Департамент железных дорог Новой Зеландии , NZR или NZGR (Правительственные железные дороги Новой Зеландии), часто известный как «Железные дороги», был государственным ведомством, которому было поручено владеть и поддерживать железнодорожную инфраструктуру Новой Зеландии, а также управлять железнодорожной системой . [1] Департамент был создан в 1880 году и 1 апреля 1982 года был преобразован в Корпорацию железных дорог Новой Зеландии . [2] Первоначально строительство и эксплуатация железных дорог осуществлялись под эгидой бывших правительств провинций и некоторых частных железных дорог, прежде чем все провинциальные операции перешли в ведение центрального Департамента общественных работ . Роль эксплуатации железнодорожной сети впоследствии была отделена от роли ее строительства. С 1895 по 1993 год был ответственным министром — министром путей сообщения . Он также часто был министром общественных работ.
За исключением четырех кратких экспериментов с независимыми советами директоров, НЗР большую часть своей истории оставался под прямым министерским контролем. [3]
Первоначально железные дороги Новой Зеландии строились правительствами провинций и частными фирмами. Крупнейшим провинциальным предприятием была Кентерберийская провинциальная железная дорога , которая открыла первую общественную железную дорогу в Ферримиде 1 декабря 1863 года. В эпоху Фогеля с конца 1860-х по 1870-е годы строительство железных дорог центральным правительством значительно расширилось: всего с 80 километров (50 миль) ) в 1869 году до 1900 километров (1200 миль) в 1880 году.
После упразднения провинций в 1877 году Департамент общественных работ взял на себя управление различными провинциальными железными дорогами. Поскольку Департаменту общественных работ было поручено строительство новых железнодорожных линий (помимо других общественных работ), повседневная эксплуатация железных дорог была передана новому правительственному департаменту по рекомендации специального парламентского комитета. [4] В то время для движения было открыто 1828 километров (1136 миль) железнодорожных линий: 546 км (339 миль) на Северном острове и 1283 км (797 миль) на Южном острове , в основном состоящие из 630 км (390 миль) миль) Главная южная линия от порта Литтелтон до Блаффа. [5]
Департамент железных дорог был образован в 1880 году во время премьерства сэра Джона Холла . В том же году департамент приобрел частную компанию Port Chalmers Railway Company Limited , и в Аддингтоне открылись новые мастерские. По иронии судьбы, первые несколько лет Новой Зеландии были отмечены длительной депрессией , которая привела к серьезным финансовым ограничениям для департамента. [6] В результате центральное правительство приняло закон, разрешающий строительство большего количества частных железных дорог. Комиссия по приказу Холла в 1880 году рассмотрела 85 предложенных и частично построенных железнодорожных линий в колонии, предложила отложить 21 проект и рекомендовала не продолжать реализацию 29 других. [7] Члены комиссии особенно критически относились к неспособности существующих железных дорог колонии приносить достаточный доход для выплаты процентов по кредитам, которые финансировали их строительство:
Насколько допущена эта фатальная ошибка, можно в некоторой степени понять, сравнив отношения между железными дорогами и населением в этой и других странах. В Великобритании численность населения на каждую милю железной дороги составляет 1961 человек; в США — 580; в Новом Южном Уэльсе — 1108; в Виктории — 924 года; в то время как в Новой Зеландии население составляет всего 362 человека на каждую уже построенную милю железной дороги. [8]
В августе 1881 года был принят Закон о строительстве железных дорог и земле, разрешавший акционерным компаниям строить и эксплуатировать частные железные дороги при условии, что они были построены в соответствии с государственной стандартной шириной колеи 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) и были связаны с правительством. железнодорожные пути. [9] Закон позволил железнодорожной компании Веллингтон и Манавату построить линию Веллингтон-Манавату . [10]
В 1877 г. были приобретены первые американские локомотивы; класс NZR K (1877 г.) от Роджерса , за которым последовал класс NZR T 1879 г. от Болдуина .
