированной Iarnród Éireann (IÉ) для включения управления дверями поезда и работы с локомотивами класса 201 .
Ирнрод Эйрианн ранее управлял Mark 3 Control Cars с 1989 по 2009 год:
В Италии первые поезда с тяговым приводом начали курсировать после Второй мировой войны.
В то время не было систем, которые могли бы фактически дистанционно управлять задним локомотивом , поэтому машинист должен был занять его место и управлять тягой, следуя инструкциям (через соответствующий интерком), которые давал другой машинист, остававшийся в переднем вагоне, управляя тормозами и сигналами визирования. Это продолжалось до принятия 78-жильного кабеля в 1970-х годах, что позволило полностью дистанционно управлять из вагонов управления.
Сегодня поезда с толкающим приводом очень распространены, и в них используются различные виды управляющих вагонов:
Эти типы позволяют осуществлять полное дистанционное управление любым итальянским локомотивом, снабженным стандартным 78-жильным кабелем, за исключением UIC Z1, которые используются на линиях IC и способны управлять только локомотивами класса E.402 , а также версии MDVC Diesel, используемой только с дизельными локомотивами класса D.445 .
Для реостатных и электронных локомотивов используются одни и те же команды управления, но их значение меняется.
Вагоны управления типа Vivalto в настоящее время могут дистанционно управлять только локомотивами классов E.464 и E.632 из-за проблем с программным обеспечением, хотя могут управлять другими типами локомотивов. Вагоны Vivalto также могут использовать кабель дистанционного управления TCN .
Автомобили можно узнать по буквам « np » в идентификационном номере, а также обычно в них имеется специальный отсек для перевозки велосипедов и багажа.
Существуют также специальные немоторизованные электропоезда и дизель-поезда , управляющие вагонами, которые (в Trenitalia ) классифицируются как Le/Ln XXX, и между ними и моторизованными поездами нет существенной разницы, за исключением отсутствия тяговых двигателей.
Использование вагонов с кабиной управления (голланд. stuurstandrijtuig) в Нидерландах на NS становится редкостью из-за переоборудования составов в электропоезда и прекращения использования контрольных вагонов на междугородних прямых сообщениях.
Использование концепции «виртуального электропоезда » для некоторых поездов ближнего следования на севере страны заключается в том, что составы поездов формируются из ведущего вагона, двух или трех промежуточных вагонов и электровоза класса 1700. Эти составы поездов схематически изображены так, как если бы они были электропоездами, что приводит к формированию с двумя локомотивами, часто на промежуточных позициях в составе. Большинство составов поездов были преобразованы в двухэтажные электропоезда, называемые DDZ .
В Польше используется термин «wagon sterowniczy», что буквально означает «управляющая повозка».
,_Przekazanie_KM_push-pulli_Pesy,_2016-01-13.jpg/1280px-316B-001_(2),_Przekazanie_KM_push-pulli_Pesy,_2016-01-13.jpg)
Koleje Mazowieckie используют прицепы для вождения на своих региональных услугах. Первая партия двухэтажных прицепов для вождения и вагонов, Twindexx Bombardier Double-deck Coaches , была поставлена в 2008 году. [15] Вторая партия, Sundecks производства PESA , была поставлена в конце 2015 года. [16]
В 2011 году государственный словацкий железнодорожный оператор ZSSK представил оператора пассажирских поездов на базе JNR; серия поездов с двухтактной работой, производимая Škoda Transportation , включая электровозы 109E класса 381 и даже локомотивы переменного тока класса 263 , обеспечивает транспортные средства, используемые компанией. Вагоны системы поездов класса 951 остаются введенными в Братиславской главной станице , где они обычно работают вместе с пригородными и региональными железными дорогами .
В Швеции на вооружении был только один тип контрольной машины. Было изготовлено всего три экземпляра AFM7 , и в настоящее время они находятся на вооружении SJ в долине Меларен . Шведское слово для контрольной машины — manövervagn , что буквально означает «маневренная машина».
Швейцарские прицепы для вождения работают во многих различных конфигурациях. В настоящее время в сетях S-Bahn , а также в региональных, InterRegio и InterCity службах используются несколько моделей. Они эксплуатируются федеральной железнодорожной системой ( SBB ), а также различными частными железными дорогами по всей стране (включая узкоколейные линии) и во Франции , Германии и Италии .
Прицепы для перевозки грузов классифицируются по буквенной системе UIC с добавлением буквы «t», что дает Bt (второй класс), BDt (второй класс + багаж), ABt (первый + второй класс) или Dt (багаж).
Для междугородних поездов имеются Bt IC, работающие совместно с EW IV, и двухэтажная версия для поездов IC 2000 , работающая с Re 460 .
Составы поездов городской электрички Цюриха с рабочим составом Re 450 состоят из вагонов Re 450 - B - AB - Bt, но промежуточные вагоны и ведущие прицепы нумеруются как вагонный состав.
Региональные поезда "NPZ" и S-Bahn с RBDe 560 обычно имеют соответствующий ведущий прицеп Bt. Замена на более старый BDt EW I/II технически возможна. Старые ведущие прицепы, в основном BDt EW I/II и несколько оставшихся Dt SBB, могут использоваться с Re 420 и RBe 540 и некоторой тяговой силой частных железных дорог. Теоретически также можно управлять Re 430 и Re 620, но эти классы сегодня работают только с грузовыми поездами.
BLS управляет четырьмя группами прицепов :
У Südostbahn был парк ABt для BDe 4/4, но вскоре они будут полностью заменены FLIRT. NPZ ABt существуют для двух типов RBDe 566 SOB (566 071-076 бывший BT и 566 077-080 бывший SOB типа SBB). Девять BDt используются для Voralpen-Express с Re 456, Re 446 или SBB-CFF-FFS Re 420 .
