British Rail Class 37 — дизель-электрический локомотив . Этот класс , также известный как English Electric Type 3 , был заказан в рамках плана модернизации British Rail . Они были пронумерованы в двух сериях: D6600–D6608 и D6700–D6999. [4]
Класс 37 стал привычным явлением во многих частях сети British Rail , в частности, он стал основной движущей силой междугородних перевозок в Восточной Англии и Шотландии . Они также хорошо зарекомендовали себя в сфере вторичных и межрегиональных услуг на протяжении многих лет. Многие из них до сих пор используются для перевозки, технического обслуживания и перемещения порожних грузов. Класс 37 известен некоторым любителям железнодорожного транспорта как « тракторы » [3] — прозвище , данное из-за сходства между звуком двигателя Класса 37 и звуком трактора.
В рамках крупномасштабной дизелизации , вызванной планом модернизации British Rail, была определена потребность в ряде локомотивов типа 3 мощностью от 1500 л.с. (1100 кВт) до 1999 л.с. (1491 кВт). Компания English Electric уже успешно выполнила заказы на дизели типа 1 и типа 4 и производила локомотивы аналогичной мощности для железных дорог Восточной Африки. Была предложена и принята конструкция на базе экспортированных локомотивов. [5] Конструкция предназначалась для локомотива общего назначения и первоначально использовалась в восточном регионе British Rail. [6]
Прототипа не было. Британские железные дороги разместили заказ на сорок два локомотива класса 37 в январе 1959 года. [7] Первый был доставлен в ноябре 1960 года; он вступил в строй 2 декабря. [8] BR заказала дополнительные самолеты класса 37 до того, как в середине 1962 года была завершена последняя из первоначальной партии. Последний локомотив был доставлен в Западный регион 9 ноября 1965 года. [9] Компания English Electric разделила строительство между Vulcan Foundry в Ньютон-ле-Уиллоуз и Робертом Стивенсоном и Хоторнс из Дарлингтона . [1] Всего было произведено 309 локомотивов, которые первоначально имели номера в диапазоне D6700–D6999 и D6600–D6608. Кузов имеет большое сходство с другими моделями English Electric, такими как Class 40 и Class 23 Baby Deltic .
Компании English Electric было размещено семь заказов, а именно: [10]
Этот класс был предназначен для грузовых перевозок и перевозки пассажирских поездов на второстепенных маршрутах, поэтому передаточное число оставалось низким. [12] Многие из первоначальных локомотивов были оснащены котлами для парового отопления . На Д6700–6754 устанавливались новые котлы, а также на Д6758, Д6775, Д6781–Д6818, Д6875–Д6892. D6960–6968 получил котлы от D6701–6709 в 1967/68 году. 37247 был оснащен котлом в 1977 году. После вывода из эксплуатации многих локомотивов Типа 2 и Типа 3 в 1980-х годах 37-е были выбраны в качестве стандартного Типа 3, и многие из локомотивов прошли капитальный ремонт, чтобы продлить их срок службы до 1990-х годов и вне. Некоторые из них были оснащены оборудованием для обогрева электропоездов (ETH) в 1980-х годах и стали подклассом 37/4, первоначально для использования на линии Вест-Хайленд , линии Уэльс-Марш , а также на линиях Южного Уэльса-Бристоля и линиях Крайнего Севера, но позже. видел использование в северном/среднем Уэльсе, а иногда и в Западной стране. В 2010 году они использовались в пассажирских перевозках на линии Камбрийского побережья и линиях Верри .
В 1965 году в Западном регионе было проведено несколько испытаний с использованием пары самолетов класса 37 для управления экспрессами пассажирских поездов со скоростью до 100 миль в час (160 км/ч). Они были достаточно успешными, чтобы некоторые такие забеги продолжались, и схемы, использующие эту комбинацию, работали между Паддингтоном и Бристольским Темпл-Мидс до 1967 года. Однако было обнаружено, что из-за постоянного движения на высокой скорости произошел чрезмерный износ, что привело к прекращению этих поворотов. . [13]
Некоторые локомотивы были переоборудованы в класс 37/9 в конце 1980-х годов для оценки двигателей Миррлиса и Растона на предмет возможного использования на новом грузовом локомотиве класса 38 . Эти локомотивы были сильно балластированы для улучшения тяги и обладали превосходными грузоподъемными способностями, но Класс 38, который считался «модульным» локомотивом, основанным на подходе, который привел к созданию тепловоза Класса 58 и предлагаемого электровоза Класса 88 . никогда не был построен.
Класс 37 имеет относительно низкую нагрузку на ось для своего размера и мощности. С выводом из эксплуатации большинства тепловозов меньшего типа он остался единственным типом магистральных линий, доступным в значительном количестве для линий с ограничениями по весу, и в течение ряда лет 37-е обслуживали почти все перевозки локомотивами на линии Вест-Хайленд. линии к северу от Инвернесса ( крайняя северная линия ) и в некоторых частях Уэльса . Класс 37 имеет доступность маршрута 5, и это одна из основных причин, по которой он до сих пор используется в сети. Обратите внимание, что классы 37/7 и 37/9 имеют RA 7 из-за их дополнительного балласта.