Самым важным строительным проектом для Новой Зеландии в то время была центральная часть главного ствола Северного острова . Начиная с Те Авамуту 15 апреля 1885 года, этот участок, включая знаменитую спираль Рауриму , не был завершен еще 23 года. [11]
Экономика постепенно улучшалась, и в 1895 году либеральное правительство премьер-министра Ричарда Седдона назначило Альфреда Кэдмана первым министром путей сообщения . Министр назначил генерального директора железных дорог, сохранив работу под жестким политическим контролем. [12] За исключением четырех периодов работы комиссий, назначаемых правительством (1889–1894, 1924–1928, 1931–1936 и 1953–1957), эта система оставалась в силе до тех пор, пока отдел не был акционирован в 1982 году. [12] В 1895 году патронаж достиг 3,9 млн пассажиров в год и 2,048 млн тонн. [13]
NZR произвела свой первый паровоз, построенный в Новой Зеландии, в 1889 году; класс W , построенный в железнодорожных мастерских Аддингтона .
Наряду с открытием новых линий НЗР начала приобретать ряд частных железных дорог, построивших железнодорожные линии по всей стране. В 1886 году она приобрела железнодорожную компанию Waimea Plains . В то же время началась затяжная судебная тяжба с новозеландской Midland Railway Company , которая разрешилась только в 1898 году. Частично завершенная линия Midland не была передана Новой Зеландии до 1900 года . 14] К тому времени для движения было открыто 3200 км (2000 миль) железнодорожных линий. [5] Приобретение в 1908 году железнодорожной компании Веллингтона и Манавату и ее железнодорожной линии ознаменовало завершение строительства главной магистрали Северного острова от Веллингтона до Окленда. Новый класс локомотивов, X-класс , был введен в 1909 году для движения по линии. Х-класс был самым мощным локомотивом того времени. Золотая лихорадка привела к строительству Темзского рукава , открывшегося в 1898 году.
В 1906 году был построен железнодорожный вокзал Данидина по проекту архитектора Джорджа Трупа . А. Л. Битти стал главным механиком в апреле 1900 года. Битти спроектировал знаменитый класс A , класс Q (первый локомотив «тихоокеанского» типа в мире) и многие другие классы локомотивов. [15]
Первое автобусное сообщение NZR началось 1 октября 1907 года между Калверденом на ветке Вайау и паромом Вайау в Кентербери . К 1920-м годам НЗР заметила значительный спад пассажиропотока на многих линиях из-за увеличения количества частных автомобилей, а с 1923 года она начала координировать железнодорожные пассажирские перевозки с частными автобусными перевозками. Для управления автобусными перевозками было создано отделение дорожного обслуживания железных дорог Новой Зеландии .
В 1911 году тендеры на книжные киоски были объявлены для 33 главных вокзалов — Окленд , Франктон-Джанкшен , Роторуа . Паэроа , Таумарунуи , Охакуне , Тайхапе , Мартон , Фейлдинг , Пальмерстон Норт , Левин , Веллингтон, Торндон и Лэмбтон , Мастертон , Вудвилл , Данневирке . Вайпукурау . Гастингс , Нейпир , Нью-Плимут , Стратфорд , Хавера , Арамохо , Уонгануи , Нельсон , Крайстчерч , Эшбертон , Тимару , Оамару , Данидин , Милтон , Гор и Инверкаргилл . [16]
К 1912 году пассажиропоток достиг 13,4 миллиона пассажиров в год (рост на 242% с 1895 года) и 5,9 миллиона тонн грузов (рост на 188% с 1895 года). [13]
В 1913 году Верховный суд присудил компенсацию в размере 15 фунтов стерлингов Новозеландским железным дорогам С. Дж. Гиббонсу по прецедентному делу; о повреждении автомобиля, врезавшегося в поезд на железнодорожном переезде: см. железнодорожную станцию Клифф-Роуд .
Начало Первой мировой войны в 1914 году оказало значительное влияние на Департамент железных дорог. В этом году появился класс А А , а в следующем году были представлены первые локомотивы класса А В. Этот класс впоследствии стал самым многочисленным классом локомотивов в истории Новой Зеландии, несколько экземпляров сохранились.