Узкоколейная Zentralbahn ABt может контролировать HGe 101 (бывший SBB), De 110, BDeh 140 (бывший LSE) и новый «SPATZ» ABe 130.
У Ретийской железной дороги (RhB) есть, помимо ABDt, которые работают с Be 4/4 511-516, группа приводных прицепов, которые могут использоваться с их локомотивами Ge 4/4 I, II и III. Три из них специально приспособлены для челночных поездов Vereina car .
Matterhorn -Gotthard-Bahn (MGB) имеет многочисленные прицепы для почти всех типов тяговой силы. Они обслуживают региональные поезда и челночные поезда для автомобилей через базисный туннель Фурка .
В Соединенном Королевстве ведущие прицепы могут иметь одну или две кабины управления. Они использовались в течение многих десятилетий, при этом Great Western Railway часто использовала автовагоны на ветках. Они позволяли машинисту поезда дистанционно управлять регулятором и реверсом соответствующим образом оборудованного локомотива. Кочегар оставался на локомотиве, чтобы управлять котлом и локомотивным свистком. Локомотивы обычно располагались между парой автовагонов, что позволяло использовать максимум четыре.
Driving Brake Standard Open или DBSO — это специально переделанный пассажирский вагон Mark 2. Первоначально эксплуатируемый ScotRail с 1979 года, он использовался на InterCity и Anglia Railways на Great Eastern Main Line с конца 1980-х до 2006 года. Некоторые из них были отремонтированы для использования в тестовых поездах Network Rail . Другие использовались Direct Rail Services на Cumbrian Coast line в пассажирских поездах с локомотивной тягой по контракту с Northern Rail до конца 2018 года, когда они были заменены обычными дизельными составами . [ требуется ссылка ]
В состав наборов Mark 5a , ранее эксплуатируемых TransPennine Express, входит специально разработанный прицеп для перевозки грузов.
Driving Van Trailer или DVT — это более современный тип контрольного вагона, специально построенный для включения пространства для багажа и офиса охранника. DVT был разработан в конце 1980-х годов на основе DBSO и предназначен для использования с Mark 3 на линиях West Coast Main Line и Mark 4 на линиях East Coast Main Line . По состоянию на февраль 2021 года Mark 3 DVT эксплуатируются Chiltern Railways и Network Rail , а Mark 4 DVT эксплуатируются London North Eastern Railway, а некоторые будут эксплуатироваться Transport for Wales Rail с 2021 года. Бывшими операторами Mark 3 DVT являются Arriva Trains Wales , Greater Anglia , [17] KeolisAmey Wales , Virgin Trains West Coast [18] и Wrexham & Shropshire .
Все ведущие прицепы, как правило, находятся на большей части более раннего подвижного состава. Примерами таких ведущих прицепов были некоторые старые (теперь, скорее всего, списанные) красные вагоны Rattler вместе с наборами C и K (4 прицепа). Ведущие прицепы из набора K были позже переоборудованы в обычные прицепы. Это можно заметить по расположению пантографа. На одном наборе пантографы размещены на втором и третьем вагонах, а на поезде из восьми вагонов (2 набора вместе) они размещены на втором, третьем, шестом и седьмом вагонах. Некоторые поезда третьего поколения Sydney Trains, Tangaras или T-наборы, имеют ведущие прицепы, но оборудованы для подачи электроэнергии в поезд с помощью пантографа.
У Waratah (комплектация A) есть два ведущих прицепа (по одному с каждого конца) с электроприцепами между ведущим и неведущим прицепами.
Вагоны класса 2100 везут прицепы, размещаясь в составе из 2 вагонов с силовым агрегатом класса 2000, иногда со вторым прицепом, чтобы сделать состав из 3 вагонов — силовой вагон размещался между двумя прицепами. По состоянию на 2018 год существовало только три таких прицепа, остальные были списаны. Два сохранились, а один был передан в дар пожарной службе South Australian Metropolitan Fire Service (разрезанный пополам). Три силовых агрегата класса 2000 из двенадцати постигла та же участь.
Эксперименты с легкими рельсовыми вагонами были направлены на сокращение расходов на малоиспользуемых ветках. [20] Автопоезда были построены в 1906 [21] и 1907 [22] годах , и к 1925 году у NZR было 8 88-местных и 5 72-местных моторных поездов. [23] В 1908 году был запущен моторный поезд из Окленда в пригород Отахуху [24] и между Морринсвиллем и Путаруру в 1913 году. [25]
В Окленде Transdev Auckland эксплуатировала 21 локомотив класса DC и четыре локомотива класса DFT (принадлежащие KiwiRail ) в режиме «тяни-толкай» с 24 комплектами из 3-5 вагонов SA и одним головным вагоном SD с кабиной водителя и дистанционным управлением (бывшие вагоны British Rail Mark 2, переоборудованные для пригородного сообщения), принадлежащие Auckland Transport. [26] Вагоны были заменены электропоездами в июле 2015 года.
Вагоны управления имеются в большинстве дизель-поездов, эксплуатируемых железными дорогами Шри-Ланки .
Вагоны управления имеются на всех двухтактных поездах Израильских железных дорог , а также на электропоездах Siemens Desiro.
Кабины управления обычно устанавливаются на поездах DEMU, EMU и MEMU в Индии.
.jpg/1280px-BCh_DMU_DRB1-04_head_car_(19720997798).jpg)
.jpg/1280px-07.07.19_%C4%8Cesk%C3%A1_T%C5%99ebov%C3%A1_814050_(48249805047).jpg)
.jpg/1280px-Brno,_Kr%C3%A1lovo_Pole,_%C5%BEelezni%C4%8Dn%C3%AD_stanice,_v%C5%AFz_80-30_002_(02).jpg)