Между отдельными локомотивами есть несколько различий, некоторые из них легко заметить. Лампы класса 37 для Западного региона можно отличить по «коровьим рогам» примерно посередине внешнего края каждого конца кронштейнов для ламп. Когда Британские железные дороги заменили Great Western Railway, использование ламп Great Western продолжилось. В их кронштейнах использовалась L-образная стойка, параллельная направлению движения, в отличие от других регионов, где использовались поперечные кронштейны. [ нужна цитата ]
С конца 1970-х годов некоторые автомобили класса 37 Западного региона были оснащены дополнительными кронштейнами на носу для установки дополнительной фары для использования на линии Heart of Wales . [14]
Еще одно различие между регионами заключается в кодах голов на носовой части. Самолеты класса 37 с раздельными коробками с меньшим номером были распределены по северной и восточной Англии; почти все локомотивы с центральным ящиком были отправлены в Уэльс и на юго-запад. После того, как в 1980-х годах локомотивы были переведены из одного парка в другой, они имели тенденцию отклоняться от своих первоначальных депо.
Региональные награды включали хайлендского оленя ( Инвернесс ), кокни-воробья ( Стратфорд ), корнуэльскую ящерицу ( Сент-Блейзи ) и истфилд- хайленд-терьера. Все автомобили Cardiff Canton Class 37/4 получили Celtic Dragons под окном водителя, а также большой синий логотип. Некоторые шотландские локомотивы позже были оснащены небольшими флажками Saltire на панелях данных TOPS или на носу, аналогично бункерам HAA, установленным на шотландских электростанциях.
При доставке автомобили класса 37 были окрашены в простой зеленый цвет, с серой крышей, «поздним» (после 1956 года) гербом Британских железных дорог и префиксом D к их порядковому номеру. Некоторые локомотивы были доставлены после того, как была введена небольшая желтая предупреждающая панель; ранее локомотивам эти панели давались во время рабочих посещений. К концу 1960-х годов желтый цвет распространился на всю высоту носа.
К 1970-м годам все локомотивы British Rail окрасились в синий цвет с полностью желтым носом; к 1975 году большинство локомотивов также получили номера TOPS . Их ливрея оставалась неизменной до начала 1980-х годов, когда был представлен «синий большой логотип». Это повлекло за собой желтый нос, продолжающийся за водительской дверью и до верхней части лобового стекла, а также логотип с двойной стрелкой во всю высоту. У этих локомотивов верхняя часть носа была окрашена в черный цвет, чтобы снизить риск ослепления машиниста солнцем. Примеры, предназначенные для грузовых перевозок, получили аналогичную окраску - с той лишь разницей, что синий цвет был заменен грузовым серым. В 1987 году были выпущены Sectors с новой окраской «трехцветного серого»; светло-серая нижняя часть кузова, средне-серый кантон и темно-серая крыша, а также яркий логотип сектора (уголь, металлургия, нефть, распределение, общее дело и строительство). Кроме того, был установлен металлический логотип с двойной стрелкой. Эта ливрея сосуществовала с простым синим цветом, большим сине-серым логотипом и новыми ливреями InterCity и Regional Railways вплоть до закрытия British Rail в 1996 году.
Некоторые локомотивы в пулах «отраслевых компаний» получили логотипы Transrail Freight или «Катающиеся шары» Mainline Freight поверх тройного серого цвета, в то время как локомотивы Loadhaul были окрашены в оранжевый и черный цвета, а локомотивы Mainline получили «авиационный» синий цвет с серебряными полосами. Ведомственные локомотивы изначально были окрашены в простую серую окраску, но она не нашла поддержки и была модифицирована в «голландскую» серо-желтую окраску, аналогичную ливрее Nederlandse Spoorwegen . Локомотив 37093 был задуман как «полицейский» локомотив, который остановил силовой вагон HST класса 43 за превышение скорости в рекламной трансляции InterCity 125 в 1980-х годах. [15]
Как и в случае со многими классами дизельных двигателей, нумерация TOPS была реализована простым способом, при этом номера локомотивов оставались в последовательности; таким образом, D6701 стал 37001, D6999 стал 37299, а D6600–D6608 стал 37300–37308. Оставшийся локомотив Д6700 стал 37119 вместо Д6819, который стал 37283; номер не использовался, поскольку D6983 был уничтожен в результате несчастного случая в 1965 году. [16] Поскольку члены класса менялись позже в своей карьере, их нумерация менялась, причем некоторые более одного раза.
D6983 был отозван в декабре 1965 года после фатального столкновения с сошедшим с рельсов самолетом класса 47 , D1671 THOR , недалеко от Бридженда в Южном Уэльсе; это было вызвано оползнем. D6983 был первым снятым с производства EE Type 3 и, как следствие, единственным локомотивом во всем классе, не получившим номер TOPS. Остатки обоих локомотивов были проданы местным торговцам металлоломом RS Hayes и в следующем году разобраны. [17]
В 1980-х годах локомотивы класса 37 были капитально отремонтированы - с этого момента 37/0 относится к исходной версии. Работы проводились на заводе Crewe Works компании British Rail Engineering, за исключением подкласса 37/3, тележки которого были заменены в различных депо. [1]
Это обозначение охватывало все построенные 309 локомотивов, но при таком большом количестве локомотивов и двух компаниях, участвовавших в строительстве, только внутри этого подкласса было несколько отличий. Наиболее заметным внешним отличием было то, что первые 119 локомотивов (изначально) имели «разделенный» блок головного кода; для этих локомотивов четырехзначный отчетный номер поезда был показан в двух квадратных клетках, каждая из которых содержала две цифры и была разделена парой соединительных дверей, предназначенных для того, чтобы можно было менять бригаду поезда во время движения. Более поздние локомотивы имели один центральный блок головного кода, а также имели звуковые сигналы, установленные на крыше, а не встроенные в носовую часть локомотива. Эта разница и стала причиной двукратного изменения номеров (с участием D6700 и D6819) при реализации описанной ранее схемы TOPS .