Сама война привела к сокращению пассажирских, грузовых и железнодорожных миль, но также привела к увеличению рентабельности. В годовом отчете за 1917 год была зафиксирована рекордная рентабельность инвестиций в размере 5,3%. [17] Война действительно сказалась на железнодорожном сообщении: в 1917 году вагоны-рестораны были сняты с пассажирских поездов и заменены менее трудоемкими буфетами на железнодорожных станциях по пути. В результате «борьба за пирогом и чаем в Тайхапе » стала частью новозеландского фольклора. [17]
Второстепенные железнодорожные перевозки были сокращены, поскольку в военных действиях принимало участие все больше сотрудников, а железнодорожные мастерские были переоборудованы для производства военной техники в дополнение к существующим работам по техническому обслуживанию и строительству. [17] Война вскоре повлияла на поставки угля на железные дороги. Хотя военные действия закончились в 1918 году, нехватка угля продолжалась и в 1919 году: сначала забастовки шахтеров, а затем эпидемия гриппа сократила поставки. В результате второстепенные услуги оставались в силе до конца 1919 года. Нехватка запасных частей и материалов привела к сильной инфляции, а ремонт локомотивов был отложен. Подобные сокращения графика экономии угля произошли в конце следующей войны в 1945 и 1946 годах. [18] [19]
В 1920 году был достигнут рубеж в 3000 миль (4800 км) открытых железнодорожных линий, и департамент перевез 15 миллионов пассажиров. [20] Острая нехватка жилья после войны привела к созданию в 1922 году Жилищного плана Департамента железных дорог. Первые из ныне ставших культовыми железнодорожных домов были изготовлены на заводе во Франктоне для сотрудников Новой Зеландии. Эта схема была закрыта в 1929 году, поскольку для государственного ведомства считалось неправильным конкурировать с частными застройщиками. [20]
Туннель Отира был завершен в 1923 году, ознаменовав завершение строительства линии Мидленд на Южном острове . Туннель включал в себя первый участок электрификации железных дорог Новой Зеландии и первые электровозы оригинального класса E O. Из-за крутого уклона туннеля участок был электрифицирован напряжением 1500 В постоянного тока и имел собственную гидроэлектростанцию. [21] Вторым участком, который будет электрифицирован департаментом, была линия Литтелтон в Крайстчерче, завершенная в 1929 году, с тем же напряжением и током. Здесь снова были представлены локомотивы English Electric Supply класса EC .
Гордон Коутс 24 октября 1922 года в качестве министра общественных работ, представляя свой Закон о главных автомагистралях , сказал: « Я говорю, что наступит день, когда будет обнаружено, что из-за использования автомобильного транспорта некоторые железные дороги в Новой Зеландии будут понижены до уровня вообще на второстепенное место, и, вероятно, его снесут, а их место займет автомобильное движение ». [22] Раздел 12 этого Закона разрешал государственные займы, а раздел 19 требовал от местных советов обеспечивать половину стоимости ремонта дорог. [23] Установив систему субсидий со стороны налогоплательщиков и налогоплательщиков, требуя при этом, чтобы железные дороги получали прибыль в размере 3¾% [24] (при этой ставке проценты составляли более 22% от общего дохода), [25] Коутс гарантировал свою пророчество сбылось, поскольку железные дороги постепенно стали нерентабельными. [26]
В следующем году Гордон Коутс стал министром путей сообщения. [27] Коутс был амбициозным политиком, который имел почти «религиозное рвение» к своему портфолио. Летом 1923 года он провел все каникулы в парламенте, проверяя работу департамента. В следующем году он выдвинул «Программу улучшений и новых работ». [28]
Схема Коутса предполагала потратить 8 миллионов фунтов стерлингов в течение 8 лет. Позже эта сумма была увеличена до 10 миллионов фунтов стерлингов в течение 10 лет. В программу вошли:
Независимая комиссия, возглавляемая сэром Сэмом Фэем и сэром Винсентом Рэйвеном, подготовила отчет, известный как «Отчет Фэй Рэйвен» [29] , который дал квалифицированное одобрение программе Коутса. Единственным существенным изменением в отчете было предложение о создании паромного сообщения между Веллингтоном и Пиктоном через пролив Кука , чтобы связать две системы. [30] Коутс стал премьер-министром в 1925 году и занимал эту должность до 1928 года, когда он потерпел поражение на всеобщих выборах в том же году . В то время как отклонения в Вестфилде и Тава-Флэт продолжались, проекты отклонения Милсона и туннеля Римутака оставались в тупике. С началом Великой депрессии в конце 1929 года эти проекты были свернуты или заброшены. Отклонение Вестфилда было завершено в 1930 году, а отклонение Тава продолжалось черепашьими темпами. Ряд новых строящихся линий пострадали, в том числе линия Роторуа-Таупо , одобренная в июле 1928 года, но заброшенная почти год спустя из-за депрессии. [31] Исключением стала линия Стратфорд-Окахукура , построенная в 1933 году. [32]
Однако высказывалась критика в отношении того, что обслуживанием пренебрегают. В последний год правления либералов в 1912 году было восстановлено 140 миль (230 км) линий, но в годы правления правительства реформы это число сократилось до 118 в 1913 году, 104 в 1914 году, 81 в 1924 году и 68 в 1925 году . . [33]
И снова растущие потребности в перевозках привели к появлению в 1928 году нового типа локомотивов - злополучных локомотивов Garratt класса G. Три локомотива были введены в эксплуатацию для эксплуатации на главной магистрали Северного острова. Они плохо подходили для условий Новой Зеландии: у них был слишком сложный клапанный механизм , они были слишком горячими для обслуживающего их экипажа и слишком мощными для вагонов, которые они буксировали. [34] Неудача этого класса привела к введению класса K в 1932 году.