С середины 1970-х годов на некоторых локомотивах, которые были построены с паровыми котлами и где они больше не использовались, соответствующий водяной бак был переоборудован для использования в качестве дополнительного топливного бака, что увеличило запас топлива до 1750 британских галлонов (8000 л). [18]
Было два воплощения подкласса 37/3. Первым была группа из 12 локомотивов, выделенных Мазервеллом , которые были оснащены усиленными сцепками и модифицированными тормозными колодками для работы с тяжелыми поездами до Рейвенскрейга . К концу 1988 года все они были перенумерованы обратно на свои первоначальные номера . [19 ]
Второй комплект локомотивов был переоборудован в различных депо с переоборудованной литой рамой типа «тележка CP7». Тележки English Electric Deltics , классов 50 и 37 в значительной степени взаимозаменяемы с изменением лишь зубчатой передачи тягового двигателя, до скорости 80 миль в час (130 км / ч) в случае 37-х, а также положения ступеней доступа, требующие изменения между классами. . Запас топлива был увеличен вдвое за счет использования резервных баков для отопительного котла поезда, но никаких других изменений внесено не было. [20]
Поскольку ETH ( обогрев электропоездов ) заменил вагоны с паровым обогревом, некоторые вагоны этого класса получили поставку ETH при ремонте на Crewe Works в 1985 и 1986 годах. Во время этого ремонта локомотивы также получили обновленные тележки CP7 , а английский электрический генератор был заменен на Щеточный генератор переменного тока BA1005A . [21] Была проведена обширная переустановка проводки, а также полная перерисовка большого логотипа BR . Модификации позволили восстановленным локомотивам работать в пассажирских поездах круглый год: 31 парк локомотивов был разделен между Уэльсом и Шотландией , причем Шотландия получила первые 25, а Уэльс - остальные шесть.
После обширного ремонта локомотивам был присвоен подкласс 37/4, следуя тенденции изменения нумерации локомотивов, оборудованных ETH, xx/4 (например, 474xx и 314xx).
В следующей главе весь подкласс перешел к Transrail Freight , которая была одной из трех региональных грузовых компаний до приватизации всей сети British Rail.
За прошедшие годы локомотивы получили большое количество ливрей: BR Green, Regional Railways , Trainload Grey, EWS Maroon, Transrail Freight , BR Large Logo и Mainline, и это лишь некоторые из них.
Кембрий , побережье Северного Уэльса , Римни , Вест-Хайленд , Южный Уэльс и Западная страна получили выгоду от использования 37/4.
К началу 2000-х годов операции с локомотивами практически прекратились благодаря широкому внедрению дизель-поездов второго поколения и замене поездов с локомотивами на составные поезда, хотя этот подкласс все же удержался на поездах Кардифф – Римни для Arriva. Тренирует Уэльс несколько лет. Номера 37411 и 37425 были специально окрашены в ознаменование прекращения движения локомотивов на линии в апреле 2005 года, причем эти перекраски финансировались компанией Arriva.
В конце 2010 года DB Schenker выставила на продажу все оставшиеся модели 37/4, при этом многие экземпляры, как ожидается, будут проданы на металлолом. Компания Direct Rail Services (DRS) впоследствии купила большую часть оставшихся самолетов класса 37/4 [22] для использования при перевозке ядерных баллонов. Позже они нашли дальнейшее применение в 2018/19 году на пассажирских перевозках по побережью Камбрии и пассажирских перевозках в Восточной Англии между Нориджем и Грейт-Ярмутом / Лоустофтом, что позволило каскадно объединить несколько единиц (в первом случае) и покрыть единицы, поврежденные в результате аварии (во втором случае). ). В период с 2019 по начало 2020 года компания Colas Rail арендовала три самолета класса 37, в том числе 37418 и 37421, компании Transport for Wales для использования (снова) в пригородных перевозках в часы пик на линии Римни.
Этот класс был обновлен аналогично подклассу 37/4, за исключением того, что они не получили отопление электропоезда, а некоторые были оснащены портами Sandite. Локомотивам, ранее пронумерованным между 37001 и 37119 (те, у которых были разделенные блоки с кодом), были присвоены новые номера от 37501 и выше (сокращены до 37521); номера, ранее пронумерованные между 37120 и 37308, были изменены с 37699 в меньшую сторону (сокращено до 37667). Девять локомотивов из первой партии и три из второй партии были позже модифицированы для использования в прерванном проекте шпал Nightstar в туннеле под Ла-Маншем, реклассифицированы в 37/6 и переименованы в 37601–37612 (см. ниже).
Eurostar (в то время European Passenger Services) модифицировала 12 локомотивов (все бывшие 37/5) до класса 37/6 с намерением возить ночные международные поезда (« Nightstar ») по неэлектрифицированным участкам своего маршрута. Маршруты по Британии. Однако эти услуги так и не были предоставлены, и в 1997 году Eurostar продала шесть своих локомотивов компании Direct Rail Services (DRS), а еще три были проданы в 2000 году. Остальные три локомотива были оставлены Eurostar для различных задач, в том числе обучение водителей, изучение маршрутов, а также спасение вышедших из строя единиц класса 373 . После того, как Eurostar перенесла свою деятельность в новое депо в Темпл-Миллс , ее локомотивы класса 37 стали ненужными, и они тоже были проданы DRS в 2007 году. DRS впоследствии продала некоторые из них, причем Europhoenix стал основным получателем. Europhoenix 37/6 используются в испытательных поездах и используются для перевозки электропоездов на заводы и обратно, а также на свалки, связанные железнодорожным сообщением. [ нужна цитата ]
Подкласс класса 37/7 предназначался в первую очередь для тяжелых грузовых работ с дополнительным балластом и модифицированной передачей.
В рамках программы капитального ремонта локомотивов класса 37 в 1980-х годах был создан еще один специализированный грузовой парк из 44 локомотивов класса 37, подкласса 37/7, который был очень похож на подкласс 37/5, за исключением обшивки боковое окно кузова и добавление балласта для придания дополнительной «тяговой силы» при буксировке тяжелых грузовых поездов, таких как поезда с металлами в Южном Уэльсе. Опять же, как и в случае с 37/5, было изготовлено две партии; из этапа 1 и этапа 2 локомотивы класса 37/0. Партия под номером 37701 и выше (сокращена до 37719) представляла собой локомотивы этапа 1 сборки и имела заподлицо передние части и носовые рожки, тогда как партия под номером от 37899 вниз (сокращена до 37 883) представляла собой перестроенные локомотивы этапа 2, имеющие центральный блок головного кода (покрытый металлом) и звуковые сигналы, установленные на крыше. Была создана еще одна партия; Локомотивы под номерами 37796–37803 были оснащены другим типом электрооборудования (от Brush) в рамках испытаний и отличаются от других локомотивов этого подкласса внутри.
При использовании British Rail этот подкласс был особенно распространен в Южном Уэльсе при работе с тяжелым углем и металлами. Они были особенно искусны в работе поездов с углем, идущих вверх и вниз по коротким, но крутым веткам вокруг Суонси и Кардиффа, к таким угольным шахтам, как Tower Colliery, Coedbach и Cwmbargoed. Они управляли карусельными поездами из 32-тонных бункеров HAA с воздушными тормозами, обычно насчитывающими 32 вагона, между угольными шахтами, мойками, карьерами и пунктами утилизации до электростанций, таких как Абертоу, а иногда и дальше.
Их использование в поездах металлургического сектора, обычно из Лланверна, Порт-Талбота или английских металлургических заводов, таких как Сканторп, позволяло перевозить очень тяжелые поезда между доками, заводами и покупателями в Великобритании. Действительно, от использования трех локомотивов класса 37/0 в стальных поездах доки Лланверн – Порт-Талбот (самых тяжелых в британской железнодорожной сети с грузоподъемностью 3300 длинных тонн (3400 т) вскоре отказались, когда стали доступны локомотивы класса 56, для которых требовалось только два локомотива. Кардифф имелось большое количество вагонов 37/7, некоторые из которых находились в режиме ожидания, готовые к вызову с заводов, которым требовалось больше вагонов для обработки любого дополнительного трафика. В конечном итоге эту работу взяли на себя вагоны класса 56 и класса 60. Это движение по металлургии также стало домен подкласса 37/9, который по сути был 37/7, но с другим первичным двигателем .
Когда в 1998 году EWS представила свои 250 самолетов Class 66 , многие из подклассов были приняты на вооружение. Некоторые из них с тех пор участвовали в строительных работах во Франции и Испании, строя новые высокоскоростные линии. Всего 40 было отправлено во Францию, 15 — в Испанию и еще два — в Италию. Большинство из них впоследствии вернулись в Великобританию, хотя некоторые были распущены за границей.
_-_geograph.org.uk_-_4117913.jpg/1280px-Train_at_Craven_Arms_-_1990_-_(2)_-_geograph.org.uk_-_4117913.jpg)
В 1986 году четыре двигателя класса 37, номера 37150/148/249/124 соответственно, были переоборудованы для испытаний двигателя Mirrlees MB275T [23] и щеточного генератора переменного тока для предлагаемого класса 38 и имели номера 37901–904. За ними в 1987 году последовал 37905/6, преобразованный из 37136/206, который был оснащен альтернативной парой двигателя Ruston RK270T и генератора переменного тока GEC . [23] Все шесть локомотивов были оснащены новыми тележками и имели балластные грузы, что увеличило их общий вес до 120 тонн . Хотя самолет задумывался как испытательный стенд для предлагаемого класса 38, два установленных силовых агрегата были теми, которые рассматривались для класса 60 , который в конечном итоге был поставлен с увеличенной версией Mirrlees MB275T. Все они имели модификации, аналогичные модификациям класса 37/7, включая новые носовые решетки, удаление центральных бортовых окон и 4 отверстия для огнетушителя. Однако у 37901-904 была сильно модифицированная центральная секция крыши, состоящая из плоских панелей, а не из изогнутых листов оригинала. На всех шести были установлены новые выхлопные отверстия, заменившие два оригинальных.