Тяжелые экономические условия и растущая конкуренция со стороны автомобильного транспорта привели к призывам к регулированию сектора наземного транспорта. В 1931 году было заявлено, что полмиллиона тонн грузов было потеряно из-за автомобильного транспорта. [35] В том же году департамент перевозил 7,2 миллиона пассажиров в год по сравнению с 14,2 миллионами в 1923 году. [31] В 1930 году Королевская комиссия железных дорог рекомендовала «скоординировать» наземный транспорт, и в следующем году парламент принял Закон о лицензировании транспорта 1931 года . Закон регулировал перевозки грузов и закрепил монополию департамента на наземный транспорт. Он установил минимальное расстояние, на которое операторы автомобильного транспорта могут перевозить товары, в 30 миль (48 км), прежде чем им потребуется получить лицензию. Закон был отменен в 1982 году. [36]
Наряду с этими изменениями, в 1931 году Департамент железных дорог был ненадолго реорганизован в Государственное управление железных дорог. Был принят еще один парламентский акт, Закон о внесении поправок в Закон о государственных железных дорогах 1931 года. [37] Совет железных дорог был независим от правительства того времени и подчинялся министру финансов . [3] В этот период премьер-министр Джордж Форбс был также министром путей сообщения, а министром финансов был бывший министр путей сообщения Гордон Коутс . Совет железных дорог возглавлял Герберт Гарри Стерлинг, бывший генеральный директор, [38] и насчитывал 10 членов [39] со всей страны. [40] Совет прекратил строительство на ветке Даргавилля , линии Гисборн, главной южной линии, секции Нельсона, линии Окайхау - Рангиауа и линии Вестпорт-Инангауа . [41] За это оно подверглось критике со стороны Боба Семпла , нового министра общественных работ, в речи в 1935 году [40] и было отменено Первым лейбористским правительством в 1936 году . [3]
В 1933 году были одобрены планы строительства новой железнодорожной станции и головного офиса в Веллингтоне, а также электрификации линии Джонсонвилл (тогда еще являвшейся частью главной магистрали Северного острова). Железнодорожная станция Веллингтона и плоское отклонение Тава были завершены в 1937 году. [42] В рамках попыток Новой Зеландии вернуть пассажиров у частных автотранспортных средств в том же году были введены первые 56-футовые вагоны .
Гарнет Макли была назначена генеральным директором в 1933 году и усердно работала над улучшением стандартов и спектра услуг, предоставляемых Департаментом. Это включало ряд шагов, направленных на то, чтобы сделать пассажирские поезда более быстрыми, эффективными и дешевыми в эксплуатации. В начале 20-го века НЗР начала исследование технологии железнодорожных вагонов для обеспечения пассажирских перевозок на региональных маршрутах и сельских ветках, где вагонные поезда были неэкономичны, а «смешанные» поезда (пассажирские вагоны, прикрепленные к грузовым поездам) были нежелательно медленными. Однако из-за пересеченной местности Новой Зеландии зарубежные технологии невозможно было просто внедрить напрямую. Был разработан ряд экспериментальных вагонов и рельсовых автобусов. С 1925 года в их число входили экспериментальный бензиновый вагон Leyland и парк рельсовых автобусов Ford Model T , паровой вагон Sentinel-Cammell , а с 1926 года — паровой вагон Clayton и успешный аккумуляторно-электрический вагон Edison . 10 лет спустя, в 1936 году , был представлен дизельный железнодорожный автобус Leyland , но в том же году начал работать первый по-настоящему успешный класс железнодорожных вагонов - железнодорожный вагон Wairarapa , специально разработанный для движения по склону Римутака . Этот класс последовал за созданием Red Terror (инспекционной машины на шасси Leyland Cub) для генерального директора в 1933 году. С годами последовали новые классы, в первую очередь для управления региональными службами.
После успеха класса вагонов Вайрарапа в 1938 году были представлены вагоны стандартного класса . Дальнейшее улучшение пассажирских перевозок произошло в июле того же года: электроснабжение на линии Джонсонвилля началось с введения английских электрических многопоездных транспортных средств DM/D . [43]
В 1939 году появились три новых класса локомотивов : класс КА , класс КБ и класс J. KA был дальнейшим развитием класса K, тогда как класс J предназначался в первую очередь для более легких путей на Южном острове . Меньший по численности класс KB был выделен на линию Мидленд , где они доминировали в движении. Это привело к появлению фразы «страна КБ» для описания местности, прославившейся благодаря одноименному документальному фильму Национального киноотдела .
Как и Первая мировая война, Вторая мировая война оказала значительное влияние на железные дороги. Война вызвала серьезную нехватку рабочей силы во всей экономике в целом, и, хотя железные дороги считались «важнейшей отраслью», они не были исключением. Большое количество сотрудников НЗР записалось на войну. Впервые Департамент принял на работу значительное число женщин, чтобы восполнить нехватку кадров. Война создала серьезную нехватку угля, поскольку импортный уголь больше не был доступен. Несмотря на это, в 1940 году у НЗР были рекордные доходы.
Несмотря на войну и связанную с ней нехватку рабочей силы и материалов, строительство новых железных дорог продолжалось. В 1942 году была наконец открыта линия Гисборна , а в 1945 году была завершена главная северная линия между Пиктоном и Крайстчерчем. Также был завершен последний участок тогдашней ЕКМТ, ветка Танеатуа . В то же время было установлено централизованное управление дорожным движением (CTC) на участке от Таумарануи до Окленда.
В 1946 году был представлен последний класс паровозов, построенных НЗР, — класс JA . Из-за нехватки угля паровозы классов K , J , KA , JA были переведены с угля на топливо.
После войны NZR в 1947 году заключила контракт с Королевскими военно-воздушными силами Новой Зеландии на доставку грузов между островами через пролив Кука между Парапарауму на Северном острове и Бленхеймом на Южном острове в рамках услуги Rail Air . В 1950 году компания Straits Air Freight Express (позже известная как SAFE Air) взяла на себя контракт с RNZAF. Услуга была прекращена в начале 1980-х годов. [44]
Генеральный директор NZR Фрэнк Эйкин был сторонником электрификации всей главной магистрали Северного острова, чтобы уменьшить нехватку угля и снизить стоимость импорта дизельного топлива; хотя он также признавал, что на других линиях потребуется паровая и дизельная тяга. Первые дизель-электрические локомотивы NZR, построенные компанией English Electric класса DE , были представлены в 1951 году. Локомотивы хорошо служили, но не были достаточно мощными и многочисленными, чтобы серьезно вытеснить паровую тягу.
В 1954 году железнодорожная сеть Новой Зеландии достигла своего апогея по расстоянию: 5600 км (3500 миль), 60% из которых проходило по уклонам от 1 из 100 до 1 из 200 и на 33% круче, чем 1 из 100. [45 ] Электровозы класса EW представлены для электросистемы Веллингтона. Это был второй класс электровозов, использовавшийся на этом участке электрификации. Они были самыми мощными локомотивами в системе до появления класса D X в 1972 году.
Эйкен дошел до переговоров по предварительному контракту на строительство электрификации и локомотивов для нее, но в конце 1951 года поссорился с правительством и ушел в отставку. Его преемник Х. К. Ласти расторг контракт и заключил соглашение с General Motors на поставку 40 локомотивов модели EMD G12, обозначенных NZR как класс DA . Первый из этих локомотивов поступил в эксплуатацию в сентябре 1955 года, а весь первоначальный заказ был выполнен к сентябрю 1957 года.