Все шесть самолетов класса 37/9 были доставлены в окраске Railfreight Grey, позже получили окраску подсектора металлов 3TG и эксплуатировались как часть сектора British Rail Heavy Metals, базируясь в Южном Уэльсе и перевозя поезда, обычно входящие в состав гораздо более мощного класса 56. такие как сталелитейный завод Порт-Талбот – самосвалы для железной руды в Лланверне. [24] В конце 1990-х годов использование локомотивов класса 37/9 сократилось из-за доступности более новых и более мощных локомотивов класса 66 и проблем с поддержанием такого небольшого количества нестандартных локомотивов, при этом все шесть официально были обозначены как находящиеся на хранении в 1999.
Однако это был не конец подкласса. В июле 2000 года 37906 был внесен в состав парка наследия EWS, но с тех пор был продан на консервацию, присоединившись к 37901 и 37905. 37902 был продан Direct Rail Services в 2003 году, но был списан и разделен в 2005 году после проверки DRS. . 37904 был разобран на заводе CF Booth в Ротерхэме в ноябре 2004 года, а 37 903 был списан на металлолом на заводе Crewe Diesel TMD в апреле 2005 года. С тех пор 37901 был продан компании Europhoenix и возвращен в эксплуатацию (с названием Mirrlees Pioneer ). 37905 был приобретен компанией UK Rail Leasing и в настоящее время хранится в ее депо в Лестере. В октябре 2019 года было продано 37906 железных дорог Battlefield Line .
Первоначально D6700 – D6702 были выделены под депо в Стратфорде , и, возможно, первое использование класса 37 в пассажирском поезде произошло 6 января 1961 года, когда D6700, который буксировал испытательный поезд, был реквизирован в Бишопс-Стортфорде , чтобы вести идущий на север Фенман вперед после Локомотив поезда класса 31 вышел из строя возле Стэнстед-Эбботтс , и его доставил на станцию поезд класса 15 . Первые регулярные пассажирские перевозки по линии Ливерпуль-стрит — Кембридж на самолетах класса 37 начались три дня спустя, когда D6700 (снова) отправился в 17:56 с Ливерпуль-стрит. [12] [25] Первоначальные партии продолжали доставляться в сараи в Восточной Англии, а поезда класса 37 курсировали экспрессами с Ливерпуль-стрит в Норидж , Харвич-Интернэшнл и Клактон-он-Си, а также на линии Кембриджа в Кембридж и далее в Кингс Линн . Услуги по этому маршруту и на лодочных поездах до Харвича должны были оставаться исключительной прерогативой этого класса на протяжении более 20 лет.
Начиная с D6730, партия локомотивов была передана Hull Dairycoates и выполняла различные грузовые и второстепенные пассажирские повороты, а также, наряду с дальнейшими выделениями Hull, были также поставлены локомотивы в Гейтсхед , Торнаби и Тинсли , с D6742 и D6743 из Последнее депо было отправлено на испытания в Южный Уэльс в конце 1962 года. Это испытание было настолько успешным, что в течение двух лет было выделено более 100 самолетов класса 37 на склады WR в Суонси , Кардиффе и Бристоле , а с 1964 года этот класс взял на себя работу по банковскому обслуживанию Lickey Incline с двумя парами локомотивов, работающими вместо пар дизелей Hymek , которые ранее выполняли эту роль. Их основным назначением была помощь грузовым поездам, но единственным пассажирским поездом, который регулярно нуждался в их помощи, был поезд Бристоль Темпл Мидс до Центрального Глазго и спальный вагон Эдинбурга Уэверли . [26] [27]
Первоначально локомотивы, выделенные для депо Тинсли, обслуживали пассажирские перевозки на бывших маршрутах LNER, в частности, на поездах Пулмана до лондонского Кингс-Кросс и лодочных поездах Харвича из Центрального Ливерпуля и Пикадилли Манчестера , которые в то время курсировали через туннель Вудхед . [28] Ассигнования в Шотландию начались в 1965 году, когда низинные склады получали ассигнования преимущественно на грузовые операции. [12]
К концу 1970-х годов самолеты класса 37 обслуживали локомотивы к западу от Суонси до гавани Фишгард , Милфорд-Хейвена и Кармартена , хотя перевозки до дока Пембрук оставались исключительной прерогативой DMU. [27] [29] а также в Западном регионе, в начале 1978 года Plymouth Laira получила 37 142 от Landore и 37 267 от Stratford для использования на трафике China Clay вместо двуглавых самолетов класса 25 . [30] Также примерно в это же время на другом конце страны локомотивам класса 37, имеющим носовую часть более поздней конструкции с центральным кодовым блоком, было запрещено ездить по Ливерпуль-стрит из-за опасений по поводу зазора между воздушной контактной сетью и установленной на крыше линией. рога. [31]