В канун Рождества 1953 года произошла самая страшная катастрофа в истории Новой Зеландии и одна из самых страшных в истории Новой Зеландии . 151 человек погиб, когда экспресс Веллингтон - Окленд сошел с рельсов из-за обрушения моста к северу от Тангивая из-за лахара от извержения вулкана, что стало известно как катастрофа Тангивай .
В следующем году NZR представила в 1954 году класс DF с двойной кабиной , первые магистральные дизель-электрические локомотивы, находящиеся на вооружении. Они оказались неудачными в эксплуатации, и первоначальный заказ на 31 локомотив был отменен, и вместо него были заказаны локомотивы класса D G , также построенные компанией English Electric . Хотя класс D G оказался более успешным, чем класс DF , пар оставался доминирующей формой тяги.
Это привело к появлению в 1955 году класса DA - крупнейшего парка дизель-электрических локомотивов, когда-либо представленного NZR . Класс DA больше, чем любой другой класс, вытеснил паровозы с Северного острова . 3 ноября того же года открылся туннель Римутака длиной 8,798 километров (5,467 миль) , что значительно сократило время транзита между Вайрарапой и Веллингтоном. Это привело к закрытию склона Римутака и его уникальной железнодорожной системы Фелл. Поскольку паровозы не могли проходить через новый туннель, линия Вайрарапа была первой полностью «дизельной». На фоне многочисленных протестов изолированная секция Нельсона была закрыта, хотя будущие предложения по железной дороге Нельсона вновь всплыли в 1957 году.
«88-местные» автомобили класса RM , или «Фиаты», также начали поступать в эксплуатацию с 1955 года. Вагоны были предназначены для обслуживания провинциальных междугородних маршрутов, но оказались механически ненадежными.
Несмотря на большие заказы на дизель-электрические локомотивы, NZR продолжала строить паровозы до 1956 года, когда в Hillside Workshops , Данидин , был построен последний паровоз, построенный NZR, J A 1274 . Локомотив сейчас сохранился в Данидине недалеко от железнодорожного вокзала.
В 1950-е годы промышленность Новой Зеландии диверсифицировалась, особенно в лесную промышленность. 6 октября 1952 года филиал в Кинлейте , ранее входивший в состав линии Taupo Totara Timber Company , был открыт для обслуживания нового целлюлозно-бумажного комбината на его конечной станции. На этой ветке начали курсировать первые специализированные лесозаготовительные поезда НЗР, получившие название «экспресс-лесорубы». Вскоре в 1957 году за ветвью Кинлейт последовала ветвь Мурупара длиной 57 километров (35 миль) , которая была открыта через лес Кайнгароа в заливе Изобилия . На сегодняшний день этот филиал является последней крупной веткой, открывшейся в Новой Зеландии. Линия была построена в первую очередь для обслуживания Тасманского целлюлозно-бумажного комбината в Каверау , с несколькими точками погрузки по всей ее длине. [46] Успех линии привел к выдвижению нескольких предложений по железной дороге Таупо , при этом в разное время обсуждалось расширение ветки.
В 1960 году была открыта вторая железнодорожная станция Крайстчерча на Мурхаус-авеню. Станция была закрыта в 1990 году, и в Аддингтоне строилась новая станция. В 1961 году животноводство было освобождено от Закона о транспортном лицензировании, что фактически открыло этот сектор для конкуренции. [47]
Появление GMV Aramoana в 1962 году ознаменовало начало паромного сообщения между островами, которым управляет NZR. [48] Услуга была очень успешной, что привело к критике, когда ночной паром Веллингтон-Литтелтон был отозван, что NZR несправедливо конкурирует с частными операторами. До появления Арамоаны Новая Зеландия не могла конкурировать за грузовые перевозки между островами, а железнодорожные сети Северных и Южных островов не были хорошо интегрированы. Чтобы отправить товары между островами, груз нужно было выгрузить из вагонов на корабль на одном острове, выгрузить на другом, а затем погрузить обратно в вагоны, чтобы возобновить путь по железной дороге. Появление парома с роликовым поездом изменило ситуацию. Вагоны закатывали на паром и откатывали на другой берег. Это привело к множеству преимуществ для клиентов NZR. [48]
Финансовый отчет NZR на конец 1963–1964 годов показал, что паромные перевозки между островами принесли 1,07 миллиона долларов к прибыли NZR в 1,077 миллиона долларов. Второй паром, MV Aranui, прибыл в 1965 году .