В 1977 году некоторые из локомотивов, способных использовать паровое тепло, переехали в Шотландию и были переданы в Истфилд для замены локомотивов класса 27 на линии Вест-Хайленд , и к 1981 году все пассажирские очереди на этих линиях оказались в их руках. [32] [33] Также в Шотландском регионе с лета 1982 года класс 37 заменил класс 26 на линии Крайнего Севера , а затем с той осени на линии Кайла из Лохалша . [34] [35] С появлением Mark 2d/e/f с кондиционером парк 37/0 был соединен с ETHEL (бывший локомотив с обогревом электропоезда) - по сути, классом 25 с изолированными тяговыми двигателями, которые обеспечивали обогрев электропоезда . К 1985 году Инвернессу было выделено девять локомотивов класса 37 , и в связи с планами вывести из эксплуатации вагоны, требующие парового отопления, и заменить их более современными, в том же году 20 локомотивов, выделенных Истфилду, находились в работе над переоборудованием в подкласс 37/4. [36]
За время эксплуатации самолеты класса 37 претерпели несколько модификаций. В одном недолговечном эксперименте 37175 получили «самоуправляемые тележки» CP5, предназначенные для снижения чрезмерного износа и шума на сильно изогнутой линии Вест-Хайленд, ведущей в Форт-Уильям и Маллейг . Однако это оказалось слишком дорогим, чтобы быть практически осуществимым. Некоторые автомобили класса 37, выделенные Инвернессу , получили «автомобильные фары»; по сути, это были прожекторы, которые делали их более заметными на резко изогнутых шотландских ветвях, особенно для пользователей железнодорожных переездов. В конечном итоге они были либо удалены, либо заменены современными огнями с «герметичным лучом», которые стали обязательными с 1993 года. Другими классами, оснащенными этими или аналогичными огнями, были класс 24 , класс 26 , класс 47 и одиночный класс 86, 86 225.
В 1985 году самолеты класса 37 впервые были запланированы для работы над кембрийской линией, выполняя летние рейсы только по субботам в Аберистуит , которые ранее перевозились самолетами класса 25 . Класс 37 принял поезд из Шрусбери , и в одном случае обслуживание было достаточно тяжелым, чтобы потребовалось сразу два поезда этого класса. [37] В то время как в первый год эксплуатации использовались классы 37/0, с 1986 года все повороты класса 37 в Западном регионе, кроме одного, были схематически рассчитаны для эксплуатации классом 37/4. Все они были переданы кантону Кардифф и впервые включали регулярное движение поезда между Крю и Кардиффом , услуга, которая ранее была прерогативой класса 33 . [38] В последующие годы они также использовались на участке Бристоль -Кардифф/Суонси из Портсмутской гавани , а затем на линии Сердце Уэссекса .
Со временем их вытеснили с большинства пассажирских перевозок новые поезда DMU, такие как Sprinter , хотя они все еще находили работу летом и время от времени на вторичных услугах в течение 1990-х годов, когда того требовали потребности в трафике. До 2006 года он использовался как на побережье Северного Уэльса, так и, что наиболее примечательно, на местных службах Кардифф-Римни. В Шотландии после перемещения с маршрутов Вест-Хайленд и крайнего севера 37/4 использовались на двух диаграммах на маршруте Инвернесс – Эдинбург. маршрут в течение нескольких лет, а также летом он использовался до Кайла из Лохалша и на рейсах Инвернесс – Абердин . Последней ежедневной работой в Шотландии была работа над Каледонским спальным местом в Форт-Уильяме , которая завершилась в июне 2006 года.
Их грузовые перевозки аналогичным образом сократились, их заменили более мощные локомотивы, такие как локомотивы классов 56 и 58 в угольных поездах, хотя они продолжали перевозить другие грузы, такие как нефтяные танкеры, дольше.
В 1980-х годах многие локомотивы были отремонтированы, что способствовало тому, что парк класса 37 стал одним из старейших сохранившихся классов на британских железных дорогах. Однако появление новых локомотивов класса 66 привело к тому, что многие локомотивы 37 были сняты с производства или списаны. English Welsh & Scottish и Direct Rail Services управляли небольшими автопарками, а несколько других примеров также эксплуатировались компаниями по спотовому прокату. Однако подержанные автомобили класса 37 также оказались популярными на экспортном рынке: некоторые экземпляры эксплуатируются в Испании и Франции, обслуживая строительство высокоскоростных железнодорожных сетей этих стран. По состоянию на 2022 год многочисленные экземпляры этого класса все еще находятся в эксплуатации, несмотря на то, что всем им уже более пятидесяти семи лет.
Colas Rail владеет бывшими заповедниками 37057, 37099, 37116, 37175, 37219, 37254, 37421, все они в настоящее время работают.
Кроме того, Colas приобрела 37146, 37188 и 37207 с намерением вернуть их в основную эксплуатацию, но по состоянию на март 2020 года 37146 вряд ли подвергнется запланированному капитальному ремонту и, как ожидается, будет продан или использован в качестве донора запчастей. 37188 был сломан в депо UK Rail Leising в Лестере в 2019 году.
В период с июля 2019 года по март 2020 года три поезда Colas Rail Class 37 (номера 37025, 418, 421) осуществляли локомотивные перевозки в часы пик на линии Римни с восемью вагонами Mark 2, [39] первые пассажирские локомотивные перевозки на линии. маршрут с 2005 года из-за нехватки подвижного состава, вызванной двухлетней задержкой рейса класса 769 , который должен был курсировать по этому маршруту. [40]
Компания Direct Rail Services (DRS) имеет множество действующих и сохраненных автомобилей класса 37. Первоначально DRS приобрела и эксплуатировала автомобили классов 37/0, 37/4, 37/5 и 37/6. Большая часть DRS 37 использовалась для обслуживания ядерных баллонов из множества мест, включая Хантерстон, Торнесс, Хейшам, Хартлпул, Сайзуэлл, Бриджуотер, Вэлли и Дандженесс, но теперь их заменяют самолеты класса 68 . Это пустые или полные вагоны FNA, часто содержащие отработанное ядерное топливо. После анализа требований к тяге и поставки новых дизелей Vossloh / Stadler UK Light Class 68 и двухрежимных локомотивов Stadler UK Dual Class 88 компания DRS сохранила, отозвала или продала большую часть своего парка локомотивов Class 37, за исключением локомотивов 37/4. .
В июле 2016 года 37424 был переименован в 37558 и назван Avro Vulcan XH558 . [41] [42]
Автомобили DRS Class 37 были наняты для перевозки пассажиров на линиях Уэрри (Норвич — Грейт-Ярмут / Лоустофт) в Большой Англии в период с июня 2015 по сентябрь 2019 года из-за нехватки дизельных многопоездных транспортных средств в результате двух серьезных аварий. До декабря 2018 года они также осуществляли пассажирские перевозки по линии побережья Камбрии от имени Northern Rail (до 2016 года), а затем ее преемницы, Arriva Rail North .
EWS обычно использовала пары класса 37 для грузовых работ. Кроме того, EWS использовала самолеты класса 37 в железнодорожных турах или чартерных перевозках для обучения операционных компаний. Например, в 2005 году компания Arriva Trains Wales использовала перевозки 37/4 на линии долины Римни из четырех локомотивов, причем это локомотивы 37405 (ливрея EWS), 37411 (зеленая окраска BR), 37419 (ливрея EWS) и 37425 (ливрея EWS). Большой логотип BR). 37419 заменил 37408 Лох-Раннох , который попал в столкновение с припаркованным транспортным средством на разъездах в Римни, которое предположительно было совершено вандалами. 37408 получил серьезные повреждения и был списан в Toton TMD со снятым силовым агрегатом и использован для оживления 37422. Его корпус позже был сдан на слом в European Metal Recycling , Кингсбери, Уорикшир .
К середине 2008 года только три EWS класса 37 все еще регулярно использовались на магистральной линии (37401, 417, 422). В сентябре 37422 было помещено в пул тактических магазинов WNTS, оставив в трафике только 37 401 и 417. 16 декабря у 37 417 самолетов произошел серьезный отказ двигателя, и они были отправлены в Истли на хранение, в результате чего 37 401 стал единственным самолетом класса 37, который остался в движении в новую эпоху DB Schenker.
На момент ребрендинга из EWS 1 января 2009 года у DB Schenker был один эксплуатационный класс 37/4, 37401. DB Schenker также наняла локомотивы для временных работ, например, 37 423, у Direct Rail Services (DRS) для покрытия аварийных ситуаций. 37417. DB Schenker 37401 (и 37 423 DRS) дежурили снегоочистителями в Инвернессе в зимние месяцы. Сообщалось, что 37401, единственный на тот момент действующий английский электрический тип 3 DB Schenker, звучал грубо и позже был отправлен на хранение, хотя это продлилось недолго, поскольку вскоре он был отправлен в Toton TMD для ремонта вместе с 37406 The Saltire Society .
37401, самый надежный самолет DB Schenker класса 37, был отремонтирован и возвращен в строй. 37406 был возвращен в строй, но при первой же работе вышел из строя. 37670 также был возвращен в строй.
37419 был подготовлен к возвращению в движение и перекрашен в ливрею DB Schenker, однако длительное хранение не помогло его силовому агрегату, и во время пробного пробега он вышел из строя из-за серьезной неисправности двигателя. Локомотив теперь работает с DRS.
Осенью 2009 года у DB Schenker был самый крупный маршрут для железнодорожных поездов по очистке, и ему требовались перевозки класса 37 из-за доступности маршрутов. Много спекуляций было вокруг возвращения нескольких самолетов класса 37, однако DB Schenker в конечном итоге получил от Network Rail разрешение использовать на маршрутах классы 66 и 67, в результате чего план класса 37 был отменен, несмотря на то, что у некоторых машин были сдвинуты звуковые сигналы. на нос, чтобы решить проблемы с зазором.
Проблемы с надежностью преследовали 37670 во время его короткого пребывания в пробке, и в конечном итоге локомотив был выведен из строя.
С учетом хранения 37670 это означало, что (опять же) 37401 был единственным действующим классом 37, находящимся на действительной службе под командованием DB Schenker. Чтобы снять нагрузку с 37401, 37425 Pride of the Valleys был оснащен защитным оборудованием OTMR и возвращен в полную работоспособность. Локомотив сохранил ливрею с большим синим логотипом BR, однако (как и 37670) он также отличался ненадежностью.
Летом 2010 года DB Schenker Rail UK прекратила использование самолетов класса 37.
В июне 2013 года DB Schenker выставила на продажу шесть самолетов класса 37: 37703, 37714, 37716, 37718, 37800 и 37884. Они не использовались в Долландс-Мур после возвращения из материковой Европы, где они работали над строительством новая высокоскоростная линия. [43] 37703 были сданы в аренду/в аренду (но все еще принадлежали Direct Rail Services) Шотландскому обществу охраны железных дорог, 37 703/714/716/718 были куплены Direct Rail Services. 37718 был списан на складе CF Booth, Ротерхэм, в июле 2015 года. 37800 и 37884 были куплены Europhoenix и после восстановления в рабочем состоянии отправлены в долгосрочную аренду Rail Operations Group в двойной раскраске Europhoenix/ROG.
Железные дороги Западного побережья (WCR) приобрели четыре локомотива у Ian Riley Engineering в 2004 году. Два действующих локомотива (номера 37197 и 37261) использовались в чартерных поездах или в качестве резервных локомотивов для паровых экскурсионных услуг Jacobite из Форт-Уильяма в Маллейг во время 2005 г. Эти два самолета вместе с вышедшим из строя 37423 с тех пор были проданы DRS. Четвертый (№ 37 235) был на запчасти.
В конце 2007 года WCR приобрела у EWS несколько вышедших из строя самолетов классов 37/5 и 37/7: №№. 37517, 37668, 37676, 37685, 37706, 37712 и 37710. Из приобретенных локомотивов 37710 будут использоваться в качестве запасных частей, 37676 и 37712 были первыми двумя, возвращенными в основную линию. Номер 37676 был назван Лох-Раннохом на специальном мероприятии в Карнфорт- Стимтауне. Номер 37712 пострадал от пожара при переезде пустого тренерского состава и впоследствии был отправлен на хранение. Известно, что на 37712 предстоит провести большую работу, однако существует спрос на зафрахтованные самолеты класса 37.
К концу 2019 года в эксплуатации WCR находилось семь самолетов класса 37: №№. 37516, 37518, 37668, 37669, 37676, 37685, 37706 с н.у. 37710 в качестве донора запчастей и 37517 и 37712 на хранении.
С 2017 года Locomotive Services Limited (LSL) начала приобретать несколько самолетов класса 37 для использования вместе с собственным парком самолетов BR класса 47 . По состоянию на февраль 2020 года у LSL на балансе и в эксплуатации находятся четыре самолета: нет. 37190, 37521, 37667 и 37688. Не все из них принадлежат LSL, поскольку некоторые из них наняты компанией у их владельцев для использования в поездах, курсирующих LSL.
.jpg/1280px-On_the_final_journey_(geograph_6217754).jpg)
Группа железнодорожных операций (ROG) арендует шесть самолетов класса 37 (37510, 37601, 37608, 37611, 37800, 37884) у Europhoenix для частых перевозок пассажирского состава. Они были модифицированы, чтобы иметь возможность соединяться с электропоездами различных классов и управлять ими без необходимости использования транспортных средств-переводчиков. [44]
Ниже приводится сводная информация о парке магистральных зарегистрированных локомотивов за 2020 год, за исключением участников на сохранившихся железных дорогах. [ нужна цитата ]
Network Rail восстановила четыре самолета класса 37 в рамках экспериментального проекта Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS) на Кембрийской линии . Местом реставрации был Barrow Hill Roundhouse , куда были приняты бывшие локомотивы HNRC 37100, 37170, 37178 и 37217. Восстановленные локомотивы класса 37 для использования ERTMS были переименованы в класс 97/3 под номерами 97301, 97302, 97303. и 97304. [51]
Этот класс был выбран из-за его оригинальной оснащенности как пневматическим, так и вакуумным тормозом, что позволит им тянуть как современные грузовые поезда, так и специальные поезда для энтузиастов. Основная работа локомотивов заключается в протаскивании путевых машин (например, тамперов ) через секцию ERTMS.
97/3 базируются в недавно построенном депо Коулхэм на время испытаний ERTMS на Кембрийской линии, после чего они используются для пилотирования поездов, не оснащенных системой сигнализации ERTMS. Они также используются для работы тестовых поездов Network Rail в других частях сети, когда они не требуются для тестирования ERTMS.
Эти локомотивы были эффективно отремонтированы: их полностью разобрали до голой стали, с отремонтированными двигателями, несколько обновленными кабинами, установленными всеми новыми системами сигнализации (в данном случае ERTMS) и обширной перемонтировкой проводки.
97302, 303 и 304 остаются в рабочем состоянии по состоянию на август 2022 года. 97301 в настоящее время хранится в Derby RTC .
Локомотивы класса 37 оказались очень популярными: многие образцы были сохранены для сохранения на исторических железных дорогах , а также группами энтузиастов . Среди примечательных сохранившихся примеров - первый построенный локомотив № D6700 и последний построенный локомотив 37308.
Некоторые самолеты этого класса были проданы обратно из консервации магистральным операторам, включая оба прототипа с двигателем Ruston № 37905/6. Один локомотив, 37372, был приобретен группой под названием Baby Deltic Project для переоборудования в точную копию Baby Deltic класса 23 . [52]
В 1965 году компания Hornby Railways выпустила свою первую версию BR Class 37 с шириной колеи OO . [55]
В 2020 году Accurascale объявила, что в 2023 году выпустит собственную модель манометра OO класса 37. [56] [57]
{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link){{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link) gcrailway.co.uk