Закрытие сельских веток сократило общую длину сети до 3254 миль (5237 км) в 1966 году. [49]
В 1968 году отремонтированные вагоны Blue Streak были введены в эксплуатацию на маршруте Веллингтон – Окленд , но им не удалось поднять покровительство между Гамильтоном и Оклендом. Успех Blue Streaks привел к покупке трех новых вагонов в 1972 году. Затем Blue Streaks были переданы на рейс Веллингтон — Нью-Плимут . Появление в том же году дизелей класса DJ J японского производства на Южном острове ускорило упадок пара, заменив оставшиеся паровозы. Окончательный упадок пара наступил 26 октября 1971 года с выводом из эксплуатации последнего класса магистральных паровозов, класса J A на Южном острове (хотя традиционная служба Kingston Flyer , управляемая Новой Зеландией , с использованием двух паровозов класса A B началась только что). два месяца спустя, в декабре 1971 г.).
.jpg/1280px-Railways_Timetable_(19573056451).jpg)
Руководство железных дорог вступило в 1970-е годы с планом модернизации, посвященным теме «С железными дорогами происходят великие дела», чтобы противостоять негативному мнению широкой общественности и политической элиты о железных дорогах. [50] В 1970 году был представлен красно-черно-белый корпоративный логотип, разработанный Барри Эллисом, и было создано новое пассажирское подразделение. [51] [52] Южанин между Крайстчерчем и Инверкаргиллом был представлен, заменив South Island Limited . В состав новой службы вошли вагоны-рестораны и модернизированный подвижной состав. В новый подвижной состав вошел роскошный ночной поезд Silver Star Веллингтон – Окленд , доставленный из Японии. Служба так и не оправдала своих обещаний и была закрыта в 1979 году из-за плохого покровительства. В 1972 году были выпущены первые вагоны Silver Fern для дневного рейса Веллингтон – Окленд.
Грузовые перевозки снова менялись. В октябре 1969 года были введены в эксплуатацию первые составные поезда с углем между угольными шахтами в Хантли и New Zealand Steel в Мишн Буш . [51] Построенные в США локомотивы класса U26C D X были представлены в 1972 году, а еще одна партия прибыла в 1975 году . В то время они были самым мощным классом локомотивов в Новой Зеландии. Сначала они были развернуты на главной магистрали Северного острова, но постепенно начали работать в экспресс-грузовых поездах, для которых они были заказаны, по всему Северному острову. D X продолжал доминировать на дорогах Северного острова до электрификации главной магистрали в 1980-х годах. В 1971 году были введены регулярные перевозки контейнеров ISO в Новую Зеландию. [53] NZR представила свои первые специально построенные контейнерные вагоны британского класса для растущих перевозок, которые быстро меняли структуру грузовых перевозок. НЗР критиковали за недостаточные инвестиции в новые тележки.
Объемы грузовых перевозок значительно увеличились в 1970-е годы, несмотря на нефтяные шоки 1973 и 1979 годов, при этом самым большим спадом объемов грузовых перевозок стало вступление Великобритании в Европейское экономическое сообщество в 1973 году. Инфляционное давление в экономике значительно возросло, в то же время экспорт падал. . В ответ на это правительство попыталось контролировать инфляцию путем фиксации цен; в 1972 году было решено, что НЗР может взимать плату за свои услуги не выше уровня 1971 года, несмотря на рост затрат на топливо и рабочую силу. В результате на протяжении большей части десятилетия счета железных дорог находились в дефиците и были пополнены за счет специальной «стабилизации голосования» в бюджете.
После смены правительства в 1975 году национальное правительство под руководством Роберта Малдуна решило увеличить лицензию на транспорт, ограниченную расстоянием с 40 миль (64 км) до 150 км. Это изменение вступило в силу с 1977 года [54] и значительно усилило конкуренцию за НЗР на ключевых маршрутах между более крупными центрами в пределах 150 км друг от друга, таких как Окленд-Гамильтон, Гамильтон-Тауранга, Веллингтон-Пальмерстон-Норт и Крайстчерч-Эшбертон. [54]
В 1978 году была запущена крупная программа восстановления стареющего класса DA , в результате которой был создан класс DC . Локомотивы были отправлены в Австралию для восстановления, пять из которых были восстановлены в собственных мастерских Хатта Новой Зеландии. Одновременно десять самолетов класса ДБ были перестроены в класс ДБР. В следующем году был представлен построенный в Канаде класс General Motors DF .
Несмотря на эти усилия, по-прежнему существовало значительное негативное отношение к железным дорогам и предлагаемым ими услугам. В выпуске журнала National Business Review от 30 мая 1979 года говорится, что «железнодорожные перевозки на дальние расстояния, вероятно, полностью исчезнут в начале 1980-х годов. Это оставит медленно скрипучую узкоколейную сеть третьего мира для массовых грузовых перевозок там, где это может быть более эффективно». [50]
12 февраля 1979 года НЗР представила компьютеризированную «Систему мониторинга дорожного движения», известную как TMS, [55] по всей стране. Реализация была завершена в декабре 1980 года. [56] [57]
Пилотная схема TMS началась в 1973 году на линии Пальмерстон-Норт - Гисборн между Вудвиллем и Гисборном. [58] TMS привела к улучшению использования вагонов на 8 процентов. [58] В 1977 году NZR решил внедрить систему по всей сети. [56] Используя две системы IBM System/370 , одна из которых находилась в активном режиме ожидания, система TMS стала централизованной системой для отслеживания всех движений вагонов и локомотивов. [56]
В результате внедрения ТМС были перенумерованы все локомотивы, вагоны, вагоны и другой подвижной состав. Обозначения классов изменены на машиночитаемые заглавные буквы, а не на прежнюю заглавную букву надстрочного индекса (например, DA стал DA.) [55]
В результате внедрения TMS компания NZR определила, что может сократить общую потребность в вагонах на 10 процентов от своего парка 1980 года, что приведет к выводу из эксплуатации многих старых типов вагонов. [57] Позже NZR продала свой опыт и часть программного обеспечения TMS компании Victorian Railways в Виктории, Австралия, и Государственной железнодорожной администрации (SRA) в Новом Южном Уэльсе, Австралия. [57] Система SRA, введенная в 1986 году, была в основном основана на TMS, [57] при этом NZR обеспечивал обучение, программное обеспечение и консультации во время ее внедрения. [57]
TMS была заменена в 1989 году компанией Amicus. [59]
После увеличения расстояния для лицензирования автомобильного транспорта в 1977 году генеральный директор NZR Тревор Хейворд опубликовал брошюру под названием «Время перемен». [54] В нем он изложил основную задачу, стоящую перед Новой Зеландией в то время: предоставление как коммерческих, так и убыточных «социальных» услуг. [54] Хотя Хейворд не был против дерегулирования автомобильного транспорта, он выступал за увеличение инвестиций в НЗР для удовлетворения потребностей в грузовых перевозках и закрытия нерентабельных услуг. [54]
В 1981 году парламент принял Закон о железнодорожной корпорации Новой Зеландии, и 1 апреля 1982 года департамент был преобразован в Корпорацию железных дорог Новой Зеландии. [2]
Департамент железных дорог придерживался традиционной отраслевой структуры, которая была передана корпорации.
В таблице ниже отражены показатели Департамента железных дорог по тоннажу грузов: [60]
Локомотивостроителями были следующие мастерские НЗР :
Ни один из этих мелких цехов не производил локомотивы, хотя капитальные ремонты проводились:
Паровозы, построенные и восстановленные в мастерских НЗР: [63]
Девять электровозов ЭД были построены (собраны) в мастерских Хатта (7) и Аддингтона (2). В мастерских НЗР были восстановлены различные тепловозы, например, пять DA как DC , хотя большая часть ремонта была передана на подряд. Компания Hillside построила 9 маневровых дизельных двигателей класса NZR TR .
Мастерские Окленда ( Ньюмаркет , затем Отахуху ) специализировались на работе с автомобилями и повозками, а также на ремонте и обслуживании.
Британские компании, например:
Американские компании, например:
Новозеландские компании:
{{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )